A incrível história do piloto que foi sugado pela janela do avião e sobreviveu

Reconstituição do incidente

O capitão Tim Lancaster, piloto experiente da British Airways, passou por um susto há 31 anos que voltou a ser relembrado pela imprensa britânica: a vez em que ele foi sugado pela janela do avião e só foi salvo pela rapidez de seus colegas de trabalho.

O piloto estava voando quase 30 minutos após sair de Londres quando duas das seis janelas da cabine quebraram. Tim foi imediatamente arrancado do seu assento e sugado pela janela principal, acima do painel, a 7 mil metros de altura.

O responsável por salvar a vida do piloto foi o comissário Nigel Ogden, que correu para a cabine — cuja porta também tinha sido arrancada — e conseguiu agarrar as pernas do piloto enquanto ele desaparecia pela janela. 

"Eu me virei e vi que o para-brisa dianteiro havia desaparecido e Tim, o piloto, estava saindo por ele. Tim havia sido arrancado do cinto de segurança e tudo que eu podia ver eram suas pernas", contou Ogden para o Sydney Morning Herald, na época. 

Odgen contou que o movimento do piloto fez com que o piloto automático fosse desligado. Com isso, o avião que estava a 650 km/h começou a cair em um dos "céus mais congestionados do mundo", como definiu Odgen. 

Reconstituição do incidente

O comissário relatou que foi auxiliado por outro colega, justo no momento em que pensava que seria o fim do piloto. "Eu ainda estava segurando Tim, mas meus braços estavam ficando mais fracos, e então ele escorregou. Pensei que fosse perdê-lo, mas ele acabou se dobrando em forma de 'U' em torno das janelas". 

"Seu rosto batia contra a janela com sangue saindo do nariz e do lado da cabeça, seus braços se agitavam e pareciam ter cerca de quase dois metros de comprimento. O mais assustador é que seus olhos estavam bem abertos. Nunca vou esqueça essa visão enquanto eu viver". 

O copiloto conseguiu tomar o controle do avião, que pousou no aeroporto de Southhampton, onde todos receberam serviços de emergência. E o Tim? O piloto, por incrível que pareça, sofreu várias fraturas e queimaduras pelo frio, mas sobreviveu. 

O Capitão Timothy Lancaster (na cama) se recuperando no Hospital Geral de Southampton após sua terrível provação. Com ele estão os membros da tripulação (da esquerda para a direita) Alistair Atchison, John Howard, Nigel Ogden, Susan Prince e Simon Rogers

O que houve? 

De acordo com um relatório posterior do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, foram usados os parafusos errados para proteger o para-brisa. 

Um capitão da British Airways inspeciona a aeronave

O relatório disse que o processo de instalação da ferramenta, que aconteceu 27 horas antes da decolagem do avião em junho de 1990, foi "caracterizado por uma série de práticas de trabalho inadequadas, julgamentos inadequados e erros de percepção". 

Todo o incidente foi recriado para o documentário "Air Crash Investigation -Blow Out" (2005), do National Geographic, e fotos do programa recentemente viralizaram nas redes sociais.

Voo BA 5390 - Você sabia?

O BAC 1-11-500, G-BJRT, da British Airways, em Birmingham, em 1989

O voo BA 5390, foi realizado pelo BAC One-Eleven, prefixo G-BJRT, que transportava 81 passageiros e seis tripulantes no momento do incidente.

Quando a janela foi estourada, a força do ar saindo pela abertura fez com que a porta da cabine de comando explodisse para dentro e caísse sobre os controles do avião. O acelerador foi forçado a abrir, significando que o avião estava acelerando conforme começava a perder altitude.

Descendo a 80 pés por segundo e com ventos de -17C soprando em torno deles, a tripulação foi forçada a se agarrar ao Lancaster inconsciente, cujo peso foi equivalente a 500 libras devido à força de sucção do ar fora do avião.

Lancaster foi tratado por fraturas em seu braço direito, polegar esquerdo e pulso direito, bem como ulceração e choque. Surpreendentemente, ele voltou a trabalhar em cinco meses.

O comissário de bordo Nigel Ogden sofreu uma luxação no ombro e congelamento do rosto e dos olhos. Ele voltou ao trabalho após um intervalo, mas sofreu estresse pós-traumático e se aposentou antecipadamente em 2001. Ninguém mais envolvido no acidente ficou ferido.

A cabine do BA5390 no rescaldo do incidente, mostrando a janela estourada e o sangue do Capitão Lancaster.

Os investigadores de acidentes descobriram que, quando o pára-brisa foi recolocado no avião na noite anterior, os parafusos errados foram usados ​​para prendê-lo; eram pouco mais de meio milímetro menores e haviam falhado sob intensa pressão de ar.

Os parafusos tinham realmente substituído outros incorretos; o engenheiro, trabalhando sob pressão e sem referência a manuais, simplesmente substituiu os parafusos antigos por novos em uma base idêntica.

Como resultado do incidente, os pára-brisas dos aviões da British Airways estão agora presos por parafusos no interior do avião, e não no exterior, colocando-os sob pressão ainda menor.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Fw-200 Condor: da Gênese ao Renascimento

Quando este avião apareceu, ele era absolutamente a aeronave comercial mais poderosa, de maior performance e a mais avançada em todo o mundo! Nada, simplesmente nada, se comparava ao Focke-Wulf Fw-200 Condor! 

No final da década de 30, apesar de ser a hélice, ele já definia como seria a aviação comercial nos anos 50, desde os padrões de conforto dos passageiros até o tipo de aviões que seriam usados nas grandes rotas transoceânicas!

Orgulho da frota da Deutsche Luft Hansa, a antecessora da atual companhia aérea alemã, a Lufthansa, o Fw-200 Condor foi também operado por algumas outras companhias aéreas – e entre estas se destaca a brasileira Syndicato Condor! Isso mesmo!

No final dos anos 30, a aviação comercial brasileira operava o mais avançado avião de passageiros do mundo!!!

Este vídeo completa a história dessa aeronave sensacional, disruptiva! No Episódio 90, nós vimos como o Condor foi usado em combate, na 2ª Guerra Mundial, com versões militares específicas. Agora, neste vídeo, vamos ver como foi criada esta obra-prima da aviação, como revolucionou a aviação comercial no mundo e no Brasil!

E como, graças a um projeto histórico ousado, um exemplar foi recuperado e hoje, podemos ver novamente esta maravilha da engenharia aeronáutica!

Via Revista Asas Cultura e História da Aviação

Os aeroportos que têm os pousos de aviões mais arrepiantes do mundo

Próximos a penhascos, a praias lotadas de turistas e até no meio de grandes centros urbanos, confira uma lista dos aeroportos mais impressionantes - e assustadores - ao redor do globo.

Avião pousa em Sint Maarten, país ao sul de uma ilha caribenha compartilhada com
São Martinho (Foto:caribbeanislands.com)

Quando um aeroporto foi construído na ilha de Santa Helena, no meio do Atlântico, ele foi inicialmente apelidado de o aeroporto “mais inútil do mundo”. Isso ocorre porque o cortante de vento (também conhecido pelo termo em inglês windshear) na pista sobre penhasco inicialmente tornava o pouso perigoso no local.

Hoje, o aeroporto está funcionando, mas é de categoria C, o que significa que os pilotos precisam ser especialmente treinados para operar na pista. Santa Helena não é único local com essa classificação. A seguir, listamos alguns dos aeroportos mais impressionantes (mas também assustadores) do mundo.

Madeira, Portugal

A Ilha da Madeira é conhecida pelos seus desembarques cheios de chacoalhões – para alegria
dos avgeeks (Foto: divulgação/Aeroporto da Madeira)

Quem vai passear na Madeira sabe que a ilha é famosa por Cristiano Ronaldo e pelos desembarques difíceis – que às vezes nem acontecem. A proximidade do aeroporto a terrenos elevados significa turbulência e um cortante do vento (às vezes de forma severa) na aproximação final.

A pista termina na beira de um penhasco de cada lado – mas felizmente a pista é baixa, com uma estrada logo abaixo. Os fissurados em aviação, conhecidos como avgeks, gostam tanto da Madeira que o aeroporto construiu uma plataforma ao lado da pista para que o público possa ver os pilotos fazendo o seu melhor.

Leh, Índia

Os voos para Leh estão programados apenas para o período da manhã (Foto: Wikimedia Commons)

À primeira vista, o 23º aeroporto mais alto do mundo não parece muito alto… até você descobrir que Leh fica a 3,3 mil metros (ou mais precisamente 10.682 pés) acima do nível do mar.

Além disso, cercado por montanhas, com pista curta, ele é assolado por ventos fortes no período da tarde, fazendo com que os voos sejam restritos apenas à manhã. Aeronaves de fuselagem larga e aviões pesados não são permitidos no local. Todos os pilotos que pousam aqui recebem treinamento especial.

Sint Maarten

Os banhistas têm uma vista fantástica dos aviões pousando em Sint Maarten
(Foto: reprodução/flickr/alljengi)

Você não precisa ser um avgeek para assistir a vídeos de aviões pousando em Sint Maarten, já que as mídias sociais estão repletas de imagens de aviões pousando no aeroporto da ilha caribenha. É que a pista começa diretamente na praia, o que significa que os aviões pousam bem acima da cabeça dos banhistas.

Embora pareça divertido, é uma atividade perigosa: em 2017, uma mulher morreu após uma explosão de uma turbina enquanto estava pendurada na cerca do aeroporto com outros turistas, em trajes de banho, assistindo à decolagem. Para quem está a bordo, decolar é um pouco mais assustador do que pousar, já que você vai direto para a montanha que se ergue atrás do aeroporto.

Paro, Butão

Os aviões só podem pousar durante o dia em Paro (Foto: Wikimedia Commons)

Equilibrando-se a 2,2 mil (ou 7.364 pés) acima do nível do mar, Paro é o único aeroporto internacional do Butão. Ainda assim, poucos pilotos estão autorizados a pousar no local por causa da complicada aproximação.

Os pousos só são permitidos em condições de boa visibilidade (no mínimo a luz do dia) porque não há radar, o que obriga os pilotos a fazer uma aproximação manual. Eles também devem serpentear entre colinas e casas antes de fazer a curva para a pista.

London City, Reino Unido

Os aviões mergulham ao redor de Canary Wharf antes de pousar bruscamente na
cidade de Londres (Foto: Reprodução/Oast House Archive)

Voar direto sobre uma capital para pousar é uma sensação incomum nos dias de hoje, com os aeroportos maiores sempre distantes dos centros. Há exceções, porém.

Para pousar no aeroporto de London City, os aviões dão a volta nos arranha-céus da City, contornam Canary Wharf e pousam em um ângulo tão íngreme que os passageiros têm a sensação de estarem em um helicóptero. Decolar é igualmente arrepiante.

Reagan National Airport, EUA

Aviões podem ser vistos voando baixo no Gravelly Point Park, ao norte do Aeroporto Nacional Reagan, com destaque para o obelisco Monumento de Washington ao fundo (Foto: Flickr/Corey Seeman)

Em junho de 2021, quando um avião da Frontier Airlines derrapou na pista do aeroporto Ronald Reagan, em Washinton, capital dos EUA, um passageiro o descreveu como o momento como “um pouco assustador”. Mas você não precisa se envolver em um incidente para se arrepiar aqui.

Os aviões fazem curvas fechadas perto do rio Potomac para se alinhar com a pista e a evasão de zonas de exclusão aérea em toda a cidade torna o movimento ainda mais complicado para os pilotos.

Innsbruck, Áustria

O pouso em Innsbruck é mais difícil do que parece para os passageiros (Foto: Wikimedia Commons)

Abraçada por montanhas, a capital da região do Tirol é um famoso destino de esqui – e de um voo magnífico. Ou melhor, as vistas do voo é que são fantásticas. O desafio para os pilotos é magnífico de uma maneira diferente.

Os aviões devem mergulhar sobre um pico de quase 2,4 mil metros (ou 8.000 pés), lidar com rajadas de vento soprando das montanhas e, dependendo da direção do vento, podem até mesmo precisar inclinar bruscamente para manobrar e pousar no vale.

Congonhas, Brasil

Congonhas fica bem no meio de São Paulo, com detalhe dos prédios ao fundo a
 partir da pista central do aeroporto (Foto: Wikimedia Commons)

O aeroporto doméstico de São Paulo tinha um problema de drenagem – um problema tão sério que causou um acidente fatal em 2007. Depois disso, a pista foi recapeada para corrigir o problema, mas pousar aqui ainda pode parecer um pouco complicado.

A poucos quilômetros do centro da cidade (o que em São Paulo significa estar no meio da cidade, dada suas dimensões), a pista única, que estreou na década de 1930, é cercada por uma expansão urbana. Ou seja, você voa sobre blocos de apartamentos e telhados próximos até o último momento.

Lukla, Nepal

A pista curta e o abismo no final dão fama à Lukla (Foto: Flickr/Frank Kehren)

Montanhas, cortante de vento e uma pista curta: Lukla tem de tudo. Frequentemente chamado de o aeroporto mais perigoso do mundo, a porta de entrada para o Evereste, nas montanhas do Nepal, tem sua pista de apenas 527 metros estendida em um penhasco entre montanhas, caindo direto em um abismo no final.

Para ajudar a desacelerar os aviões, ela está inclinada para cima. Também não há espaço para o piloto arremeter: se um avião está na descida final, ele precisa pousar. Ainda assim, as vistas da montanha são incríveis durante a descida.

St. Helena

O aeroporto de Santa Helena ganhou as manchetes quando foi descoberto que o vento forte em sua localização no topo do penhasco dificultava o pouso dos aviões (Foto: Wikimedia Commons)

Você provavelmente fará uma aterrissagem turbulenta em Santa Helena. O cortante do vento, emparelhado com um aeroporto em um penhasco, significa que os aviões recebem um bom golpe de ar quando aterrissam.

Fixe os olhos nas vistas da planície de Longwood, onde Napoleão foi exilado, e da pequena capital Jamestown, construída em uma fenda de cânion com um único porto, para se acalmar. Originalmente planejada apenas para aeronaves de pequeno porte, a pista posteriormente foi ampliada para acomodar um 757.

Por Julia Buckley, CNN

Aconteceu em 26 de novembro de 1979: Voo PK 740 - 156 mortos em queda de avião na Arábia Saudita

Em 26 de novembro de 1979, o voo 740 da Pakistan International Airlines foi um voo de peregrinação do Hajj de Kano, na Nigéria a Karachi, no Paquistão, com escala intermediária em Jeddah, na Arábia Saudita. Operado pela Pakistan International Airlines, o Boeing 707-340C que servia a rota caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Jeddah. Todas as 156 pessoas a bordo morreram.

A aeronave envolvida era o Boeing 707-340C, prefixo AP-AWZ, da Pakistan International Airlines. O avião foi fabricado em 1970 e, em 30 de julho desse ano, fez seu primeiro voo. Dez dias depois, em 10 de agosto, ele foi entregue à Pakistan International Airlines (PIA) e foi registrado como AP-AWB. Foi registrado novamente como AP-AWZ em 1972, após ter sido alugado por vários meses para outra companhia aérea. A aeronave tinha 30.710 horas de voo no momento do acidente.

O avião operou como o voo 740 de Jeddah a Karachi, durante o qual transportou peregrinos que retornavam do Hajj. Havia um total de 156 pessoas a bordo, sendo 11 tripulantes e 145 passageiros. 

Às 01h29, o voo 740 partiu de Jeddah e começou a subir ao nível planejado de 37.000 pés (11.000 metros). O primeiro alerta de emergência veio às 01h47, 21 minutos após a decolagem, quando um comissário informou aos pilotos que um incêndio havia começado na porta dos fundos. 

Após relatar ao despachante a situação a bordo e iniciar uma descida de emergência dos 30.000 pés (9.100 metros), a tripulação recebeu permissão para descer a uma altura de 4.000 pés (1.200 metros). O piloto pediu pelo rádio para retornar a Jeddah porque a fumaça estava entrando na cabine e no cockpit. 

Às 02:03, a tripulação enviou um sinal de socorro. A torre de controle de Jeddah ouviu o piloto gritar "Mayday! Mayday!" antes que o rádio ficasse em silêncio. 

Cerca de um minuto depois, ao tentar um pouso de emergência em uma área deserta, o avião atingiu o solo e se desintegrou com o impacto. Os destroços foram encontrados a cerca de 48 km ao norte de At Ta'if, em uma área rochosa. Nenhum dos 156 ocupantes sobreviveu ao acidente.

O acidente continua sendo, até o momento, o terceiro acidente de avião mais mortal em solo da Arábia Saudita e o terceiro acidente mais mortal envolvendo um Boeing 707.

O funeral das vítimas do voo PK740 (Foto: historyofpia.com)

A causa da catástrofe foi determinada como um incêndio que começou na parte traseira da cabine. O fogo se espalhou rapidamente, fazendo com que os passageiros entrassem em pânico e corressem para a frente para escapar da fumaça. 

Isso atrapalhou o alinhamento da aeronave, o que, em combinação com a forte fumaça, incapacitou a tripulação de voo e levou à perda de controle da aeronave. 

A causa exata do incêndio não foi determinada. A versão mais provável é que tenha havido vazamento de gasolina ou querosene de um dos fogões, que os peregrinos levaram consigo. Como a pressão de subida na cabine se torna um pouco mais baixa, uma gaxeta com vazamento pode levar ao vazamento de combustível. 

Houve um mau funcionamento nos circuitos elétricos, mas a rápida propagação do fogo neste caso era difícil de explicar devido à natureza do projeto dos sistemas elétricos e dispositivos de proteção da aeronave. 

A chance de o acidente ser um ataque terrorista não foi confirmada, pois não havia evidências de uso de artefatos incendiários.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 26 de novembro de 2003 - Voo final do último Concorde da frota

O Concorde prefixo G-BOAF, o último Concorde a ser construído, faz seu voo final (Concorde SST)

Em 26 de novembro de 2003, o Concorde 216, G-BOAF, fez o voo final da frota do Concorde quando voou do Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) para o Aeroporto Bristol Filton (FZO) com 100 funcionários da British Airways a bordo. 

A aeronave estava sob o comando do capitão Les Brodie, com o capitão-piloto Mike Bannister e o capitão Paul Douglas, com os engenheiros de voo sênior Warren Hazleby e Trevor Norcott. A duração do vôo foi de pouco mais de 1 hora e 30 minutos e incluiu segmentos supersônicos e de baixa altitude.

O Concorde 216 foi o último de vinte Concordes a serem construídos. Foi originalmente registrado como G-BFKX e fez seu primeiro voo no Aeroporto Bristol Filton, em 20 de abril de 1979. 

O novo avião foi entregue à British Airways em 9 de junho de 1980 e foi registrado novamente como G-BOAF. “Alpha-Foxtrot” havia voado um total de 18.257 horas no momento em que completou seu voo final. Ele havia feito 6.045 decolagens e pousos, e ficou supersônico 5.639 vezes.

(Da esquerda para a direita) O Piloto-chefe do Concorde da British Airways,
Capitão Michael Bannister e o Capitão Les Brodie (Concorde SST)

O G-BOAF foi armazenado em Filton. Pretende ser a peça central do Centro Aeroespacial de Bristol, com inauguração prevista para 2017.

O transporte supersônico Concorde, conhecido como “SST”, foi construído pela British Aerospace Corporation e Sud-Aviation. Havia seis aeronaves em pré-produção e quatorze aviões comerciais de produção. 

A British Airways e a Air France operaram sete Concordes cada uma. Era um transporte intercontinental de passageiros com asas em delta Mach 2+, operado por uma tripulação de três pessoas e capaz de transportar 128 passageiros.

Os aviões comerciais de produção tinham 202 pés e 4 polegadas de comprimento (61,671 metros) quando em repouso. Durante o voo supersônico, o comprimento aumentaria devido à expansão do metal devido ao aquecimento por atrito. 

A envergadura era de 83 pés e 10 polegadas (25,552 metros) e a altura total era de 40 pés (12,192 metros). A fuselagem era muito estreita, apenas 9 pés e 5 polegadas no ponto mais largo. O Concorde tem um peso vazio de 173.500 libras (78.698 kg) e um peso máximo de decolagem de 408.000 libras (185.066 kg).

O Concorde é equipado com quatro motores turbojato Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk.610 com pós-combustão. O Olympus 593 é um motor de fluxo axial de dois eixos com uma seção de compressor de 14 estágios (7 estágios de baixa e 7 de alta pressão), câmara de combustão única e uma turbina de dois estágios (1 de baixa e 1 de alta pressão) etapa. O Mk.610 foi avaliado em 139,4 kilonewtons (31.338 libras de empuxo) e 169,2 kilonewtons (38.038 libras) com pós-combustor. 

Durante o cruzeiro supersônico, os motores produziram 10.000 libras de empuxo (kilonewtons, cada. O Olympus 593 Mk.610 tem 7.112 metros (23 pés, 4,0 polegadas) de comprimento, 1.212 metros (3 pés, 11,72 polegadas) de diâmetro e pesa 3.175 quilogramas (7.000 libras).

A velocidade máxima de cruzeiro é Mach 2.05. A altitude de operação do Concorde é de 60.000 pés (18.288 metros). O alcance máximo é de 4.500 milhas (7.242 quilômetros).

O Concorde G-BOAF faz uma passagem baixa sobre a ponte suspensa de Clifton, a caminho de Filton, em 26 de novembro de 2003 (Concorde SST)

Helicóptero cai entre Porto Nacional e Silvanópolis, no Tocantins, e duas pessoas ficam feridas

Acidente aconteceu por volta das 15h desta sexta-feira (25), na região do Assentamento Flor da Serra. Vítimas foram socorridas e levadas para o Hospital Regional de Porto Nacional, segundo os bombeiros.

Situação do helicóptero após acidente (Foto: Divulgação)

O helicóptero Eurocopter AS 365N2 Dauphin, prefixo PS-MEK, da empresa Ambipar, usado em emergências ambientais, caiu na zona rural entre Porto Nacional e Silvanópolis, na região central do estado, e dois tripulantes que estavam na aeronave ficaram feridos. O acidente aconteceu na tarde desta sexta-feira (25).

Equipes dos Bombeiros, Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), Polícia Militar (PM) e Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) foram acionadas para atender a ocorrência, registrada por volta das 15h, no Assentamento Flor da Terra.

Os ocupantes eram o piloto e um mecânico. Conforme os bombeiros, uma das vítimas estava consciente e se identificou como piloto do helicóptero. Jairo de Oliveira Pereira relatou que sentia dores na cintura e apresentava escoriações pelo corpo. Ele foi imobilizado e levado para o Hospital Regional de Porto Nacional. 

Clique aqui e veja reportagem sobre o acidente.

Aeronave estava com dois tripulantes (Foto: Divulgação)

A corporação não informou a identificação do mecânico, que também se feriu. Ele ficou aos cuidados das equipes do Samu. O modelo do helicóptero é um Eurocopter as365 n2 Dauphin, segundo relatório dos bombeiros.

Antes de cair em uma propriedade rural localizada entre as cidades Porto Nacional e Silvanópolis, na região central do estado, o helicóptero com dois tripulantes esteve no município de São Salvador, na região sul do estado. Imagens feitas por moradores mostraram a aeronave no estádio da cidade e posteriormente levantando voo.

Helicóptero no estádio municipal Jose Nery, em São Salvador (Foto: Divulgação)

Os vídeos da aeronave levantando voo foram feitos por moradores de São Salvador não só nesta sexta-feira, mas também na quinta-feira (24). Eles filmaram diversos pousos e decolagens e segundo relatos, teria acontecido até o destelhamento de casas nessas manobras.

Moradores filmaram decolagens e pousos da aeronave (Foto: Divulgação)

O comandante do Ciopaer Gustavo Bolentini confirmou que a aeronave filmada pelos moradores da cidade ao sul do estado é a mesma que caiu na região norte do estado.

De acordo com o comandante do Ciopaer, Gustavo Bolentini, o helicóptero pertence a uma empresa do Rio de Janeiro (RJ). Uma aeronave do Ciopaer seguiu para o local para verificar a situação.

Questionada sobre o acidente, a empresa responsável disse que não tem conhecimento sobre o caso e que não tem informações sobre a locação ou empréstimo de aeronave.

Via g1 Tocantins

Cenas mostram avião colidindo com bando de pássaros, incluindo ingestão pelo motor

Momento do incidente, em cena do vídeo abaixo (Imagem: StreamTime Live, via YouTube)

Um avião C-37 (versão militar do Gulfstream V) pertencente ao Governo dos Estados Unidos, que transportava o membro do mais alto escalão da Guarda Nacional, foi forçado a pousar pouco depois da decolagem após colidir com um bando de pássaros, o chamado incidente de “bird strike”.

A aeronave transportava o general Daniel Hokanson, chefe do Serviço da Guarda Nacional e membro do Estado-Maior Conjunto, quando se chocou contra o grupo de pássaros pouco depois das 17h da segunda-feira, 21 de novembro, informou a CNN.

Um vídeo que transmitia ao vivo o movimento do aeroporto captou o momento em que o jato deixou a pista e, segundos depois, cruzou com os animais, havendo a colisão e a ingestão pelo motor esquerdo:

Como visto na gravação acima, o avião, que havia decolado do Aeroporto Internacional Midway, em Chicago, ainda estava com o trem de pouso sendo recolhido quando ocorreu o incidente.

O C-37, reservado para altos funcionários do governo e do Departamento de Defesa, retornou com segurança ao aeroporto, segundo confirmou a Administração Federal de Aviação (FAA), assim como também foi visto nas imagens acima.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Airbus A380 da Singapore Airlines desvia a rota após problema de pressurização da cabine

A aeronave vista durante o despejo de combustível (Foto: Holger Knecht)

O Airbus A380-800, matrícula 9V-SKQ, da Singapore Airlines, realizando o voo SQ-317 de Londres Heathrow, EN (Reino Unido) para Cingapura (Cingapura) com 379 passageiros e 27 tripulantes, estava em rota no FL330 cerca de 170 milhas náuticas a oeste de Frankfurt/Main (Alemanha ) ainda no Espaço Aéreo Belga quando a tripulação iniciou uma descida rápida para o FL100, nivelando no FL100 10 minutos depois (velocidade média de descida 2300fpm), e desviou a aeronave para Frankfurt/Main (Alemanha). A aeronave despejou combustível e pousou com segurança na pista 25C de Frankfurt cerca de 75 minutos após deixar o FL330.

A ocorrência se deu na quinta-feira (24) e a companhia aérea informou que a aeronave foi desviada devido a um problema técnico. A companhia aérea acrescentou no dia seguinte que era um problema de pressurização da cabine.

Os passageiros relataram que não houve perda de pressão na cabine.

Via The Aviation Herald

Voo de carga da Aerostan com fogo num motor aterrissou de emergência em Macau

Incêndio no motor número dois foi a causa do incidente com um avião de carga que na quarta-feira (23) foi forçado a aterrissar de emergência 43 minutos depois de ter levantado voo do aeroporto internacional de Macau.

O voo BSC4053, um Boeing 747-200, prefixo EX-47001, da Aerostan Cargo, companhia aérea do Quirguistão, tinha partido do aerporto internacional na Taipa rumo à capital Bishkek.

Segundo o relatório da tripulação, entregue ontem à Autoridade de Aviação Civil de Macau (AACM) , poucos minutos depois da decolagem, o Comandante detectou um aviso de incêndio no painel de controlo do cockpit da aeronave, tendo desligada o motor n.º 2, e despejado combustível no Rio Das Pérolas para permitir à aeronave atingir o nível de peso seguro para aterrar, ao mesmo tempo que solicitava ao Aeroporto Internacional de Macau uma aterragem de emergência.

O avião de carga acabou por aterrar em segurança às 13:59, 43 minutos depois de ter levantado voo. A Equipa de bombeiros baseada no aeroporto apagou rapidamente as chamas, a pedido do comandante, e o avião foi rebocado para a placa de estacionamento.

Segundo a AACM, o incidente não causou quaisquer ferimentos à tripulação de voo. Após avaliar que a aeronave não tinha outras preocupações de segurança, o Centro de Operações de Emergência foi desactivado às 14h44 e o aeroporto retomou as operações normais.

Após avaliação, foi autorizado para esta noite o regresso da aeronave, pelos seus próprios meios, ao Quirguistão.

Via Plataforma Mídia e The Aviation Herald

Passageiro filma fluxo de combustível saindo da asa do grande avião Airbus A380 em voo

Cena do vídeo apresentado abaixo

Um interessante vídeo gravado por um passageiro nessa quinta-feira, 24 de novembro, durante uma ocorrência em voo com o grande avião de dois andares Airbus A380, tem ganhado destaque nas redes sociais.

Conforme as cenas a seguir, o viajante captou o momento em que um intenso fluxo de combustível saía da asa do maior avião de transporte de passageiros do mundo.

Picture Credit : Pfalzfoto pic.twitter.com/IeDMPxT2v0

— FL360aero (@fl360aero) November 24, 2022

As imagens acima mostram o momento em que os pilotos do Airbus A380 utilizavam o sistema de alijamento de combustível para reduzir a quantidade do fluido nos tanques e, por consequência, reduzir o peso da aeronave.

O procedimento foi realizado porque o A380 em questão, operado pela Singapore Airlines e registrado sob a matrícula 9V-SKQ, apresentou um problema durante o voo SQ-317 de Londres Heathrow, na Inglaterra, para Cingapura.

O jato estava em voo há cerca de 25 minutos e havia acabado de atingir o FL330 (nível de voo de 33 mil pés, ou cerca de 10.000 metros de altitude) no espaço aéreo da Bélgica quando os pilotos iniciaram uma descida rápida, levando cerca de 10 minutos até o avião atingir o FL100 (velocidade média de descida de 2.300 pés por minuto).

(Imagem: RadarBox)

A aeronave foi desviada para o aeroporto Frankfurt/Main, na Alemanha, mas, dado que havia se passado pouco tempo do longo voo, foi efetuado um trajeto mais longo, conforme visto na imagem acima, enquanto era feito o alijamento de parte do combustível, para a redução do peso total até o máximo de pouso.

(Imagem: Pfalzfoto, via FL360aero)

Os pilotos pousaram o A380 com segurança na pista 25C de Frankfurt cerca de 1 hora e 15 minutos após deixar o FL330 e cerca de 1 horas e 40 minutos desde a decolagem.

Até o momento da publicação dessa matéria, não havia detalhes oficiais sobre o motivo do desvio. Descidas rápidas para o FL110 como essa costumam ser feitas quando há problema com o sistema de pressurização, porém, segundo o The Aviation Herald, os passageiros relataram não ter havido despressurização em nenhum momento do voo.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Pane em avião: entenda os procedimentos recomendados por especialistas

De acordo com as normas da segurança em aviação, desligar os motores da aeronave está entre as principais medidas.

Avião da Azul Linhas Aéreas iria decolar no Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande

Especialistas explicam como proceder em casos de pane em avião, como aconteceu na última quinta-feira (25), quando passageiros ficaram feridos após saírem pelo escorregador de emergência de um avião da Azul, que sairia do Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, região metropolitana de Cuiabá, com destino a Guarulhos, em São Paulo.

De acordo com as normas da segurança em aviação, desligar os motores da aeronave está entre as principais medidas. No incidente da última quinta-feira, os passageiros relatam que o vento dos motores levaram a quedas de alguns deles durante a saída de emergência.

O Airbus A320 não chegou a decolar, mas se movimentava no solo quando freou bruscamente. O escorregador inflável de emergência precisou ser acionado para que os 132 passageiros pudessem descer, momento em que alguns deles se feriram.

A Azul informou que uma vistoria foi feita na aeronave e que o caso será investigado. A investigação sobre o incidente deverá ser realizada pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), do Comando da Aeronáutica. O g1 entrou em contato com o Cenipa e aguarda uma nota.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que acompanha o caso e se mantém à disposição das autoridades para fornecer informações que sejam de competência da agência.

Passageiros precisam descer pelo escorregador da saída de emergência

Segundo o piloto de linha aérea e especialista em Segurança de Aviação, Paulo Licati, quando os pilotos decidem por uma evacuação, seja por qual motivo for, eles devem seguir um check list antes de comandar, sendo o principal desligar os motores.

"Entre vários itens, os mais importantes são cortar os motores e abaixar os flaps, que são dispositivos hipersustentadores. Com os flaps abaixados, os passageiros podem sair pelas asas como se fosse um escorregador, checar a área, observando se há fogo, fumaça ou detritos ou até mesmo pedir para torre olhar ao redor da aeronave", afirma.

O comandante explica que antes da partida, as escorregadeiras são armadas e, caso seja necessário, elas inflam automaticamente com a abertura das portas, independente do motor estar ligado ou não. Existem aeronaves que precisam baixar os flaps, como o Boeing 737. Mas o modelo A320 tem escorregadeiras sobre as asas.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil, o procedimento de evacuação de aeronaves é descrito no Manual de Comissários da empresa aérea certificada. Ainda, há previsões de procedimentos específicos para a tripulação no Manual Geral de Operações, no Manual de Procedimentos Operacionais e no Programa de Treinamento Operacional. .

"Em uma evacuação de emergência, normalmente alguém sai com pelo menos um arranhão. É uma situação de estresse. É preciso saltar e escorregar de uma das escorregadeiras, ou utilizar as saídas sobre as asas.

Apesar das normas, Paulo reforça que cada caso deve ser analisado de forma particular.

"A decisão deve seguir dentro uma hierarquia, pois existem tarefas a serem cumpridas. Não tem como julgar o certo ou errado sem os detalhes da investigação", afirma.

É comum que o comandante deixe claro que uma evacuação será feito dentro de uma hierarquia: cabine de comando para comissários. Caso os comissários observem que algo aconteceu de errado e nenhuma comunicação foi feita e, após verificar a situação dos pilotos, ele fica com esta responsabilidade.

"Claro que em situações críticas, o melhor é se safar e manter a integridade física", diz.

Paulo Licati também explica que quando uma tripulação se reúne para iniciar uma jornada de trabalho, normalmente, o comandante lidera o briefing passando informações sobre como a aeronave vai efetuar a programação, rota, meteorologia (se haverá desvios ou turbulência), aviso aos navegantes que indicam qualquer anormalidade nos aeroportos envolvidos de origem, destino e alternativas, auxílios para a navegação entre outros, tomam ciência da quantidade passageiros previstos, cargas e quantidade de combustível para aquele voo.

"O briefing serve também para relembrar procedimentos de comunicação de emergência e como proceder em caso de uma despressurização ou evacuação da aeronave, entre outros itens", afirma.

Montagem mostra imagem no interior de avião, passageira com joelho machucado e avião após pouso

Segundo o diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Eduardo Antunes, os profissionais que atuam com aviação são exaustivamente treinados sobre o que fazer neste tipo de acidente.

Neste caso, a pane foi detectada e o piloto preferiu não decolar com a aeronave. Entretanto, nem sempre acontece isso, destaca Eduardo. Segundo ele, os pilotos geralmente analisam a velocidade antes de definir o que fazer.

"Até uma determinada velocidade, mais baixa, qualquer alerta ou anormalidade o piloto interrompe a decolagem. Acima dessa velocidade, até a velocidade em que a aeronave sai do solo, abortar uma decolagem vai acontecer somente para coisas muito graves, as quais não irão permitir que a aeronave voe com segurança", afirma.

Acima (ou muito próximo) da velocidade de decolagem, normalmente o mais seguro é decolar, avaliar a situação com calma e voltar para pousar em segurança, segundo o diretor.

Os passageiros que estavam no voo da Azul relataram que o avião estava em alta velocidade e freou bruscamente, o piloto disse que isso acontece mesmo por causa do sistema de freio automático do avião.

"Quando aborta a decolagem, dependendo da velocidade da aeronave, o sistema de frenagem automática utiliza uma frenagem máxima. É algo que o passageiro não está acostumado mesmo. O piloto ainda pode fazer uma frenagem manual (mais forte ou mais fraca) se assim desejar", destacou

A passageira Juliana Amorim contou que algumas pessoas tiveram dificuldade na hora de sair da aeronave pelo escorregador porque o motor estava ligada e o vento era muito forte.

"As comissárias começaram a falar que ia explodir o avião, que era para evacuar o avião e foi aquele desespero. Ninguém conseguia abrir porta. Eu não sei quantas pessoas já tinham saído na minha frente, mas consegui sair, graças a Deus, sem nenhum ferimento. Saí pela pelo escorregador (inflável).

"A gente via que tinha muita gente machucada, porque quando descia no escorregador, a turbina estava ligada, então ventava e derrubava as pessoas", relata.

Ela também explicou que havia mais dificuldade para descerem pelo escorregador de trás.

"Não sei se é por causa da turbina ou porque não abriu tudo, ele não encostava no chão. Então tiveram pessoas que caíram lá de cima. Uma pessoa quebrou a perna ao cair", afirma.

O passageiro Wenderson Campos conta que houve uma freada brusca e, em seguida, uma comissária de bordo gritou para que todos deixassem a aeronave pela saída de emergência.

“A comissária apareceu gritando, mandando todo mundo sair pela saída de emergência. O pessoal começou a empurrar e eu estava com uma criança. Todo mundo desceu pelo escorregador, atrás da turbina. Eu deixei meu bebê e voltei para pegar minha esposa e ela caiu e se machucou. Uma outra mulher quebrou o pé e uma grávida passou muito mal. Tinha apenas uma ambulância”, disse.

A mulher dele, Natalya do Nascimento Campos, falou que o socorro demorou a chegar.

“O atendimento do Samu e do Corpo de Bombeiros demorou muito. O pessoal não sabia o que tinha acontecido e não sabia passar para nós o que estava acontecendo. Os funcionários da Azul tentaram ajudar, separar quem estava mais machucado, mas até o momento ninguém ligou para passar nada para nós”, disse ela.

A naturóloga Andréia Gregoli afirma que o cheiro de fumaça e de combustível estava forte dentro do avião.

"Na hora que abriu a porta ficou mais intenso ainda. Quando descemos pelo escorregador, a turbina estava muito forte. Muitas pessoas caíram por causa disso", relata.

A Azul Linhas Aéreas confirmou por meio de nota que a aeronave que realizaria o voo Cuiabá-Guarulhos teve sua decolagem abortada após a identificação de uma pane na aeronave, tendo o comandante do voo realizado o procedimento padrão previsto para esse tipo de situação.

"Os clientes evacuaram a aeronave por meio das saídas de emergência do avião. A Azul destaca que está prestando todo o apoio necessário aos clientes, lamenta o ocorrido e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações", diz a nota.

Segundo a Centro-Oeste Airports (COA), apenas três voos foram atrasados em razão da pane da aeronave, entre às 2h e 4h da madrugada desta quinta-feira (25). “A situação já foi normalizada e as operações do terminal seguem regularmente”, diz.

Por Kethlyn Moraes e Thiago Andrade, g1 MT

França envia seus caças mais avançados para fronteira com a Rússia

Rafale F3-R com mísseis MICA e Metor (Foto: J Girardin)

Após uma decisão anunciada pelo próprio presidente Emmanuel Macron, quatro caças Dassault Rafale F3-R chegaram hoje (25 de novembro) à Šiauliai, na Lituânia, região onde a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) faz fronteira com a Rússia. É a primeira vez que os F3-R são enviados para tarefa: entre abril e agosto, estiveram por lá jatos Mirage 2000-5.

Essa versão do Rafale atingiu capacidade operacional plena apenas no ano passado e se destaca por ter um novo radar RBE2, do tipo AESA, o pod de designação Talios, uma versão aprimorada do sistema de guerra eletrônica Spectra e a integração com o míssil Meteor, além de portar as versões guiadas por radar e por infravermelho do MICA.

Os quatro Rafale F3-R vão participar da missão Baltic Air Policing, um revezamento de forças da OTAN realizado desde 2004 para proteger o espaço aéreo da Estônia, Letônia e Lituânia. Com o acirramento das tensões com a Rússia, após a invasão na Ucrânia, a tarefa tem tido um maior nível de tensão e um crescente número de interceptações.

O contingente francês deve substituir quatro caças JAS-39C da Hungria que está em Šiauliai desde o início de agosto. Quatro F-16C da Polônia também estão por lá. Em Ämari, na Estônia, estão seis F-16C da Bélgica e em Malbork, na Polônia, quatro Eurofighter Typhoon italianos.

Míssil ar-ar mais letal do mundo

Os detalhes específicos do míssil Meteor não são revelados nem pelos operadores nem pela empresa fabricante, a MBDA, mas sabe-se que é o míssil mais letal do mundo na atualidade. É capaz de voar a quatro vezes a velocidade do som e tem a maior “no escape zone” já alcançada por uma arma ar-ar: 60 km. Isso quer dizer que qualquer alvo a até 60 km de distância do avião lançador será destruído. Nem adianta tentar fugir ou fazer manobras. O desempenho seria três vezes maior que a “no escape zone” do AIM-120 AMRAAM.

O feito do Meteor é alcançado por meio da motorização. Os mísseis convencionais são equipados com um foguete, que os aceleram a velocidades supersônicas mas, que com o passar dos segundos, vão perdendo potência. Assim, a capacidade de o míssil alterar sua rota em busca do alvo ou de fazer manobras vai se perdendo. Já o Meteor mantém o uso do foguete no lançamento, mas conta também com um motor “scramjet”, que faz com que ele até ganhe velocidade durante o voo. O novo míssil pode, inclusive, acelerar ao chegar mais próximo do alvo, tornando qualquer tentativa de manobra da presa completamente inútil.

Ainda que esse dado não tenha sido revelado em detalhes até hoje, fala-se que ele supera os 100 km de distância. Outra informação apontada por especialistas é que o Meteor tem uma manobrabilidade até seis vezes maior que a apresentada pelo AIM-120 AMRAAM norte-americano. Mísseis russos também devem ser superados. Não por acaso, a Índia já avaliou a possibilidade de integrá-los aos caças Sukhoi Su-30, enquanto os EUA avaliam uma nova versão do AMRAAM para conseguir fazer frente ao concorrente europeu.

O sistema de guiagem também traz inovações. Primeiro, o Meteor utiliza dados da aeronave lançadora. Depois, utiliza um sistema de navegação inercial para posteriormente acionar seu próprio radar ativo. Há, também, a integração com o caça via datalink: o avião pode atualizar quaisquer dados sobre o alvo e, no caso do Gripen, os dados coletados pelo radar do míssil também serão enviados para a aeronave.

Uma vantagem é que, apesar das inovações, o míssil não é grande: são 3,7 metros de comprimento e 190 kg de massa, o que o torna possível levá-lo sob as asas da maioria das aeronaves de combate atuais. Um AIM-120, por exemplo, tem 3,7 metros e 152 kg. São praticamente os mesmos números do russo R-77.

Via Revista Asas

Britânico entra em avião errado e só percebe minutos antes da partida

Ao conversar com passageiros, já dentro da aeronave, o homem percebeu que estava no voo errado.

(Foto: Alamy)

Matt Hodgetts, britânico de 56 anos que voltava para a Inglaterra após uma viagem à Turquia, por pouco não pegou um voo errado. Minutos antes da decolagem, o homem, que trabalha como motorista, conversou com alguns passageiros e percebeu que a aeronave em que se encontrava iria para o Aeroporto de Gatwick, em Londres, e não para o de Birmingham.

Segundo informações do UOL, os destinos ficam a mais de 220 km de distância um do outro, o que teria resultado em uma grande dor de cabeça para Hodgetts. Ao The Sun, ele contou: "Eu atravessei a ponte aérea, caminhei até o avião, apresentei meu cartão de embarque e me sentei".

"Eu disse: 'Mal posso esperar para voltar para Birmingham'. As pessoas começaram a rir e disseram: 'você quer dizer Gatwick?', declarou o homem, que diz ter sido instruído a apenas seguir em frente, sem que fosse questionado pela funcionária da companhia aérea que validou seu cartão de embarque.

Matt Hodgetts conseguiu embarcar no avião errado (Foto: Fornecido/Matt Hodgetts)

Percebendo o engano, o passageiro chamou uma aeromoça e explicou a situação. Após a notificação, Matt teve de aguardar cerca de 15 minutos antes que pudesse mudar de avião, já que a aeronave em que estava já havia iniciado o processo de saída do portão de embarque. Mais tarde, a EasyJet, empresa responsável pelo voo, pediu desculpas pelo erro.

"Assim que o erro foi percebido, antes da partida, o passageiro foi transferido para o voo correto que estava sendo embarcado no mesmo horário pelo mesmo portão e lamentamos qualquer inconveniente causado”, disse a companhia em nota.

Via Giovanna Gomes (Aventuras na História) e www.thesun.ie

Pais de jogador da Chapecoense serão indenizados por morte de filho em queda de avião

(Foto: Luis Benavides/AP)

A Sétima Turma do Tribunal Superior do Trabalho manteve a condenação da Associação Chapecoense de Futebol, de Chapecó (SC), a pagar indenização aos pais de um jogador de futebol que morreu no acidente aéreo ocorrido em 2016, quando o time viajava para o jogo final da Copa Sul-Americana, na Colômbia. Na decisão, foi reconhecida a responsabilidade objetiva (que dispensa comprovação de culpa) da Chapecoense, inclusive pelo risco criado pelas viagens frequentes.

Indenização

Tiaguinho, ou Tiago da Rocha Vieira, foi uma das 71 vítimas fatais do acidente que ocorreu perto de Medellín, na Colômbia, em 28/11/2016. Ele era jogador da Chapecoense desde 2010 e tinha 22 anos.

Para os pais do atleta, uma manicure e um motorista que residem em Nova Friburgo (RJ), ele foi vítima de um típico acidente de trabalho, pois viajava de um país para outro para disputar partidas de futebol. Na ação contra a empregadora, eles pediram reparação por danos morais e materiais pela perda do filho.

Responsabilidade

O Tribunal Regional do Trabalho da 1ª Região (RJ) manteve a sentença que deferiu o pedido, determinando o pagamento de indenização por danos morais de R$ 80 mil para o pai e R$ 50 mil para a mãe. A diferença se deu porque receberá, também, pensão mensal, por ter sido privada do familiar que lhe provia o sustento.

Segundo o TRT, em toda atividade esportiva há risco, seja de lesões, seja por acidentes decorrentes de viagens, e esse risco é assumido pelo empregador. Assim, a Chapecoense teria responsabilidade objetiva pelos danos ocorridos em decorrência do acidente de trabalho.

Fatalidade

No recurso de revista, o clube argumentou que o acidente fora uma fatalidade e que a atividade de jogador de futebol não pode ser considerada de risco. “Se assim o for, todo ser humano estará sujeito a lesões, de diferentes graus e sequelas, ocasionadas pelo simples fato de estar vivo", alegou.

Acidente de trabalho

Para o relator do recurso, ministro Cláudio Brandão, não há dúvidas quanto à ocorrência de acidente de trabalho. Afinal, o atleta morreu ao ser transportado, por aeronave pertencente a empresa contratada pela empregadora, para outro país onde ocorreria o jogo de futebol. Ainda que durante o voo não estivesse propriamente na execução direta do trabalho, ele estava à disposição do empregador.

Transporte

Para Brandão, o transporte aéreo fora fornecido e custeado pela empregadora para atender a exigência de sua própria atividade econômica, e o jogador estava no avião porque cumpria ordens. “Trata-se de contrato acessório conexo ao contrato de trabalho”,explicou. Nesses casos, o empregador equipara-se ao transportador para fins de responsabilização pelos danos causados às pessoas transportada.

Risco da atividade

Outro tipo de responsabilidade que se aplica nesse caso, segundo o relator, é a teoria do risco decorrente da atividade desenvolvida. A seu ver, ele também está presente no caso, com a reiteração das viagens em transportes terrestres ou aéreos.

Em um exame detalhado, o ministro verificou que, de abril a novembro de 2016, dos 51 jogos que a Chapecoense disputou, 26 foram "fora de casa". “Independentemente do meio de transporte utilizado para chegar aos locais dos jogos, o empregado estava claramente exposto a um maior risco de sofrer acidentes”, assinalou.

Essa situação, na avaliação do relator, se enquadra no Tema 932 de repercussão geral do Supremo Tribunal Federal (STF), porque a atividade, por sua natureza, apresentava exposição habitual a risco especial e acarretou ao trabalhador ônus maior do que aos demais membros da coletividade.

A decisão foi unânime.

Processo: RRAg-101069-52.2017.5.01.0511

Fonte: Secretaria de Comunicação Social do Tribunal Superior do Trabalho (TST)

V-12: O maior helicóptero de todos os tempos, que era totalmente inútil

O gigantesco helicóptero V-12 no aeroporto de Schoenfeld, 1971 (Foto: Getty Images)

O maior helicóptero já construído foi um triunfo da engenharia, mas um fracasso na prática. A União Soviética construiu o V-12 , conhecido pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) como “Homer”, para transportar mísseis balísticos intercontinentais (ICBMs) para o local, evitando redes ferroviárias reveladoras que alertariam a inteligência dos EUA.

Infelizmente, quando o helicóptero do tamanho de um jato estava pronto, seu objetivo principal havia evaporado e o V-12 nunca foi colocado em produção.

Os soviéticos projetaram o V-12, como mostra este vídeo da Mustard , para transportar secretamente seus ICBMs para bases remotas. Os soviéticos tinham, pela maioria dos padrões, uma rede ferroviária subdesenvolvida - uma das razões pelas quais um ex-secretário de Estado dos EUA a descreveu ironicamente como "Upper Volta com armas nucleares".

No final dos anos 1950 e 1960, quando a União Soviética construiu uma rede de bases de mísseis nucleares, foi relativamente fácil localizar novas bases pelas novas ferrovias construídas para apoiá-las.

Em 1959, os projetistas soviéticos propuseram um novo helicóptero superpesado que poderia transportar mísseis nucleares para bases remotas de mísseis. Isso os manteria camuflados dos primeiros ativos de reconhecimento fotográfico dos Estados Unidos, particularmente o avião espião U-2 . 

A liderança soviética deu luz verde ao projeto do helicóptero em 1962, e o primeiro voo de teste bem-sucedido ocorreu em 1968.

O cockpit do Mi-12 (Foto: Wikipedia)

O V-12 não foi o primeiro helicóptero com rotor duplo (provavelmente foi o Focke-Achgelis Fa-223 da Segunda Guerra Mundial), mas provavelmente foi o primeiro helicóptero com rotor lado a lado. 

O helicóptero, que era mais longo do que um Boeing 737 e transportava mais pessoas, usou os rotores e motores de dois helicópteros Mi-6 menores para atingir o dobro da capacidade de elevação.

O helicóptero pode transportar 196 passageiros, ou até 88.000 libras de carga. A caixa de carga tinha 93,5 pés de comprimento e 14,4 pés de largura de altura e largura, tornando-a grande o suficiente para transportar ônibus urbanos com facilidade. O helicóptero era tão grande que tinha uma tripulação de seis pessoas, incluindo seu próprio eletricista.

O V-12 fez sua estreia internacional no Paris Air Show de 1971. A OTAN, que lhe atribuiu o nome de código “Homer” (todos os helicópteros soviéticos receberam um nome de código que começava com H), temeu que fosse usado como um avião de transporte tático, que poderia transportar veículos blindados para apoiar ataques heliborne. 

A verdade, porém, é que o V-12 já estava em decadência e os soviéticos acabaram construindo apenas duas aeronaves.

O Aeroflot Mil V-12 (Mi-12) no Aeroporto Groningen (Foto: Wikipedia)

Por Jorge Tadeu com popularmechanics.com