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Um caso grave foi registrado num voo da Ethiopian Airlines e poderia ter resultado em algo ainda pior, quando um Boeing 737 não pousou pelo fato dos pilotos estarem dormindo na cabine.
A Ethiopian Airlines é a maior companhia aérea da África e ficou conhecida nos noticiários brasileiros após o acidente envolvendo um dos seus Boeing 737 MAX em 2019, embora a culpa pela tragédia recaia sobre a fabricante da aeronave e seu sistema de controle de voo problemático (risco hoje mitigado, após o modelo ficar quase dois anos parado).
No entanto, o caso recente envolveu um modelo de geração anterior, o 737-800, da série Next Generation (NG), mas poderia ter acontecido com qualquer outra aeronave, já que a falha foi totalmente humana.
Ocorre que o 737-800 de matrícula ET-AOB estava realizando o voo ET-343 de Cartum, no Sudão, para Addis Ababa, base da empresa. Em certo momento, o Controle de Tráfego Aéreo não havia conseguido contatar a aeronave na medida que ela se aproximava da capital etíope.
O radar apontava que o avião continuava no nível de voo 370 (cerca de 11 mil metros de altitute), o mesmo que ele manteve durante todo o voo de cruzeiro. Só após o avião sobrevoar a pista, os pilotos restabeleceram o contato e iniciaram a descida.
Dados da plataforma de rastreamento de voos RadarBox apontam a exata situação vista pelos controladores, e seguida de uma descia íngreme para atingir a altitude ideal para a aproximação.
Segundo o The Aviation Herald e mídia internacional está reportando, os pilotos fatigados teriam dormido e não colocaram o avião para descer. Eles só acordaram quando o avião sobrevoou a pista e após terem recebido um alerta sonoro na cabine.
Mesmo com o procedimento de pouso inserido, é necessário que os pilotos mudem a altitude para que o piloto automático inicie a descida de maneira independente e, ao que tudo indica, eles já estavam dormindo no momento ideal de inserir a altitude de descida.
Apesar do “susto”, o avião pousou em segurança em torno de 25 minutos depois de ter sobrevoado o aeroporto, ainda em altitude de cruzeiro. Não está anunciado se uma investigação formal será aberta para o caso.
Dois policiais de folga no voo conseguiram prender o homem em um assento até que o piloto pudesse ativar o pouso de emergência.
Saída de emergência de um A321
Na última segunda-feira (15), durante um voo que saía do Chipre com direção ao Reino Unido, um passageiro aparentemente bêbado tentou abrir a porta de um avião . A companhia britânica Tui Airways era a responsável pela aeronave.
Melissa Brown, uma das passageiras do voo, deu uma entrevista ao Kennedy News e conta como foi a situação. “Ele [o passageiro] estava tentando abrir as portas de saída de emergência para tentar sair do avião”.
“Todo mundo começou a gritar: ‘Socorro, vamos morrer!’ Era como se ele quisesse matar todos nós. Foi absolutamente aterrorizante”, disse a mulher que estava de férias no Chipre, com sua família, e voltava para casa em Manchester, na Inglaterra.
Melissa ainda disse em sua entrevista ao jornal que o homem nunca ficava parado, sempre em constante movimento nos corredores e também de vez em quando se trancava no banheiro.
Com a situação complicando, dois policiais de folga que estavam presentes no voo conseguiram prender o homem em um assento até que o piloto pudesse ativar o pouso de emergência. O piloto da companhia foi obrigado a fazer uma descida rápida no aeroporto na Croácia .
A companhia aérea se pronunciou após o ocorrido: “A saúde e a segurança de nossos clientes e tripulantes são sempre nossa maior prioridade e, devido a um passageiro perturbador, o voo foi forçado a desviar para Zagreb, na Croácia. O passageiro foi desembarcado, recebido pela Polícia e não viajará com Tui quando o voo partir. Adotamos uma abordagem de tolerância zero ao comportamento perturbador em nossos voos”, disse em comunicado oficial.
Segundo informações, os 3 tripulantes das duas aeronaves morreram no choque.
Dois aviões colidiram no norte da Califórnia, nos EUA, ao tentar pousar em um aeroporto local na quinta-feira e pelo menos dois dos três ocupantes morreram, disseram autoridades. Ninguém no chão foi ferido.
A colisão ocorreu no Aeroporto Municipal de Watsonville pouco antes das 15h local (19h de Brasília), de acordo com um tweet da cidade de Watsonville.
Imagem aérea mostra destruição de galpão em aeroporto da California, nos EUA (Foto: NBC)
Havia duas pessoas a bordo do bimotor Cessna 340A, prefixo N740WJ, da ALM Holding, e apenas o piloto a bordo do monomotor Cessna 152, prefixo N49931, da Monterey Bay Aviation, durante o acidente, de acordo com a Administração Federal de Aviação (FAA).
Os pilotos estavam em suas aproximações finais para o aeroporto quando ocorreu a colisão, disse a FAA em comunicado.
(Foto via @WatsonvilleCity)
Imagens aéreas mostraram os destroços de um pequeno avião em um campo gramado perto do aeroporto, bem como danos a uma pequena construção no local.
O Cessna 340A estava na aproximação final para a pista 20 e ao pousar, deslizou para um hangar, colidindo e matando os dois ocupantes. O Cessna 152 estava na base esquerda da pista 20 no momento da colisão. O 152 caiu perto do limiar da pista e parou invertido matando o único ocupante.
Imagem aérea mostra restos de avião envolvido em acidente na Califórnia, EUA (Foto: NBC)
A Embraer completa 53 anos e segue como referência na aviação mundial.
Família ERJ 145 se tornou um divisor de águas na aviação regional e deu novo impulso para a Embraer
A Embraer está completando 53 anos hoje, dia 19 de agosto, mantendo a posição de referência nos segmentos de aviação comercial regional, aviação executiva e defesa.
O fabricante brasileiro, criado em 1969, para produzir o Bandeirante em série, foi um dos raros casos de uma empresa criada para viabilizar um avião. Coincidentemente, 1 ano e um mês depois, a Airbus foi criada com o mesmo objetivo, produzir um avião em desenvolvimento, no caso, o A300.
A Embraer e Bandeirante ainda hoje se destacam como um dos mais ambiciosos projetos brasileiros, especialmente na área do transporte aéreo, assim como no segmento industrial de tecnologia de ponta.
O EMB-110 Bandeirante foi o primeiro avião produzido pela Embraer
Ao longo de cinco décadas a Embraer desenvolveu diversos aviões que se tornaram referência ao redor do mundo, como o EMB-120 Brasília, EMB-312 Tucano, as famílias ERJ-145 e E-Jet, Phenom 300, Praetor 600, entre outros.
Em dezembro de 1994, a Embraer foi privatizada e iniciou um novo ciclo de crescimento, fortalecendo sua presença e competitividade nos mercados de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. Por duas décadas a Embraer foi líder mundial na aviação comercial, com aviões a jatos de até 150 assentos. Atualmente, o Phenom 300 segue sendo o avião executivo leve mais entregue do mundo, título que mantém há dez anos consecutivos. Por vários anos ainda foi o jato executivo mais vendido, entre todos os segmentos e modelos.
O EMB-110 Bandeirante e o EMB-120 Brasília foram referência na aviação regional, viabilizando o crescimento do segmento nos Estados Unidos, Europa e Brasil. Na Europa, o Bandeirante foi o avião que deu início a gigante de ultrabaixo custo Ryanair.
Na segunda metade da década de 1990 a família ERJ-145 protagonizou uma intensa disputa pela liderança do mercado de aviação regional norte-americano, levando ao embate internacional entre Brasil e Canadá, que se acusavam mutuamente se apoio ilegal a seus respectivos fabricantes aeronáuticos. Na ocasião, a Embraer liderava a balança comercial brasileira, como a empresa com maior valor de exportação.
E-Jet se tornou líder no mercado de aviação comercial regional em todo o mundo
Nos anos 2000 o lançamento da família E-Jet se tornou um divisor de águas para a Embraer e para a própria aviação comercial. O E175 se tornou o jato de até 80 lugares mais vendido dos Estados Unidos, onde lidera praticamente sozinho o mercado de aviação regional. O período foi marcado pelo surgimento de diversos projetos similares, mas a crise criada pelos atentados de 2001, nos Estados Unidos, levou ao fim da totalidade dos futuros concorrentes, mantendo os E-Jets sozinhos no mercado por mais de 15 anos.
Outra mudança importante ocorreu no início dos anos 2000, com o lançamento do Legacy, o primeiro jato executivo da Embraer, baseado na plataforma do ERJ-135. O modelo abriu o caminho para a criação da Embraer Aviação Executiva, que em 2005 lançou a família Phenom, que revolucionou o mercado e se tornou referência entre jatos leves.
Há 10 anos o Phenom 300 é o avião executivo leve mais entregue do mundo
O Tucano, lançado na década de 1980, por vários anos estabeleceu os padrões no treinamento avançado entre forças aéreas de diversos países, incluindo Brasil, Egito, França e Reino Unido. O Super Tucano, lançado dez anos depois, viabilizou o avanço dos aviões turboélices de ataque leve e de treinamento avançado ao redor do mundo. O mais ambicioso projeto da Embraer, o C-390 Millennium, surgiu para rivalizar com nada menos que o veterano e bem-sucedido C-130 Hercules, da Lockheed Martin e que é empregado por mais de 60 países e conta com aproximadamente 2.600 aviões produzidos. O avião sofreu uma redução no pedido formalizado com a Força Aérea Brasileira, mas obteve vendas simbólicas no exterior, com Portugal, Holanda e Hungria se destacando por sua presença na Otan.
Criado para a FAB, o C-390 disputa o mercado mundial de cargueiros táticos e obteve vendas na Holanda, Portugal e Hungria
Mais recentemente, a Embraer estabeleceu uma estrutura dedicada para a área de Serviços e Suporte, criou a EVE, especializada no conceito de aeronaves urbana elétricas (eVTOL, em inglês) e atua também áreas de radares, embarcações, espaço e ciberespaço.
Em 2022, após 53 anos, a Embraer entregou aproximadamente 8.000 aviões. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.
Em 18 de Agosto de 1993, um avião de carga americano na aproximação a Guantanamo Bay repente rolou e caiu no chão, enviando uma enorme bola de fogo sobre a secreta base naval. Equipes de bombeiros que correram para o local encontraram o DC-8 consumido em chamas - exceto para a cabine, na qual todos os três membros da tripulação foram milagrosamente encontrados vivos.
Os investigadores que buscavam entender a causa do acidente estavam ansiosos para ouvir o que eles tinham a dizer. Mas logo ficou claro que este não era um caso de emergência repentina levando a uma perda de controle - o acidente foi causado por erro do piloto. A sobrevivência dos três pilotos deu uma perspectiva única sobre os erros e percepções equivocadas sobre os quais os investigadores geralmente só especulam.
Reconciliando o testemunho dos pilotos com os dados de voo registrados, o National Transportation Safety Board revelou uma sequência surpreendente de eventos que começou quando uma tripulação sofrendo de fadiga severa encontrou um procedimento incomum enraizado no status político especial da Baía de Guantánamo.
A American International Airways foi uma marca usada pelo que agora é Kalitta Air entre 1985 e 2000. Fundada pelo piloto de corrida americano Conrad “Connie” Kalitta em 1967, AIA/Kalitta Air é especializada em voos de carga regulares e fretados, bem como em serviços de passageiros fretados.
Durante a década de 1990, o AIA transportou cargas para o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a partir de sua base de operações em Ypsilanti, Michigan, incluindo centenas de operações de abastecimento durante a Operação Tempestade no Deserto.
Grande parte de sua frota na época consistia em antiquados Douglas DC-8s de quatro motores. Foi um desses DC-8, o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo N814CK, da AIA/Kalitta Air, que operou uma série de voos cargueiros entre os dias 16 e 18 de agosto de 1993, sob o comando do Capitão James Chapo.
Um piloto altamente experiente com mais de 20.000 horas de voo, Chapo passou mais tempo voando em aviões do que algumas tripulações inteiras. Juntando-se a ele na sequência de viagem programada de 4 dias estavam o primeiro oficial Thomas Curran e o engenheiro de voo David Richmond, ambos com milhares de horas de experiência.
A rota planejada do voo AIA 808 (Fonte do mapa: Google)
A programação dos pilotos primeiro os previa completar um voo noturno de Ypsilanti para St. Louis, Missouri, depois para Dallas, Texas, onde eles chegaram ao meio-dia do dia 17.
A tripulação dormiu o melhor que pôde antes de se apresentar ao serviço novamente às 23 horas daquela noite, quando então seguiram para Atlanta, Geórgia, chegando um pouco antes das 8 horas da manhã.
O capitão Chapo e o primeiro oficial Curran moravam em Atlanta e planejavam ir para casa dormir e visitar suas famílias, enquanto o engenheiro de voo Richmond se hospedava em um hotel. Mas antes que qualquer um deles pudesse ir longe, a empresa os chamou de volta.
Um avião da AIA programado para recolher um carregamento de peças de submarino em Norfolk, Virgínia, não pôde comparecer e eles precisavam de outra pessoa para fazer o voo. O carregamento pertencia ao Departamento de Defesa e tinha como destino a base naval dos Estados Unidos na Baía de Guantánamo, em Cuba.
Como o AIA explorou lacunas nos regulamentos de tempo de serviço de voo
Os pilotos primeiro debateram se a atribuição era legal. Eventualmente, eles concluíram que sim, mas apenas devido a uma lacuna regulatória.
Como a Baía de Guantánamo era considerada um destino internacional, eles podiam receber até 12 horas de voo em um período de 24 horas de serviço, em vez das 8 horas permitidas para voos domésticos.
No entanto, isso ainda era insuficiente para permitir que eles transportassem o avião vazio de volta para Atlanta no final do dia. Para contornar isso, a AIA operou voos de balsa vazios de acordo com a parte 91 dos Regulamentos Federais de Aviação, que se aplica a voos privados, não comerciais e está sujeito a nenhum limite de tempo de serviço, permitindo que os pilotos legalmente excedam o máximo de 12 horas de voo.
Os pilotos sentiram que isso o pressionava, mas embora pudessem tecnicamente recusar a atribuição, todos sabiam que, se recusassem, seus superiores iriam querer um bom motivo. Relutantemente, a tripulação voltou ao DC-8 e rumou para Norfolk.
“Eu não estava particularmente entusiasmado para sair por mais 7, 8 horas de voo; Eu preferia ir para casa e ter uma boa noite de sono.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
Depois de recolher a carga em Norfolk, o DC-8 decolou para Guantánamo como o voo 808 da AIA.
A base naval na Baía de Guantánamo é anterior à Revolução Cubana de 1959, que levou um governo comunista ao poder na ilha, embora os Estados Unidos tenham conseguido manteve a base depois da revolução, não manteve relações diplomáticas com Cuba, resultando em uma situação política complexa.
O terreno onde fica a base é um pequeno pedaço de solo soberano dos Estados Unidos, mas é cercado em três lados por território cubano. Os aviões americanos que pousam na Baía de Guantánamo não estão autorizados a entrar no espaço aéreo cubano. Isso cria uma situação excepcionalmente difícil para os pilotos que pousam no Campo de Leeward Point da base e, antes de voar para lá, todas as tripulações devem assistir a um vídeo informativo que descreve alguns dos perigos associados às abordagens às duas pistas.
A tripulação do AIA 808 assistiu ao vídeo durante o treinamento, mas para Chapo e Richmond, esta seria a primeira vez realmente voando para a Baía de Guantánamo. O primeiro oficial Curran havia voado para Guantánamo anos antes, quando estava na Marinha, mas nunca pousou lá em algo tão grande quanto um DC-8.
Às 16h40, o voo 808 havia iniciado a descida para a Baía de Guantánamo e os pilotos estavam de serviço há 18 horas. Todos estavam ficando cansados. Esse cansaço se manifestou de várias maneiras, com o capitão Chapo se sentindo cada vez mais letárgico e indiferente, enquanto o primeiro oficial Curran se sentia empolgado, talvez até um pouco tonto.
Diagrama das duas abordagens possíveis para o campo de ponto de sotavento (Fonte do mapa: Google)
Quando sofre de fadiga, uma das primeiras coisas a desaparecer é a capacidade da pessoa de tomar decisões racionais e gerenciar riscos. Isso logo se manifestou de maneira alarmante.
De alguma forma, o Capitão Chapo enfiou na cabeça que seria interessante fazer uma aproximação para a pista 10 em vez da pista padrão 28 (a mesma pista do lado oposto). A pista 28 envolve uma abordagem relativamente direta do leste sobre a baía, enquanto a pista 10 raramente é usada por grandes aviões de passageiros devido ao seu padrão de abordagem extremamente difícil.
O limiar da pista 10 fica a apenas 1,2 km da fronteira cubana, o que significa que os aviões americanos devem se aproximar do sul pelo mar, permanecendo dentro da fronteira internacional, seguido por uma curva acentuada de 90 graus à direita para se alinhar com a pista em o último segundo. O momento da curva deve ser impecável.
Às 16h41, o capitão Chapo disse: “Devia fazer uma abordagem de um zero, só para ver como é. Por que não fazemos isso, vamos dizer a eles que vamos pegar um zero; se perdermos, vamos voltar e pousar em dois oito. ” Nenhum dos outros pilotos levantou qualquer objeção, e ninguém mencionou a dificuldade inerente à abordagem.
A controladora liberou o voo 808 para se aproximar da pista 10, embora estivesse claramente perplexa com a decisão dos pilotos. Ela perguntou se eles tinham certeza de que não queriam usar a pista 28, e o primeiro oficial Curran reafirmou o pedido anterior. A bordo do avião, os pilotos se prepararam apressadamente para o pouso, esquecendo-se de discutir como poderiam realizar uma aproximação perdida se não conseguissem alinhar-se com a pista.
Às 16h52, o controlador forneceu aos pilotos uma declaração padrão de cautela emitida para todas as aeronaves que se aproximam da pista 10. "Connie 808", disse ela, usando o indicativo do voo, "o espaço aéreo cubano começa três quartos de milha a oeste da pista . Você deve permanecer dentro do espaço aéreo designado por uma luz estroboscópica.”
Uma luz estroboscópica foi instalada em uma torre de guarda onde a fronteira encontra o oceano para auxiliar os pilotos na localização da fronteira. No entanto, o controlador trainee de plantão no momento não sabia que a luz estroboscópica não estava funcionando.
Agora os pilotos esperavam ver uma luz estroboscópica que não estava lá. E eles estavam ficando cada vez mais paranóicos com relação a ultrapassar a fronteira, porque tinham ouvido rumores falsos de que os guardas de fronteira cubanos atirariam em aeronaves que violassem seu espaço aéreo.
“Lembro-me de que, conforme estávamos nos aproximando da costa, ficamos intimidados pelo fato de que nos disseram que poderia haver guardas no perímetro da cerca com armas de fogo.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
"Todo mundo nos disse, eles vão atirar em você, eles vão atirar em você!" - Capitão James Chapo
Onde o voo 808 voou, contra a abordagem correta (Fonte do mapa: Google)
O voo 808 fez sua penúltima curva, rumo ao norte perpendicular à pista. Agora a tripulação começou a procurar a luz estroboscópica para que pudessem encontrar a fronteira. Incapaz de localizá-lo, o capitão Chapo perguntou: "Onde está o estroboscópio?"
Curran e Richmond avistaram uma luz intermitente que pensaram ser o estroboscópio. Como o estroboscópio não estava realmente ligado no momento, acredita-se que eles estavam vendo a luz do sol refletida no telhado de zinco de uma cabana a várias centenas de metros dentro do território dos Estados Unidos.
“Bem ali”, disse Richmond, apontando para a luz.
"Onde?"
"Bem lá dentro, bem lá dentro", disse Curran.
Richmond observou que eles estavam caindo abaixo da velocidade mínima para a aproximação. “Sabe, não estamos conseguindo nossa velocidade no ar de volta”, disse ele.
Com a velocidade no ar abaixo do mínimo, a aproximação ficou desestabilizada, o que significa que eles deveriam ter iniciado uma volta e pousado na pista 28 em vez disso. Mas o capitão Chapo não estava ouvindo. "Onde está o estroboscópio?" ele perguntou novamente.
“Bem ali embaixo”, disse Curran.
"Ainda não consigo ver."
“Porra, nós nunca vamos fazer isso,” Richmond murmurou. Mais uma vez, os outros o ignoraram.
- Bem aqui - disse Curran de novo, ficando quase tão frustrado quanto seu capitão.
"Onde está o estroboscópio?" Chapo perguntou, soando cada vez mais como um disco quebrado.
Agora até Curran estava começando a ter dúvidas sobre sua habilidade de alinhar com a pista. Incapazes de localizar definitivamente a fronteira cubana, eles fizeram a curva para a penúltima etapa cedo demais e não teriam espaço suficiente para fazer a curva para a abordagem final. "Você acha que vamos fazer isso?" Perguntou Curran.
“Sim, se eu conseguir captar a luz estroboscópica”, disse Chapo, aparentemente sem conseguir pensar em mais nada.
Agora Chapo deu início à curva final em direção à pista, começando 610 metros ao sul e 914 metros a oeste da cabeceira. O alinhamento com a pista desta posição em um DC-8 era impossível, mas Chapo tentou mesmo assim. Ele inclinou 30 graus para a direita, o máximo normalmente usado em operações normais. Não foi o suficiente, então ele depositou mais.
Enquanto Chapo se concentrava em fazer a curva, ele deixou sua velocidade cair ainda mais, agora para 136 nós (252km/h). “Cuidado com - mantenha sua velocidade no ar elevada”, disse Richmond, mas ninguém o reconheceu. E Chapo continuou inclinando - para 40 graus, depois para 45, depois para 50. Manter um ângulo de inclinação tão acentuado exigiria uma velocidade de pelo menos 147 nós.
À medida que o ângulo da inclinação aumenta, o vetor de sustentação produzido pelas asas torna-se cada vez mais deslocado da vertical, reduzindo sua eficácia em conter a força da gravidade. Isso faz com que a velocidade de estol do avião (a velocidade abaixo da qual não haverá sustentação suficiente para permanecer no ar) aumente. Conforme Chapo tornava a encosta mais inclinada, a velocidade de estol do avião continuava aumentando e sua velocidade no ar continuou diminuindo até que finalmente eles se encontraram no meio.
“Eu deveria ter passado para o Tom, mas eu já estava meio fora de questão ...” - Capitão James Chapo
Quando o ângulo do banco se aproximou de 50 graus, um aviso de estol foi ativado repentinamente, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para avisá-los da catástrofe iminente.
“Aviso de estol!” Alguém gritou.
Mas Chapo apenas continuou inclinando-se, movendo-se em direção a 60 graus enquanto tentava desesperadamente se alinhar com a pista. “Entendi”, disse ele.
“Aviso de estol!” disseram Curran e Richmond, quase simultaneamente.
"Eu entendi, recue!" Chapo gritou.
Alguém gritou: "Potência máxima!"
Outra pessoa gritou: "Lá vai, lá vai!"
Simulação do acidente (Fonte de vídeo: Mayday)
Numerosas testemunhas avistaram o avião, inclinado a quase 90 graus, caindo de nariz no céu, pouco antes da cabeceira da pista.
O DC-8 cravou-se lateralmente no solo, a ponta da asa direita cavando um sulco profundo na terra antes que todo o avião fizesse uma pirueta em uma enorme bola de fogo. A cabine se quebrou como a ponta de um lápis e rolou pelo chão enquanto as chamas consumiam a fuselagem.
“Não me lembro do momento exato em que bateu no chão.” - Capitão James Chapo
“Minha memória do acidente real se foi.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
A cabine parou de lado, com tudo até o chão arrancado. Uma pedra atravessou a zona dos pés do primeiro oficial, arrancando os pedais do leme de Curran e esmagando sua perna direita (Fonte da imagem: Jason Wight)
Um grupo de bombeiros realizando um exercício de treinamento testemunhou o acidente e imediatamente correu para o local em busca de sobreviventes. Detritos em chamas estavam espalhados por uma área enorme, e o combustível derramado iniciou um incêndio na grama que rapidamente começou a queimar fora de controle.
Ao chegarem ao local, os bombeiros perceberam que os restos da cabine haviam pousado longe das chamas e alguém dentro dela gritava por socorro!
Escalando por um buraco no chão, eles descobriram os três pilotos pendurados de lado dentro da cabine mutilada, gravemente feridos, mas vivos. Um por um, eles extraíram James Chapo, Thomas Curran e David Richmond dos restos do avião, o tempo todo se defendendo do fogo que se espalhou por vários hectares de grama.
O resgate bem-sucedido veio às custas de seu caminhão de bombeiros, que foi incendiado enquanto sua tripulação atendia os pilotos feridos.
Os bombeiros combatem o incêndio alimentado por combustível que queimou a fuselagem após o acidente (Fonte da imagem: Mayday)
Em um raro momento de diplomacia entre os EUA e Cuba, as autoridades americanas conseguiram garantir a permissão para uma ambulância aérea cruzar o espaço aéreo cubano a fim de levar os pilotos ao hospital na Flórida.
Ao mesmo tempo, o National Transportation Safety Board reuniu uma equipe para ir à Baía de Guantánamo para determinar a causa do acidente. Eles trouxeram as caixas pretas de volta para Washington DC, onde os investigadores ouviram a gravação de voz da cabine de comando pela primeira vez.
Eles ficaram surpresos ao ouvir o capitão Chapo escolher se aproximar da pista 10 “só para se divertir”, um nível de falta de profissionalismo totalmente impróprio para seus mais de 20 anos de experiência de voo.
A importância da escolha de pousar na pista 10 não pode ser exagerada. O NTSB revisou os procedimentos de pouso na pista 10 e concluiu que o piloto do DC-8 médio não seria capaz de completar a aproximação sem exceder os limites do ângulo de inclinação ou violar o espaço aéreo cubano.
Então, por que Chapo correu tanto risco, e por que nenhum dos outros membros da tripulação se opôs? Além disso, por que ele não deu a volta quando ficou claro que não poderia alinhar com a pista, e por que ninguém mais assumiu o controle?
Equipes de resgate lutaram para libertar os pilotos dos destroços mutilados (Imagem: Mayday)
A capacidade da tripulação de avaliar os riscos da abordagem da pista 10 foi prejudicada em parte devido à falta de informações. A maioria das companhias aéreas que operam na Baía de Guantánamo carregavam um manual especial descrevendo os procedimentos no Campo de Leeward Point devido ao seu status especial, mas a American International Airways não.
O oficial de contrato do DoD em Norfolk normalmente informava às tripulações sobre os procedimentos especiais de aproximação antes que voassem para o Campo de Leeward Point, mas ele falhou em dar esta informação aos pilotos do voo 808 porque erroneamente acreditava que o Capitão Chapo já estivera lá antes.
Como resultado, o único conhecimento prévio que a tripulação teria sobre a abordagem da pista 10 era o vídeo que assistiram durante o treinamento recorrente mais de cinco meses antes - um vídeo que o NTSB sentiu que não destacava adequadamente os riscos.
Algumas partes da fuselagem permaneceram reconhecíveis mesmo após o impacto violento e fogo intenso (Fonte da imagem: Mayday)
Os investigadores examinaram os horários dos pilotos e perceberam que eles também deviam estar gravemente fatigados. Chapo dormiu apenas 8 das últimas 48 horas antes do acidente, metade do valor que normalmente recebia. Nesse mesmo período, Curran havia dormido apenas 10 horas, o que não era muito melhor. E, além de tudo isso, eles haviam executado operações noturnas nos últimos dois dias, prejudicando seus horários de sono.
Uma pesquisa da NASA mostrou que a falha repetida em dormir o suficiente pode fazer com que uma pessoa acumule uma dívida de sono, o que tem um efeito agravante sobre a fadiga. Essa fadiga, por sua vez, pode causar reduções significativas na capacidade de uma pessoa de processar informações, tomar decisões e lidar com várias tarefas simultâneas.
Ficou claro para o NTSB que a série de erros bizarros cometidos por um piloto excelente só poderia ter ocorrido devido à fadiga, o que o fez se sentir lento e desligado da realidade. Incapaz de avaliar adequadamente o risco, ele decidiu pousar na pista 10 em vez de na 28.
Então, uma vez que a abordagem começou, ele se fixou na busca pela luz estroboscópica que marcava a fronteira cubana, sem saber que estava offline. O primeiro oficial Curran também ficou obcecado em ajudar Chapo a encontrar o estroboscópio, fazendo com que ambos desligassem as repetidas afirmações do engenheiro de voo Richmond de que sua velocidade era muito baixa e que eles não iriam conseguir.
Essa fixação apareceu pela segunda vez quando Chapo tentou fazer a curva final de um ponto muito próximo da pista. Desta vez, ele ficou tão focado em completar a curva que não percebeu que estava efetivamente rolando seu avião direto para o chão.
“Ainda me incomoda, porque ainda se resume ao capitão, sabe, o capitão cometeu um erro e isso é uma coisa difícil de conviver o tempo todo.” - Capitão James Chapo
O avião deixou um longo rastro de destroços quebrados atrás dele. A cabine destacada pode ser vista ao fundo (Fonte da imagem: Jason Wight)
As entrevistas com os pilotos esclarecem melhor como eles se sentiam. Chapo se descreveu como uma “pessoa diurna” que tinha problemas com turnos noturnos e não dormia bem durante o dia. Ele havia dormido por talvez quatro horas durante a escala em Dallas no dia anterior, e não foi um sono de alta qualidade.
Suas memórias do voo do acidente eram nebulosas - ele vagamente se lembrava de Curran dizendo que tinha dúvidas sobre a abordagem, mas ele não conseguia se lembrar de nenhum dos comentários dos membros da tripulação sobre sua velocidade no ar ser muito baixa ou que eles "não iriam fazer isto." Isso confirmou a suspeita dos investigadores de que seu cérebro cansado simplesmente os desligou.
Revendo a gravação de voz da cabine, Chapo expressou consternação com seu próprio comportamento. “É muito frustrante e desconcertante à noite tentar ficar deitado e pensar em como isso - você sabe - como você pode ser tão letárgico quando tantas coisas acontecem”, disse ele ao NTSB.
O primeiro oficial Curran, por outro lado, não se lembrava de ter se sentido cansado na hora. Mas depois de revisar seu desempenho na gravação, ele disse que provavelmente estava mais cansado do que pensava inicialmente.
Os pilotos foram extraídos por meio deste pequeno orifício no piso da cabine (Foto: Jason Wight)
Os investigadores também investigaram a American International Airways e descobriram muitos problemas operacionais com a companhia aérea. As operações da AIA se espalharam por vários locais nos Estados Unidos, bem como na Arábia Saudita e na América do Sul.
O inspetor da FAA designado para supervisionar a companhia aérea reclamou que não recebeu financiamento para viajar a esses locais e ver por si mesmo como as coisas estavam indo.
Duas semanas antes do acidente, o inspetor enviou um memorando a seus superiores declarando que não poderia supervisionar todas as operações do AIA por falta de fundos. Ele também afirmou que o AIA tendia a não ir além do mínimo necessário para cumprir os regulamentos e que muitas vezes tinha que recorrer a métodos “não ortodoxos” para fazer com que o AIA cumprisse as suas recomendações.
Além disso, o relacionamento entre os pilotos e a administração da companhia aérea era ruim. Casos repetidos de abuso e intimidação verbal levaram os pilotos a discutir a sindicalização durante os meses que antecederam o acidente.
O inspetor da FAA corroborou as reclamações dos pilotos, testemunhando que a gestão do AIA era extremamente voltada para o lucro e que os pilotos haviam relatado inúmeras violações do tempo de serviço. Isso criou uma cultura em que se esperava que os pilotos recebessem o que recebessem sem se preocupar com o cansaço.
O Capitão Chapo afirmou nunca ter ouvido falar de um piloto da AIA recusando uma atribuição devido ao cansaço, e um piloto que o fez disse ao NTSB que posteriormente foi intimidado pelos seus superiores.
“Se você tiver alguma objeção em fazer uma viagem, pode ter uma conversa um pouco com o chefe.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
A queda resultou em um incêndio que queimou vários hectares de grama (Foto: Australian Aviation)
Parte do problema era que a administração do AIA também estava sob pressão. O contrato da companhia aérea com o Departamento de Defesa era lucrativo, mas também exigente, e o DoD penalizaria a AIA se muitos voos atrasassem a saída de Norfolk.
Em um esforço para manter seus contratos, o AIA levou seus pilotos ao limite, frequentemente explorando brechas legais como a que permitiu à tripulação do voo 808 completar a viagem à Baía de Guantánamo.
Além disso, os executivos do AIA tentaram contratar o mínimo possível de funcionários de nível gerencial, forçando muitos a trabalhar em empregos que deveriam ter sido divididos entre três ou mais pessoas.
Como resultado, a conformidade com os regulamentos foi deixada de lado, já que o pessoal lutava simplesmente para concluir as tarefas diárias necessárias para manter a companhia aérea funcionando.
A certa altura, o inspetor da FAA ficou tão frustrado com a incapacidade do AIA de atualizar seus manuais de operações de voo que ameaçou atrasar a aprovação das operações do Boeing 747 da companhia aérea até que os manuais fossem corrigidos. Todos esses fatores eram sintomáticos de uma companhia aérea que valorizava a expansão e o lucro às custas de seus funcionários humanos.
Parte da palavra “Kalitta” ainda estava visível do lado de fora da fuselagem (Fonte da imagem: Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Na conclusão de sua investigação, o NTSB tomou a decisão sem precedentes de listar a fadiga do piloto não apenas como um fator contribuinte, mas como a causa provável do acidente. Ficou claro para os investigadores que a tripulação era completamente competente em circunstâncias normais e que o acidente não teria ocorrido se a fadiga não tivesse prejudicado seu julgamento.
Em seu relatório final, o NTSB recomendou que a FAA feche a lacuna que permite às companhias aéreas isentar os voos de balsa dos limites de tempo de serviço; que a FAA atualize seus regulamentos de tempo de serviço para levar em consideração as pesquisas mais recentes sobre fadiga; que o AIA forneça um melhor treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação e treinamento sobre o desempenho da aeronave em ângulos de inclinação acentuada; que o Departamento de Defesa informe todos os pilotos civis do contrato sobre os procedimentos e perigos em aeroportos especiais designados; e que a FAA exige que as companhias aéreas ensinem aos pilotos os efeitos da fadiga.
Após o acidente, Chapo, Curran e Richmond foram forçados a viver com as consequências de seu fracasso. Curran perdeu uma perna no acidente, mas ele foi capaz de continuar voando por um tempo, e mais tarde ele se tornou um investigador do NTSB. Infelizmente, Chapo sofreu lesões nas costas que o forçaram a deixar de voar. Mas Richmond conseguiu se recuperar totalmente e voltou à carreira, chegando ao posto de capitão.
Hoje, os limites de tempo de serviço para os pilotos nos Estados Unidos são muito mais rígidos e nenhum piloto estaria em serviço enquanto a tripulação do voo 808 da AIA. No entanto, a fadiga é um problema constante enfrentado por qualquer piloto em turnos noturnos, e cada membro da tripulação deve estar ciente de seu nível de cansaço o tempo todo.
A fadiga continua a desempenhar um papel importante em acidentes e quase acidentes em todo o mundo, e a melhor coisa que um piloto pode fazer para evitar um acidente semelhante é conhecer suas próprias limitações.
“Sabe, penso muito nessas coisas e gostaria que as pessoas percebessem que isso pode acontecer com elas. Se você estiver cansado, ligue. ” - Capitão James Chapo
Um Antonov An-24B da Aeroflot, semelhante ao envolvido no acidente
Em 18 de agosto de 1973, o Antonov An-24B, prefixo CCCP-46435, da Aeroflot, realizava o voo 13, um voo regular soviético de passageiros domésticos de Baku, no Azerbaijão para Fort-Shevchenko, no Cazaquistão, com 60 passageiros e quatro tripulantes a bordo.
O Antonov An-24B é uma aeronave bimotora de transporte de passageiros de médio curso, que foi introduzida em 1962. A variante 'B' do modelo aumentou a capacidade de passageiros e modificou os flaps para aumentar o desempenho. O avião CCCP-46435 entrou em serviço em 1968 e operava sob a administração da aviação civil do Azerbaijão. No momento do acidente, a aeronave suportava 7.374 horas de voo e 5.502 ciclos de pressurização.
Às 18h36, com o Capitão Nikolai Panchenko, no comando, auxiliado pelo copiloto Valentin Viktorovich Konokotin e o Engenheiro de Voo Anatoly Vasilyevich Zharov, o CCCP-46435 decolou do Aeroporto Internacional de Baku-Bina para um voo de aproximadamente 300 milhas (480 km) para a cidade cazaque de Fort-Shevchenko.
O tempo na época estava bom, com dez quilômetros de visibilidade, e vento vindo de norte. A bordo estavam sessenta passageiros, incluindo onze crianças, e quatro tripulantes que estavam no segundo voo do dia.
Apenas 30 pés (10 m) acima da pista, o An-24 sofreu uma falha incontida do motor esquerdo. A 90 pés (30 m), a tripulação retraiu os flaps e começou a virar à esquerda a uma altitude de 120 pés (40 m). Ao virar, a ponta da asa esquerda atingiu o cabo de uma plataforma de petróleo no Mar Cáspio, cortando-o.
O avião desceu, colidindo com um oleoduto, antes de cair perto de uma rodovia às 18h51, matando 54 pessoas que estavam a bordo e deixando outras oito gravemente feridas, incluindo o comandante e o engenheiro de voo.
Uma investigação do acidente atribuiu a falha do motor à degradação das lâminas da turbina no motor como resultado do superaquecimento contínuo. Esse superaquecimento pode ser decorrente de várias causas, incluindo o não cumprimento dos procedimentos de inicialização corretos, falhas de projeto e a incapacidade de detectar o superaquecimento por meios visuais ou por meio de indicações do instrumento. O avião também foi sobrecarregado além de sua capacidade de peso em 193 kg (425 libras).
Na época, foi o segundo pior acidente envolvendo o An-24 e continua sendo o pior acidente de aviação da história do Azerbaijão.
O Blériot 155 F-AICQ 'Clement Ader', semelhante à aeronave envolvida no acidente
Em 18 de agosto de 1926, a aeronave Blériot 155, prefixo F-AIEB, da Air Union, batizada 'Wilbur Wright', decolou do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, às 12h30, hora local (11h30 GMT), com destino ao Aeroporto de Croydon, em Surrey, na Inglaterra.
A bordo da aeronave estavam o piloto e seu mecânico, e 13 passageiros. Às 13h56 GMT, um relatório de rádio foi feito para Saint-Inglevert, informando que a aeronave estava cruzando a costa em Berck-Plage.
A travessia do Canal da Mancha foi feita em condições de pouca visibilidade, com forte garoa. Condições meteorológicas relatadas em Lympne às 13h15 GMT havia chuva e nevoeiro contínuos, visibilidade de 500 jardas (460 m), base de nuvens inferior a 150 pés (46 m). A visibilidade caiu pela metade nos 20 minutos anteriores.
Foi relatado que um motor falhou quando a aeronave cruzou a costa inglesa. Às 14h30 GMT, o piloto tentou fazer um pouso forçado em um grande campo em College Farm, Hurst, em Aldington, cerca de 5 milhas (8,0 km) a oeste do Aeroporto Lympne.
A aeronave bateu no telhado de um celeiro e então atingiu três pilhas antes de cair no chão. O fazendeiro e dois peões escaparam por 3 metros. Dois dos 13 passageiros morreram no acidente. A tripulação e os outros onze passageiros ficaram feridos. O piloto ficou gravemente ferido e morreu no hospital em 19 de agosto.
O fazendeiro e os peões resgataram os feridos da aeronave destruída. Dois dos passageiros conseguiram se livrar dos destroços, mas os outros 11 passageiros ficaram mais gravemente feridos. Eles foram lançados para a frente no acidente, uma mulher foi forçada a atravessar a lateral da fuselagem.
O médico local atendeu e ajudou na evacuação dos feridos do local. Barreiras foram improvisadas como macas improvisadas e os feridos foram levados para o celeiro até a chegada de ambulâncias de Ashford , Hythe e Lympne. Eles foram levados para o hospital em Folkestone. Muitos dos feridos sofreram fraturas múltiplas.
Um inquérito sobre as mortes dos passageiros foi realizado em College Farm em 19 de agosto. Foi apresentada prova de que a aeronave havia sido inspecionada antes do voo, e um certificado de que estava apto para voar foi emitido pelo Bureau Veritas.
A aeronave era capaz de voar com três motores. A causa da morte de ambos os passageiros foram rupturas nos pulmões. Um veredicto de morte acidental foi dado em ambos os casos. O inquérito sobre a morte do piloto foi realizado em 26 de agosto em Folkestone.
As evidências apresentadas no inquérito às mortes dos passageiros mostraram que o piloto era experiente, tendo iniciado a carreira de aviador no Exército francês durante a Primeira Guerra Mundial. Ele trabalhava para a Air Union há três anos. Um veredicto de morte acidental foi retornado.
Aeronave está retida para exames mais aprofundados e o incidente continua sob investigação.
Avião pousou na grama do Aeroporto Internacional Raleigh-Durham, na Carolina do Norte (EUA) (Imagem: WRAL/CNN)
O copiloto que caiu para a morte depois de descer de uma aeronave no meio do voo na Carolina do Norte pode ter estado doente e foi descrito como “visivelmente chateado” antes de sair do avião sem paraquedas, de acordo com um relatório preliminar do National Transportation and Safety Board (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes).
Duas pessoas, um piloto encarregado e um segundo no comando, estavam inicialmente no voo de 29 de julho, mas apenas uma pessoa estava no avião quando pousou, disse a Administração Federal de Aviação na época.
O corpo de Charles Hew Crooks, o segundo encarregado de 23 anos, foi encontrado horas depois no quintal de uma casa em Fuquay-Varina, cerca de 18 milhas (cerca de 28 quilômetros) ao sul de Raleigh, informou a polícia.
O avião, um bimotor CASA CN-212 Aviocar, estava sendo operado como um voo de paraquedismo, segundo o relatório da NTSB. Ele já tinha feito duas corridas de paraquedismo e estava a caminho para pegar um terceiro grupo.
Enquanto Crooks pilotava o avião em sua descida ao Aeroporto Raeford West, o avião desceu abaixo da linha das árvores e “caiu”, de acordo com o relatório.
Enquanto tentava fazer o avião subir novamente, o trem de pouso principal direito “impactou a superfície da pista”, causando um pouso difícil. O piloto-em-comando assumiu os controles de Crooks, atingiu mais de 400 pés novamente e o orientou a declarar uma emergência e solicitar um desvio para o Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham para pouso, disse o relatório.
Neste ponto, Crooks foi responsável por se comunicar com o controle de tráfego aéreo enquanto o piloto-em-comando pilotava o avião. Eles causaram turbulência ao se aproximarem do aeroporto e, cerca de 20 minutos após o voo, Crooks “ficou visivelmente chateado” com o pouso forçado, segundo o relatório.
O piloto encarregado disse que Crooks então abriu a janela lateral do cockpit e “pode ter se sentido doente” — momento em que o piloto responsável assumiu as comunicações de rádio, segundo o relatório. Crooks baixou a rampa na parte de trás do avião, indicando que ele “sentia que ia passar mal e precisava de ar”, de acordo com o relatório.
“O (piloto-em-comando) afirmou que o (segundo encarregado) então se levantou de seu assento, removeu seu fone de ouvido, pediu desculpas e partiu do avião pela porta da rampa de ré”, diz o relatório.
O piloto disse que havia uma barra em que Crooks poderia ter pego cerca de 1,80 m acima da rampa, mas ele não viu Crooks agarrá-la antes de sair do avião. O piloto virou o avião para procurar Crooks e notificou o controle de tráfego aéreo sobre a saída de Crooks do avião.
O piloto prosseguiu com um pouso de emergência no aeroporto. No exame pós-acidente, o avião teve danos substanciais nos elevadores do trem de pouso e na estrutura da aeronave, segundo o relatório da NTSB.
O avião foi retido para exames mais aprofundados, segundo o relatório, e o incidente continua sob investigação.
Maioria dos aeroportos está em cidades pequenas, especialmente de Mato Grosso e Pará.
(Clique na imagem para ampliá-la)
Nos primeiros seis meses deste ano, 158 aeroportos brasileiros transportaram passageiros pagos sem voos regulares, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A lista dos que mais tiveram passageiros é quase sempre a mesma todos os anos: Guarulhos, Congonhas, Brasília, Campinas, Santos Dumont... Mas e na ponta inversa? Quais são os aeroportos com menos passageiros no Brasil no primeiro semestre?
Com uma exceção, os locais menos movimentados estão em cidades com menos de 100 mil habitantes. Dos dez que aparecem no ranking, sete estão no Pará ou em Mato Grosso — nenhum está nas regiões Nordeste ou Sudeste. Alguns tiveram obras recém-inauguradas e empresas que começaram a voar por lá recentemente, mas também houve casos de suspensão das viagens pelas companhias aéreas.
1º Salinópolis (Pará)
Nenhum aeroporto foi menos usado que o da cidade de 41,2 mil habitantes: sete passageiros neste começo de ano. É preciso, porém, fazer uma observação em defesa do local, um dos principais destinos turísticos do Pará. O uso para voos comerciais só foi autorizado no fim do ano passado pela Anac e a primeira viagem — com destino a Belém — ocorreu apenas em 30 de junho.
2° Monte Alegre (Pará)
Em segundo lugar também está um aeroporto paraense, mas, diferentemente do de Salinópolis, este funciona há alguns anos. Foram oito passageiros que pagaram para sair da cidade de 58 mil pessoas e ir para Óbidos (três) e Santarém (cinco), ambas no Pará.
3º Tangará da Serra (Mato Grosso)
O aeroporto local surgiu em 1977, no ano seguinte à criação da cidade, mas os números deste começo de ano não são alentadores. Apenas dez passageiros deixaram o município de 107 mil habitantes (a maior das cidades desse ranking) e voaram para a capital Cuiabá, que fica a cerca de 250 quilômetros dali.
4º e 5º São Miguel do Oeste (Santa Catarina) e Juruti (Pará)
Em lados opostos do país, com histórias diferentes, mas resultados similares — ambos transportaram 18 passageiros cada um neste primeiro semestre. O aeroporto do município paraense de quase 60 mil habitantes foi criado há 15 anos e tem como destino cidades próximas como Itaituba e Oriximiná. Já o catarinense tem origem ainda nos anos 1950 e passou a receber voos regulares da empresa paranaense Aerosul em setembro do passado, mas as operações foram suspensas em fevereiro e os últimos passageiros transportados foram registrados em janeiro, para Florianópolis e Caçador.
6º Óbidos (Pará)
Não muito distante de Juruti está Óbidos, a quarta cidade paraense no ranking de aeroportos menos movimentados do país. Como outros locais da região, o seu foco está em municípios próximos. Dos 23 passageiros que saíram da cidade de 52 mil moradores, 17 foram para Monte Alegre, e os outros seis, para Oriximiná.
7º Porto Alegre do Norte (Mato Grosso)
A pista do aeroporto da cidade de 13 mil pessoas foi homologada pela Anac em julho do ano passado, permitindo o tráfego aéreo público, e passou a ter voos comerciais neste ano. Segundo os dados da agência reguladora, maior parte dos passageiros foi para Água Boa (27) e os demais para Sinop (19), ambas em Mato Grosso.
8º Caçador (Santa Catarina)
No ano passado, o aeroporto da cidade de 80 mil habitantes voltou a receber voos regulares, depois de um período de dez anos sem. Assim como ocorreu com São Miguel de Oeste, as viagens da cidade são feitas pela Aerosul e ficaram neste ano só em janeiro — 25 dos viajantes inclusive foram para a cidade catarinense. Outros 37 se dirigiram para Florianópolis e há um registro de passageiro indo para São José dos Pinhais, no Paraná.
9º Barcelos (Amazonas)
Um dos principais destinos do ecoturismo no Amazonas, a cidade de 28 mil pessoas teve novo aeroporto inaugurado em fevereiro. A previsão na época é que o período mais forte de voos seja em agosto e setembro, com a vinda de turistas. As operações comerciais começaram em maio e, desde então, foram 98 pessoas transportadas para Manaus.
10º São Félix do Araguaia (Mato Grosso)
A menor das cidades com aeroportos menos movimentados, com 12 mil moradores, é também a única que ultrapassou a barreira dos cem passageiros. Foram 115 viajantes de janeiro a junho: 104 foram para Porto Alegre do Norte, em Mato Grosso, e os demais 11, para Chaves, no Pará.
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