Aconteceu em 11 de agosto de 1979: Colisão Aérea de Dniprodzerzhynsk, na Ucrânia

O dia em que o futebol do Uzbequistão morreu

Em 11 de agosto de 1979, uma colisão no ar ocorreu sobre a Ucrânia, pertencente à época ao bloco da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, perto da cidade de Dniprodzerzhynsk (agora Kamianske).

As aeronaves envolvidas eram Tupolev Tu-134As em voos regulares de passageiros domésticos, operados pela Aeroflot.

Histórico dos voos

Um Tupolev Tu-134A daAeroflot, semelhante às duas aeronaves envolvidas na colisão aérea

Aeroflot voo 7628

O voo 7628 da Aeroflot era operado pelo Tupolev Tu-134, prefixo CCCP-65816, que foi construído no Kharkiv Usina de Aviação em 1974 e que realizou seu primeiro voo em 24 de março daquele ano. Era operado pela divisão da companhia aérea na Moldávia e, no momento do acidente, tinha 12.739 horas de trabalho e completou 7.683 ciclos de decolagem e aterrissagem. Havia 88 passageiros e seis tripulantes a bordo do voo 7628. 

Aeroflot voo 7880

O voo 7880 da Aeroflot era operado pelo Tupolev Tu-134AK, prefixo CCCP-65735, que foi concluído na fábrica de aviação de Kharkiv em 5 de novembro de 1971 e que fez seu primeiro voo no final daquele ano. Operado inicialmente como um modelo "K" com salões luxuosos e acomodações de primeira classe, foi posteriormente convertido para uma configuração padrão para 78 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha acumulado 10.753 horas de voo em 7.075 ciclos. Havia 77 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave. Os passageiros incluíam jogadores e funcionários do Pakhtakor Football Klubi do Uzbequistão.

Controle de tráfego aéreo

A caminho de seus destinos, as duas aeronaves passaram pelo espaço aéreo do centro de controle de tráfego aéreo regional (ATC) de Kharkiv. Esta área era caracterizada por alta densidade de tráfego e os controladores de tráfego aéreo frequentemente tinham que transportar mais de uma dúzia de aeronaves simultaneamente. Esse problema vinha sendo discutido desde o início dos anos 1970, mas no final da década o problema não havia sido resolvido. O setor sudoeste, cobrindo de 180° a 255°, era especialmente complexo e imprevisível.

Em 11 de agosto de 1979, às 07h50 (MSK), um novo turno de controladores de tráfego aéreo começou a trabalhar, chefiado por Sergei Sergeev. No difícil setor sudoeste, ele empregou um inexperiente controlador de 3ª classe, Nikolai Zhukovsky, de 20 anos, sob a supervisão do controlador de 1ª classe, Vladimir Alexandrovich Sumy, de 28 anos.

Para piorar a situação naquele dia, o então Secretário-geral do Comitê Central do Partido Comunista da URSS, Leonid Brezhnev, estava embarcando em uma viagem para a Crimeia. As autoridades queriam dar ao líder soviético uma rota de voo clara e isso causou uma interrupção considerável nas operações de voo da companhia aérea na área.

Sequência de acidente

Às 12h54, o voo 7628 decolou do aeroporto de Voronezh na última etapa de uma rota doméstica programada de Chelyabinsk para Voronezh, e depois para Kishinev.

Às 13h11, o voo 7880 partiu do aeroporto de Donetsk com destino a Minsk.

Às 13h17m15s, o voo 7628 contatou o ATC para informar que estava no nível de voo (FL) 8.400 metros e solicitou permissão para subir até o FL 9600 metros. O voo 7628 também informou ao ATC que alcançaria o waypoint Volchansk às 13h22 e o waypoint Krasnohrad às 13h28, mas o controlador Zhukovsky registrou incorretamente 13h19 às 13h26 respectivamente, o que colocou a aeronave antes do previsto.

Às 13h21m43s, o voo 7628 contatou novamente o centro ATC e novamente solicitou permissão para subir até 9600 metros, mas Zhukovsky rejeitou o pedido.

Às 13h25m48s, o voo 7880 com destino a Minsk, informou ao ATC que eles haviam partido de Donetsk 14 minutos antes e estavam a 5700 metros, e que alcançariam o waypoint Dnipropetrovsk (agora a cidade Dnipro) às 13h34 e o waypoint Kremenchuk às 13h44. Zhukovsky confirmou a localização da aeronave e ordenou que subissem e mantivessem 7.200 metros.

Às 13h27m50s, o voo 7628 contatou o ATC e relatou que eles estavam sobre Krasnohrad em FL 8.400 metros. O voo 7628 então perguntou ao controlador Zhukovsky sobre sua velocidade de solo e a velocidade de outro Tu-134A identificado como 65132, voando a FL 9600 metros.

O voo 7628 estava voando a 830 km/h e a aeronave 65132 estava a 750 km/h. Por causa da diferença de velocidade, o ATC recusou-se a permitir que o voo 7628 subisse para 9.600 metros. O voo 7628 confirmou as instruções, embora eles tenham tentado esclarecer que também poderiam diminuir a velocidade após a subida. Esta foi a última transmissão de rádio do voo 7628.

Às 13h30m40s, o voo 7880 contatou o ATC e relatou que eles estavam a 7200 metros, a 25 quilômetros de distância do farol de Dnipropetrovsk. O controlador confirmou sua posição e os instruiu a subir a uma altitude de 8.400 metros.

Após 3 minutos, às 13h34m52s, o voo 7880 relatou a uma altitude de 8.400 metros, no farol de Dnipropetrovsk. O controlador Zhukovsky inicialmente identificou incorretamente a aeronave no radar e, quando a identificou corretamente, percebeu que ela estava em rota de colisão com outra aeronave, o Ilyushin Il-62, prefixo CCCP-86676, a 9000 metros, e, portanto, instruiu Voo 7880 para ficar a 8.400 metros, o que foi confirmado.

O voo 7628 estava voando na Airway 50 (Magdalinovka-Ball, curso 201°) e o voo 7880 estava no corredor Airway 147 (Dnipropetrovsk-Kremenchuk, curso 300°). Esses corredores se cruzam em um ângulo de 99° a nordeste de Dniprodzerzhynsk. 

Por causa de erros anteriores, a percepção do controlador da localização de cada aeronave estava incorreta. Quando o supervisor de Zhukovsky, Sumy, ouviu o tráfego de rádio e viu a aeronave convergindo na tela do radar, percebeu a situação catastrófica e tentou corrigi-la.

Às 13h34m07s, o controlador Sumy encaminhou a aeronave o IL-62 (86676) dos 9.000 metros para 9.600 metros. Às 13h34m21s, Sumy repetiu a ordem e então direcionou o voo 7880 de 8.400 metros para a altitude agora vazia a 9.000 metros.

13h34m07s (ATC para a aeronave 86676): "Take 9600".

13h34m21s (ATC para a aeronave 86676): "Take 9600".

13h34m23s (ATC para o voo 7880): "E você pega um 9. Mais de 8400 Dneprodzerzhinsk crossover."

13h34m25s (Aeronave 86676 para ATC): "9600".

13h34m33s (inaudível): "Entendi ... 8.400".

O controlador ouviu uma resposta abafada e presumiu que fosse um reconhecimento do voo 7880, mas a transmissão abafada era na verdade da aeronave 86676 e o ​​voo 7880 permaneceu a 8.400 metros.

Colisão

O voo 7628 havia se desviado para a esquerda da via aérea cerca de 4 km, enquanto o voo 7880 estava à esquerda por 0,5 km. Às 13h35m38s, ambas as aeronaves desapareceram repentinamente das telas de radar do ATC. Zhukovsky tentou contatá-los, mas eles não responderam. 

Às 13h37, Igor Chernov, o capitão de um Antonov An-2 (CCCP-91734) voando de Cherkasy para Donetsk, relatou: "Algo cai do céu!". Às 13h40, Chernov relatou ter visto peças de aeronaves na área de Dniprodzerzhynsk (atual Kamianske).

Ângulo relativo da aeronave no impacto. O registro 65816 era o voo 7628.
O registro 65735 era o voo 7880.

Ambas as aeronaves colidiram em uma nuvem a uma altitude de 8.400 metros, aproximadamente sobre Dniprodzerzhynsk. A asa direita do voo 7880 cortou a fuselagem dianteira do voo 7628, arrancando parte da asa direita do 7880, cujos destroços foram ingeridos pelo motor direito do 7880.

O impacto girou o voo 7628 para a direita, fazendo com que as caudas de ambas as aeronaves colidissem, momento em que o motor esquerdo do 7628 atingiu a quilha do 7880, e a asa direita do 7628 foi arrancada. 

O voo 7628 saiu do controle e se partiu, caindo e com seus destroços se espalhando por uma área de 16 por 3 quilômetros, a 3,5 km (2.2 mls) a sudeste de Dniprodzerzhynsk, na Ucrânia, matando todas as 94 pessoas a bordo. 

Danos ao voo 7880 incluíram a perda da maior parte da empenagem, um dos motores e uma seção da asa direita. Os pilotos do 7880 tentaram um pouso de emergência, mas a uma altitude de aproximadamente 4000 metros eles perderam o controle e às 13h38 caíram no solo 2 km (1.3 mls) a nordeste de Dniprodzerzhynsk, destruindo completamente a aeronave e matando todas as 84 pessoas a bordo.

Investigação

Na investigação subsequente, a comissão concluiu que o centro de gravidade e os pesos de decolagem de ambas as aeronaves estavam dentro da faixa normal e que não houve explosão ou incêndio antes da colisão. 

A comissão também concluiu que a manutenção foi realizada de acordo com os requisitos dos regulamentos e que o nível de treinamento das tripulações de ambas as aeronaves, bem como sua experiência de trabalho, não foram a causa do acidente.

Quando a comissão examinou a ação dos controladores, descobriu uma série de erros cometidos por Zhukovsky:

Recusou o pedido do voo 7628 de subir de 8.400 metros para 9600 metros, afirmando que estava próximo da aeronave 65132. O intervalo foi de 55 quilômetros - próximo do mínimo, embora a distância de segurança entre 65132 e o voo 7628 pudesse ter sido aumentada reduzindo o velocidade no solo deste último.

Dirigiu o voo 7880 para subir de 7200 metros para 8400 metros, embora a tripulação não tenha solicitado isso. Como resultado, houve uma situação de conflito com o vôo 7628.

Não permitiu que a aeronave 86676 subisse a 10.200 metros. Isso teria aumentado a distância de segurança entre ele e a aeronave 65132.

Permitiu que as tripulações violassem as regras do rádio e discutissem com o gerente sobre as instruções recebidas. Dois minutos e 51 segundos antes da colisão, Zhukovsky começou uma discussão de 47 segundos com a tripulação de um ucraniano Yakovlev Yak-40 identificado como aeronave 87327, explicando a necessidade de eles irem para outra altitude.

Os investigadores também descobriram que o controlador mais experiente, Vladimir Sumy, errou nos últimos minutos antes do acidente, tendo recebido uma resposta vaga sem indicativo de chamada, não confirmou se a tripulação do Voo 7880 compreendeu. Sumy já havia recebido penalidades por violações, incluindo comunicação e fraseologia impróprias.

Descobriu-se que o controlador sênior, Sergei Sergeev, complicou o ambiente de controle de tráfego aéreo ao alterar as responsabilidades atribuídas ao pessoal, incluindo a designação de Sumy para supervisionar Zhukovsky.

Nove meses após o desastre, um tribunal condenou os controladores Zhukovsky e Sumy a 15 anos de prisão em uma colônia penal. Sumy cumpriu 6,5 anos e foi libertado por bom comportamento. Em 2008, ele morava em Kharkiv. Zhukovsky supostamente cometeu suicídio. Sergei Sergeev, o controlador-chefe de serviço naquele dia, não foi processado.

A conclusão final feita pela comissão foi que "[a] causa do desastre foram os erros e violações do NPP GA-78 cometidos pelo gerente do setor sudoeste e instrutor despachante em relação ao nível de destino e fornecimento dos intervalos estabelecidos entre a conformidade da aeronave fraseologia".

O dia em que o futebol do Uzbequistão morreu

Como o time de futebol mais forte da Ásia Central, o Uzbequistão chegou à fase de qualificação final das últimas cinco Copas do Mundo. Lamentavelmente, em todas as ocasiões, a equipe tropeçou no último obstáculo. 

O futebol começou no Uzbequistão em 1912, ou seja, na época do czar, em Kokand e Ferghana. Em 1926, o primeiro campeonato do SSR do Uzbequistão foi disputado. O clube de maior sucesso no período soviético foi o FC Pakhtakor, o único clube de futebol uzbeque a jogar na Liga Principal da URSS. (Pakhtakor significa colhedor de algodão e a estação de metrô Pakhator em Tashkent, perto do estádio natal de Pakhator, tem esplêndidos mosaicos de flores de algodão estilizadas).

Berador Adburaimov, que jogou pelo FC Pakhtakor, é considerado um dos melhores atacantes e maiores jogadores de futebol da história do futebol uzbeque. O time de meados ao final dos anos 1970, que consistia quase exclusivamente de jogadores nascidos no Uzbequistão, era particularmente querido. 

A tragédia atingiu o FC Pakhtakor em 1979, quando o time voava para disputar uma partida fora de casa pela Liga Soviética. O avião colidiu com outro no ar sobre a Ucrânia e todos os membros da equipe morreram, imapctando o futebol uzbeque.

Enquanto uma locutora feminina na rádio soviética lia os resultados do futebol do dia, Vladimir Safarov, um torcedor dedicado do clube de Tashkent FC Pakhtakor, tinha a sensação de que algo não estava certo.

“O jogo entre Dinamo Minsk e FC Pakhtakor não aconteceu e acontecerá muito mais tarde”, disse o locutor.

Era agosto de 1979 e Safarov estava estacionado em Damasco como parte de um corpo de engenheiros soviéticos trabalhando na rede ferroviária nacional da Síria. Em poucas horas, os colegas árabes de Safarov deram a má notícia que a mídia soviética ainda estava ignorando.

“Eles me disseram que um avião que transportava jogadores de Pakhtakor havia caído do céu na Ucrânia a caminho da Bielo-Rússia. Eu não acreditei no começo. Mas então sintonizamos a Voice of America e ouvimos a mesma coisa ”, disse ele à Eurasianet.

Levaria uma semana inteira para que a versão oficial dos eventos chegasse a Tashkent. Em 11 de agosto, uma colisão de dois aviões acima da cidade ucraniana de Dniprodzerzhynsk (agora Kamianske) matou 178 pessoas, incluindo 17 jogadores e funcionários do Pakhtakor.

Nesse ponto, a capital do Uzbequistão já estava enterrada no luto. Alimentando-se de uma dieta de reportagens e boatos em rádios estrangeiras, uma multidão entorpecida e chocada de milhares de pessoas se reuniu do lado de fora do estádio do clube. Alguns começaram a dormir nas ruas.

Um boato que circulava era que o avião havia sido abatido após ser confundido com uma nave hostil. Afinal, o líder soviético Leonid Brezhnev estava em um vôo para a Crimeia na mesma época em que ocorreu a colisão.

Uma reportagem atrasada de um jornal estadual com homenagens aos jogadores mortos no acidente foi seguida por um grande funeral público em Tashkent, onde 178 pedras simbólicas foram enterradas.

A notícia de que um tribunal havia condenado dois controladores de tráfego aéreo a penas de 15 anos por abandono do serviço deu uma aparência de fechamento para alguns, mas não trouxe consolo.

“O que perdemos naquele desastre é difícil de quantificar”, disse Safarov, de 79 anos, que acabou passando da engenharia para o jornalismo esportivo e agora é considerado o principal historiador do futebol uzbeque.

Tragédia nacional

Pakhtakor não foi o primeiro nem o último clube de futebol a ser devastado por um desastre aéreo.

Um acidente de avião que matou 23 pessoas após uma decolagem abortada em Munique em 1958 roubou o Manchester United e o futebol inglês de algumas de suas luzes principais. O FC Torino da Itália era indiscutivelmente o maior clube do mundo na época do desastre aéreo de 1949 perto de Torino, que custou 38 vidas e não deixou sobreviventes. Em 2016, todos, exceto três membros da primeira equipe cheia de talentos do clube brasileiro Chapecoense, morreram após a queda de um avião se aproximando do aeroporto principal de Medellín, na Colômbia.

A estranha estrutura do futebol soviético fez com que o desastre aéreo de Pakhtakor fosse uma tragédia nacional.

As autoridades do futebol em Moscou consideraram desejável que todas as repúblicas estivessem representadas na Liga Principal da União. O Pakhtakor tornou-se a primeira equipa da Ásia Central a jogar neste nível em 1959. Pouco depois, juntou-se ao FC Kairat de Almaty, no Cazaquistão.

Embora outras equipes do Pakhtakor conseguissem mais, a equipe de meados para o final dos anos 1970, que consistia quase exclusivamente de jogadores nascidos no Uzbequistão, era particularmente querida.

“Queríamos tentar derrubar times”, lembrou Tulyagan Isakov, o capitão e atacante do time, que faltou à visita ao Dinamo Minsk devido a uma lesão que ameaçava a carreira e compareceu ao funeral de muletas.

Uma deficiência óbvia do estilo de jogo descontraído do Pakhtakor - uma versão antiquada das táticas de alta pressão favorecidas por supertécnicos modernos como Jurgen Klopp e Pep Guardiola - foi que deixou a linha defensiva gravemente exposta.

Na temporada de 1974, o Pakhtakor ficou atrás apenas do Dínamo de Kiev, campeão da liga, em termos de gols marcados, mas sofreu o terceiro maior número de gols entre os 16 times da liga. A equipe encerrou a temporada no meio da tabela.

Na temporada seguinte, o Dínamo de Kiev chegou a um Pakhtakor em dificuldades para um confronto da liga há pouco mais de uma semana, depois de ter derrotado uma equipe do Bayern de Munique na final da Supercopa da Europa.

Em resultado estonteante, a seleção uzbeque, cujo nome se traduz como “catadora de algodão”, derrotou a campeã por 5 a 0.

O ponto central desse desempenho e de outras vitórias famosas do Pakhtakor foi o forte e talentoso meio-campista Mikhail An.

“Quanto An teria valido no mercado de futebol de hoje?” perguntou Isakov, que marcou dois gols no jogo lendário. “Ele foi o capitão do time juvenil da União Soviética. Um time cheio de jogadores de Moscou, Leningrado, Kiev, às vezes Tbilisi. Mas o capitão era um rapaz de etnia coreana de Tashkent.”

Monumento à equipe de Pakhtakor no cemitério de Bodkin, Tashkent

An também foi excluído do fatídico confronto com o Dínamo Minsk devido a uma lesão, mas foi persuadido a embarcar no avião para elevar o moral do time. Quando Isakov fez uma visita à mãe enlutada de seu companheiro de equipe após o acidente, “ela me cumprimentou como um filho”, lembrou ele. Eventualmente, Isakov voltaria da lesão para treinar novamente com Pakhtakor.

O clube foi reinventado com jogadores doados por outros clubes da primeira divisão e forneceu imunidade de três anos contra rebaixamento pelas autoridades soviéticas do futebol. Mas nunca mais seria o mesmo.

“O antigo time ainda estava no meu coração”, disse Isakov dando tapinhas em seu peito. “Eu disse a eles:“ Desculpem pessoal, terminei”.

Ninguém fez mais para manter viva a memória daquele time condenado do que Alla Tadzetdinova, de 75 anos. O então futuro marido, Igdai Tadzetdinov, era capitão do clube quando, aos 17 anos, foi assistir a um treino com um amigo louco por futebol.

O namoro durou alguns meses antes de o casal se casar. Uma filha chegou dois anos depois. Na época da morte de Tadzetdinov nos céus acima de Dniprodzerzhynsk, ele havia se tornado o irreprimível treinador da equipe titular. A família recebeu 300 rublos, aproximadamente o equivalente a cerca de dois meses de salário médio mensal, como compensação do governo.

O monumento à equipe de Pakhtakor na aldeia Kurilovka, Ucrânia. Foi criado em 2009
por iniciativa de Alla Tadzetdinova para homenagear o 30º aniversário da tragédia

Tadzetdinova fala regularmente em torneios de futebol juvenil realizados em homenagem aos jogadores e está planejando um filme sobre o time de 1979 a tempo do 40º aniversário da queda.

Sempre que ela aparece no campo que dominou toda a sua vida adulta, os dignitários do clube se aglomeram para prestar homenagem.

Isakov, que está cada vez mais reticente em falar publicamente sobre a tragédia, recusou vários pedidos de entrevista da Eurasianet até que Tadzetdinova interveio e o convocou ao estádio.

“Se ele estiver escondido em algum lugar, nós o encontraremos. Se ele rastejou para dentro de uma garrafa, nós o tiraremos”, ela prometeu.

Os fortes laços entre a dupla e Vladimir Safarov, remanescentes de uma Tashkent mais íntima da era soviética, eram visíveis.

Mas, apesar de toda a força de personalidade de Tadzetdinova, ela ainda está consumida pela tragédia.

Ao longo dos anos, ela fez inúmeras visitas à área do leste da Ucrânia, onde os destroços das partículas radioativas foram encontrados pela primeira vez há quase quatro décadas. Um memorial aos mortos agora marca o local.

Sem acesso a documentos do governo sobre a tragédia, ela se recusou veementemente a acreditar na narrativa oficial de uma colisão no ar.

Os jogadores do Pakhtakor FC compartilham um momento de alegria na década de 1970

Em 2010, ela até participou de um estranho programa de TV ucraniano chamado Battle of the Psychics, na tentativa de desvendar o mistério. Mais tarde, o produtor do programa enviou-lhe uma carta afirmando ter estado em contato com uma testemunha ocular anônima que tinha visto o avião explodir no ar e “vir a entender” que tinha sido disparado do céu por um míssil.

Mas o relato oferecido na carta, que Eurasianet viu, está longe de ser convincente. A dor das décadas passadas é agravada pelo fato de que o clube ao qual o marido de Tadzetdinova deu sua vida não é mais o líder no futebol doméstico.

O futebol uzbeque como um todo regrediu significativamente desde o apogeu de Pakhtakor, mesmo com os salários dos jogadores disparando.

“Outro dia estava a ver os jogadores do Lokomotiv Tashkent recolherem as suas medalhas de campeonato. É uma grande dor para mim sempre que Pakhtakor termina em segundo ou terceiro”, disse ela à Eurasianet. “Então eu vi as esposas dos jogadores. Você deveria ter visto suas roupas e joias. Éramos apenas pessoas comuns e pobres.”

Ao lado: Escudo atual do Pakhtakor FC

Os jogadores de futebol do passado e do presente ainda são o tema principal das conversas na casa dos Tadzetdinov, onde um grupo cada vez menor de amigos e parentes ligados à era Pakhtakor anterior ao acidente ainda se reúne ocasionalmente.

Apesar do surgimento de outros times no Uzbequistão, Tadzetdinova está convencido de que o Pakhtakor continua sendo o “clube do povo”.

“Jogar para nós não é como jogar para outros clubes”, disse ela. “Veja, quando nossos jovens vão para o campo, o espírito daquela equipe de 1979 voa com eles.”

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, uzbekjourneys.com e ASN)

Aconteceu em 11 de agosto de 1957: Queda do voo 315 da Maritime Central Airways no Canadá deixa 79 mortos

Em 11 de agosto de 1957, o voo 315 foi um voo charter internacional de Londres, na Inglaterra, para Toronto, em Ontário, no Canadá, com paradas para reabastecimento em Reykjavík, na Islândia, e Goose Bay, em Terra Nova, no Canadá. 

A aeronave que operava este voo, o Douglas DC-4, prefixo CF-MCF, da Maritime Central Airways (foto acima), que havia realizado seu primeiro voo em 1944, transportava 73 passageiros e seis tripulantes.

O voo 315 partiu do Aeroporto Internacional Heathrow, de Londres, com destino a Reykjavík às 21h48 (GMT). Então, depois de parar em Reykjavík por 66 minutos para reabastecer, ele prosseguiu na próxima etapa de sua rota para o Canadá. 

Depois de entrar no espaço aéreo canadense, a tripulação comunicou por rádio que desejava contornar Goose Bay e prosseguir para Montreal. 

Às 18h10, a Quebec Radio Range Station retransmitiu uma mensagem para a aeronave, solicitando que ela contatasse o Montreal Range enquanto se aproximava de Rougemont para liberação. Esta foi a comunicação final com a aeronave antes do acidente.

Ao voar nas proximidades da cidade de Quebec, a uma altitude de aprox. 6.000 pés, o voo 315 voou em uma nuvem cumulonimbus . Encontrando turbulência severa, a aeronave de alguma forma perdeu o controle e entrou em um mergulho quase vertical do qual não conseguiu se recuperar. 

Às 18h15 (UTC), a uma velocidade de mais de 200 nós, a aeronave bateu no solo perto de Issoudun, em Quebec, no Canadá, em uma posição de nariz para baixo de 70 graus e um leve ângulo para a margem esquerda. 

Todos os 73 passageiros e seis tripulantes morreram no impacto.

O acidente foi atribuído à severa turbulência encontrada durante o voo em uma nuvem cumulonimbus, resultando em uma cadeia de eventos que rapidamente conduziu a uma perda completa de controle e fez com que a aeronave mergulhasse ao solo perto de uma atitude vertical de nariz para baixo.

Na época, foi o acidente de aviação mais mortal da história canadense e, em 2020, ainda é o quinto mais mortal. Foi também o segundo acidente mais mortal envolvendo um DC-4, atrás de outro em 1967.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 11 de agosto de 1967 - O ataque dos EUA contra a principal rota de suprimentos no Vietnã

Quando ficou claro que o secretário de Defesa McNamara estava perdendo publicamente a fé na campanha de bombardeio e queria interrompê-la, o Comitê de Serviços Armados do Senado forçou outros 16 alvos na lista do Rolling Thunder, incluindo a ponte Paul Doumer de 19 vãos.

Concebido como um atacante supersônico, com a capacidade de carregar uma arma nuclear tática internamente, o F-105 no Vietnã teve seu compartimento de bombas cheio de tanques de combustível extras para seu enorme motor J75. Em vez disso, as bombas foram penduradas sob suas pequenas asas e fuselagem de 64 pés de comprimento.

A missão foi comandada pelo Coronel Robert M. White da Força Aérea dos Estados Unidos, contra uma força armada adversária como Comandante da Missão F-105 e Piloto da 355th Tactical Fighter Wing, Takhli Royal Thai Air Base, Tailândia, em ação perto de Hanói, Vietnã do Norte, em 11 de agosto de 1967. 

Enfrentando as defesas aéreas mais formidavelmente concentradas da história, os pilotos do F-105D voaram contra alvos norte-vietnamitas dia após dia durante os 43 meses da Operação Rolling Thunder.

Conforme relatado por Peter E Davies em seu livro F-105 Thunderchief Units of the Vietnam War, quando ficou claro que o secretário de Defesa McNamara estava perdendo publicamente a fé na campanha de bombardeio e queria interrompê-la, o Comitê de Serviços Armados do Senado forçou outro 16 alvos na lista do Rolling Thunder, incluindo a ponte Paul Doumer de 19 vãos.

Uma das cinco rotas ferroviárias e rodoviárias identificadas pelo Joint Chiefs of Staff (JCS) como a principal escolha de destino em abril de 1964, a ponte foi o único ponto de travessia ferroviária sobre o Rio Vermelho. Como tal, era a principal rota de suprimentos trazidos de Haiphong e da China para Hanói.

A ponte Paul Doumer tinha 8.437 pés de comprimento e 38 pés de largura, o que, por sua vez, significava que a bomba M 118 de 3.000 libras que tinha sido usada para outros grandes alvos "estratégicos" da ponte desde maio de 1966 era a arma escolhida.

A liberação de alvos foi emitida inesperadamente para o 355º TFW em 11 de agosto de 1967, e as cargas de munições do dia de bombas de 750 libras e tanques de asas foram rapidamente substituídas por armas mais pesadas para um ataque naquela mesma tarde. O coronel John C Giraudo, que havia assumido o comando da ala Takhli apenas em 2 de agosto, nomeou rapidamente seu segundo em comando, o coronel Bob White, como líder da missão e o 333º CO Tenente do TFS Bill Norris como planejador da missão.

F-105F Thunderchief “Sinister Vampire”

Conduzido pelos pilotos mais experientes da asa, cinco voos de F-105s do 355th TFW, um voo do 388th TFW Wild Weasel e bombardeiros do 388º e 8º TFWs (bem como três MiGCAP da última asa) executaram uma missão sem falhas em claro clima. Os Wild Weasels, liderados pelo Tenente-Coronel James McInerney (13º TFS CO) e o Oficial de Guerra Eletrônica (EWO) Capitão Fred Shannon, destruíram dois locais SAM imediatamente e neutralizaram mais quatro durante o curso da missão - ambos foram posteriormente premiados com a Força Aérea Cruzes por seus esforços no dia.

A aeronave Takhli penetrou intensamente no AAA e os M118s do segundo vôo F-105D caíram no meio da ponte. Outros ataques diretos foram da onda F-4 do Col Robin Olds e os 388º TFW F-105s liderados pelo 469º TFS CO, Tenente-Coronel Harry Schurr. Ao todo, suas 94 toneladas de bombas destruíram um trecho da ligação ferroviária e dois trechos da estrada. 

Fotografia de reconhecimento da ponte Paul Doumer, Hanói, 12 de agosto de 1967

Schurr relatou: 'Você podia ver as 3.000' libras 'estourando como grandes bolas laranjas ao atingirem a ponte'. Nenhum jato foi perdido e uma tentativa de interceptação por MiGs falhou. Como de costume, a Sétima Força Aérea ordenou uma missão de acompanhamento no dia seguinte, que também foi planejada pelo Tenente Coronel Norris. Isso também deu certo, e os danos resultantes fecharam a ponte por dois meses.

Em outra coincidência de nomes, o capitão Thomas Norris (469º TFS), apenas vítimas do F-105D (62-4278) durante a missão de 12 de agosto. Seu jato Iron Hand foi atingido por AAA perto do Aeroporto Gia Lam e ele ejetou , sendo capturado pouco tempo depois.

Compilação de imagens de aeronaves da força aérea e da marinha dos Estados Unidos bombardeando o Vietnã durante a Operação Rolling Thunder

Embora os engenhosos norte-vietnamitas tenham reparado a ponte no início de outubro, o mau tempo impediu um novo ataque até o dia 25 do mês, quando uma força de 21 Takhli F-105 mirou 63 toneladas de M 118 na ponte. Dois vãos foram derrubados para a perda do 354º jato TFS 58-1168 (um assassino MiG) - Maj Richard Smith ejetado em cativeiro. Uma aeronave 333º TFS (59-1745) foi incendiada pela AAA mais tarde naquele mesmo dia quando o campo de pouso Phuc Yen foi atacado como parte da supressão da atividade MiG da Marinha dos EUA/USAF, capturando o capitão Ramon Horinek.

Outros ataques à ponte causaram graves danos em 14 de dezembro, quando foi alvo de 90 bombas de 3.000 libras. Outro ataque foi feito quatro dias depois, deixando a ponte Paul Downer inoperante até a 'parada do bombardeio' começar em novembro de 1968. Uma ponte flutuante construída para tomar parte do tráfego ferroviário, no entanto.

Foto da Força Aérea dos EUA mostrando a ponte Paul Doumer em 1968

Por Jorge Tadeu (com This Day in Aviation e The Aviation Geek Club)

Constrangedor, desconfortável e arriscado: como é voar para passageiros que usam cadeiras de rodas

Entre os riscos estão lesões corporais, perda de equipamento e falta de banheiros acessíveis.

O cadeirante Charles Brown passa por diversas dificuldades quando precisa utilizar
aeronaves para se deslocar (Foto: Scott McIntyre / The New York Times) 

Charles Brown sempre amou voar. Ele adora o rugido constante do motor abaixo dele enquanto o avião se eleva acima de um terreno cada vez menor, transformando casas em pequenos blocos de cor e carros em partículas flutuantes de luz abaixo.

A paixão de Charles evoluiu da construção de aeromodelos quando criança ao treinamento em artilharia de aviação quando ele se juntou ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA em 1985. Sua carreira militar foi interrompida um ano depois, quando ele bateu a cabeça mergulhando em uma piscina e feriu seu medula espinhal, resultando em paralisia incompleta de seus braços e pernas.

Ele agora usa uma cadeira de rodas e, por causa de sua deficiência, acha que voar é um risco.

— Quando eu voo hoje em dia, é literalmente um momento de 'OK, o que eu tenho que fazer para passar por este dia sem me machucar mais?' — explica Brown.

Em seu primeiro voo após a lesão, ele sofreu uma concussão durante o pouso; ele não conseguia ficar de pé, e sua cabeça bateu no assento à sua frente. Em outro voo, alguns anos atrás, dois funcionários da companhia aérea o derrubaram – foi uma queda dura – enquanto o colocavam em uma cadeira de rodas especial no corredor. Ele quebrou o cóccix e passou quatro meses no hospital depois, lutando contra uma infecção com risco de vida.

Charlie Brown após a sua chegada ao aeroporto de San Antonio, no Texas
(Foto: Scott McIntyre / The New York Times)

Há também a preocupação com o que acontecerá com sua cadeira de rodas de aproximadamente 207 mil reais quando for carregada e descarregada do avião. A cadeira de rodas, projetada sob medida para se ajustar ao corpo do Sr. Brown, evita úlceras de pressão. Sem isso, ele poderia arriscar outra infecção potencialmente fatal.

Não é incomum que as companhias aéreas percam ou danifiquem cadeiras de rodas. Em 2021, pelo menos 7 mil cadeiras de rodas, ou scooters foram perdidas, danificadas, atrasadas ou roubadas nas maiores companhias aéreas do país, de acordo com o Air Travel Consumer Report (Relatório de Consumo de Voos Aéreos), cerca de de 20 por dia.

Por causa desses riscos, muitas pessoas que usam cadeiras de rodas dizem que voar pode ser um pesadelo. Mesmo em um voo que corra bem, Brown sofre desde o momento em que chega ao aeroporto até o momento em que sai, disse ele, em grande parte devido à falta de acessibilidade para pessoas com deficiência.

Muito disso poderia ser evitado, argumentam ele e outros defensores, se os aviões e aeroportos fossem projetados para acomodar passageiros que usam cadeiras de rodas. E enquanto o Departamento de Transportes publicou recentemente uma carta de direitos para passageiros com deficiência , a iniciativa foi um resumo das leis existentes e não ampliou as obrigações legais das companhias aéreas.

Para ter um vislumbre em primeira mão das dificuldades enfrentadas pelos passageiros que usam cadeiras de rodas, o The New York Times documenta a experiência de Brown em dois voos recentes da American Airlines de Palm Beach a San Antonio, com conexão em Charlotte, Carolina do Norte.

Check-in e segurança

Charles chega e encontra seu companheiro de viagem do lado de fora do Aeroporto Internacional de Palm Beach às 7h25, três horas antes de seu primeiro voo do dia. (Ele geralmente chega cedo, ele disse, porque cada passo do processo leva mais tempo para ele.) Ao entrar, ele para para cumprimentar os funcionários do aeroporto que trazem sua bagagem para o balcão de check-in. O Sr. Brown, o presidente dos Veteranos Paralisados ​​da América, voa com frequência para seu trabalho e fez amizade com vários funcionários do aeroporto de Palm Beach, que estão intimamente familiarizados com suas necessidades.

A maioria dos balcões de check-in fica acima de Brown, que precisa se debruçar sobre a balança de bagagem para dizer a um funcionário que sua cadeira de rodas personalizada pesa 200 quilos – informação que ele já preencheu em um formulário quando reservou sua passagem na semana passada. Ele também precisa verificar no balcão sua cadeira de rodas para banho, uma maleta médica e uma segunda mala de bagagem.

O cadeirante Charles Brown verifica sua bagagem no aeroporto de West Palm Beach, na Flórida
(Foto: Scott McIntyre / The New York Times)

A fila de segurança, uma serpente de barreiras de cinto que Brown contorna porque não pode passar facilmente por ela, está silenciosa e completamente vazia esta manhã.

Ele é examinado pessoalmente por um agente da Administração de Segurança dos Transportes toda vez que voa. Ele estica os braços enquanto um agente o revista, passando as mãos pelas costas, colarinho, braços e coxas.

Hoje, segundo Charles, o agente fez um bom trabalho. No passado, ele teve agentes que exigiram que ele levantasse as pernas ou levantasse o corpo - ambas ações que ele não pode realizar por causa de sua deficiência. Certa vez, depois de cumprir duas revistas de corpo inteiro, recebeu um pedido impossível de um agente.

— Eles disseram: 'Agora eu preciso que você se levante'. Eu disse: 'Isso não está acontecendo'. Ele teve que chamar um supervisor para resolver a situação — relata.

Cerca de 40 minutos depois que Brown chegou ao aeroporto, ele chega ao portão. Ele bebe um pouco de água e toma sua medicação.

Normalmente, ele não bebe água antes de um voo, porque muitos banheiros de avião são inacessíveis para ele. Aviões com dois corredores são obrigados pelo Departamento de Transportes dos EUA a ter pelo menos um banheiro acessível a bordo, mas aviões com apenas um corredor – que têm sido usados ​​com mais frequência para voos de longa distância nos últimos anos – não precisam ter um banheiro acessível.

Hoje é uma exceção à regra de não beber água, porque ele recentemente teve uma pedra nos rins. Como não pode usar o banheiro no avião, ele está usando um cateter de Foley – o que pode aumentar o risco de se machucar quando for carregado e transferido por funcionários. Em voos anteriores, ele precisou fazer suas necessidades em uma garrafa enquanto estava sentado no assento do avião, com cobertores jogados em cima dele.

Embarque no avião

Mais e mais passageiros chegam ao portão, alguns deles consumindo lanches ou cafés da manhã embalados. Brown se abstém de comer; ele não pode correr o risco de precisar usar um banheiro no voo. Ele não comeu nada desde as 13h de ontem.

Abandonar comida e água por horas antes de um voo é uma prática comum entre os viajantes que usam cadeiras de rodas e não podem acessar o banheiro. Quando chega a hora de embarcar, Brown deve novamente dizer aos membros da tripulação da companhia aérea o quão pesada é sua cadeira e quantas pessoas ele precisa para levantá-lo na pequena cadeira de rodas especial que cabe nos corredores estreitos de um avião.

Charles Brown é transferido para uma pequena cadeira de rodas que cabe nos
corredores da aeronave (Foto: Scott McIntyre / The New York Times)

Ele pede repetidamente a um membro da tripulação para colocar o apoio de cabeça de sua cadeira de rodas em sua mala e repassa instruções sobre como dobrar e guardar sua cadeira de rodas com segurança. O membro da tripulação não parece entendê-lo e, eventualmente, alguém intervém para ajudar.

Charles entra na ponte da aeronave antes de qualquer outro passageiro. Isso lhe dá privacidade durante sua transferência para o avião – a parte da viagem com a qual ele mais se preocupa. Uma queda ou deslizamento pode significar ferimentos graves.

Hoje, dois funcionários o estão assistindo. Isso é incomum, afirma. Ele enfia o cateter de Foley e levanta os braços em antecipação. Na contagem de três, um funcionário do aeroporto segura seu peito e o outro levanta sob suas coxas para colocá-lo suavemente em uma cadeira do corredor. No ar, as pernas do cadeirante começam a ter espasmos.

Ele é rodado, para trás, 13 fileiras até seu assento, onde então se posiciona para outra transferência. Seus braços e pernas balançam por um momento - durante o qual ele observa um apoio de braço passar sob suas coxas e se prepara para qualquer resultado possível - antes de ser colocado com segurança novamente em uma almofada especial que ele usa para ajudar a evitar feridas de pressão por conta da altitude.

No ar

Durante o voo de duas horas, o cadeirante sacode com o movimento a cada minuto ou dois. Suas pernas se abrem para fora, derramando seu joelho direito no corredor e fazendo seus quadris doerem. Ele sempre recebe um assento no corredor, não na janela, porque é mais fácil para a equipe colocá-lo nesses assentos.

Em sua cadeira de rodas personalizada, há almofadas para segurar as pernas no lugar. No avião, o melhor substituto que ele tem são as mãos, que ele usa constantemente para reajustar as pernas e empurrá-las para dentro. No final do voo, ele classifica o nível de dor em seus quadris como 2 ou 3 em 10, comparando-o com uma dor de cabeça incômoda.

Pouco antes de pousar, ele bate o braço direito contra o assento à sua frente e pressiona com esforço quando o avião pousa com um baque. Charles está tentando impedir que sua cabeça caia para frente no assento de plástico duro.

— Foi um pouso duro, do tipo que um piloto da Marinha ou do Corpo de Fuzileiros Navais provavelmente faria, mas definitivamente não alguém da Força Aérea — diz ele, com um sorriso.

Enquanto outros passageiros deixam o avião, malas e sacolas de todos os tamanhos e cores passam perto de seu assento, algumas ocasionalmente batendo em seu joelho. Ele e seu companheiro de viagem são os últimos a desembarcar; eles estão esperando que a tripulação da companhia aérea traga sua cadeira personalizada para a ponte de embarque – algo que as companhias aéreas são obrigadas a fazer se os passageiros solicitarem.

Charles Brown olha ao redor de sua cabine durante seu voo para a cidade de Charlotte,
na Carolina do Norte (Foto: Scott McIntyre / The New York Times)

Charles não quer sair de seu assento e se sentar em uma cadeira do corredor até saber que sua cadeira de rodas personalizada está pronta para ele na ponte de embarque; se ele passar mais de 20 minutos em uma cadeira do corredor, diz ele, é provável que tenha úlceras de pressão. Às vezes, porém, ele é forçado a ficar sentado em uma cadeira do corredor por quase uma hora enquanto espera que a equipe encontre sua cadeira de rodas.

Saindo do avião

Equipes de limpeza já passaram – aspirando, limpando assentos e recolhendo lixo. A tripulação da companhia aérea pergunta repetidamente a Brown se ele vai sair do avião, mesmo que sua cadeira não esteja pronta. A equipe está sob pressão para embarcar no avião para o próximo voo. Eventualmente, ele cede, mesmo que sua cadeira personalizada ainda não esteja pronta.

Os dois cavalheiros que o levantam para a transferência de seu assento no avião parecem hesitantes, como se tivessem medo de machucá-lo. Ele tenta dizer a eles para segurá-lo com força e reflexivamente assume uma posição defensiva, dobrando os ombros e as mãos para dentro para se proteger.

Charles Brown é levantado de seu assento para a cadeira de rodas especial ao
chegar na Carolina do Norte (Foto: Scott McIntyre / The New York Times)

Os trabalhadores não o levantam alto o suficiente, fazendo com que ele bata no apoio de braço levantado e seja parcialmente arrastado para a cadeira do corredor, caindo com um baque surdo. As tiras da cadeira para manter os pés no lugar não parecem estar funcionando corretamente, então um membro da tripulação as prende novamente três vezes.

Charles é empurrado para fora da ponte de embarque na frente de uma multidão de passageiros esperando para embarcar no avião para o próximo vôo, que agora está embarcando mais tarde do que o esperado. Alguns parecem exasperados, outros cansados; muitos estão olhando para ele. Enquanto ele passa, um estranho murmura: “Caos”.

Charles Brown é retirado da aeronave e transferido para sua cadeira de rodas na
frente de outros passageiros (Foto: Scott McIntyre / The New York Times)

Cerca de 10 minutos depois, os funcionários trazem a cadeira personalizada de Brown para o portão e começam a transferi-lo na frente de uma multidão de passageiros.

— É frustrante — diz ele — Não vou mais dizer 'embaraçoso' porque já superei isso. Mas é meio embaraçoso, especialmente se suas calças estão penduradas na sua bunda.

Suas calças já caíram por conta da movimentação durante transferências públicas antes. Desta vez os homens trocam de lugar, com o homem mais forte levantando o peito do cadeirante. Eles completam uma transferência melhor do que o esperado. Um funcionário da companhia aérea no balcão de check-in logo percebe a comoção e se aproxima para se desculpar com Brown pela falta de privacidade.

Uma escala e uma conexão

Charles tem uma escala de duas horas em Charlotte e deve embarcar em seu voo às 14h45 para San Antonio, que está programado para pousar às 16h42.

Pouco antes do embarque do voo, o agente do portão anuncia que há um atraso. O voo partirá agora às 16h30 e pousará às 18h30. Mas, com o tempo que leva para desembarcar e chegar ao hotel, ele não acha que pode chegar até depois das 20h para comer novamente.

Às 14h16, ele finalmente morde uma barra de chocolate. Já se passaram 25 horas desde sua última refeição. Pouco antes de embarcar em seu próximo voo, ele também come pretzels e inicia uma conversa com um colega fuzileiro que está esperando no portão. Eles trocam histórias e discutem onde estavam estacionados.

À medida que o voo se prepara para embarcar, a tripulação da companhia aérea leva três idosas em cadeiras de rodas comuns do aeroporto – o tipo de cadeira destinado ao uso por aqueles que não podem andar longas distâncias – pela ponte de embarque para embarcar primeiro no avião. Então, os passageiros regulares começam a se aglomerar ao redor do portão de check-in. Uma família com um carrinho de bebê faz o check-in e começa a caminhar até a ponte do jato. Em meio à comoção, o ex-militar parece ter sido completamente esquecido.

Ele começa a ficar chateado com os agentes de check-in. O Departamento de Transportes estipula que os passageiros com deficiência que precisam de mais tempo ou assistência para embarcar no avião devem ser autorizados a embarcar primeiro. Outras orientações dizem que, se possível, as tripulações das companhias aéreas devem evitar transferir alguém de um assento de corredor para um assento de avião na frente de outras pessoas.

Logo depois que ele reclama, ele é rapidamente empurrado pela ponte do jato, balançando a cabeça em frustração e descrença para uma supervisora ​​que insiste que ela não fez nada de errado. Em preparação para seu segundo voo, dois homens o transferem com força e rapidez para sua cadeira do corredor e depois para seu assento em um borrão de movimentos que deixa Brown respirando pesadamente depois.

O corpo do ex-fuzileiro torna-se uma espécie de obstáculo físico para outro passageiro que passa por ele com força e por cima de suas pernas para chegar ao assento da janela. Seu companheiro de viagem está sentado entre eles. Charles parece desconfortável, mas, incapaz de sair do caminho, já que ele está preso.

Ele tenta tirar uma soneca no segundo voo, mas tem que acordar do sono para colocar as pernas de volta em uma posição reta e impedir que os joelhos fiquem salientes.

A segunda aterrissagem é mais suave, mas o avião ainda chacoalha e treme enquanto diminui a velocidade. Seu braço está mais uma vez estendido contra o assento na frente dele enquanto ele tenta se manter firme, mas há um tremor de exaustão em seu cotovelo agora.

As pessoas começam a desembarcar às 18h50, e uma pessoa agradece ao Sr. Brown por seu serviço na saída. Brown acena com a cabeça e empurra o joelho enquanto as pessoas passam, tentando evitar ser esbarrado por malas. Logo depois que o avião esvazia, uma equipe em coletes amarelos brilhantes começa a limpar ao redor de onde ele está sentado.

Às 19h10, sua cadeira personalizada está pronta para ele na ponte do avião. Outra transferência suave para a cadeira do corredor é feita, mas ele é colocado um pouco torto, então um membro da tripulação da companhia aérea tem que segurar seus joelhos para ter certeza de que eles não vão bater em todos os assentos ao sair.

Amy Lawrence, porta-voz da American Airlines, disse em um e-mail que a empresa está focada em garantir uma experiência positiva para pessoas com deficiência.

Em resposta a reclamações de incidentes negativos durante o voo, ela escreveu: “Nos últimos anos, colocamos um foco especial em fornecer aos membros de nossa equipe as ferramentas e os recursos necessários para lidar e rastrear adequadamente os auxílios de mobilidade dos clientes, e temos visto melhoria no manuseio como resultado.” Um desses esforços, disse ela, foi a introdução de etiquetas de bagagem específicas para cadeiras de rodas em todos os voos; elas podem melhorar o rastreamento dos dispositivos de mobilidade e deixar mais claro quais são os recursos de cada dispositivo.

Manuseio de bagagem

Ao chegar, Charles vai pegar sua bagagem, então descobre por um funcionário do aeroporto que o aeroporto de San Antonio não tem nenhum serviço de porteiro disponível para ajudá-lo a levar sua cadeira de rodas, mala de mão e duas grandes malas despachadas para o carro. O Departamento de Transportes dos EUA exige que as companhias aéreas ajudem os passageiros com deficiência a transportar sua bagagem despachada, se necessário, mas as pessoas com deficiência reclamam que, na prática, muitas vezes não são fornecidas ou não conseguem encontrar alguém para ajudá-las.

Erin Rodriguez, porta-voz do Aeroporto Internacional de San Antonio, afirma que todas as companhias aéreas prestam assistência a pessoas com cadeiras de rodas, inclusive ajudando com suas bagagens, sem nenhum custo. Ela acrescentou que o aeroporto tem telefones em todo o terminal para viajantes que precisam de assistência imediata ou após o expediente.

O sol está se pondo, deixando o céu rosado sob grandes nuvens escuras enquanto Brown sai do aeroporto frio para o calor úmido do Texas. No final, seu companheiro de viagem o ajudou com sua bagagem; teria sido um desafio considerável se ele tivesse que lidar com isso sozinho.

O companheiro de viagem de Charles Brown guarda sua cadeira de banho
(Foto: Scott McIntyre / The New York Times)

Às 19h38, ele manobra facilmente por uma rampa até um carro que está esperando que, ao contrário dos aviões em que foi passageiro, é especialmente projetado para acomodar sua cadeira de rodas.

No início de julho, a Paralyzed Veterans of America (Veteranos Paralisados da América, traduzido do inglês) apresentou uma queixa formal contra a American Airlines em nome de quatro membros de sua organização, incluindo Charles Brown. A inclusão do Sr. Brown foi baseada em sua experiência nos voos que o The Times documentou em maio. A American Airlines não retornou o pedido de comentário sobre a reclamação.

Por Amanda Morris, The New York Times via O Globo

Enjoo em viagens: descubra o assento correto para evitar o incômodo

Se você sente náuseas ou tontura ao embarcar em um veículo, aprenda dicas simples para amenizar a sensação desagradável.

Embora viajar seja praticamente uma paixão universal, para alguns, o trajeto pode ser um tanto incômodo. Se você sente náuseas, tontura ou vertigem sempre que embarca em um avião, carro ou trem, saiba que não está sozinho. O incômodo tem nome próprio: cinetose, e é uma condição comum, que pode ser amenizada com atitudes simples.

Também conhecido como enjoo de movimento, a cinetose surge em decorrência de uma instabilidade das funções fisiológicas que formam o equilíbrio — resultado da soma de três órgãos principais: labirinto, visão e sistema somatossensorial.

“Enquanto o labirinto envia para o seu cérebro a informação de que você está em movimento, e a sua visão também, mas o sistema sensorial está parado — sentado no banco do automóvel —, há uma divergência. Estou me locomovendo ou não? E aí você sente a tontura”, explica Márcio Nakanishi, otorrinolaringologista da Rede D’Or São Luiz.

A boa notícia é que algumas atitudes simples podem amenizar o incômodo. O lugar escolhido para seu assento, por exemplo, pode diminuir as sensações desagradáveis. A regra primordial é que o lugar escolhido deve ser onde você sentir menos movimento.

A revista clínica de origem norte-americana Mayo preparou uma lista com orientações para cada tipo de veículo. Confira:

• Se você estiver em um carro, deve escolher o banco da frente.
• Em um barco, peça uma cabine na frente ou no meio, perto do nível da água. Você também deve estar no convés superior de um barco para evitar o enjoo.
• Assentos próximos das asas de um avião são melhores se você tem tendência a enjoar. Peça um assento perto da ponta de uma asa e direcione o ar-condicionado para o seu rosto.
• Ao viajar de trem, você deve escolher um assento voltado para a frente, nas primeiras cabines e próximo a uma janela.
• Definitivamente, você não deve se sentar na parte traseira do veículo ou em bancos voltados para trás.

Por Ana Flávia Castro (Metropoles)

Pouso rasante de avião atrai curiosos em ilha grega; assista

Aeronave Airbus A321neo da Wizz Air pousando em ilha na Grécia (Imagem: Reprodução/Youtube)

Um avião Airbus A321neo da Wizz Air fez um pouso arrepiante no aeroporto da ilha de Skiathos, na Grécia. Um vídeo da ação, que foi chamada de "o pouso mais baixo de todos os tempos" pela imprensa local, mostra diversos curiosos registrando a cena.

O aeroporto da ilha é famoso por sua estrutura, em que a cabeceira fica muito próxima ao mar, fazendo com que os aviões passem a poucos metros de quem se aproxima — geralmente curiosos que já sabem o que esperar. Como a pista é curta, os aviões precisam se aproximar numa altitude próxima do solo.

O registro do vídeo "de parar o coração" foi realizado por um turista que assistia aos pousos dos aviões na ilha.

O vídeo postado no YouTube pela GreatFlyer começa mostrando o avião branco e rosa distante, voando em direção ao Aeroporto Skiathos Alexandros Papadiamantis, sobre as águas do Mediterrâneo. Várias pessoas estão reunidas na praia.

A aeronave da Airbus passa perto da cerca do perímetro do aeroporto e a poucos metros de onde estavam os observadores.

A aterrissagem é tão baixa que chega a levantar a poeira da areia e bagunçar os cabelos de um homem, que aparece se encolhendo, enquanto gritos de surpresa podem ser ouvidos.

Em outro ângulo, um jovem aparece caindo de costas e uma mulher perde o chapéu. Posteriormente, as rodas do avião fazem contato com o solo e o piloto pousa com sucesso.

No canal da GreatFlyer, um seguidor comentou sobre as condições do pouso ser tão baixo e necessário. Segundo ele, a alta temperatura e a pista curta fazem com que se tenha de usar toda a pista disponível, e por isso o rasante sobre os curiosos acontece.

Via UOL

Uma dúzia de caças são destruídos em ataque a base aérea da Rússia

Um suposto ataque de forças especiais ucranianas a uma base aérea da Rússia resultou numa grande perda de caças de combate do inimigo. Os russos atribuem o caos na base a um acidente.

(Foto por Dmitry Terekhov via Flickr)

O ataque à Base Aérea de Saki, a alguns quilômetros ao norte de Simferopol, na Crimeia, foi ocultado pelo governo russo, mas imagens de satélite mostraram os danos causados, supostamente, por forças da Ucrânia.

De início, se cogitou que o ataque fora resultado de artilharia de longo alcance e/ou ataque aéreo, mas deslocar lançadores de foguetes e canhões no alcance da base ou operar com aviões na Crimeia seria algo muito ousado e dispendioso para a Ucrânia, além do risco envolvido. Logo, essa hipótese perdeu força.

Por sua vez, segundo uma fonte revelou ao jornal Washington Post, o ataque foi conduzido por forças especiais, o que demonstraria vulnerabilidade da Rússia, já que a Crimeia está sob seu controle desde 2014 e colocar militares numa área já estabilizada, e estes invadirem uma base aérea, plantarem explosivos e saírem sem serem detectados, parece até cena de filme.

Video of the explosions at Saki Airbase in Crimea. https://t.co/zLUtyx4PI7 pic.twitter.com/wvBAboSPmC

— Rob Lee (@RALee85) August 9, 2022

As primeiras imagens que surgiram foram gravadas por civis, vizinhos à base que, em plena luz do dia, ouviram uma explosão, que foi seguida de uma grande nuvem de fumaça negra. Logo depois, um vídeo surgiu mostrando um Sukhoi Su-24 Fencer, um dos principais aviões de ataque construídos na União Soviética, destruído no pátio.

A Rússia afirmou que foi um incêndio num depósito de munições, apesar das explosões serem vistas em locais diferentes da base e do depósito não ser tão próximo do pátio a ponto de explodir especificamente alguma aeronave.

RUS Saki Airbase after UKR strike ? - Artificial intelligence upscaled 150% + dehalo + compression reverse + injection 30 to 60 FPS + 300% Slow Mo https://t.co/0D3GvaAf5s pic.twitter.com/12WIC3eNFg

— Dariusz Zawadzki (@Military_oO) August 9, 2022

Em seguida, imagens de satélite provaram que a Rússia havia mentido e que aviões foram destruídos nos seus locais de estacionamento, que inclusive contam com proteção lateral, não sendo possível um mero incêndio com explosões de um lado da base ter atingido algumas aeronaves em específico.

Segundo o escrito e especialista militar Tom Cooper, ao menos uma dúzia de caças Sukhoi Flanker foram destruídos, sendo 8 do modelo Su-27SM e 4 do modelo Su-30SM. Já 5 aviões de ataque Su-24M, dentre eles o que está no vídeo, foram explodidos, além de seis helicópteros Mil Mi-8 e um avião turboélice IL-20RT de reconhecimento (versão militar especializada da aeronave comercial Ilyushin IL-18).

Com as confirmações por imagem, este ataque se tornou a pior perda em termos de equipamento das Forças Aeroespaciais da Rússia, desde o início do conflito e provavelmente desde a Segunda Guerra, considerando a URSS.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Uma aeronave JetBlue cortou a asa de um jato Southwest no Aeroporto LaGuardia de Nova York

A asa de um avião da JetBlue Airways atingiu a asa de um jato da Southwest Airlines no aeroporto LaGuardia, em Nova York, na manhã de domingo (7).

Quando o voo 2519 da JetBlue estava sendo empurrado para trás de seu portão por volta das 9h40 de domingo, a ponta da asa esquerda do avião atingiu a ponta da asa direita de um avião vazio da Southwest estacionado em um portão adjacente, disse a FAA em comunicado.

Os controladores de tráfego aéreo da FAA não estavam dirigindo a aeronave quando o acidente ocorreu, disse a agência. A aeronave JetBlue era um Airbus A320 e o avião da Southwest era um Boeing 737, disse a FAA.

“Estamos cientes de que uma aeronave pertencente a outra companhia aérea entrou em contato com uma parte da asa de uma aeronave da Southwest Airlines que estava estacionada em um portão do Aeroporto LaGuardia, em Nova York”, disse a Southwest Airlines em comunicado. “Não havia tripulantes ou passageiros a bordo no momento e a aeronave agora está fora de serviço para permitir que nossas equipes façam os reparos necessários.”

Airbus A330 da Aer Lingus fez um pouso de emergência devido a um incêndio no motor

Um voo da Aer Lingus fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Bradley com fogo visível vindo de seu motor na tarde de terça-feira (9), de acordo com o sindicato dos bombeiros do estado.

O voo de Dublin, na Irlanda, estava programado para pousar no Aeroporto Boston Logan, mas foi desviado para Bradley devido ao mau tempo na área de Boston, de acordo com a Autoridade do Aeroporto de Connecticut.

Aterrissou em Bradley até o tempo melhorar. Quando partiu de Bradley para Boston, a aeronave passou por uma emergência com uma falha no compressor do motor e um incêndio vindo do motor, de acordo com os Bombeiros Estaduais S-15 CT da IAFF.

Os pilotos voltaram para Bradley e pousaram com segurança, de acordo com a CAA.

Feira de aviação é suspensa após telhado cair sobre avião em Congonhas (SP)

Uma feira de aviação que ocorria no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, precisou ser suspensa por volta das 17h desta quarta-feira (10) após um acidente em um dos estandes. 

O telhado de uma das estruturas do local caiu sobre um dos aviões em exposição após fortes rajadas de vento que atingiram a região do aeroporto.

Ao menos uma pessoa se machucou levemente após cair enquanto corria para não ser atingida pelo telhado. Há relatos de testemunhas de que uma pessoa se machucou mais seriamente, mas a informação não foi confirmada pela organização da feira.

Após a queda, equipes de bombeiros e dos expositores começaram a afastar as pessoas do local. Em seguida, as pessoas foram tiradas do local e a feira foi suspensa. A Labace, considerada a maior feira de aviação executiva da América Latina, ocorre no espaço onde ficavam os hangares da Vasp e da Avianca em Congonhas.

Ao todo, cerca de 40 aeronaves e 95 expositores estavam no evento. A feira será retomada normalmente nesta quinta-feira (11). 

O acidente 

O estande que foi destelhado é o da fabricante francesa de aviões Dassault. A estrutura caiu sobre uma aeronave Falcon 2000LXS. O jato estava ao lado de outro avião, um Falcon 8X que, segundo relatos no local, não foi atingido.

O estande havia sido fechado para visitação do público momentos antes devido a um problema na estrutura causado pelos fortes ventos. No momento do acidente, apenas executivos, a equipe da empresa e poucos convidados estavam no local. Procurada, a organização da feira não relatou se houve feridos. 

A região do aeroporto registrou fortes rajadas de vento na tarde desta quarta-feira que chegaram a cerca de 74 km/h. Diversas aeronaves relatavam via rádio a presença de turbulência próxima ao instante do pouso, e algumas chegaram a arremeter.

Leia a nota da organização do evento:

"Fortes ventos interromperam o segundo dia da Labace, feira de aviação, realizada no Aeroporto de Congonhas, e todo o espaço precisou ser evacuado por volta das 17h. 

Segundo a meteorologia, uma frente fria que está passando pela região SE, associada a um ciclone extra tropical, que normalmente se inicia em em alto mar se formou próximo ao litoral. Com isso, houve ventos cortantes em altitude, com rajadas na superfície, numa espécie de "mini tornados". Esses ventos chegaram a +/- 70km/h, nos principais aeroportos da Grande SP e em torno. Em Congonhas, esses ventos de través propiciaram o fechamento temporário de pousos e decolagens. 

A organização da Labace agradece a compreensão de todos visitantes e expositores e informa que o evento volta ao seu horário normal amanhã. Qualquer alteração das previsões das condições meteorológicas serão prontamente comunicadas pelas nossas redes sociais".

Via UOL