Por que as asas do Boeing 787 se curvam tanto na decolagem?

Se você olhar para as asas do Boeing 787 na decolagem ou durante o voo, você as verá frequentemente flexionadas para cima. Isso é muito mais perceptível do que em outras aeronaves, mas não é nada para se preocupar. Faz parte do projeto e é uma forma pela qual a aeronave opera com mais eficiência. Este artigo explora mais.

Um 787 da Air India mostrando suas asas flexionadas na decolagem (Foto: Boeing)

Construção de fibra de carbono

Uma das principais diferenças introduzidas pelo 787 foi sua construção em composto de fibra de carbono. A principal motivação quando a Boeing projetou o 787 foi a eficiência aprimorada. Era um projeto simples para seguir o 767 e o 777 e, em vez de se concentrar no tamanho ou na velocidade, a Boeing se concentrou na eficiência de combustível, custo operacional e impacto ambiental associado.

Isso também se aplica às asas, que são feitas de polímero reforçado com fibra de carbono (CFRP). Isso tem uma relação resistência/peso maior do que os metais tradicionais de aeronaves, tornando a estrutura mais leve. Também é muito mais flexível.

O 787 introduziu o uso de construção maioritariamente em fibra de carbono para jatos (Foto: Boeing)

Asas maiores dobram mais

As asas do 787 também são grandes. Não necessariamente na envergadura pura (60,1 metros para o 787 em comparação com 64,8 metros para o 777-300ER, por exemplo), mas na proporção da asa. Eles têm uma proporção (o quadrado da envergadura dividido pela área da asa) de 11 Por exemplo, isso se compara a um pouco abaixo de 10 para o 777 e 7,7 para o 777-400.

Quando combinado com a construção flexível, isso causa um grande grau de curvatura (durante o voo, as pontas das asas podem estar até 12 pés mais altas). Todas as asas da aeronave têm forças que causariam flexão; esta é a física do voo, já que as asas suportam o peso da fuselagem. Mas com o 787, a estrutura da asa dobra mais sob esta força.

Esta imagem do 787 e do 737 MAX em voo mostra a diferença na flexibilidade da asa (Foto: Boeing)

Ajuda no desempenho da aeronave

Se flexionar as asas fosse de alguma forma um problema, seria evitado e fortalecido. Na verdade, é benéfico. Permitir que as asas flexionem melhora a estabilidade aerodinâmica. A aeronave é mais aerodinâmica e sofre menos arrasto.

Isso ajuda a proporcionar uma viagem mais tranquila para os passageiros e minimizar a turbulência. A tecnologia fly-by-wire do 787 também ajuda a elevar ou abaixar automaticamente a borda de fuga da asa durante o cruzeiro.

Para ver a dobra em ação, assista a este excelente vídeo da aterrissagem de um 787 da Qatar Airways. Pouco antes de pousar, você pode ver a extrema flexão das asas, que caem logo após o pouso.

Asas semelhantes em outras aeronaves novas

Esta construção de asa maior e mais leve melhora a eficiência sem usar winglets que se tornaram comuns em muitas outras aeronaves. O uso de 'pontas das asas inclinadas' é uma alternativa aos winglets, ou sharklets, introduzidos em aeronaves anteriores.

O A350 também tem esse design de ponta de asa inclinada e usa materiais compostos, mas suas asas não têm o mesmo grau de flexibilidade.

O Airbus A350 tem pontas das asas inclinadas mais pronunciadas (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Dê uma olhada neste vídeo para ver a diferença entre o 787 e o A350 wing flex:

E para a próxima mudança no design da asa, dê uma olhada no Boeing 777X . Falta o design de asa mais recuado do 787 e do A350, mas é muito maior. As asas maiores trazem desafios para os aeroportos operacionais. Esta tem sido uma limitação importante para o A380. Para contornar isso, as pontas das asas do 777X podem ser dobradas quando no chão.

As pontas das asas do Boeing 777X podem ser dobradas no chão (Foto: Getty Images)

Hoje na história: 4 de março de 1936 - Primeiro voo do Dirigível Hindenburg

O Dirigível Hindenburg, D – LZ 129, sobre Friedrichshafen, Alemanha, em março de 1936

Em 4 de março de 1936, o dirigível Hindenburg (D– LZ129) fez seu primeiro voo em Friedrichshafen, na costa norte do Lago de Constança, no sul da Alemanha. No comando estava Hugo Eckener, presidente da Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Eckner era universalmente conhecido como “Dr. Eckener”. Ele obteve o doutorado no Instituto de Psicologia Experimental da Universidade de Leipzig, 1892.

Dr. Hugo Eckener

O dirigível foi operado por uma tripulação de 40 pessoas, com 12 comissários e cozinheiros e havia 87 passageiros e tripulantes a bordo.

Havia 50 leitos para passageiros em cabines privadas, com grandes áreas públicas no convés “A” superior, com alojamentos para tripulação, cozinha, um bar público e sala para fumantes no convés “B” inferior. A estação de controle do navio estava localizada em uma gôndola abaixo da parte dianteira do casco.

Sala de jantar do Hindenburg

O dirigível foi projetado por Ludwig Dürr. Sua estrutura rígida foi construída com vigas de duralumínio de seção triangular (uma liga de alumínio e cobre especialmente tratada termicamente e anodizada em azul para proteção contra corrosão). Havia 15 armações de anel e 36 longitudinais. As superfícies de controle do dirigível eram operadas por servo motores elétricos.

A cobertura do Zeppelin era de tecido de algodão pintado com verniz de celulose impregnado com pó de alumínio, tanto para dar a cor prateada, mas também para atuar como um refletor para proteger as dezesseis bolsas de gás flutuante preenchidas com hidrogênio contidas em seu interior do calor e ultravioleta claro.

O Hindenburg tinha 803 pés e 10 polegadas (245,008 metros) de comprimento e um diâmetro de 135 pés e 1 polegada (41,173 metros). Hindenburg tinha um peso bruto de aproximadamente 215.000 libras (97.522 quilogramas).

Um motor de dirigível a diesel Daimler-Benz DB 602 V-16 no Zeppelin Museum Friedrichshafen

O enorme dirigível era movido por quatro motores diesel Daimler-Benz DB 602 50 ° V-16 com refrigeração líquida e injeção de combustível de 88,514 litros (deslocamento de 5.401,478 polegadas cúbicas) com 4 válvulas por cilindro e uma taxa de compressão de 16:1 Montados em uma configuração de empurrador, os motores giraram 19 pés, 8,4 polegadas (6,005 metros) de diâmetro, hélices de madeira de passo fixo de quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,50:1. 

O DB 602 tinha uma potência de cruzeiro de 850 cavalos a 1.350 rpm. Ele podia produzir 900 cavalos a 1.480 rpm e um máximo de 1.320 cavalos a 1.650 rpm (limite de 5 minutos). Os motores podem funcionar ao contrário. O DB 602 tinha 2,69 metros (8 pés, 10 polegadas) de comprimento, 1,02 metros (3 pés, 4 polegadas) de largura e 1,35 metros (4 pés, 5 polegadas) de altura. Cada motor pesava 1.976 kg (4.356 libras).

Esta fotografia mostra a estrutura de duralumínio de Hindeburg e uma célula de hidrogênio
de látex/algodão. Uma passagem atravessa o centro da célula

A sustentação foi proporcionada por 16 células de gás hidrogênio, feitas de várias camadas de tecido de algodão escovado com gelatina de látex. Estes continham 7.062.000 pés cúbicos (199.974 metros cúbicos) de hidrogênio com uma capacidade de elevação de 511.500 libras (232.013 kg), quase o dobro do peso do dirigível quando totalmente carregado.

O LZ 129 tinha uma velocidade de cruzeiro de 76 milhas por hora (122 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 84 milhas por hora (135 quilômetros por hora).

O Dirigível Hindenburg , D-LZ 129, atracado em Lakehurst, Nova Jersey, nos EUA, em 1936

Aconteceu em 4 de março de 2013: Acidente com Fokker 50 da Compagnie Africaine d'Aviation no Congo

Em 4 de março de 2013, um Fokker 50 operado pela Compagnie Africaine d'Aviation em um voo doméstico de carga de Lodja para Goma, na República Democrática do Congo, caiu com mau tempo na aproximação ao Aeroporto de Goma. Havia 10 pessoas a bordo, das quais sete morreram. Nenhuma morte foi relatada em solo, apesar da aeronave colidir com uma área populosa.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente foi o turboélice Fokker 50, prefixo PH-LXJ, da Compagnie Africaine d'Aviation (foto acima), equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW125B, voou pela primeira vez em 1992. 

Com o número de série 20270, foi entregue à AirUK em 1994 e registrado novamente como G-UKTE. Este registro foi mantido após a mudança de marca da Air UK para KLM em 1998. A KLM Cityhopper registrou novamente a aeronave como PH-LXJ em 2003 e a devolveu ao arrendador em 2010. Em março do mesmo ano, registrado no 9Q-CBD e entregue à Compagnie Africaine d'Aviation. A aeronave tinha 20 anos na época do acidente.

Acidente

A aeronave estava concluindo um voo de Kananga a Goma com escala intermediária em Lodja com sete tripulantes e três passageiros quatro passageiros, uma tripulação de seis e carga a bordo. 

Ao se aproximar da pista 36 do aeroporto de Goma, em más condições climáticas, a aeronave atingiu o telhado de uma casa, estolou e às 17h55 hora local, a aeronave caiu de cabeça para baixo em um terreno baldio no meio da cidade.

Sete ocupantes morreram enquanto três passageiros ficaram feridos. Nenhuma chamada de socorro foi feita antes do acidente.

Um dos sobreviventes foi o piloto, um cidadão russo de 46 anos chamado Alexander Bazhenov.

Consequências

Após a queda, o Ministério dos Transportes da República Democrática do Congo anunciou a recertificação de todas as companhias aéreas com certificado de operador emitido no país que estavam proibidas na União Europeia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu 4 de março de 1988: Acidente com o voo TAT 230 na aproximação à Paris

O voo 230 da TAT era um voo regular de Nancy, França para o Aeroporto de Paris Orly, que caiu em 4 de março de 1988, perto de Fontainebleau, na França. Todos a bordo morreram.

Acidente

A aeronave, o Fairchild FH-227B, prefixo F-GCPS, da Transport Aérien Transrégional - TAT (foto acima), decolou do aeroporto de Nancy-Essey às 5h53, horário local, e subiu a 14.000 pés, a altitude de cruzeiro do voo. A bordo da aeronave estavam 20 passageiros e três tripulantes.

Às 6h26, a aeronave, agora se aproximando de Paris, foi liberada para 9.000 pés e depois 7.000. Pouco depois, o voo foi liberado para 6.000 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave. 

A aeronave parecia ter um defeito elétrico. O controle da aeronave foi perdido, o avião desceu rapidamente, atingiu linhas de transmissão e caiu. Todos os 23 a bordo do avião morreram na queda.

Investigação

Os resultados das investigações foram que, em más condições climáticas, o Fairchild FH-227 que operava o voo sofreu um mau funcionamento elétrico e a aeronave inclinou o nariz para baixo. O comitê não conseguiu encontrar uma causa provável para isso acontecer. 

A hipótese aceita é que o mau funcionamento elétrico causou a perda da referência de atitude e a desconexão do piloto automático fazendo com que a aeronave entrasse em mergulho em alta velocidade.

Na ausência de um horizonte independente, a tripulação não tinha nenhuma referência de atitude utilizável enquanto a aeronave estava em mergulho de alta velocidade, contribuindo para o acidente.

Discrepância

Há uma discrepância no número de pessoas que morreram no voo 230 da TAT. O relatório oficial lista 23 pessoas, enquanto um memorial perto do local do acidente lista 24.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 4 de março de 1987: Queda do voo 2268 da Northwest Airlink em Detroit

Em 4 de março de 1987, o voo 2268 da Northwest Airlink foi um voo de passageiros entre o Aeroporto Internacional Cleveland-Hopkins, em Cleveland, Ohio, e o Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, em Romulus, no Michigan, nos arredores de Detroit.

O voo foi operado pela aeronave CASA C-212 Aviocar 200, prefixo N160FB, pela Fischer Brothers Aviation, que fazia negócios como Northwest Airlink (foto acima). 

O voo 2268 da Northwest Airlink foi tripulado pelo capitão David W. Sherer (45) e o primeiro oficial Shawn D. Manningham (25). Também estava, a bordo uma comissária de bordo e 16 passageiros. 

Às 14h30, após ser liberado para uma abordagem visual da pista 21R do  Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County e enquanto estava a apenas 18 a 70 metros acima do solo, o voo 2268 fez uma curva para a esquerda em uma descida e depois rolou para a direita. 

A aeronave bimotor turboélice atingiu a área da rampa interna e à esquerda da soleira da pista, capotando e, em seguida, atingindo um caminhão de catering antes de explodir em chamas.

Nove das 19 pessoas a bordo da aeronave morreram, incluindo os dois pilotos. As autópsias determinaram que a causa da morte foi inalação de fumaça e queimaduras. Três pessoas em solo também ficaram feridas no acidente.

Investigadores federais disseram que as nove vítimas podem não ter morrido se suas almofadas de assento tivessem sido tratadas com retardante de fogo.

Investigação

O trabalho de investigação do acidente foi dificultado pelo fato de a aeronave não possuir gravador de dados de voo nem gravador de voz da cabine.

Logo após o início da investigação, soube-se que o capitão Sherer havia sido citado duas vezes por voo inseguro. Registros mostraram que teve sua licença suspensa por 15 dias em 1979.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi "a incapacidade do capitão de controlar o avião em uma tentativa de se recuperar de uma condição de potência assimétrica em baixa velocidade após seu uso intencional do modo beta de operação da hélice para descer e desacelerar o avião rapidamente na aproximação final para pouso". 

Diagrama com a localização dos destroços do avião

"Os fatores que contribuíram para o acidente foram uma abordagem visual desestabilizada, a presença de um DC-9 partindo na pista, o desejo de fazer um pouso em campo curto e o voo acima do normal configurações de fluxo de combustível ocioso de ambos os motores. A falta de material de bloqueio de fogo nas almofadas do assento do passageiro contribuiu para a gravidade dos ferimentos."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 4 de março de 1966: Acidente no pouso do voo 402 da Canadian Pacific Air Lines em Tóquio

Em 4 de março de 1966, o voo 402 da Canadian Pacific Air Lines atingiu as luzes de aproximação e um quebra-mar durante uma tentativa de pouso noturno com pouca visibilidade no Aeroporto Internacional de Tóquio, no Japão.

Dos 62 passageiros e 10 tripulantes, apenas 8 passageiros sobreviveram. Um vice-presidente de notícias da American Broadcasting Company, que estava visitando o escritório asiático da emissora, estava entre as 64 vítimas fatais.

Curso dos acontecimentos

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-8-43, prefixo CF-CPK, da Canadian Pacific Air Lines (foto acima), foi entregue à companhia aérea em 14 de outubro de 1965.

O voo 402 foi um voo de Hong Kong a Tóquio e, depois, para Vancouver, no Canadá, que decolou do Aeroporto Internacional de Kai Tak, em Hong Kong, na primeira etapa da viagem. 

O voo ficou em um padrão de espera por quase uma hora, esperando a visibilidade no Aeroporto de Tóquio melhorar a partir dos mínimos de pouso. 

O controlador da torre liberou o voo para uma abordagem por instrumentos quando a visibilidade melhorou, mas a tripulação teve que abortar a abordagem quando a visibilidade caiu novamente. 

Às 20h05, hora local, o piloto comunicou por rádio a torre de controle que estava desviando para Taiwan, e foi informado que a visibilidade no aeroporto havia aumentado acima dos mínimos novamente para cinco oitavos de uma milha. O piloto então decidiu fazer outra abordagem antes de desviar.

A aproximação controlada no solo era normal até que a aeronave fosse vista no radar de aproximação de precisão descendo repentinamente abaixo da rampa de planagem. 

A 850 m (2.790 pés) da cabeceira da pista, o trem de pouso da aeronave atingiu parte do sistema de iluminação de aproximação. 

O piloto perdeu o controle da aeronave quando bateu em várias outras obstruções, incluindo o paredão de 2 metros na cabeceira da pista, deixando um rastro de meia milha de destroços em chamas no campo de aviação.

No acidente, 54 passageiros e os 10 tripulantes morreram. Oito passageiros sobreviveram. Numa trágica coincidência, o avião da BOAC, que aparece taxiando na imagem acima, se acidentou no Monte Fuji, logo após essa decolagem, que ocorreu no dia 5 de março (quando essa foto foi tirada), resultando na morte das 124 pessoas a bordo.

Investigação

A equipe de investigação nomeada pelo governo japonês concluiu em seu relatório, publicado dois anos depois, que não havia falha na torre de controle do aeroporto. 

Eles declararam que a causa foi um erro do piloto, embora reconhecendo que a visibilidade deficiente pode ter causado uma ilusão de ótica que confundiu o piloto.

A declaração de causa provável foi que o "piloto avaliou mal a abordagem de pouso em condições meteorológicas excepcionalmente difíceis." 

Acidentes em 1966 no Japão

Este acidente foi um dos cinco desastres fatais de aeronaves - quatro comerciais e um militar - no Japão em 1966. Menos de 24 horas depois, o voo BOAC 911, um Boeing 707, taxiou pelos destroços ainda fumegantes do DC-8, em seguida, partiu em voo logo após a partida, quando encontrou turbulência extrema de ar claro a sotavento do Monte Fuji durante o voo a direção oposta em direção a Hong Kong, matando todos os 124 passageiros e tripulantes. Isso elevou o número total de mortos em ambos os acidentes na área de Tóquio para 188, um recorde para um período de 24 horas.

Menos de um mês antes, o voo 60 da All Nippon Airways , um Boeing 727, caiu na baía de Tóquio durante a aproximação para pousar no mesmo aeroporto, matando todos os 133 a bordo. 

Além disso, dois outros incidentes ocorreram em 26 de agosto e 13 de novembro. O efeito combinado desses cinco acidentes abalou a confiança pública na aviação comercial no Japão, e tanto a Japan Air Lines quanto a All Nippon Airways foram forçadas a cortar alguns serviços domésticos devido a redução da demanda.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 4 de março de 1962: Acidente com o voo 153 da Caledonian Airways deixa 111 mortos

O voo 153 da Caledonian Airways era um serviço de passageiros não programado com várias etapas de Luxemburgo via Cartum, Lorenzo Marques (hoje Maputo), Douala e Lisboa, antes de retornar ao Luxemburgo. 

Em 4 de Março 1962, uma Douglas DC-7 C voando a rota, caiu logo após decolar do Aeroporto Internacional de Douala, em Camarões, em um pântano à beira de uma selva a 2,4 quilômetros do aeroporto, matando 111 pessoas. É o acidente mais mortal envolvendo um DC-7.

Aeronave

A aeronave Douglas DC-7B, prefixo G-ARUD, da Caledonian Airways (foto acima), foi alugada da Sabena em novembro de 1961 e batizada de "Star of Robbie Burns". A aeronave havia voado mais de 14.000 horas antes do acidente.

A aeronave havia sido submetida a 6 inspeções especiais, antes de ser alugada à Caledonian Airways, devido principalmente a alguns pousos pesados. A última foi em outubro de 1961, quando todos os 4 pneus principais do material rodante estouraram em um pouso pesado. A aeronave foi liberada para voo após cada uma das inspeções.

O Douglas DC7, com o prefixo OO-SFD da Sabena, em janeiro de 1957, antes de ser alugado
para a Caledonian Airways, e se acidentar em 4 de março de 1962

Acidente

A aeronave estava programada para operar a quarta etapa do voo número 153 de Douala, em Camarões, a Lisboa, em Portugal. A bordo estavam um total de 101 passageiros e 10 tripulantes.

A tripulação era formada pelos seguintes integrantes: Comandante de Aeronave Capitão Arthur Williams, Copiloto Capitão Allen Frost, Copiloto Capitão Gerald Walman, Navegador Francis Strong, Engenheiro de voo Thomas McArthur, Engenheiro de voo Peter Deane, Engenheiro de voo Albert Legg, Aeromoça Sênior Edith Tiplady e as Comissárias de bordo Elizabetrh Barrie e Ruth Macpherson.

A rota prevista do Douglas DC-7B G-ARUD

A aeronave alinhou com a Pista 12 do Aeroporto Internacional de Douala e iniciou o procedimento de decolagem. Um controlador de tráfego aéreo na torre do aeroporto supostamente viu a aeronave decolar da pista, aproximadamente em linha com o transmissor do sistema de pouso por instrumentos 2.400 metros após a liberação de seus freios. Eles também notaram que a aeronave não parecia estar com as luzes de pouso acesas.

Testemunhas relataram que a aeronave teve uma corrida de decolagem incomumente longa e subiu lentamente antes de desaparecer atrás das árvores e o céu foi iluminado por um incêndio. 

O controlador de tráfego aéreo disse à investigação que a aeronave lutou para ganhar sustentação e seu farol anticolisão foi visto acender em baixa altitude antes de desaparecer atrás das árvores. 

Foi relatado que a asa esquerda da aeronave atingiu árvores na escuridão completa, mergulhando em sua asa de bombordo por mais de 130 metros e, em seguida, colidindo com um riacho que corria pela floresta. A aeronave então colidiu com o solo e explodiu em chamas. Todas as 111 pessoas a bordo morreram no acidente.

O riacho é um afluente do rio Wouri e tem uma amplitude de maré de 3 a 4 metros e estava em sua linha de maré alta.

O local do acidente foi próximo ao aeroporto, mas muito difícil de ser alcançado pelos socorristas, que só puderam chegar ao local do acidente nadando nas águas da maré alta de um riacho próximo quase 6 horas após o acidente.

Investigação

A investigação do acidente foi realizada pela Direção de Aviação Civil dos Camarões. O inquérito foi realizado em Paris, visto que os Camarões eram uma ex-colônia francesa recentemente independente.

Vários cenários foram sugeridos no inquérito. Uma dessas sugestões foi uma falha do motor, no entanto, após uma investigação das usinas e dos governadores da hélice, essa ideia foi eliminada. 

Uma representação gráfica do avião envolvido no acidente

Também foi sugerido que o trem de pouso pode ter sido operado incorretamente, no entanto, o inquérito estabeleceu que a roda do nariz e o material rodante de estibordo estavam levantados e travados, e embora eles não pudessem provar definitivamente que o trem de pouso estava levantado e travado, o conselho decidiu que provavelmente estava instalado e trancado.

O inquérito então descobriu que havia uma discrepância de +1040 kg na planilha de carga do avião. Porém, mesmo com esse pequeno erro, a aeronave deveria ter conseguido decolar de Douala. Embora os investigadores não pudessem descartar um erro em V2 resultante do erro de carga, eles determinaram que esse não seria um erro sério o suficiente para derrubar o avião.

O Inquiry publicou seu relatório em 26 de julho de 1963 em Paris, e eles não foram capazes de determinar com "certeza absoluta" o que causou o acidente. Eles descobriram que havia evidências para apoiar a teoria de que um mecanismo de guia da mola do elevador pode ter travado e que isso teria resultado na necessidade de forças de controle anormais do elevador durante a decolagem. A investigação mostrou que isso seria consistente com uma corrida de decolagem longa e o risco de perder altura quando os flaps fossem retraídos.

Houve uma série de fatores que a investigação não pôde descartar, incluindo falha na instrumentação, operação inadequada dos flaps, falha elétrica ou um incidente imprevisto na cabine. A investigação também não foi capaz de explicar por que a aeronave se desviou de sua trajetória de voo ou por que as luzes de pouso estavam apagadas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e british-caledonian.com)

Aproximando-se de 50.000: os ERJs da Embraer com mais horas

Este ano marcará 25 anos de serviço comercial para a família de motores traseiros.

Em abril deste ano, a família Embraer ERJ completará um quarto de século desde que entrou em serviço com receita. A fabricante brasileira produziu mais de 1.000 desses jatos regionais com motor traseiro, com centenas permanecendo ativos hoje. Vamos dar uma olhada em quais exemplos deles acumularam mais horas.

American Eagle (Envoy Air)

Sentado na primeira posição quando se trata dos ERJs da Embraer ativos com mais horas no momento de sua última leitura está o N606AE (foto acima). De acordo com dados do ch-aviation.com, este ERJ145LR acumulou impressionantes 47.272 horas quando os dados para essa métrica foram relatados pela última vez (é certo que há pouco tempo, em março de 2019).

Este jato regional de 23,7 anos pertence à Envoy Air, mas opera serviços de alimentação regional para a American Airlines sob sua marca American Eagle. No momento da redação deste artigo, os dados do FlightRadar24.com mostraram que sua próxima viagem o levaria de Manhattan, Kansas (MHK) de volta ao que parece ser seu aeroporto base em Chicago O'Hare (ORD).

Curiosamente, os dados da ch-aviation sugerem que todas as aeronaves Embraer ERJ mais usadas são exemplos da variante ERJ145. Incluindo o N606AE, o Envoy Air tem um total de sete exemplares que excederam 45.000 horas na última medição. A operadora também opera as variantes menores ERJ135LR e ERJ140LR da família.

O N606AE completou cinco voos ontem, totalizando pouco menos de sete horas
em movimento (Imagem: FlightRadar24.com)

Outra operadora regional com sede nos EUA que fornece serviços de alimentação sob a marca American Eagle é a Piedmont Airlines. Esta empresa opera a segunda aeronave Embraer ERJ mais utilizada no momento de sua última medição, ou seja, um ERJ145LR registrado como N608LM. Este jato de 23,61 anos tem 47.266 horas no relógio.

American Eagle (Piedmont Airlines)

Quando os dados dessa métrica foram verificados pela última vez (em fevereiro de 2019), a Embraer descobriu que havia acumulado essas horas em 40.819 ciclos, resultando em uma duração média de ciclo de uma hora e 10 minutos. O N608LM (foto acima) ingressou na Piedmont Airlines vindo da Envoy Air em novembro de 2016 e, mais recentemente, voou de Charlotte para Salisbury.

Por acaso, esta aeronave é um dos vários Embraer ERJ145LRs pilotados pela Piedmont Airlines que se classificam altamente em termos de horas para o tipo. De fato, outros três exemplos nos livros da transportadora ultrapassaram a marca de 45.000 horas. Piedmont é um operador totalmente ERJ145LR e voa 57 anos com uma idade média de 21 anos.

A TAR Aerolíneas opera a aeronave da série ERJ da Embraer fora dos EUA mais usada
(Foto: NS777 via Wikimedia Commons)

Completando o pódio em terceiro lugar no momento de sua última medição está nossa primeira aeronave da série ERJ não-americana da Embraer. Operando como XA-MAF, este ERJ145LR de 23,44 anos acumulou 46.336 horas em novembro de 2018. Com uma média de 74 minutos por voo, fez isso em um total de 37.497 ciclos de voo.

Este jato regional voa para a transportadora doméstica mexicana TAR Aerolíneas. Este também é o caso do quarto colocado XA-SFH, que tinha 45.841 horas no relógio no momento de sua última medição. Um terceiro exemplo da TAR Aerolíneas (XA-AFH) também ultrapassou a marca de 45.000 horas, com 45.505 horas acumuladas em 36.390 ciclos de voo.

Avião fabricado em casa completa 50 anos e amplia liderança de vendas

Van's Aircraft revolucionou o mundo da aviação e já entregou 11.000 aviões.

RV-14 é um dos mais avançados aviões monomotores da atualidade

Um dos aviões experimentais mais populares do mundo, o RV da Van’s Aircraft completa 50 anos e será um dos destaques do EAA Air Venture, em Oshkosh.

O projeto da série RV começou sendo comercializado através de plantas para construção, tornando mais barato e fácil o acesso ao avião. O piloto-proprietário adquiria apenas as plantas do projeto, sendo responsável por confeccionar os componentes, além da instalação de sistemas e do motor.

Com o sucesso de vendas a Van’s Aircrat passou a produzir o kit completo, onde o interessado comprava o avião que é vendido desmontado, com praticamente a totalidade dos componentes. Apenas motor e painel é que são vendidos separadamente, permitindo uma série de opções.

RV-3 foi o primeiro kit da Van's e ainda hoje é um dos modelos mais populares entre os experimentais

Ainda que a venda de kits ou plantas já fosse algo consolidado, visto que a aviação começou exatamente assim, como por exemplo, com os projetos do Demoissele, de Santos Dumont, foi a Van’s Aircraft que ampliou o acesso em todo o mundo.

Atualmente o RV-14, o mais recente kit do fabricante, é um dos aviões experimentais mais sofisticados do mundo, em alguns casos superando modelos certificados. Anualmente a Van’s Aircraft vende mais de 400 kits por ano.

A Van’s Aircraft foi criada por Richard VanGrunsven, que iniciou seu negócio vendendo as plantas e alguns componentes do pioneiro RV-3. O avião foi desenvolvido por VanGrunsven com um projeto totalmente novo, ao contrário da maioria dos rivais que eram modelos aperfeiçoados ou simplificados de aeronaves já comercializadas. O baixo custo de aquisição e montagem ajudou a popularizar o conceito de homebuilt nos Estados Unidos e no mundo.

“Embora os kits de aeronaves existam há mais de um século, foi há 50 anos que Richard VanGrunsven introduziu um modelo que levaria o movimento homebuilt para uma era em que as aeronaves kit se tornariam dominantes”, explicou Charlie Becker, diretor da comunidade de homebuilt da EAA.

Atualmente mais de 11 mil aeronaves já foram comercializadas, tornando a Van`s um dos fabricantes de maior sucesso no segmento.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Os destroços do F-35C da Marinha dos EUA foram recuperados do mar a uma profundidade de 12.400 pés

As equipes de resgate da Marinha recuperaram o F-35C que sofreu um pouso forçado no convés do USS Carl Vinson.

O F-35C foi recuperado do fundo do Mar da China Meridional com o pessoal da Marinha a bordo do navio offshore DSCV Picasso, que partiu de Okinawa em 23 de fevereiro.

“Os destroços foram recuperados de uma profundidade de aproximadamente 12.400 pés por uma equipe do CTF 75 e o Supervisor de Salvamento e Mergulho da NAVSEA (SUPSALV) embarcou na embarcação de construção de apoio ao mergulho (DSCV) Picasso”, diz um comunicado da 7ª Frota dos EUA.

“A aeronave foi recuperada usando um CURV-21, um veículo operado remotamente (ROV), que conectou cordas especializadas e linhas de içamento à aeronave. O gancho de içamento do guindaste do navio foi então abaixado até o fundo do mar e conectado ao cordame, e então levantou a aeronave para a superfície e içou-a a bordo do Picasso.”

A Marinha dos EUA foi forçada a recuperar a aeronave com medo de que a China ou a Rússia pudessem apreender a aeronave, seja para replicar a tecnologia a bordo ou descobrir maneiras de derrotar os caças.

A Marinha não especificou onde exatamente ocorreram as operações de recuperação.

Como as companhias aéreas estão evitando o espaço aéreo russo?

JAL e ANA cancelaram todos os voos europeus na quinta-feira.

A Japan Airlines (JAL) e a All Nippon Airlines (ANA) decidiram cancelar ou redirecionar todos os voos de e para a Europa para evitar sobrevoar o espaço aéreo russo. Ambas as transportadoras cancelaram todos os voos com destino à Europa na quinta-feira, 3 de março.

Tanto a JAL quanto a ANA também cancelaram ou redirecionaram voos europeus na sexta-feira em meio à invasão da Ucrânia pela Rússia. A ANA cancelou preventivamente alguns voos programados para sábado, segundo a Reuters.

A Japan Airlines planejou operar um de seus voos em Londres na sexta-feira usando uma rota no sentido leste sobre o Alasca, Groenlândia e Islândia; evitando o espaço aéreo russo normalmente utilizado em sua rota oeste.

"Estamos monitorando continuamente a situação, mas dada a situação atual na Ucrânia e os diferentes riscos, decidimos cancelar os voos", declarou o porta-voz da JAL.

A ANA e a JAL costumam usar o espaço aéreo russo para operar cerca de 60 voos por semana entre Tóquio e a Europa, incluindo Frankfurt, Londres, Paris e Helsinque.

Hoje, o voo JL43 da Japan Airlines de Tóquio a Londres fez uma rota muito diferente, indo para o leste sobre o Alasca, Groenlândia e Islândia, em vez de oeste sobre a Rússia.

Comparing the standard routing for JL43 between Tokyo and London to today’s routing. pic.twitter.com/x28WGyOf3o

— Flightradar24 (@flightradar24) March 4, 2022

Desvios mais longos para evitar o espaço aéreo russo

Depois que a Rússia fechou seu espaço aéreo para voos de 36 países, incluindo toda a União Europeia, as companhias aéreas foram forçadas a cancelar ou redirecionar voos entre a Europa e o norte da Ásia. Além disso, os voos comerciais evitaram o espaço aéreo ucraniano, bielorrusso e moldavo; prolongando os tempos de voo para o sul da Ásia.

No início desta semana, a Finnair suspendeu voos para Seul, Osaka, Tóquio, Xangai e Guangzhou, que passaram em grande parte pelo espaço aéreo russo. No entanto, a transportadora de bandeira finlandesa anunciou mais tarde a retomada de quatro voos semanais entre Helsinque e Tóquio Narita, redirecionando para evitar o espaço aéreo russo. Os Airbus A350-900 da companhia aérea levarão 13 horas para voar para Tóquio, contra menos de dez horas antes.

"O Japão é um dos nossos mercados mais importantes e queremos continuar oferecendo conexões seguras e confiáveis ​​entre Helsinque e Tóquio também nesta situação. O Japão também é um importante mercado de carga, e as conexões aéreas são necessárias para manter a carga em movimento", disse Ole Orvér, Diretor Comercial da Finnair.

O voo da Finnair entre Estocolmo e Phuket também foi redirecionado para voar para sudeste em direção à Arábia Saudita, em vez da rota usual sobre a Rússia.

Voo da Finnair para Phuket

A Korean Air ainda está sobrevoando o espaço aéreo russo. No entanto, as transportadoras de Taiwan alteraram suas rotas para usar predominantemente o espaço aéreo chinês e da Ásia Central.

Voos redirecionados

O redirecionamento de voos afetou drasticamente as operações das companhias aéreas, com tempos de voo mais longos e capacidade de carga reduzida se tornando a norma.

O voo LH728 da Lufthansa de Frankfurt para Pequim foi redirecionado para o sul do espaço aéreo russo, acrescentando 700 milhas náuticas e prolongando o tempo de voo em quase duas horas. A divisão de carga da companhia aérea cancelou voos para Hong Kong e Pequim até o final de março, citando altos custos operacionais e queda no volume de carga.

Voo LH728 da Lufthansa para Pequim foi redirecionado

Os voos da British Airways para a Ásia também tiveram tempos de voo prolongados. O voo BA142 de Londres Heathrow para Nova Delhi foi redirecionado para voar abaixo do espaço aéreo ucraniano e sobre o Mar Negro, evitando os céus russo e cazaque.

Voo BA142 da British Airways para Nova Deli

A United cancelou todos os voos entre os Estados Unidos e a Índia, com o último voo partindo de Delhi em 2 de março. O roteamento estendido levou quase 16 horas.

Voo 802 da United Airlines de Delhi para Newark

Via Sam Chui

Agência Espacial Russa começou a remover a nave Soyuz da plataforma de lançamento

A Agência Espacial Russa finalmente tomou a decisão de não lançar o último lote de satélites para OneWeb.

A Agência Espacial Russa está atualmente removendo o foguete Soyuz 2.1b da plataforma de lançamento em meio à tensão devido à guerra na Ucrânia.

Agência Espacial Russa: “Se antes das 21h30 de sexta-feira a Rússia não receber garantias de que os satélites britânicos OneWeb não serão usados ​​para fins militares, o veículo lançador será removido do lançamento. Quaisquer tentativas de hackear satélites russos são casus belli.”

O último lote de satélites para a constelação de banda larga da OneWeb está atualmente no Cosmódromo de Baikonur, o local de lançamento controlado pela Rússia no Cazaquistão, onde a Arianespace da Europa planeja lançá-los na sexta-feira, 4 de março, em um foguete russo Soyuz.

Avião faz pouso de emergência após explosão de bateria

Os passageiros de um voo na China tiveram que usar escorregadores infláveis para evacuar um avião que fez um pouso de emergência na terça-feira (1). Segundo relatos, uma bateria explodiu dentro de uma mala no porão de carga e causou um incêndio.

O Boeing 737-800, prefixo B-221M, da 9 Air, realizava o voo AQ-1305 de Guangzhou para Yichang (China) com 105 pessoas a bordo.

A aeronave estava em rota a 8.100 metros (FL266) cerca de 130 nm ao sul de Changsha (China) e cerca de 280 nm curto do destino quando a tripulação recebeu uma indicação de fumaça de carga e desviou para Changsha para um pouso seguro cerca de 30 minutos depois. Os passageiros foram evacuados por escorregadores.

Avião da FAB decola na segunda para resgate de brasileiros em área de conflito

Aeronáutica já preparou o plano de voo em direção à Polônia, principal rota de fuga dos brasileiros que estão na região de conflito.

O primeiro avião da Força Aérea Brasileira (FAB) que vai resgatar brasileiros que estavam na Ucrânia sairá de Brasília na próxima segunda-feira (7), às 15 horas. A informação foi apurada pela CNN junto a fontes do alto escalão do governo.

A aeronave, um KC-390, sediado na Base Aérea de Anápolis, em Goiás, terá capacidade para trazer até 80 pessoas. Ela será encaminhada para Brasília para facilitar o embarque de suprimentos.

A Aeronáutica já preparou o plano de voo em direção à Polônia, principal rota de fuga dos brasileiros que estão na região de conflito. No caminho, serão realizadas paradas técnicas, em Recife, em Cabo Verde (África) e em Lisboa (Portugal). O retorno ao Brasil está previsto para quinta-feira (10).

O avião levará quase 12 toneladas de cargas de ajuda humanitária e, no retorno, irá transportar os brasileiros que estiverem em Varsóvia.

“O destino da aeronave é Varsóvia, na Polônia, onde os cidadãos devem embarcar conforme definições do MRE. Serão realizadas paradas técnicas em Recife (PE); Cabo Verde; e Lisboa. A chegada ao Brasil está prevista para quinta-feira (10) pela manhã”, afirma a FAB, em nota.

Cerca de 100 brasileiros ainda estão no local, de acordo com estimativas do governo. A coordenação dos passageiros no trecho Varsóvia – Brasil está sob coordenação do Ministério de Relações Exteriores.

Um segundo KC-390 permanecerá de prontidão, para necessidades futuras.

Via CNN