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O voo 1 da American Airways foi operado pelo avião Douglas DC-2-120, prefixo NC14274 (imagem abaixo), em um voo doméstico regular de Memphis para Little Rock.
Na terça-feira, 14 de janeiro de 1936, o voo caiu em um pântano perto de Goodwin, no Arkansas, nos EUA, desintegrando-se com o impacto e matando todas as 17 pessoas a bordo (14 passageiros e três tripulantes: Capitão Marshall, Copiloto Greenland e a aeromoça Casparini).
Durante o cruzeiro em baixa altitude e a uma velocidade de 290 km/h no escuro, a aeronave atingiu o topo das árvores e caiu em uma área pantanosa localizada a cerca de 4 milhas de Goodwin.
Embora não tenha ocorrido nenhum incêndio após o acidente, uma lâmpada de flash da câmera do fotógrafo acendeu a gasolina que havia derramado. Este foi o primeiro acidente fatal com uma aeronave comercial no estado de Arkansas.
New York Times, 16.01.1936 (Reprodução)
"Com grande dificuldade, os corpos das vítimas foram retirados do pântano onde foram encontrados espalhados entre os fragmentos do avião despedaçado." Na época, foi o pior acidente de avião civil em solo americano.
Embora o US Bureau of Air Commerce considerasse a altura em que o DC-2 estava voando como um fator contribuinte, a agência não foi capaz de determinar a causa do acidente.
Apesar da falta de evidências de interferência com os pilotos, o Bureau posteriormente emitiu uma diretiva que proibia a entrada de passageiros na cabine de aeronaves comerciais dos EUA a qualquer momento durante o voo.
A causa do acidente nunca foi comprovada, em parte devido ao incêndio e ao extenso saque do local pelos residentes locais. Outro relato indica que apenas o copiloto estava na cabine no momento e havia pensado em perturbar os passageiros.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro.com e ASN)
Em 14 de janeiro de 1950, o protótipo do caça Mikoyan Gurevich I 330 SI fez seu primeiro voo com o piloto de testes Ivan Ivashchenko. Ele seria desenvolvido para o MiG 17.
O protótipo I 330 SI
O MiG 17 era uma versão melhorada do MiG anterior 15. Era um caça monomotor, armado com canhão e capaz de alta velocidade subsônica e transônica.
As asas do protótipo eram muito finas e isso permitia que elas se flexionassem. A aeronave sofria de “reversão do aileron”, em que as forças criadas pela aplicação do aileron para rolar a aeronave em torno de seu eixo longitudinal eram suficientes para dobrar as asas e isso fazia com que o avião rolasse na direção oposta.
Um MiG 17 em voo
O primeiro protótipo do I 330 SI desenvolveu "flutter" durante um voo de teste, em 17 de março de 1950. Esse era um problema comum durante a época, quando os projetistas e engenheiros aprenderam a construir um avião que pudesse passar pela "barreira do som" sem problemas.
As forças aerodinâmicas em rápida mudança causaram a falha da estrutura e as superfícies horizontais da cauda foram arrancadas. O protótipo entrou em uma rotação irrecuperável. O piloto de teste Ivashchenko foi morto.
Mais dois protótipos, SI 02 e SI 03, foram construídos. A aeronave foi aprovada para produção em 1951.
Mikoyan Gurevich MiG 17
Mais de 10.000 caças MiG 17 foram construídos na União Soviética, Polônia e China. O tipo continua em serviço na Coreia do Norte.
O piloto de teste Ivan T. Ivashchenko (foto acima) foi um Herói da União Soviética e foi agraciado com a Ordem de Lenin, Ordem da Bandeira Vermelha (dois prêmios) e Ordem da Guerra Patriótica. Morto no acidente do MiG 17 aos 44 anos, ele foi enterrado no cemitério Novodevichy em Moscou.
Moradores da região passaram por um grande susto com o avião Airbus A321-211, prefixo PT-XPM, da Latam na manhã desta sexta-feira (14). A aeronave iria se deslocar de Curitiba, no Paraná, para Brasília. Só que o choque de um pássaro com o avião mudou os planos.
Dois moradores de São João Batista estavam no voo, da Latam Airlines. A aeronave precisou abortar a decolagem após colidir contras alguns pássaros no Aeroporto Afonso Pena.
As imagens, filmadas por Joviano Fontanelli e sua prima, Josiana Feler, mostra o momento em que o avião fazia o trabalho de decolagem, ainda em solo. Foi quando uma das turbinas acabou sendo acertada por um pássaro.
O vídeo mostra a turbina tendo uma pequena explosão, da qual saem chamas. Logo em seguida, o piloto freia a aeronave. Assim que avião para, a tripulação pede para que os passageiros permaneçam sentados.
Segundo Joviano, ele e a prima foram colocados em outro voo para seguir viagem. Até o momento, a Latam Airlines não divulgou nenhuma nota sobre o ocorrido.
Quem também passou por algo semelhante foi a cantora Maiara, da dupla Maiara e Maraisa. No início do mês, no dia 4 de janeiro, em voo que saiu do Aeroporto de Navegantes e tinha como destino São Paulo, precisou fazer um pouso em Florianópolis. Na ocasião, o motivo foi o mesmo: a colisão contra um pássaro.
A ex-Miss Universo Olivia Culpo foi obrigada a se “encobrir” antes de embarcar em um voo para Cabo San Lucas com sua família na quinta-feira (13), de acordo com sua irmã Aurora.
Em imagens compartilhadas por Aurora em seu Instagram, a irmã em questão revelou que Olivia foi chamada à frente de seu portão apenas para ser instruída a colocar uma blusa, ou corria o risco de ser proibida de voar, um movimento que Aurora chamou de “fodido”...”
A equipe da American Airlines claramente não concordou, com Aurora revelando: 'Olivia e eu estamos indo para Cabo. Olhe para a roupa dela... Ela parece fofa, ela parece apropriada, não?'
“Eles a chamam até a mesa e dizem que ela precisa colocar uma blusa, caso contrário ela não pode entrar no avião. Diga-me, isso não é tão fodido? American Airlines, eu te amo muito, [mas] por favor, me leve para Cabo."
A ex-Miss Universo, de 29 anos, é vista no clipe usando um longo cardigã preto, sutiã esportivo e shorts de motociclista, itens que sua irmã não achou “inapropriados” ou “ofensivos”.
"Isso é estranho", disse a mulher sobre o pedido de AA para que Culpo se cobrisse, admitindo que sua própria roupa era mais curta do que a da celebridade.
O avião Embraer EMB110P1 Bandeirante / C-95BM, prefixo 2303, da FAB - Força Aérea Brasileira, colidiu com uma ave, possivelmente um urubu, durante voo pela cidade de Bom Jesus da Lapa na tarde desta quinta-feira (13). Com o impacto parte da asa direita da aeronave ficou danificada, provocando um pouso para reparos no aeroporto local.
Vídeos circularam pelas redes sociais mostrando a ave caindo após o acidente e o avião voando em baixa altitude.
Imagens mostram militares vistoriando os possíveis danos na aeronave. Não há informações sobre feridos.
Não conseguimos contato com a Força Aérea Brasileira para dar mais detalhes sobre o fato.
Segundo a FAB, investigação está em transcorrendo conforme seu processo normal; Polícia Civil aguarda laudo da Aeronáutica para dar andamento em inquérito.
Quatro meses após um acidente aéreo matar sete pessoas em Piracicaba (SP), a causa da queda do avião ainda não foi esclarecida e segue sob investigação. A Força Aérea Brasileira (FAB) aponta que as apurações estão transcorrendo conforme seu processo normal, mas não informou previsão de prazo para sua conclusão.
Já a Polícia Civil apontou que aguarda o laudo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da FAB, para dar andamento no inquérito sobre o caso.
A queda ocorreu em uma área de mata no bairro Santa Rosa, no dia 14 de setembro de 2021, logo após a aeronave partir do aeroporto da cidade com destino ao Pará. No avião estavam o empresário Celso Silveira Mello Filho, sócio da Raízen, e sua família, além de piloto e copiloto.
Conforme dados disponibilizados pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer), atualmente, a "aeronave não está liberada no tocante à investigação". O órgão esclareceu que se trata de um status padrão, que indica que ainda há necessidade de se realizar algum tipo de pesquisa adicional nos destroços.
"Assim que toda a análise for concluída, a aeronave será liberada no tocante à investigação Sipaer e os destroços serão devolvidos ao proprietário ou seu representante legal", explicou.
O sistema da Aeronáutica também aponta que a aeronave está destruída, como foi possível observar em imagens do acidente, que causou uma explosão e um incêndio no local. Segundo a FAB, a classificação como "destruída" significa que esses danos tornaram inviável recuperá-la para voo, mas isso não representa, necessariamente, o grau de dificuldade para análises de seus destroços.
Área onde avião caiu, nas proximidades da Fatec, em Piracicaba (Foto: Drone César Cocco)
"Mesmo que a aeronave tenha sido considerada destruída (em razão do impacto contra ou solo ou de fogo), exames, testes e pesquisas poderão ser realizados pela comissão investigadora em qualquer um de seus componentes (motores, hélices, instrumentos de voo, superfícies de comando, trem de pouso, etc.), tendo em vista que qualquer um desses elementos pode fornecer informações importantes acerca das condições de voo da aeronave antes do acidente", acrescentou.
A distribuição de destroços no terreno e análise de sistemas ou de componentes específicos também podem ajudar a esclarecer a dinâmica do acidente, informou o órgão.
Ainda conforme a Aeronáutica, a investigação começou com a coleta de dados no local, no dia do acidente, e não tem previsão de término. "O tempo varia conforme o nível de complexidade de cada investigação e os trabalhos podem demandar mais ou menos tempo, conforme os achados identificados no decorrer do processo. De qualquer forma, o Cenipa trabalha para que esse tempo seja o menor possível", completou.
Polícia Civil aguarda relatório do Cenipa
Já a Polícia Civil, aguarda a conclusão do relatório do Cenipa para dar andamento em um inquérito que está aberto para investigar o acidente, informou o delegado Fábio Rizzo de Toledo, que comanda as apurações pelo 4º Distrito Policial.
"Dependemos, praticamente, só dos laudos para determinar qual foi a causa da queda do avião", informou. Segundo ele, o documento é fundamental para determinar a causa.
Câmera de segurança flagra queda de avião em Piracicaba (Reprodução/ EPTV)
No entanto, a corporação já deu andamento a outros passos da apuração, como colheita de depoimentos e colheita de imagens de câmeras de segurança. "Mas isso não determina a causa do acidente. As imagens todo mundo tem. É uma coisa que não comprova muito o motivo pelo qual ocorreu o acidente. Realmente, depende da perícia", ressaltou.
Entenda o que ocorreu ponto a ponto
No dia 14 de setembro, o empresário Celso Silveira Mello Filho, sua esposa, três filhos, piloto e copiloto partiram pouco antes das 9h do Aeroporto de Piracicaba. A viagem teria como destino o Pará, para uma fazenda da família, onde passariam uma semana.
O avião caiu 15 segundos após a decolagem, em uma área de mata próxima à Faculdade de Tecnologia (Fatec) da cidade.
O Corpo de Bombeiros foi acionado e no local encontrou as sete vítimas já mortas, carbonizadas.
O Cenipa e a Polícia Civil foram acionados para realizar as investigações sobre a causa do acidente.
No local, equipes localizaram a caixa preta do avião, onde o histórico de voo é armazenado, que será analisada.
Destroços do avião também foram recolhidos para a apuração do Cenipa.
De acordo com a FAB, a documentação e manutenção da aeronave estavam em dia. O avião foi fabricado em 2019 e é considerado de alta versatilidade por especialista.
A última manutenção foi realizada em 23 de agosto. O retorno da oficina ocorreu nem 13 de setembro.
Quase seis horas após o acidente, os destroços começaram a ser retirados do local.
Os corpos passaram por exame no Instituto Médico Legal (IML).
Quem são as vítimas do acidente aéreo em Piracicaba (Imagem: Reprodução/ TV Globo)
O que falta saber
A causa do acidente ainda não foi esclarecida. A Polícia Civil e o Cenipa informaram que entre os passos das investigações estão a análise de destroços, realização de perícias, busca de possíveis contatos com a torre de controle, coletas de imagens do momento da queda e depoimentos de testemunhas.
Ainda não foi esclarecido porque a aeronave caiu apesar de ser considerada nova por especialista (foi fabricada em 2019), ter passado por manutenção um dia antes do acidente e estar com a documentação em ordem.
Não foi esclarecido, também, o movimento de curva que a aeronave fez logo após decolar e foi destacado pela maioria das testemunhas e flagrado por câmeras de segurança. Autoridades não souberam informar se o piloto tentava retornar ao aeroporto.
Também não há explicações oficiais para o fato da queda ter ocorrido 15 segundos após a decolagem, abastecida e revisada dias antes.
Depois das festas de fim de ano, o Brasil foi tomado pelo aumento no número de casos de covid-19 e influenza.
Quem tinha viagem programada precisou mudar os planos rapidamente e recorrer aos serviços de remarcação e cancelamento oferecidos pelas companhias aéreas.
No entanto, a partir de 1º de janeiro de 2022, a lei 14.034 — editada em caráter emergencial por causa da pandemia — deixou de ser válida e, agora, o passageiro que desistir da viagem terá que pagar multa ou diferença tarifária.
As novas normas valem até para quem recebeu o diagnóstico de covid e não pode embarcar na data programada. Antes, o consumidor que desistisse da viagem poderia fazer isso sem custo.
A mudança pegou alguns viajantes de surpresa e frustrou quem estava com bilhete aéreo emitido. Foi o caso da paulista e professora aposentada Cláudia Struziato, de 56 anos, que viajava pela Europa e voltaria de Portugal na última semana. Porém, ao receber o diagnóstico de covid-19, precisou ficar em isolamento e mudar os planos.
Quando tentou alterar a data de volta de seu voo pela companhia aérea, a taxa de remarcação saía quase o preço de uma nova passagem. E ela havia comprado seu bilhete por uma agência terceirizada e usando os créditos de um cruzeiro de 2020.
"Dava quase R$ 4.000 para remarcar. A agência tentou negociar com a companhia aérea, mas eles não conseguiram. Ainda alegaram que não era reembolsável. Perdi toda a minha passagem de volta", afirma à BBC News Brasil. Ela ainda espera receber, pelo menos, o valor pago para poder despachar a bagagem.
A professora destaca ainda que a própria agência de turismo a aconselhou comprar uma nova passagem e que seria quase impossível uma remarcação sem custo.
"Eles poderiam considerar, já que não embarquei porque estava com covid", diz indignada. Por causa disso, ela desembolsou mais R$ 3.996 e pretende voltar ao país na próxima quinta-feira (13/1). "Esse valor agora é reembolsável."
Igor Britto, diretor de Relações Institucionais do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), ressalta que as regras atuais se aplicam à data do cancelamento, e não da compra.
Embora pareça ruim para o turista, o especialista reforça que agora, de fato, volta a valer o código de defesa do consumidor e resoluções da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
"Era uma lei temporária e não era boa para os consumidores, e sim, para as companhias aéreas. Ela permitia que essas empresas fornecessem um crédito para o consumidor usar. Não foi um direito criado, mas sim uma compensação", opina.
Agora, se a companhia aérea alterar ou cancelar a data do voo, terá que devolver o dinheiro integralmente e em até sete dias para o passageiro.
"A resolução da ANAC é devolver o dinheiro. Sem multa, sem nada", destaca o especialista do Idec. Mas se o consumidor desistir, ele terá que arcar com os custos e mudanças de tarifa.
Entenda as mudanças:
Até 31 de dezembro de 2021
Se a companhia aérea cancelasse um voo até 31 de dezembro de 2021, o passageiro tinha direito ao reembolso, crédito, reacomodação ou remarcação do voo independentemente do meio de pagamento utilizado, sem custo e no prazo de 18 meses, a partir da data de sua aquisição.
Em relação ao reembolso, este deveria ser devolvido e corrigido pelo INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor), em até 12 meses.
Se o consumidor desistisse da viagem, ficava isento da cobrança de multa contratual e o valor pago na passagem ficava como crédito para utilização futura. Porém, se o passageiro decidisse cancelar a passagem aérea e optasse pelo reembolso estava sujeito às regras contratuais da tarifa adquirida e poderiam ser aplicadas multas.
A partir de 1º de janeiro de 2022
Volta a valer a resolução da Anac, segundo a qual as companhias aéreas podem cobrar taxas e multas normalmente em virtude da remarcação de passagens por solicitação do cliente.
As companhias aéreas também podem voltar a comercializar tarifas não reembolsáveis e, em casos de tarifas reembolsáveis, os clientes devem receber o valor em até sete dias, e não mais 12 meses, como na regra anterior.
Por último, caso a empresa cancele ou altere o voo em mais de 30 minutos, o cliente pode solicitar o reembolso integral ou reacomodação em outro avião da própria companhia. "Voos internacionais programados até 31/03/2022, ainda serão aplicadas as regras vigentes da pandemia", explica João Leão, advogado especialista em direito do consumidor.
Quais são meus direitos na hora de mudar a passagem?
As companhias aéreas estão flexibilizando a remarcação sem multa no caso do diagnóstico de covid-19 - no entanto, podem cobrar mudanças tarifárias.
A companhia aérea Latam informou, por meio de nota, que passageiros com covid-19 podem remarcar uma vez a data da viagem sem multa, mas pagando diferença de tarifa (se houver). É necessário apresentar o teste na hora do atendimento para alteração da compra.
Já a Gol, por meio de nota, disse que a remarcação involuntária, mediante a apresentação do teste de covid-19, dá direito a alteração sem custos adicionais. Contudo, a remarcação voluntária (feita pelo passageiro sem motivo de doença) ocorre com cobrança das devidas taxas e diferença tarifária. A empresa informou ainda que essas regras valem somente para covid-19.
A Azul Linhas Aéreas informou que orienta o cliente a não embarcar e fazer o teste de covid-19 e influenza. A empresa aérea dá opção de deixar o valor integral como crédito na companhia aos passageiros que testaram positivo para doença. Para clientes que voluntariamente queiram cancelar e remarcar suas passagens, os valores são cobrados conforme regra tarifária.
Britto destaca que assim como as próprias empresas aéreas estão afastando seus funcionários por ficarem doentes, ele defende que o consumidor também tem direito de não pagar a mais pelas mudanças na passagem.
"Nós estamos em um período pandêmico. Se a pessoa está contaminada, obviamente não pode viajar. Da mesma forma que as companhias aéreas estão cancelando porque a tripulação está contaminada, o consumidor pode deixar de viajar sem prejuízo sim", afirma o especialista.
"Em caso de doenças contagiosas, como covid, influenza e outros, a companhia aérea é obrigada a remarcar a passagem do cliente. O passageiro deve entrar em contato com a empresa e enviar um laudo ou exame atual, para comprovar a doença e assim solicitar a remarcação", reforça Leão, que também é CEO da Indenize Voe, empresa especializada em demandas aéreas.
Segundo os especialistas, as remarcações podem chegar a 80% do valor do bilhete original, dando prejuízo ao consumidor. Se o passageiro estiver com a infecção e não quiser embarcar pode entrar em contato diretamente com a companhia e alterar a passagem.
Se os valores para troca do voo forem exorbitantes, ele ainda pode reclamar no SAC ou ouvidoria da empresa. O mesmo vale para pacotes comprados em agências de turismo terceiras e não diretamente com a empresa aérea.
Se houver pagamento de tarifas, os especialistas destacam que é necessário reunir todos os comprovantes, protocolos de ligação e realizar uma reclamação formal no site consumidor.gov ou em órgãos competentes para tentar reaver o valor.
"Caso o passageiro não consiga contatar a empresa aérea, ele pode buscar o Procon da sua cidade ou mesmo o Juizado Especial Cível, para diminuir quaisquer demanda ou falha na prestação de serviço de transporte aéreo", diz o advogado especialista em defesa do consumidor.
Estou com covid ou influenza: posso viajar?
A recomendação para evitar viagens durante o período pandêmico ainda deveria ser levada em consideração, de acordo com Sylvia Lemos Hinrinchsen, infectologista e consultora de biossegurança da Sociedade Brasileira de Infectologia (SBI).
No caso da covid-19, a especialista destaca que o isolamento de dez dias ainda é recomendado, já que a pessoa pode apresentar sintomas e testar positivo somente no sétimo, por exemplo.
No entanto, muitas pessoas não estão seguindo da forma correta e seguem sendo imprudentes, segundo a infectologista. "Tem que começar a ter responsabilidade. Muita gente está tendo sintomas leves e não está fazendo nenhum tipo de isolamento, nem de cinco, nem de sete, nem de dez", alerta.
Na segunda-feira (10), o Ministério da Saúde reduziu de 10 para 7 dias o isolamento de pacientes com a doença, mas sem sintomas e após teste negativo.
Para Hinrinchsen, as alterações feitas pelas companhias aéreas podem ainda fazer com que os passageiros omitam os sintomas e embarquem, mesmo estando contaminados. "Está acontecendo não só nas companhias aéreas, mas nos resorts, nas praias e nos restaurantes. O álcool gel desapareceu", indaga.
Flávia Bravo, diretora da Sociedade Brasileira de Imunizações (SBIm), ressalta a importância de evitar deslocamentos sem necessidade durante o período de alta taxa de contaminação. Isso vale não só para quem apresentar covid-19, mas também influenza. Nesta última, a médica destaca a transmissão acelerada.
"Influenza não é um fator limitante, mas é um fator de proliferação. Começou no Rio de Janeiro e foi se espalhando pelo Brasil". Ela ainda aconselha que qualquer indivíduo que esteja doente, evite viajar. "No caso de crianças, pode ser até catapora."
Ambas especialistas reforçam que, caso a pessoa já tenha programado ou comprado alguma viagem, o ideal é realizá-la de carro, se possível. "Evite longas viagens de ônibus ou de avião e que estejam com outras pessoas", afirma Bravo. No caso da hospedagem, priorize locais que tenham áreas ao ar livre, que estejam seguindo protocolos de higiene e de combate à covid-19.
Para quem já tem uma viagem programada e precisa pagar avião, o recomendado é usar máscaras N95 ou PFF2, que oferecem melhor capacidade de filtragem, além de evitar aglomeração sempre que possível.
Segundo a Virgin Orbit, a janela de lançamento deste terceiro voo comercial da empresa, a missão Above the Clouds, abriu-se nesta quarta-feira, 12 de janeiro de 2022.
Se tudo correr bem durante a preparação, o foguete será lançado pelo avião Jumbo para então subir até uma órbita terrestre baixa, a 500 km de órbita circular a 45 graus de inclinação. Com isso, esta será a primeira vez na história em que se chega a esta inclinação de órbita em um lançamento a partir da Costa Oeste dos Estados Unidos.
O Departamento de Defesa dos EUA está lançando vários satélites de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) de várias agências governamentais, que são experimentos em comunicações espaciais e navegação no espaço, bem como uma carga universitária patrocinada pela NASA.
A empresa polonesa SatRevolution está lançando dois nanossatélites: STORK-3 e SteamSat-2. O STORK-3 se junta aos satélites STORK-4 e STORK-5 Marta colocados em órbita na missão de junho de 2021 como parte das capacidades de observação da Terra do SatRevolution, com foco em atender clientes do setor agrícola para tirar fotos de média resolução. O SteamSat-2 é uma tecnologia demonstrada para os inovadores propulsores movidos a água do SteamJet Space System (Reino Unido) para propulsão no espaço.
A Spire Global, fornecedora de imagens de satélite e uma adição de carregamento tardio ao manifesto, lançará o Adler-1. O satélite faz parte de um movimento crescente para abordar a questão dos detritos espaciais perigosos e melhorar a sustentabilidade na órbita terrestre baixa. O satélite de 30x10x10 cm estudará o ambiente de detritos espaciais na órbita baixa para complementar os modelos de detritos espaciais obtendo dados in-situ.
O nome da missão Above the Clouds é uma homenagem ao álbum da sensação do hip hop Gang Starr, Moment of Truth. Lançado em 31 de março de 1998, pela Virgin Records em colaboração com a Noo Trybe Records, Moment of Truth é amplamente considerado como um dos maiores álbuns de hip hop de todos os tempos. A música intitulada Above the Clouds, com Inspectah Deck do Wu-Tang Clan, aparece como a quinta faixa – e a favorita de Virgin Orbit.
Este foi o segundo grave incidente envolvendo voos da Emirates em menos de 30 dias.
Dois Boeing 777 estiveram próximo de uma situação de risco em Dubai, quando um deles realizou uma incursão indevida na pista do aeroporto.
O caso ocorreu no útimo domingo (9) quando um Boeing 777-300ER (A6-EQA) da Emirates Airline teve de abortar sua corrida para decolagem quando outro 777 da empresa (A6-EBY) avançou cruzando a pista durante um procedimento de taxiamento.
O primeiro avião (A6-EQA) estava alinhado na cabeceira 30R para cumprir o voo EK524, com destino a Hyderabad (HYD), na Índia e deu início à aceleração para a decolagem sem a permissão da torre de controle. Enquanto isso o outro avião (A6-EBY) que seguiria para Bangalore (BLR), também na Índia, no voo EK568, taxiava cruzando a pista, mas com autorização. Em seguida, a torre determinou que o EK524 abortasse imediatamente a decolagem, o que foi feito.
Em nota, a Emirates disse que "em 9 de janeiro, o voo EK524 foi instruído pelo controle de tráfego aéreo a rejeitar a decolagem na partida de Dubai e isto foi concluído com sucesso. Não houve danos às aeronaves, nem feridos".
O EK568 decolou normalmente, enquanto o voo EK524. que teve de retomar o procedimento para decolagem, partiu trinta minutos depois. A incursão de pista é considerado um incidente grave, mesmo quando não fornece riscos imediatos a aeronave, seus ocupantes ou pessoas no solo.
No último dia 20 de dezembro, um Boeing 777-300ER (A6-EQI), que seguia para Washington (IAD), nos Estados Unidos, decolou além dos limites também da 30R. Recentemente, a companhia foi incluída entre as vinte companhias aéreas mais seguras do mundo pela Airline Ratings e como a mais segura do mundo pela Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre.
"A segurança é sempre nossa prioridade máxima e, como em qualquer incidente, estamos realizando nossa própria revisão interna. O incidente também está sendo investigado pelo Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos (Aais, na sigla em inglês) dos Emirados Árabes Unidos e não podemos fazer comentários adicionais", afirmou a Emirates Airline em nota enviada a AERO Magazine.
Episódios de falhas pontuais, mesmo críticas, são uma rotina no transporte aéreo global. Esses casos demonstram que embora existam problemas corriqueiros, o sistema é bastante seguro, sendo capaz evitar qualquer risco para a segurança.
Voo da Azul saiu de Porto Alegre com destino a Recife. Avião chegou a Vitória na madrugada desta quinta-feira (13).
Imagem: Reprodução/Flightradar24
Um Airbus A320neo da Azul precisou desviar o trajeto e pousar no Aeroporto de Vitória, na madrugada desta quinta-feira (13), depois que um passageiro morreu ao passar mal durante o voo.
Segundo a Zurich Airport Brasil, que administra o aeroporto da capital capixaba, a aeronave tocou o solo de Vitória por volta de 0h43, já com equipes de socorro à espera dela.
A Azul informou que a aeronave que fazia o voo AD2637, que partiu de Porto Alegre com destino ao Recife, precisou alternar sua rota para o Aeroporto de Vitória por conta de um cliente passando mal a bordo.
"O Aeroporto de Vitória foi demandado pela Torre de Controle sobre o voo AD2736, com origem do Aeroporto de Porto Alegre com destino ao Aeroporto de Recife. A aeronave necessitava alternar no Aeroporto de Vitória para atendimento de um passageiro com necessidade médica. A partir da informação, a equipe do serviço 24h de emergência do aeroporto imediatamente se colocou de prontidão para aguardar a aeronave e prestar o primeiro atendimento à vítima. A equipe confirmou o óbito do passageiro e acionou o Serviço de Verificação de Óbito (SVO) da Polícia Civil, que compareceu ao aeroporto para realizar o procedimento de remoção", diz parte da nota da Zurich Airport Brasil.
A empresa disse que o passageiro chegou a receber os primeiros atendimentos, mas não resistiu. A companhia lamentou o ocorrido e destacou que está prestando toda a assistência necessária aos familiares. A Azul não informou a causa da morte e nem o nome do passageiro.
O comandante João Bosco, mais conhecido por Bosco é um veterano aviador de asas rotativas. Formou-se na força aérea brasileira. Muito cedo foi para o helicóptero. Partiu para carreira civil onde tornou-se piloto de provas. Assista o programa você vai adorar a história do comandante Bosco na aviação!
Enquanto a maioria das aeronaves comerciais hoje opera com dois ou três trens de pouso principais, o Boeing 747 é uma das poucas aeronaves que usa quatro. Exploramos precisamente porque o 747 foi projetado com quatro trens de pouso principais.
O 747 tem dois trens de pouso internos, juntamente com um embaixo de cada asa (Getty Images)
O sistema de trem de pouso Boeing 747
Enquanto o Boeing 747 estava sendo projetado na década de 1960, os engenheiros estavam preocupados com seu peso, que poderia afetar sua capacidade de pousar com segurança. Para contrariar isso, eles incorporaram quatro trens de pouso principais ao projeto, junto com outros recursos, incluindo flaps com fenda tripla e superfícies de controle dividido.
Os trens de pouso quádruplos abaixo de um 747-8I (Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)
O Boeing 747 tem quatro trens de pouso principais em sua seção central, bem como seu trem de pouso de nariz único. Cada trem de pouso principal consiste em quatro rodas e dois eixos. Uma das primeiras variantes do 747 - o 747SR - acrescentou mais suporte estrutural aos trens de pouso para ajudar a aumentar a longevidade da aeronave.
Distribuindo peso durante pousos
O 747 foi a maior e mais pesada aeronave comercial já imaginada durante seu projeto e implementação e até hoje continua sendo uma das maiores. Outro gigantesco dos céus, o Airbus A380, também usa quatro trens de pouso principais devido ao seu tamanho.
Mais engrenagens permitem que o peso seja distribuído pela aeronave de uma forma mais equilibrada. Isso reduz o estresse em cada marcha e aumenta a longevidade, uma qualidade importante para aviões que decolam e pousam várias vezes por semana. Embora o 747 esteja tecnicamente autorizado para pousar em apenas dois trens de pouso, isso não seria uma prática segura a longo prazo.
O tamanho do 747 forçou os engenheiros a considerar quatro trens de pouso (Bram Steeman)
A distribuição de peso também é importante ao pousar em determinados aeroportos. Distribuindo o peso da aeronave em quatro pontos diferentes, os danos à pista são reduzidos. Isso permite que o 747 pouse em aeroportos com menor capacidade de carga em suas pistas. Os projetistas do Airbus A340 também tiveram isso em mente ao adicionar um trem de pouso intermediário ao avião.
À prova de falhas se os trens de pouso funcionarem mal
O mau funcionamento do trem de pouso acontece de vez em quando, geralmente forçando os aviões a fazer um pouso de emergência. Um incidente em Madri no ano passado levou a um pouso difícil e uma chuva de faíscas depois que o trem de pouso do 737 caiu em um motor. Embora os problemas com o trem de pouso raramente levem a acidentes graves, eles causarão danos à aeronave e também podem impactar a pista do aeroporto e a programação.
Um Qantas Boeing 747 com seus trens de pouso em ação (Getty Images)
No entanto, com os trens de pouso principais quádruplos do 747, os pilotos ainda podem pousar com segurança no caso de um problema. O avião é capaz de pousar e decolar com apenas dois trens de pouso operacionais em caso de mau funcionamento de um trem. Apesar disso, pousar com apenas duas marchas aumenta o estresse na estrutura da aeronave, por isso não é uma prática padrão.
O voo 1154 da Uzbekistan Airways (HY1154/UZB1154) era um voo doméstico regular operado pela companhia aérea Uzbekistan Airways do aeroporto Termez, na cidade de Termez, próximo à fronteira com o Afeganistão, até a capital do Uzbequistão, Tashkent.
Em 13 de janeiro de 2004, a aeronave que operava o voo, um Yakovlev Yak-40, colidiu com uma estação de radar enquanto pousava em Tashkent, capotou, pegou fogo e explodiu, matando todas as 37 pessoas a bordo. O tempo estava supostamente em más condições.
O Yakovlev Yak-40, foi registrado no Uzbequistão com o prefixo UK-87985, para a Uzbekistan Airways. O voo foi um voo doméstico de Termez, uma cidade próxima à fronteira do país com o Afeganistão, para o aeroporto da capital, o Aeroporto Internacional de Tashkent.
Termez se tornou um importante centro de ajuda humanitária ao norte do Afeganistão após o início da Guerra ao Terror em 2001. As tropas alemãs também usavam o aeroporto de Termez como base de apoio para as tropas de paz no Afeganistão.
O voo estava quase totalmente carregado, transportando 32 passageiros e 5 tripulantes. A tripulação de voo consistia no capitão Alexander Alexan, primeiro oficial Rustam Ilyasov, instrutor de voo Akmal Kamalov e engenheiro de voo Noel Kurmaev.
A aeronave foi liberada para pousar pelos controladores em Tashkent por volta das 19h, horário local. A área estava em total escuridão e o tempo havia piorado significativamente, com o aeroporto envolto em névoa que limitou a visibilidade no solo a 1300 metros.
A 12,5 km do aeroporto, o voo 1154 aumentou sua razão de descida, deixando-o abaixo do glideslope. A tripulação então manteve o voo nivelado até se aproximar do aeroporto.
Conforme o avião se aproximava da cabeceira da pista, ainda estava de 30 a 40 metros acima do nível do solo, quando deveria ter menos da metade dessa altura e em configuração de pouso.
Quando os pilotos perceberam que estavam ficando sem pista, aumentaram a potência do motor, mas era tarde demais para a aeronave subir e dar a volta.
A asa direita da aeronave atingiu um farol de rádio ou um suporte de luzes de aproximação, que arrancou a asa e então atingiu uma parede de concreto, perdendo a asa esquerda.
O voo 1154 então capotou e explodiu. Os serviços de resgate chegaram ao local do acidente, mas não encontraram sobreviventes.
Imediatamente após o acidente, a polícia uzbeque isolou o local do acidente. O presidente do Uzbequistão, Islam Karimov, visitou o local do acidente e conversou com a equipe de resgate. O primeiro-ministro Shavkat Mirziyayev e seus assessores chegaram ao aeroporto de Tashkent, abordaram parentes das vítimas e os conduziram a uma sala.
Várias horas após o acidente, o Aeroporto Internacional de Tashkent foi fechado devido à neblina.
O governo ordenou uma investigação completa sobre o acidente. As primeiras indicações sugeriram que o mau tempo foi a causa do acidente. Os oficiais afirmaram que não houve evidência de jogo sujo no acidente.
Em seu livro de 2006, Murder in Samarkand, no entanto, o ex-embaixador britânico no Uzbequistão, Craig Murray , escreveu que a cena do acidente e os corpos das vítimas foram adulterados por oficiais uzbeques e que "nunca houve nenhum tentativa de uma investigação adequada".
Em 2008, um ex-espião uzbeque, Ikrom Yakubov , alegou que a queda do avião foi planejada pela liderança uzbeque, emprestando credibilidade à posição há muito ocupada por ativistas e críticos.
Yakubov apareceu em agosto de 2009 na BBC 's Newsnight. O embaixador Murray foi citado em 2008, a respeito do caso Conroy, pela Radio Free Europe: "Estas não são alegações fantasiosas. Estas são coisas em que as novas evidências estão adicionando um quadro de coisas que já conhecíamos muito bem e tinha algumas evidências para."
Em 13 de janeiro de 1982, o voo 90 da Air Florida decolou do Aeroporto Nacional de Washington no meio de uma forte tempestade de neve. Mas o avião voou por apenas trinta segundos antes de mergulhar no rio Potomac gelado, matando 78 pessoas e desencadeando um resgate dramático no centro de Washington DC. A investigação logo revelou que a tripulação inexperiente cometeu uma longa série de erros, começando antes mesmo do avião taxiou para a pista.
O voo 90 era operado pelo Boeing 737-222, prefixo N62AF, da Air Florida (foto acima), que transportava 74 passageiros e cinco tripulantes de Washington DC para Tampa, na Flórida. Os pilotos eram o capitão Larry Wheaton, de 34 anos, e o primeiro oficial Roger Pettit, de 31 anos, que conduziriam a decolagem.
Como a companhia aérea voava principalmente para destinos no sul dos Estados Unidos, nenhuma delas tinha muita experiência em voar em condições de neve. O capitão Wheaton havia decolado na neve apenas oito vezes, e o primeiro oficial Pettit apenas duas vezes.
Além disso, o capitão Wheaton recebeu pontuações insatisfatórias em conformidade com os regulamentos, seguindo as listas de verificação e executando os procedimentos de voo. Por exemplo, quando o voo 90 estava tentando taxiar para longe do portão, o veículo de reboque escorregou no gelo e não conseguiu se mover. O Capitão Wheaton então tentou dar ré no avião usando impulso reverso! Nem é preciso dizer.
O voo foi atrasado devido a uma forte nevasca, pois o aeroporto ficou fechado por uma hora e meia para limpar a neve das pistas. O atraso pesou na tripulação e nos passageiros, deixando-os ansiosos para partir.
Quando o aeroporto finalmente reabriu, uma longa fila de aviões se formou, esperando para decolar na única pista do Aeroporto Nacional de Washington. Enquanto o voo 90 esperava na fila, os pilotos notaram que a neve havia se acumulado nas asas novamente desde a última descongelação do avião (O gelo pode interromper o fluxo de ar sobre as asas e reduzir a sustentação).
Mas porque eles perderiam sua posição na linha se voltassem para a estação de degelo, o Capitão Wheaton decidiu parar o avião atrás do escapamento quente de outro jato em taxiamento, que teve o efeito de derreter o gelo e soprá-lo em outras partes da asa, onde simplesmente congelou novamente.
Além disso, enquanto os pilotos realizavam a lista de verificação pré-voo, eles falharam em ligar o sistema antigelo do motor. Provavelmente porque estavam acostumados a voar em condições quentes e, à medida que examinavam a lista de verificação por memorização mecânica, nunca lhes ocorreu que deveria estar ativada.
O resultado disso foi que o gelo (espalhado no motor quando o capitão aplicou o empuxo reverso) bloqueou os sensores que mediam o empuxo do motor e transmitiu essa informação para a cabine do piloto.
Quando o voo 90 finalmente estava pronto para a decolagem, os pilotos aumentaram a potência dos motores até o nível de empuxo necessário. Mas os sensores de empuxo bloqueados exibiram uma leitura errada, mostrando muito mais empuxo do que os motores estavam realmente gerando.
15:59:32 CAM-1 Ok, seus aceleradores.
15:59:35 [SOM DO MOTOR SPOOLUP]
15:59:49 CAM-1 Holler se você precisar dos limpadores.
15:59:51 CAM-1 Está em spool. Muito frio aqui, muito frio.
15:59:58 CAM-2 Deus, olhe isso. Isso não parece certo, não é? Ah, isso não está certo.
16:00:09 CAM-1 Sim, há oitenta.
16:00:10 CAM-2 Não, não acho isso certo. Ah, talvez seja.
16:00:21 CAM-1 Cento e vinte.
16:00:23 CAM-2 Não sei.
16:00:31 CAM-1 V 1. Fácil, V 2.
Como resultado, os pilotos começaram sua rolagem de decolagem com muito menos empuxo do que o necessário, e o avião precisou de mais meia milha de pista além da distância normal de decolagem antes de decolar.
O primeiro oficial Pettit disse repetidamente que algo não parecia certo com os medidores, mas o capitão Wheaton descartou essas preocupações e eles continuaram a decolagem.
Assim que o voo 90 ficou no ar, ele estava com sérios problemas. O baixo empuxo do motor, combinado com o gelo nas asas, o deixou incapaz de obter a sustentação necessária para manter sua subida íngreme.
O avião lutou até uma altitude de 352 pés e começou a cair novamente, acionando os avisos de estol do stick shaker dos pilotos.
Sem saber o que estava errado e convencidos de que tinham impulso suficiente para subir, os pilotos ficaram cada vez mais confusos à medida que o avião descia cada vez mais.
25 segundos após a decolagem, os pilotos perceberam que estavam prestes a cair, mas era tarde demais para agir.
16:00:39 [SOM DO STICKSHAKER INICIA E CONTINUA ATÉ O IMPACTO]
16:00:41 Controle de partida do contato TWR Palm 90.
16:00:45 CAM-1 Avançar, avançar, fácil. Queremos apenas quinhentos.
16:00:48 CAM-1 Vamos para a frente ... para a frente, mal escale.
16:00:59 CAM-1 Stalling, estamos caindo!
16:01:00 CAM-2 Larry, vamos cair, Larry ....
16:01:01 CAM-1 Eu sei!
16:01:01 [SOM DE IMPACTO]
Cinco segundos depois, o avião bateu com a barriga na ponte da 14th Street, atingindo veículos presos no trânsito.
O avião então mergulhou de cabeça no rio Potomac, quebrou o gelo e afundou rapidamente na água gelada.
Dos 79 passageiros e tripulantes, apenas seis conseguiram escapar dos destroços; Outros 55, incluindo os dois pilotos, morreram no impacto, enquanto os 18 restantes se afogaram dentro do avião, após seus ferimentos os impedirem de escapar.
Na ponte, o caos reinou. Sete carros foram destruídos, matando quatro motoristas, enquanto outros quatro ficaram feridos, alguns gravemente.
O trabalhador da construção civil Marion Grant Jr. conseguiu escapar com vida depois que a asa do avião inclinou seu caminhão contra a grade de proteção. “Eu vi um cara esmagado até a morte”, disse ele.
“Então eu vi outro cara; parecia que sua cabeça foi decapitada. " Mas, apesar do horror na ponte da rua 14, as atenções logo se voltaram para o rio, onde um resgate dramático estava para acontecer.
Seis sobreviventes estavam agarrados à seção da cauda flutuante no meio do rio. Embora a cena do acidente tenha sido no centro da capital dos Estados Unidos e a apenas 3 km da Casa Branca, chegar aos sobreviventes foi difícil devido à água extremamente fria e aos blocos de gelo estilhaçados.
Um espectador, Roger Olian, tentou alcançar os destroços, mas não teve sucesso: “Ele só percorreu alguns metros e voltou com o gelo grudado no corpo. Pedimos a ele que não tentasse novamente, mas ele insistiu. Alguém agarrou uma corda curta e cabos de bateria e ele saiu de novo, talvez indo apenas 30 pés. Nós o puxamos de volta. Alguém deu ré no jipe e nós o pegamos e o colocamos lá.
Diagrama da trajetória do voo 90 da Air Florida (NTSB)
Tudo o que se podia fazer era dizer aos sobreviventes que esperassem e não perdessem as esperanças. Havia alguns pedaços do avião na costa que fumegavam e dava para ouvir os gritos dos sobreviventes.
Mais pessoas chegaram perto da costa da ponte, mas ninguém pôde fazer nada. O gelo estava quebrado e não havia como sair dali.
Foi tão assustador, um avião inteiro desapareceu, exceto por uma seção da cauda, os sobreviventes e alguns pedaços de destroços do avião.
O cheiro de combustível de jato estava em toda parte e você podia sentir o cheiro em suas roupas.
"A neve nas margens tinha facilmente sessenta centímetros de altura e suas pernas e pés afundavam nela sempre que você saía da água”, disse uma testemunha.
Enquanto as câmeras de notícias transmitiam o resgate ao vivo para o país, um helicóptero logo chegou e tentou transportar os sobreviventes para a costa por meio de cordas com coletes salva-vidas. O passageiro Bert Hamilton e a comissária de bordo Kelly Duncan foram resgatados dessa maneira.
O helicóptero então retornou para resgatar os sobreviventes Joe Stiley e Priscilla Tirado, mas Stiley perdeu seu controle sobre Tirado quando eles foram arrastados pelo rio semi-congelado, e ela ficou presa em um bloco de gelo.
Outro salva-vidas foi estendido para ela do helicóptero, mas ela não conseguiu segurá-la, e equipes de notícias e equipes de resgate assistiram com desânimo quando ela caiu de volta no mar aberto.
Naquele momento, o espectador Lenny Skutnik pulou na água, nadou até Priscilla Tirado e carregou-a de volta para a praia, salvando-a do afogamento. O helicóptero então voltou e pegou Nikki Felch.
Em um feito heroico de habilidade de pilotagem, o piloto trouxe o helicóptero tão perto da água que os patins da aeronave ficaram abaixo da superfície, enquanto um salvador parado pendurado arrastou Felch a bordo.
O último dos seis passageiros e tripulantes sobreviventes, Arland Williams Jr., não conseguiu se livrar dos destroços e repetidamente passou o colete salva-vidas para outros antes de se afogar, elevando a contagem final para 78 mortos e cinco sobreviventes.
Das pessoas a bordo da aeronave:
Quatro membros da tripulação (incluindo ambos os pilotos) morreram.
Um membro da tripulação ficou gravemente ferido.
Setenta dos 74 passageiros morreram.
Acredita-se que dezenove ocupantes tenham sobrevivido ao impacto, mas seus ferimentos os impediram de escapar.
Dos motoristas envolvidos na ponte:
Quatro ferimentos fatais sofridos
Um sofreu ferimentos graves
Três ferimentos leves sofridos
Dias depois do desastre, Lenny Skutnik foi convidado para o discurso do presidente Reagan sobre o Estado da União, onde foi reconhecido por seu heroísmo e aplaudido de pé pelo Congresso. Ele também recebeu a Medalha de Salvamento de Ouro da Guarda Costeira dos EUA.
Arland Williams Jr., que se afogou depois de passar o colete salva-vidas para outros sobreviventes, recebeu postumamente o mesmo prêmio. Além disso, a ponte da 14ª rua foi rebatizada de Ponte Memorial Arland Williams Jr. em sua homenagem. Roger Olian e a tripulação do helicóptero de resgate (mostrado acima resgatando Nikki Felch) também receberam prêmios por seu heroísmo.
O acidente foi atribuído a uma série de erros do piloto, principalmente do capitão. Ele havia se desviado do procedimento normal quando tentou recuar com o impulso reverso e novamente quando tentou derreter o gelo com o escapamento de outro avião.
Eles também não conseguiram ligar o sistema de degelo do motor e decidiram decolar com gelo nas asas, o que era contra os regulamentos.
Em seguida, ambos os pilotos falharam em reconhecer que estavam se movendo muito devagar e falharam em aplicar o empuxo com rapidez suficiente quando o vibrador de manivela os alertou sobre um estol. Se eles aplicassem o impulso total apenas alguns segundos antes, teriam sido capazes de salvar o avião.
Foto de Mark Reinstein / Getty Images
Várias mudanças notáveis foram feitas após a publicação do relatório final do NTSB. Muitos aeroportos colocaram instalações de degelo no final da pista para que os aviões possam remover o gelo de suas asas imediatamente antes de decolar, sem ter que retornar ao portão.
As companhias aéreas também tentaram começar a designar pilotos de forma que um piloto experiente estivesse sempre em qualquer voo, e o equipamento aprimorado de remoção de neve reduziu os atrasos.
Clique AQUI para ver o Relatório Final do acidente.
A Air Florida começou a diminuir seu serviço e a reduzir o número de funcionários para lidar com a diminuição das finanças e guerras de tarifas. A companhia aérea finalmente entrou com um pedido de proteção contra falência, Capítulo 11. A Air Florida fechou dois anos e meio após o acidente, em parte devido às consequências do desastre do voo 90.
A série de TV Mayday do Discovery Channel Canada / National Geographic (também chamada de Air Crash Investigation ou Air Emergency ) dramatizou o acidente em um episódio intitulado "Disaster on the Potomac" (exibido em alguns países como "Tragedy on the Potomac").
A queda também foi dramatizada no filme de 1984 feito para a TV, "Flight 90: Disaster on the Potomac" ("Voo 90: Desastre no Potomac").
No dia 13 de janeiro de 1939, o avião Junkers Ju 52/3m, prefixo PP-CAY, do Syndicato Condor, apelidado de 'Marimba', se acidentou ao chocar-se com a Serra do Sambé, no Município de Rio Bonito, no Rio de Janeiro.
A aerovave fazia a rota Vitória, no Espírito Santo, para o Rio de Janeiro. O avião foi destruído pelas chamas deixando dez vítimas fatais.
Morreram o piloto Severiano Primo da Fonseca Lins, primeiro comandante brasileiro da aviação comercial, o mecânico de voo Rudolf Julio Wolf, o radiotelegrafista Everaldo machado de Faria, o aeromoço Alberto Togni, o piloto em treinamento Apulchro Aguiar de Mello, mais quatro passageiros adultos e uma criança.
O Junkers
O Junkers Ju 52 é uma aeronave de fabricação alemã, com três motores radiais e capacidade para 17 passageiros, produzida entre 1932 e 1945, pela empresa Junkers. Também é conhecida como Tante Ju (Tia Ju) ou Auntie Ju. Foi apelidado pelas tropas aliadas durante a Segunda Guerra Mundial, como Iron Annie. Mais de 4.000 unidades foram produzidas, para uso civil e militar. É um dos modelos mais bem sucedidos na história da aviação européia.
O Brasil não utilizou o Ju 52/3m como um avião militar, assim como o fez a Bolívia na Guerra do Chaco de 1932. Na realidade, 24 aparelhos comerciais operaram, com grande confiabilidade, nos céus nacionais entre os anos de 1933 e 1947. A maior parte deles foi adquirida, obviamente, pelo Syndicato Condor S/A, o qual reuniu uma frota de 16 aviões desse tipo.
O primeiro Junkers Ju 52/3m a servir no Syndicato foi um aparelho completamente novo, adquirido na fábrica. Tratava-se do "Anhangá" (matrícula PP-CAT) comprado em 1933 e que logo se juntou ao Curupira (matrícula PP-CAX) em 1934, seguindo mais dois aviões entre-gues no ano seguinte, o Marimbá (PP-CAY) e "Tupan" (PP-CBB).
O Syndicato Condor S/A pôde, com sua frota de F.13 e Ju 52, desbravar localidades do interior brasileiro antes nunca exploradas. O sucesso foi tão grande, que em 1937, o Brasil já contava com uma rede aérea cobrindo parte boa parte do litoral oriental nordestino e parte da Amazônia Brasileira, tudo isso graças à versatilidade e robustez dos "Tante Ju".
Indubitavelmente, ocorreram acidentes graves em nosso território, como o desastre com o "Guaracy" (PP-CBC) em 22.05.1938 - ao decolar do estirão do porto de Santos matando o então Ministro da Justiça Maurício Cardoso - e o acidente com o "Anhangá" em 15.08.1938, com a perda de todas as vidas a bordo.
O uso dos Junkers Ju 52 no Brasil começou a cair, quando as hostilidades entre Getúlio Vargas e a Alemanha se intensificaram. Com o alinhamento brasileiro a Washington, os bravos aeroplanos germânicos foram aos poucos sendo substituídos pelos Douglas DC-3 norte-americanos.
No final de 1943, tanto a Serviços Aéreos Condor LTDA (nova denominação para o Syndicato Condor S/A) e a Vasp tinham problemas em manter a frota de trimotores, principalmente por causa da escassez de peças de reposição. Após vários acidentes, os Ju 52 sobreviventes da Vasp, Varig e da Condor foram vendidos para outros países da América Latina, sendo que em 1950 já não havia, praticamente, nenhum desses aparelhos em serviço no Brasil.
Syndicato Condor
Syndicato Condor S/A foi uma subsidiária da Lufthansa no Brasil. Uma das mais antigas companhias de aviação do mundo, foi criada em dezembro de 1927.
Com a declaração de guerra do Brasil ao Eixo na Segunda Guerra Mundial, assim como inúmeras outras instituições alemãs, italianas e japonesas, seus nomes foram modificado como essa o foi de Sindicato Aéreo do Condor, subsidiária alemã, desmembrada, e criam-se concorrência á Varig, como quando esta e demais empresas alemãs foram nacionalizadas por ocasião da Segunda Guerra Mundial.
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