História: Quando os soviéticos roubaram um F-86 Sabre da Força Aérea dos EUA na Guerra da Coreia

(Imagem: wallycacsabre/Wikimedia Commons/Simple Flying)

O venerável F-86 Sabre foi o primeiro caça de varredura a voar para a Força Aérea dos EUA. O Sabre foi construído pela North American e se tornou a imagem icônica da guerra aérea na Coreia.

"A luta pela superioridade aérea começou no dia em que a Guerra da Coreia começou e só terminou com o armistício três anos depois. Uma vez que o choque da invasão norte-coreana passou, não demorou muito para que a Força Aérea dos Estados Unidos, auxiliada por outras forças aéreas das Nações Unidas, destruísse a Força Aérea Norte-Coreana." - de 'MiG Alley: The fight for Air Superiority', por William T. Y'Blood.

A chegada do MiG–15 em novembro de 1950, frequentemente pilotado por pilotos soviéticos, mudou as coisas consideravelmente, no entanto. Pelo restante da guerra da Coreia, batalhas aéreas amargamente disputadas foram travadas quase diariamente. Apesar de uma decidida superioridade numérica em aeronaves de caça a jato, as forças aéreas comunistas da Coreia do Norte, China e União Soviética nunca foram capazes de obter superioridade aérea.

Um feito que testemunhou a habilidade e o treinamento dos pilotos de caça da ONU. Os pilotos de caça veteranos da Força Aérea dos EUA eram altamente qualificados e bem treinados. Combinar as habilidades potentes desses aviadores experientes com a tecnologia de rápido avanço com a qual o F-86 era continuamente atualizado permitiu que a coalizão aliada evitasse as ondas persistentes de ataques aéreos comunistas.

O alvorecer da Era do Jato ocorreu no mesmo momento da história que o apogeu da espionagem da Guerra Fria

Especificações do F-86

• Armamento: Seis metralhadoras calibre .50
• Motor: General Electric J47 de 5.200 libras de empuxo
• Velocidade máxima: 685 mph
• Alcance: 1.200 milhas
• Teto: 49.000 pés.
• Envergadura: 37 pés e 1 pol.
• Comprimento: 37 pés e 6 pol.
• Altura: 14 pés e 8 pol.
• Peso: 13.791 libras carregadas

Especificações do MiG-15

MiG-15 (Foto: Fortepan/Wikimedia Commons)

• Armamento: Dois canhões de 23 mm e um canhão de 37 mm, além de foguetes ou 2.000 libras de bombas
• Motor: Klimov VK-1 de 6.000 libras de empuxo (desenvolvido a partir do motor britânico Rolls-Royce "Nene")
• Velocidade máxima: 670 mph
• Alcance: 500 milhas
• Teto: 51.000 pés
• Envergadura: 33 pés e 1 1/2 pol.
• Comprimento: 33 pés e 3 5/8 pol.
• Altura: 11 pés e 2 pol.
• Peso: 11.270 libras máximo

MiG Alley

O primeiro Sabre capturado foi uma variante F-86A que foi forçada a pousar na água devido a danos causados ​​por combate aéreo com MiG-15s pilotados pelos soviéticos. O piloto foi resgatado pela Marinha dos EUA, mas após uma batalha aérea de 3 horas resultando na perda de sete MiG-15s, o esforço conjunto de salvamento chinês-soviético conseguiu recuperar o Sabre para ser examinado em Moscou.

O segundo Sabre capturado foi uma variante posterior do F-86E, também forçado a fazer um pouso forçado devido a danos de batalha. Desta vez, sobrevoando a Coreia do Norte. O piloto ficou ferido, mas sobreviveu, tornando-se um prisioneiro de guerra. Ele foi eventualmente repatriado após o armistício.

Mapa da Coreia do Sul

O MiG-17 estava se aproximando da produção quando o primeiro Sabre foi submetido à engenharia reversa. O único grande ganho resultante para os soviéticos foi a invenção de um receptor de detecção de radar-aviso que alertava os pilotos quando eles estavam sendo alvos da mira do Sabre. Essa modificação foi feita em campo para os Mig-15s implantados na Coreia do Norte e, após provar sua capacidade, todos os modelos posteriores de caças soviéticos incorporaram versões desse sistema. As principais conclusões da engenharia reversa para os soviéticos foram o radar apontado, a mira automatizada, o estabilizador horizontal totalmente móvel e, mais importante, o sistema de traje G.

O F-86E que foi capturado mais tarde no conflito apresentava um estabilizador horizontal que era uma superfície totalmente móvel. Engenheiros soviéticos modificaram um MiG-17 experimental com um design similar e pilotos de teste experimentaram as características de manuseio para descobrir que ele era capaz de aumentar drasticamente a manobrabilidade da aeronave. Esse desempenho foi impressionante o suficiente para que o MiG-19 e as gerações posteriores incorporassem o design do estabilizador horizontal totalmente móvel.

A maior melhoria resultante dos Sabres capturados foi copiar o sistema do traje G. O aumento do desempenho dos pilotos sob carga G foi um aumento muito maior na letalidade para as futuras gerações de MiGs do que quaisquer melhorias aerodinâmicas ou de sistemas de armas.

Rubicon da Guerra Fria: O Rio Yalu

A natureza caótica do conflito na Coreia, combinada com a névoa da guerra que obscureceu grande parte da verdade durante a Guerra Fria, significa que pode nunca ficar claro exatamente como a disputa aérea entre o F-86 e o ​​MiG-15 foi resolvida nos céus da Coreia.

Várias fontes no pós-guerra alegaram que no final da guerra os aviadores dos EUA provavelmente marcaram muito mais vitórias do que os registros oficiais mostram. Desde o armistício entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul, houve muitas tentativas de melhorar os registros históricos de muitos eventos da guerra. Essas vitórias geralmente eram feitas através do Yalu, na Manchúria. Apesar das proibições de cruzar o rio, no calor da batalha, incursões acidentais ocorriam.

Algumas fontes afirmam, no entanto, que muitas missões foram deliberadamente realizadas através do Yalu para capturar MiGs em seus momentos mais vulneráveis, nos padrões de tráfego ou no solo, nos campos de aviação comunistas.

"Mais de um filme de câmera de arma supostamente mostrou MiGs com o trem de pouso abaixado se aproximando de um campo de aviação." - de 'MiG Alley: The fight for Air Superiority', por William T. Y'Blood.

Caças estacionados também podiam ser vistos nesses filmes. Entre os pilotos que alegaram ter atravessado o rio estavam Gabreski, o tenente-coronel George Jones (um ás de 6&1/2), o major William T. Whisner, Jr. (5&1/2 MiGs) e o coronel Walker M. “Bud” Mahurin, o famoso ás da Segunda Guerra Mundial que abateu 3&1/2 MiG–15s.

Embora possam permanecer muitos resquícios da Guerra da Coreia, enquanto o armistício permanece em vigor e a península dividida, os valentes pilotos de caça de ambos os lados impulsionaram o avanço da era do jato por meio de batalhas aéreas dramáticas em velocidades nunca vistas antes. Os caças de quinta geração de hoje dão frutos das sementes semeadas pelas almas corajosas que tomaram o ar em defesa da liberdade no MiG Alley.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Vídeo: A única luz - Voo da Amizade

A noite que apagou as luzes da pista

Novembro de 1961. Um Douglas DC-7C da Panair do Brasil se aproxima do Recife depois de 12 horas cruzando o Atlântico. A pista estava autorizada. O tempo, bom. Os pilotos, experientes. Mas cinco pontos de obstáculo que deveriam estar iluminados naquela noite sem lua... quase nenhum estava. Este é o Voo da Amizade, e a história de como a escuridão e um padrão de pouso não convencional se encontraram no pior momento possível.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Estol de aeronaves: por que acontecem e como podem ser evitadas

Tecnicamente, você pode estolar uma aeronave em qualquer velocidade. Vamos dar uma olhada em como eles acontecem e alguns casos em que a recuperação não foi bem-sucedida.

Airbus A330-200 da Air France (Foto: Telsek/Shutterstock)

Em 1º de junho de 2009, o voo 447 da Air France estava em rota do Rio de Janeiro para Paris quando desapareceu do radar sobre o Atlântico durante uma tempestade. De acordo com o relatório da investigação francesa, os sensores de velocidade, também conhecidos como tubos de pitot, do Airbus A330 congelaram, resultando em leituras incorretas e no desligamento do piloto automático.

O Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) disse que, embora os pilotos pudessem ter salvado o avião, eles fizeram o contrário do que seria necessário, puxando o avião até um ponto em que ele estolou. A Air France e a Airbus escaparam recentemente da acusação de homicídio culposo em relação ao acidente. Não importa quem foi o culpado, não há como negar a tragédia de um dos piores desastres aéreos da história moderna. Mas o que exatamente é um estol e o que o causa?

Um estol é uma condição em que a aeronave perde altitude e controle. É um dos fenômenos mais incompreendidos. Muitos acreditam que um estol é causado por uma perda de velocidade, mas isso é incorreto. A velocidade da aeronave não tem nada a ver com estol. Tecnicamente, você pode estolar uma aeronave em qualquer velocidade. Vamos dar uma olhada mais de perto nos fatores envolvidos.

Compreendendo o aerofólio, a camada limite e o ângulo de ataque

As asas de uma aeronave são essencialmente aerofólios. Um aerofólio pode produzir sustentação com grande eficiência. O ponto inicial de um aerofólio é conhecido como bordo de ataque e o final dele é conhecido como bordo de fuga. Tem a forma de uma lágrima e tem uma área de espessura máxima onde o elevador está mais concentrado. Ele também possui uma linha de corda, que é essencialmente uma linha reta que une a borda de ataque e a borda de fuga.

Aerofólio (Imagem: Oxford ATPL)

À medida que o ar flui sobre um aerofólio, as partículas em contato com o aerofólio são levadas com ele e têm uma velocidade de zero. As partículas adjacentes aceleram para a velocidade do fluxo livre em uma magnitude crescente à medida que se afastam do aerofólio. Da superfície do aerofólio até o ponto onde a viscosidade do ar não afeta mais o fluxo de ar é conhecida como camada limite. Para poder gerar sustentação, a asa ou o aerofólio precisa de uma camada limite anexada.

Conforme discutido anteriormente, a sustentação e, portanto, a pressão mais baixa em um aerofólio ocorre na região de espessura máxima. O fluxo de ar à frente da espessura e atrás da espessura geralmente experimenta uma pressão maior. É importante entender que o ar gosta de fluir de uma região de maior pressão para uma região de menor pressão.

Assim, na frente do aerofólio existe uma região de pressão favorável e logo atrás dela existe uma região de pressão desfavorável. Essa pressão desfavorável é conhecida como gradiente de pressão adverso. À medida que o ar se move do ponto de espessura máxima, a velocidade do fluxo de ar diminui, o que também reduz a energia cinética do fluxo. Isso acontece devido ao atrito da pele. Devido à velocidade de fluxo reduzida, o gradiente de pressão adverso continua a aumentar.

O fluxo de ar não pode continuar seu caminho contra um gradiente de pressão adverso crescente. O gradiente de pressão adverso faz com que as partículas de ar mais lentas (aquelas mais próximas do aerofólio) parem de se mover e, em algum ponto, o fluxo se separa do aerofólio. Isso é chamado de ponto de separação. Além desse ponto, ocorre a reversão do fluxo. Esta é a física de uma tenda.

A separação do fluxo ocorre quando a camada limite carece de energia cinética para lutar
contra o aumento do gradiente adverso de pressão (Imagem: tec-science)

O ângulo entre o fluxo de ar relativo e a corda do aerofólio é conhecido como ângulo de ataque. À medida que o ângulo de ataque aumenta, a sustentação gerada pela asa aumenta à medida que as linhas de corrente se aproximam. O outro efeito do aumento do ângulo de ataque é que ele faz com que a região de pressão mínima se mova para frente no aerofólio.

Como resultado, uma parte maior da asa fica exposta ao gradiente de pressão adverso e, assim, com o aumento do ângulo de ataque, o aerofólio se aproxima de um estol. O ângulo de ataque no qual ocorre o estol é conhecido como ângulo de ataque crítico. Este é o único fator que pode resultar em estol. Portanto, um estol em uma aeronave é um problema de ângulo de ataque.

Curva de elevação (Imagem: Oxford ATPL)

O que acontece com uma aeronave durante um estol e como os pilotos se recuperam?

Quando o ângulo de ataque da asa é aumentado além do ângulo de ataque crítico, a aeronave entra em estol, onde a asa não gera mais sustentação. O comportamento de uma aeronave durante um estol varia de aeronave para aeronave. Mas existem algumas indicações comuns. Uma das primeiras indicações de um estol iminente é o golpe aerodinâmico, o que significa que o avião vibra. Este buffet é causado pelo ar separado que atinge a cauda da aeronave.

A recuperação de um estol é bastante direta. Tudo o que um piloto deve fazer é empurrar o nariz para baixo e nivelar as asas se a aeronave estiver inclinada. Essa ação reduz o ângulo de ataque e reconecta o fluxo de ar sobre a asa. Uma vez recuperada, a aeronave pode ser puxada para trás da atitude de nariz para baixo e a potência adicionada para voltar à trajetória de voo anterior.

Um dos tipos de estol mais difíceis de se recuperar é o estol de alta altitude. Em grandes altitudes, o ar é mais rarefeito. Portanto, quando uma aeronave entra em estol nessas altitudes, leva muito tempo para se recuperar. A recuperação é a mesma. Empurre o nariz para baixo até que o fluxo de ar seja restabelecido. No entanto, devido ao ar muito rarefeito, pode ser necessária uma grande perda de altitude para finalmente sair do estol. Pode levar cerca de 10.000 a 12.000 pés para se recuperar se uma aeronave entrar em estol, digamos a cerca de 35.000 pés.

Recomenda-se deixar o empuxo do motor em marcha lenta durante a recuperação, principalmente naquelas aeronaves com motores acoplados sob as asas. Como o vetor de empuxo desses motores atua abaixo do centro de gravidade (CG) da aeronave, o acréscimo de empuxo do motor pode fazer com que o ângulo de ataque aumente, o que pode piorar a situação. Como discutido anteriormente, o voo 447 da Air France caiu depois de entrar em um estol em grande altitude.

Em algumas aeronaves a hélice, o uso da potência do motor na recuperação do estol pode ser benéfico. Isso ocorre porque a hélice causa aceleração do fluxo de ar sobre a asa e, às vezes, ajuda a recolocar o fluxo de ar nas asas. O Airbus A400M tem uma velocidade de estol 20 nós mais lenta quando estolado com todos os seus motores de 32.000 cavalos de potência ajustados em potência de subida.

Airbus A400M (Foto: Julian Herzog via Wikimedia Commons)

Dispositivos de alerta de estol e sistemas de recuperação de estol

A maioria das aeronaves de transporte modernas são equipadas com dispositivos de alerta de estol. Os sistemas de alerta são projetados de forma que um aviso de estol iminente seja dado ao piloto antes que a aeronave entre em estol. Os regulamentos dizem que tais avisos devem ocorrer 5 nós antes que a aeronave atinja sua velocidade de estol de referência (Vsr).

Um dos métodos mais comuns usados ​​para avisar os pilotos de um estol é o shaker do manche. O stick shaker sacode os controles do piloto usando um motor para chamar a atenção do piloto.

Piloto na cabine (Foto: lightpoet/Shutterstock)

O stick shaker funciona em ligação com um sistema que detecta uma parada. Muitas aeronaves utilizam uma palheta de ângulo de ataque, que é fixada na fuselagem. A parte da palheta está livre para flutuar. À medida que o ar flui sobre a palheta, ela se move e registra o ângulo de ataque. Esses dados são continuamente enviados para os computadores de alerta de travamento. Quando o ângulo de ataque excede o limite definido, o stick shaker é ativado.

Sensor AOA (Foto: JCV127 via Wikimedia Commons)

Às vezes, os aviões também são equipados com empurradores de alavanca. O sistema pusher empurra fisicamente os controles se a aeronave chegar perto de um estol.

Como os aviões são projetados para atrasar o estol

O retardo de estol é importante, pois permite que os fabricantes construam uma aeronave com melhor desempenho. Não é apenas importante retardar o estol, mas também projetar uma aeronave com características de estol favoráveis.

Um dos tipos mais perigosos de estol é conhecido como estol de ponta, onde as pontas das asas estolam antes da raiz. Os estols de ponta podem causar quedas das asas e reduzir a eficácia dos ailerons , o que ajuda a controlar o rolamento. Em asas retas, isso não é um problema. No entanto, a maioria dos transportes tem asas cônicas ou enflechadas, que em sua forma natural, tendem a estolar nas pontas.

Para evitar estol de ponta, alguns fabricantes prendem as asas à fuselagem de forma que a raiz da asa esteja em um ângulo de incidência maior do que a ponta. Isso garante que a raiz da asa atinja um ângulo crítico mais rápido que a ponta, promovendo um estol de raiz. Uma outra maneira é usar uma faixa de estol. A tira é um pequeno aerofólio (triangular) preso à raiz da asa. Isso estimula a separação precoce do fluxo na raiz e força a raiz a parar mais rápido do que as pontas.

Geradores de vórtice nas asas de um Boeing 737 NG (Foto: FathirLeone por Wikimedia)

Para atrasar o estol, os projetistas de aeronaves tiveram muitas ideias inteligentes. Uma delas é o uso de geradores de vórtice. Esses geradores de vórtice são pequenas estruturas semelhantes a lâminas que estão presas às asas. Eles geram vórtices, causando um fluxo turbulento. Como o fluxo turbulento tem mais energia cinética, isso dá uma chance de luta da asa contra o gradiente de pressão adverso e, com isso, o fluxo de ar pode permanecer preso à asa por períodos mais longos.

Os strakes nos motores ajudam a retardar um estol (Foto: Aeroporto Internacional de Denver)

O uso de strakes do motor também atrasa as paradas. Os motores muito grandes de alta taxa de desvio usados ​​hoje às vezes afetam a capacidade de elevação das asas. Quando os strakes são encaixados na nacele do motor, o strake gera vórtices e adiciona energia à camada limite em um alto ângulo de ataque, assim como os geradores de vórtice. Isso mantém o fluxo de ar preso à asa e evita a entrada em estol precoce.

Outros acidentes causados ​​por estol

Outra grande tragédia causada por um estol ocorreu em 28 de dezembro de 2014, quando o AirAsia QZ8501 transportando 162 pessoas de Surabaya, na Indonésia, para Cingapura, caiu no mar de Java logo após subir para evitar grandes nuvens de tempestade. Uma rachadura em um minúsculo módulo eletrônico causou alertas repetidos aos pilotos, que responderam reiniciando o sistema. Como resultado, o piloto automático foi desativado e o Airbus A320 desviou para a esquerda.

A tripulação lutou para endireitar o avião, que parou e caiu. As investigações descobriram que a equipe de manutenção estava ciente do problema, que ocorreu nada menos que 23 vezes durante o ano, e redefinir o sistema foi um método de resolvê-lo.

Em 4 de abril de 1994, o voo KLM Cityhopper 433 caiu após a perda de controle da aeronave durante uma arremetida durante um pouso de emergência. O voo foi operado por um Saab 340. O acidente foi atribuído a um erro do piloto devido ao uso inadequado dos controles de voo durante uma aceleração desigual após um curto-circuito que forneceu leituras defeituosas da pressão do óleo para um dos motores. Isso resultou na morte de três pessoas, incluindo o capitão e dois passageiros.

Em 2005, em 16 de agosto, um McDonnell Douglas MD-82 pertencente à West Caribbean Airlines caiu após um estol, matando todos os 160 ocupantes. O avião estava indo do Panamá para a Martinica quando a velocidade da aeronave diminuiu gradualmente para 33.000 pés. Isso ocorreu porque a aeronave estava operando muito alto, uma vez que o sistema antigelo estava ligado, utilizando o ar sangrado dos motores e reduzindo assim a quantidade de empuxo que eles podem produzir.

Um boletim explicando como lidar com a situação foi compartilhado com a companhia aérea pelo fabricante, mas nunca chegou aos pilotos. Outros erros agravaram a gravidade da situação, e o avião caiu em uma fazenda de gado na Venezuela.

Por Jorge Tadeu com Simple Flying

Aconteceu em 19 de junho de 2010: O acidente com o Douglas C-47 da Air Service Berlin em voo turístico

Em 19 de junho de 2010, um antigo avião Douglas C-47 Skytrain caiu logo após a decolagem do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre Berlim, que era operado pela Air Service Berlin fornecedora de voos para eventos. Não houve mortes, mas sete dos 28 passageiros e tripulantes ficaram feridos.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Douglas DC-3C (C-47 Skytrain), prefixo D-CXXX, da Air Service Berlin, um Rasin Bomber (Rosinenbomber, na Alemanhã) preservado (foto acima). Ele havia sido construído em 1944 e era movido por dois motores Pratt & Whitney R-1830-92.

O apelido Rosinenbomber, dado a este avião pelos alemães, se refere aos pacotes de ajuda voluntária que as tripulações das aeronaves americanas jogaram para fora da aeronave antes do pouso e antes da distribuição real de pequenos paraquedas feitos pelo próprio para agradar as crianças que esperavam ma Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. Os pacotes descartados continham principalmente chocolate, goma de mascar e provavelmente também passas .

Esse avião havia participado do Berlin Airlift de 1948 a 1949 e, devido à importância deste evento para a cidade de Berlin, foi adquirido para voos turísticos em 2000. A aeronave foi uma das duas últimas a receber fora do Aeroporto Tempelhof de Berlim (um dos aeroportos da Airlift) quando foi fechado em 30 de outubro de 2008.

Acidente

Pouco depois da decolagem, por volta das 15h00 hora local, do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre o centro da cidade de Berlim, o motor esquerdo falhou e a aeronave não conseguiu aumentar a altura. 

Os pilotos fizeram uma curva à esquerda e pousaram a aeronave em um campo próximo ao canteiro de obras do novo Aeroporto Internacional de Berlim-Brandenburg.

Havia três membros da tripulação e 25 passageiros a bordo (entre eles Stefan Kaufmann, um membro do Bundestag), todos os quais puderam deixar a aeronave sem ajuda. Sete pessoas ficaram feridas, quatro delas foram levadas ao hospital. 

O Aeroporto Schönefeld ficou fechado por quinze minutos enquanto seus serviços de emergência atendiam ao local do acidente. Um incêndio causado por combustível derramado foi apagado pelos bombeiros do aeroporto.

Consequências

A aeronave C-47 sofreu danos substanciais na cauda e na asa de bombordo. No entanto, devido ao seu significado histórico (e por ser a fuselagem da empresa), a Air Service Berlin afirmou que pretendia um reparo e restauração completos. 

Doações para o custo da restauração foram recebidas de todo o mundo, incluindo um simbólico 100 dólares de Gail Halvorsen, a piloto que é atribuída a ter iniciado o lançamento de doces para crianças de aeronaves participantes do Transporte Aéreo de Berlim. Apesar de, neste, a asa de porta foi recuperado e foi vendido como edição limitada Aviationtags.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de junho de 2010: O mistério da queda do avião CASA Aviocar da Aéro-Servive em Camarões

Em 19 de junho de 2010, a Cam Iron – subsidiária da Sundance em Camarões – fretou o avião CASA C-212-CB Aviocar 100, prefixo TN-AFA, da Aéro-Service (foto acima), para transportar seus membros do conselho de Yaoundé, capital de Camarões, para a remota cidade mineira de Yangadou, na República do Congo. O Aviocar foi fretado porque o jato particular da empresa era muito grande para operar no aeródromo de destino.

A aeronave partiu do Aeroporto de Yaoundé às 09h13, levando a bordo nove passageiros e dois tripulantes, e o último contato foi feito com a aeronave às 09h51. A aeronave estava programada para chegar a Yangadou às 10h20.

A busca pela aeronave foi realizada pelos militares franceses e pelo governo de Camarões, usando um Transall C-160 e um helicóptero Eurocopter AS 532 Cougar. A busca foi dificultada pelo nevoeiro local. 

Os destroços da aeronave foram encontrados em 22 de junho em Dima, 30 quilômetros (19 milhas) antes de seu destino e perto da capital regional Djoum, em Camarões. Não houve sobreviventes entre as onze pessoas a bordo.

Entre as vítimas estava todo o conselho do conglomerado de mineração australiano Sundance Resources, incluindo o executivo de mineração Ken Talbot. A fortuna de Talbot era avaliada à época em 840 milhões de dólares americanos (680 milhões de euros) pela revista económica australiana BRW.

Não foram encontradas informações sobre os motivos que levaram a queda, permanecendo um mistério suas causas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de junho de 1987: A queda do voo Aeroflot N-528 na Ucrânia

Em 19 de junho de 1987, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87826, da Aeroflot (Divisão da Ucrânia), realizava o voo N-528, um voo comercial regular de Odessa para Berdyansk, ambas localidades na Ucrânia, levando a bordo 24 passageiros e cinco tripulantes.

Um Yak-40 da Aeroflot semelhante ao envolvido no acidente

No momento da decolagem, nuvens cumulonimbus estavam presentes a 700 metros (2.300 pés), a visibilidade era limitada a seis quilômetros (3,7 mi; 3,2 milhas náuticas); o vento era de 6 km/h (3,2 kn; 3,7 mph) a 20° com rajadas de até 14,5 km/h (7,8 kn; 9,0 mph). 

Às 11h16min37s, os observadores do tempo recomendaram um aviso de tempestade ao gerente, ao qual ele disse: "ocupado". Em violação da lei, a informação não foi repassada ao longo da cadeia de comando. 

Às 11h16m47s, a tripulação perguntou ao controlador sobre a visibilidade do radar. O gerente relatou visibilidade a 2.000 metros (6.600 pés) e afirmou que eram visíveis no radar. Depois de receber esta informação, a tripulação decidiu passar pelo sistema. 

Às 11h18min15s, a uma distância de 20 quilômetros (12 milhas; 11 milhas náuticas) do aeroporto, o gerente passou a tripulação para o despachante para pouso. A uma distância de 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) do aeroporto a uma altitude de 400 metros (1.300 pés), a tripulação foi instruída a fazer um curso de 95° (devido ao desvio para a esquerda 300 metros (980 pés). ft)) e foram avisados ​​sobre a ausência de monitoramento por radar na área de 6 quilômetros (3,7 mi; 3,2 milhas náuticas) da pista. 

Após receber esta informação, a tripulação decidiu não dar a volta por cima. Ao se aproximar de Berdyanskàs 11h20m15s, a tripulação relatou ter entrado na planagem a 8.600 metros (28.200 pés), então foi instruída a descer 400 metros (1.300 pés). 

Às 11h20min24s, eles receberam permissão para pousar em Berdyansk. Às 11h20min25s, os observadores meteorológicos, a pedido do despachante, forneceram informações meteorológicas sobre a tempestade, aguaceiro, velocidade do vento e visibilidade. Scud e nuvens cumulonimbus foram observadas a uma altura de 210 metros (690 pés) e o vento era de 280° a 8 km/h (4,3 kn; 5,0 mph) com rajadas de até 11 quilômetros por hora (5,9 kn; 6,8 mph). A visibilidade foi relatada como limitada a 500 metros (1.600 pés). 

Às 11h21 o piloto, questionando a visibilidade de 500 metros, tentou avaliar a visibilidade por meio de seus instrumentos, mas violando os procedimentos de voo não revelou isso ao controlador. 

O avião pousou cerca de 5.000 pés (1.500 m) na pista de 8.200 pés (2.500 m) enquanto era muito rápido no touchdown e, em seguida, aquaplanou. O piloto, não tendo certeza sobre o paradeiro do avião na pista, tentou decolar novamente (tendo menos de 1.000 pés (300 m) de pista restante), rolou para fora do final da pista e abortou a tentativa de arremetida.

O avião atingiu várias árvores, quebrou e pegou fogo. Cinco passageiros morreram no local, com mais um passageiro e dois comissários de bordo morrendo depois de seus ferimentos. 

Citada entre as múltiplas causas do acidente estava a decisão de pousar no aeroporto de Berdyansk, apesar das condições climáticas e da pouca visibilidade. O comitê também citou a má gestão de recursos humanos na torre de controle e na estação meteorológica. A falta de dados meteorológicos precisos fornecidos à tripulação foi citada como um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro  

Aconteceu em 19 de junho de 1954: A queda do Convair 240 da Swissair no Canal da Mancha após pane seca

Em 19 de junho de 1954, a aeronave Convair CV-240-4, prefixo HB-IRW, da Swissair (foto acima), estava realizando um voo internacional programado de passageiros do Aeroporto de Cointrin, em Genebra, na Suíça para o Aeroporto de Heathrow, em Londres, no Reino Unido.

A aeronave voou pela primeira vez em 1948. Nomeada "Ticino", ela entrou em serviço com a KLM e foi vendida para a Swissair em 28 de novembro de 1953 por CHF 2.270.000. Antes de realizar o voo do acidente, a aeronave havia operado um voo de Londres para Genebra. 

Com cinco passageiros do Reino Unido e quatro tripulantes suíços a bordo, o voo transcorreu normalmente até cruzar o Canal da Mancha a uma altitude de 12.000 pés (3.700 m), quando o piloto notou que os medidores indicavam baixas quantidades de combustível. 

O motor de bombordo então parou e a hélice foi embandeirada. O piloto iniciou um desvio para RAF Manston. O motor de estibordo também parou. Um pouso foi feito 1+1⁄2 milhas (2,4 km) de Folkestone, no Canal da Mancha, em Kent por volta das 23h, sem combustível.

A batida foi ouvida por um operador de guindaste no porto de Folkestone, que relatou o fato ao mestre de atracação. Quatro funcionários da British Railways remaram em um barco até o local do acidente, onde chegaram em cerca de 30 minutos. 

Cinco sobreviventes foram recolhidos e transferidos para o Southern Queen, que havia ido ajudar. Botes salva-vidas de Dover e Dungeness e helicópteros da RAF Manston e HMS Albion também procuraram sobreviventes. 

Um sexto sobrevivente foi resgatado por Southern Queen, com os outros cinco sendo transferidos para ela. Eles foram desembarcados em Folkestone e levados para o Hospital Real Vitória. Três dos passageiros sobreviveram ao mergulho, mas depois se afogaram. Não havia coletes salva-vidas a bordo da aeronave.

O corpo de uma das vítimas foi descoberto em St Margaret's Bay em 27 de junho. O corpo de outra vítima foi encontrado na Holanda . O corpo da terceira vítima não havia sido encontrado quando o inquérito foi realizado em agosto de 1954 em Ashford, em Kent. 

Um veredicto de "desventura" foi devolvido no caso das duas vítimas cujos corpos foram recuperados. Embora a habilidade do piloto em efetuar a amaragem tenha sido elogiada pelo legista, ele também foi criticado por ambos os tripulantes por não terem ido em socorro dos passageiros após a amaragem.

O avião envolvido no acidente

O acidente foi investigado pelo Ministério dos Transportes e Aviação Civil. Foi descoberto que a aeronave não havia sido reabastecida em Genebra antes de partir para Londres. A aeronave continha 700 galões imperiais (3.200 L) de combustível, mas partiu de Genebra com o que restava dessa quantidade após o voo anterior de Londres ter sido realizado. O combustível havia sido encomendado, mas não foi entregue na aeronave. O capitão aparentemente não notou nenhuma discrepância nos medidores ao partir de Genebra.

Ambos os tripulantes foram suspensos pela Swissair após o acidente. Depois que a causa do acidente foi estabelecida, eles foram demitidos. Como resultado do acidente, a Swissair posteriormente transportou equipamentos salva-vidas em todos os voos através do Canal da Mancha, embora os regulamentos em vigor não exigissem isso. O equipamento salva-vidas só precisava ser transportado em voos em que o tempo sobre a água excedia 30 minutos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 19 de junho de 1947: A queda do voo 121 da Pan Am - O criador da série 'Jornada nas Estrelas' era o 3º oficial e sobreviveu

O voo 121 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de Karachi, no Paquistão, para Istambul, na Turquia. Na noite de 18 de junho de 1947, o Lockheed L-049 Constellation que servia ao voo, prefixo NC88845, da Pan Am, conhecido como "Clipper Eclipse" (anteriormente 'Clipper Dublin'), sofreu uma falha de motor. 

Isso levou ao superaquecimento dos motores restantes até que um deles pegou fogo, que se espalhou para a aeronave. O calor da queima de peças de magnésio fez com que o motor caísse da aeronave, impossibilitando-o de manter a altitude.

Um Lockheed L-049 Constallation em cores Pam Am, semelhante à aeronave do acidente

No início da manhã de 19 de junho de 1947, o avião caiu no deserto da Síria a 6,4 km da cidade de Mayadin. Quinze pessoas morreram, incluindo 7 tripulantes e 8 passageiros. Os três tripulantes sobreviventes eram o terceiro oficial Gene Roddenberry (que criou a série de televisão Star Trek original), o comissário-chefe e um comissário de bordo. 

Depois de resgatar os passageiros dos destroços em chamas, Roddenberry assumiu o controle como oficial de voo e organizou grupos de reconhecimento para encontrar ajuda. Por volta do meio-dia, o exército sírio levou os sobreviventes ao hospital em Deir ez-Zor. A maioria voltou aos Estados Unidos rapidamente, enquanto Roddenberry permaneceu na Síria por duas semanas para responder às perguntas do governo local sobre o acidente.

Histórico de problemas em voos anteriores

Antes do voo fatal, o Lockheed L-049 Constellation conhecido como Clipper Eclipse havia sofrido problemas de motor durante um voo no início daquela semana. Isso exigiu que ele voltasse perto de Gander, Terra Nova, no trecho de ida da viagem, e o atrasou por dois dias. 

Um cilindro foi substituído no motor número 2, pois uma falha no anel do pistão superior foi encontrada. Um outro problema foi encontrado naquele motor no final da semana, enquanto em Roma. O capitão Joseph Hart Jr., 42, e o comissário-chefe Anthony Volpe estavam andando sob a asa quando Volpe avistou o que pensou ser óleo pingando do motor. Descobriu-se que era fluido hidráulico e exigia a instalação de uma bomba substituta.

O voo 121

A tripulação de voo do capitão Hart incluiu o primeiro oficial Robert McCoy, 25, de Maugansville, Maryland , e o terceiro oficial Gene Roddenberry, 25, de River Edge, Nova Jersey . Roddenberry não tinha nenhum papel no avião a cumprir, já que ele estava "como reserva" - viajando como um passageiro no voo sem quaisquer obrigações definidas - embora isso tenha mudado durante o voo. Havia um total de 26 passageiros e 10 tripulantes no avião.

Roddenberry (foto ao lado) foi piloto na 2ª Guerra Mundial e sobreviveu a acidentes durante seu tempo na Força Aérea. Ele se tornou um piloto comercial após a guerra para uma vida mais tranquila, mas parecia que não era assim.

O avião partiu de Karachi, no Paquistão às 15h37, em um voo para Istambul, na Turquia. Esta seria a primeira etapa de retorno da viagem de volta a Nova York. O voo deveria durar dez horas e meia e voar a uma altitude de cruzeiro de 18.500 pés (5.600 m).

Com cinco horas de voo, Roddenberry assumiu o lugar de Hart no manche para dar uma folga ao capitão. Enquanto Hart estava fora da cabine, o motor número um desenvolveu uma falha em um balancim do escapamento, e Roddenberry desligou o motor.

Hart voltou para a cabine e avaliou a situação. Sabendo que o avião poderia voar com três motores e que as pistas locais não seriam capazes de fazer reparos imediatos, ele decidiu seguir para Istambul. Os motores restantes, no entanto, não aguentaram o aumento da carga e começaram a superaquecer. 

Hart desceu do avião na tentativa de resfriá-los, também reduzindo a potência para mantê-los em movimento. Às 22h, ele ordenou que o radio-operador Nelson Miles avisasse os campos locais sobre sua posição, que foi registrada como sendo a 14.000 pés (4.300 m) e 50 milhas (80 km) a leste de Bagdá, no Iraque. 

O campo da Força Aérea Real em Habbaniya sugeriu que o Eclipse deveria pousar lá, mas Hart estava mais uma vez preocupado com as instalações de reparo e decidiu prosseguir. Um alarme da cabine foi ativado por volta das 23h30, indicando que o motor número 2 havia pegado fogo.

As medidas de supressão de incêndio não conseguiram apagar o fogo, e o motor rapidamente ficou tão quente que os componentes de magnésio começaram a queimar. Hart mandou Roddenberry de volta ao compartimento de passageiros para prepará-los para um pouso forçado, sabendo que o motor cairia rapidamente do avião, fazendo com que o avião se tornasse instável. 

Hart queria levar o avião para a pista de pouso em Deir ez-Zor, na Síria, mas ficou claro que ele não teve tempo suficiente para chegar lá. Então ele começou a descer o avião e ordenou que Miles transmitisse uma mensagem de socorro pelo rádio. 

Roddenberry garantiu aos passageiros que tudo estava sob controle. Ele ordenou que a comissária de bordo permanecesse em seu assento enquanto ele e Volpe repetiam os procedimentos de colisão para os passageiros. O comissário-chefe estava sentado ao lado da comissária de bordo perto da frente do avião, enquanto Roddenberry estava sentado três fileiras atrás.

O fogo se espalhou para a asa e logo em seguida, o motor se separou do avião. Isso rompeu as linhas de gasolina, alimentando o fogo. Quando o avião estava descendo, um passageiro gritou alto e Roddenberry se moveu para confortá-la; segundos depois, o avião atingiu o solo. Roddenberry sofreu duas costelas quebradas, não tendo sido amarrado.

A aeronave caiu no Deserto da Síria, a 4 milhas (6,4 km) de Mayadin e do rio Eufrates por volta das 3h30, horário local, da madrugada do dia 19 de junho de 1947.

Houve 15 pessoas mortas no acidente, 8 passageiros e 7 membros da tripulação. O impacto matou a tripulação na cabine e arrancou as laterais da fuselagem do avião. Isso permitiu que alguns passageiros saltassem diretamente do avião em chamas para o solo.

Roddenberry e os membros sobreviventes da tripulação começaram a evacuar os feridos do avião em chamas. Os passageiros feridos foram entregues aos passageiros ilesos que os levaram para mais longe. 

O cinto de segurança de um passageiro não se soltou até que Roddenberry forçou-o a abri-lo e ajudou-a a se proteger. Ele continuou a ajudar os passageiros e tentou apagar incêndios com um travesseiro enquanto se espalhavam pela cabine de passageiros. 

Logo o fogo se espalhou tanto que mais viagens não puderam ser feitas na aeronave para os sobreviventes. "O último passageiro que Roddenberry retirou morreu em seus braços."

A tentativa do piloto de pousar o avião com segurança no deserto foi mais tarde elogiada por um dos passageiros sobreviventes. Um passageiro disse que o pouso teria sido bem-sucedido se um motor na asa de bombordo não tivesse caído no solo, arrastando o avião naquela direção em um loop de solo e quebrando-o em dois.

Pesquisa e recuperação 

O equipamento foi recolhido dos destroços em chamas, incluindo vários kits de primeiros socorros, vários casacos de passageiros e um bote salva-vidas inflável. Como o único oficial de voo sobrevivente, Roddenberry assumiu o comando da situação, mas o fez sem saber se a posição do avião havia sido comunicada por rádio às autoridades.

Os primeiros socorros foram realizados, e após o nascer do sol, a jangada foi inflada e apoiada para fornecer sombra e abrigo. Pouco depois, uma série de tribos do deserto abordaram os sobreviventes. Roddenberry se aproximou deles, e mais tarde afirmou que os influenciou a ponto de apenas roubarem os mortos e pouparem os sobreviventes.

Localizando postes telegráficos e fios à distância, Roddenberry enviou duas equipes de dois homens cada para seguir os fios em ambas as direções e relatar quando viram algo. Depois que eles partiram, os habitantes locais chegaram ao local do acidente. Eles também roubaram dos destroços e também dos sobreviventes e, após um curto período, apenas suas roupas permaneceram. 

Gene Roddenberry (fotografado em 1961) foi o oficial de voo graduado após o acidente

Uma equipe relatou que havia encontrado a cidade de Mayadin, e Roddenberry fez a jornada de 4 milhas (6,4 km) no deserto até a cidade, onde encontrou um telefone e se apresentou na pista de pouso de Deir ez-Zor por volta das 8h. Aviões do exército sírio e tropas terrestres foram enviados para recuperar os sobreviventes. 

Os primeiros relatos públicos do acidente vieram de uma mensagem enviada ao escritório da Pan Am em Damasco, quem eram os membros sobreviventes da tripulação. Os relatórios iniciais confundiram o Clipper Eclipse com o Clipper America, que na época estava conduzindo o voo inaugural da Pan Am ao redor do mundo.

Por volta do meio-dia, os sobreviventes foram transportados pelo Exército Sírio para o hospital da missão presbiteriana em Deir ez-Zor. Os mais gravemente feridos deles foram transportados de avião para Beirute. 

Roddenberry e os passageiros ilesos foram levados de avião para Damasco. Vários sobreviventes do Eclipse chegaram aos Estados Unidos em 23 de junho, no Aeroporto La Guardia, na cidade de Nova York. 

Roddenberry foi atrasado na Síria, pois o governo queria que ele ajudasse na investigação do acidente. Após duas semanas de interrogatório, ele partiu para os Estados Unidos.

Mais tarde, em julho, a tripulação sobrevivente foi questionada no Civil Aeronautics Board do Lexington Hotel em Nova York. Robert W. Crisp, que presidia a investigação, registrou uma homenagem aos três. O comissário e o comissário de bordo receberam mais elogios do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da América e um de Roddenberry, que escreveu sobre seu heroísmo ao departamento de serviço de voo da Pan Am. 

Em fevereiro de 1948, o relatório oficial culpou a Pan Am pela falha em substituir o motor número dois inteiramente quando desenvolveu repetidas falhas. Roddenberry pediu demissão da Pan-Am após outro incidente de voo; depois disso, ele se tornou um escritor e produtor de televisão, criando a franquia Star Trek.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Latam apresenta seu primeiro avião da Embraer; veja como ficou

Avião E195-E2 da Latam (Imagem: Alexandre Saconi)

A Latam apresentou na manhã de hoje seu primeiro avião E195-E2, que será usado em rotas de menor distância para ampliar a capacidade do grupo. O anúncio foi feito na fábrica da Embraer, em São José dos Campos (SP) e mostrou a aeronave já com a pintura final.

O avião passará a integrar a frota da companhia a partir do quarto trimestre de 2026 e faz parte de um pedido de 24 aeronaves ao custo de US$ 2,1 bilhões ao todo (R$ 10,6 bilhões), além da possibilidade de outras 50 unidades adicionais. O avião ainda passará pela conclusão de sua fabricação antes da entrega e deverá operar inicialmente no mercado doméstico brasileiro.

O modelo

Avião E195-E2 da Latam (Imagem: Alexandre Saconi)

O avião terá capacidade para até 136 passageiros, e será usado em rotas estratégicas da empresa. O interior do jato adota a configuração conhecida como premium economy, mais espaçosa que a econômica tradicional, mas não tanto quanto a executiva.

Esses aviões já são conhecidos por terem um conforto maior, até pelo fato de suas fileiras serem compostas apenas por dois assentos de cada lado da aeronave, sem a poltrona do meio.

O E-195-E2 é o maior avião de passageiros produzido no Brasil, pertencente à família de E-Jet da Embraer. Eles colocaram a empresa em uma posição de destaque mundialmente, numa categoria onde há pouca ou nenhuma concorrência, dependendo da versão do jato.

Os E2 são a segunda geração dos E-Jets, e já contam com 169 unidades da versão E195-E2 entregues, além de mais 255 pedidos firmes a entregar. Entre os principais operadores do modelo no mundo estão a KLM Cityhopper, Scoot, Hunnu Air, Mexicana, Binter Canarias, Nauru Airlines, Virgin Australia Regional Airlines e a brasileira Azul Linhas Aéreas.

Sua versatilidade lhe permite operar em aeroportos considerados mais difíceis, como o London City Airport, em Londres (Inglaterra), e o Santos Dumont, no Rio de Janeiro, conhecidos por necessitarem de procedimentos especiais para pouso. O modelo também está certificado para operar com mistura de até 50% de combustível sustentável de aviação, o SAF (Sustainable Aviation Fuel).

Ficha técnica

• Modelo: E195-E2
• Fabricante: Embraer
• Comprimento: 41,5 metros
• Altura: 10,9 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 35,1 metros
• Velocidade: Até cerca de 870 km/h
• Capacidade: Até 146 assentos (dependendo da configuração de cada cliente)
• Configuração: dois assentos de cada lado do corredor
• Autonomia: 5.556 km de distância totalmente carregado
• Peso máximo de decolagem: 62 toneladas
• Altitude máxima de voo: 12,5 km acima do nível do mar

Pintura exigiu adaptações

A pintura do E195-E2 da Latam precisou passar por adaptações para ser concluída. O projeto gráfico tradicional da empresa colocava o nome e o logo dela acima da linha das janelas.

Entretanto, como a altura do corpo do avião da Embraer é menor, eles quebraram essa regra. A nova pintura tem o nome "LATAM" e o logo do grupo na linha da janela. Esse tipo de colocação costuma ser evitado por diversas empresas aéreas, já que as janelas podem mudar a percepção do visual desejado ou, até mesmo, resultar em uma imagem estranha.

A marca da companhia também estará nos motores, buscando ampliar a exposição que ocorre naturalmente por meio do registro feito por passageiros e fotógrafos postados em redes sociais.

Concorrência por pilotos

Em abril, a Latam conclui o processo de contratação de cerca de 50 pilotos e copilotos para operarem o E195-E2. Hoje, a empresa opera em 60 destinos no Brasil, além de outros 90 internacionais, sendo que 30 deles partem diretamente do país.

Em dezembro de 2025, a Latam anunciou o processo seletivo para as contratações relacionadas ao novo modelo. O valor oferecido aos candidatos, entretanto, foi destaque.

A bonificação oferecida foi de R$ 160 mil para comandantes e R$ 80 mil para copilotos caso aprovados. Isso impactou diretamente no quadro de funcionários da Azul, que ainda passava por um processo de recuperação à época.

A companhia é a única no Brasil que opera voos regulares com os aviões Embraer, e perdeu uma parcela de tripulantes para a Latam. Com isso, o valor investido pela nova operadora acabou servindo para economizar tempo de treinamento e a experiência dos pilotos que já voavam o equipamento.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Medo de voar? Pilotos compartilham dicas para ajudar a encarar o medo de avião

Pilotos decidiram compartilhar dicas de viagem que podem ajudar os passageiros com medo de avião a se sentirem mais seguros durante o voo.

Buscando uma forma de auxiliar pessoas que tem medo de voar, um grupo de pilotos decidiu compartilhar algumas informações interessantes que podem ajudar os passageiros mais nervosos.

Conforme a publicação realizada pelo The Mirror, Jerry Johnson, um piloto de avião de Los Angeles, dividiu dicas preciosas como melhores horários para voar e as melhores poltronas para quem tem medo.

O medo de voar é uma das fobias mais comuns ao redor do mundo e pode ser desencadeado por uma turbulência ou por procedimentos comuns como pousos e decolagens.

Pensando em ajudar alguns dos passageiros mais nervosos, e ansiosos, Jerry, e outros pilotos, compartilhou dicas interessantes que ajudam a aumentar as possibilidades de voos mais tranquilos.

“Se você é um passageiro ansioso, opte por reservar voos no período da manhã. Conforme o tempo fica mais quente ao longo do dia, as correntes de ar ficam mais irregulares e possibilitam a ocorrência de tempestades durante à tarde”, explica.

Sentar em determinados lugares do avião também podem ajudar. No caso de passageiros que tem uma maior sensibilidade ao frio, um outro piloto informou que a melhor opção seria buscar por assentos localizados na parte de trás do avião.

“O fluxo geral de ar, em qualquer avião, é da frente para trás. Então se você quer um ar mais fresco, busque se sentar próximo a parte da frente do avião. As aeronaves geralmente são mais quentes quanto mais para trás você fica”, explica.

Por sua vez, o piloto Patrick Smith deu algumas sugestões para quem busca por um voo tranquilo e para sentir as turbulências com menor intensidade.

“Os lugares onde você vai sentir com mais intensidade as intercorrências são na frente e atrás do avião, principalmente atrás. O avião é como uma gangorra, se você está no meio, não se move tanto”, afirmou o piloto.

Ele ainda reforçou que turbulências são comuns em qualquer voo e não são perigosas sendo praticamente “impossível” uma turbulência levar à queda da aeronave.

“É quase impossível uma turbulência causar um acidente. Evitamos elas porque são irritantes, mas não porque temos medo de que a asa ou partes da aeronave caiam”.

Via Metro News - Imagens: Getty Images / iStockphoto)