Na noite de 30 de novembro de 1961, o avião Vickers 720 Viscount, prefixo VH-TVC, da Ansett-ANA (foto acima e abaixo), operava o voo 325, um serviço de transporte de passageiros entre Sydney e Canberra, na Austrália.
A aeronave, o Vickers Viscount 720, tinha o número de série 46 e foi registrada como VH-TVC, tendo voado pela primeira vez em 17 de novembro de 1954. Foi entregue à Trans Australia Airlines em 8 de dezembro de 1954 e nomeada 'John Oxley', em homenagem a um dos primeiros exploradores e topógrafos australianos.
O VH-TVC foi alugado à Ansett-ANA em 7 de março de 1960 e operado com cabine de passageiros configurada para 48 passageiros. A aeronave realizou 12.010 voos e voou 16.946 horas.
O voo 325 decolou do aeroporto de Sydney na pista 07 às 19h17, horário local, para um voo programado de passageiros de 128 milhas náuticas (237 km) para Canberra. A aeronave estava sendo alugada da Trans Australia Airlines em troca de uma aeronave Douglas DC-6 B. A bordo estavam o piloto, Stan Lindsay; o copiloto, Ben Costello; duas aeromoças, Aileen Keldie e Elizabeth Hardy. No voo, eram transportados onze passageiros.
Perto da hora da descolagem registrou-se uma forte trovoada com chuva muito forte a sul do aeroporto e outra a norte. Acima do aeroporto de Sydney havia nuvens a cerca de 800 pés (240 m), mas nenhuma atividade de tempestade.
O voo 325 foi orientado a decolar e continuar rumo ao leste em direção ao Mar da Tasmânia até atingir uma altitude de 3.000 pés (910 m), dar meia-volta e voar para oeste até um rádio auxiliar de navegação 6+1⁄2 milhas (10,5 km) a oeste do aeroporto e depois vire para sudoeste em direção a Canberra. A tripulação deveria garantir que eles passassem pelo aeroporto a pelo menos 5.000 pés (1.520 m)
O voo 325 entrou nas nuvens logo após a decolagem. Cinco outras aeronaves decolaram enquanto existia esta situação meteorológica.
Cinco minutos após a decolagem, a tripulação informou que havia alcançado 6.000 pés (1.830 m). Cerca de 3 minutos e meio depois, o controle de tráfego aéreo de Sydney ligou para o voo 325 com um pedido de rotina de informações, mas não obteve resposta.
Aproximadamente nove minutos após a decolagem, a seção externa da asa direita foi arrancada e a aeronave caiu em Botany Bay. A chuva, trovões e relâmpagos associados à tempestade sobre Botany Bay foram tão intensos que ninguém viu a aeronave nem observou nada caindo na água.
Nenhuma outra comunicação de rádio foi recebida do voo 325, portanto, quando ele não chegou ao aeroporto de Canberra, as autoridades souberam que havia sofrido um acidente. Uma busca aérea foi planejada para começar ao amanhecer.
O investigador de acidentes Frank Yeend escreveu: "O tempo estava tão ruim que esta aeronave caiu no meio de uma grande cidade sem que ninguém a tivesse visto ou ouvido nada que pudesse causar alarme."
Quando ficou claro que o voo 325 não estava respondendo às chamadas de rádio e a aeronave não podia ser vista na tela do radar da torre de controle, a Fase de Alerta dos procedimentos de busca e salvamento foi iniciada.
A Polícia, a Real Força Aérea Australiana, a Marinha Real Australiana e a Patrulha Costeira Voluntária foram notificadas. Uma mensagem foi transmitida na radiofrequência utilizada pela navegação costeira. O lançamento de resgate aéreo-marítimo do Departamento de Aviação Civil com base em Botany Bay fez um circuito pela costa da baía.
Quando o voo 325 não chegou ao destino, os procedimentos de busca e resgate foram elevados para a Fase de Socorro. Nas horas seguintes à perda de contato com o voo 325, nenhum relatório foi recebido sobre um acidente de aeronave, então houve um pressentimento geral de que ele havia caído no Mar da Tasmânia.
À primeira luz da manhã seguinte, duas aeronaves Douglas DC-3 começaram a vasculhar o mar a leste de Sydney. Um helicóptero e várias lanchas também começaram a fazer buscas em Botany Bay.
Logo após o nascer do sol, a tripulação do helicóptero relatou um item flutuando na Baía Botany. A tripulação da lancha de resgate ar-mar investigou o avistamento e recuperou um pedaço de estofamento danificado. A equipe da companhia aérea confirmou que o estofamento era do assento de um piloto Vickers Viscount.
Pesquisadores na praia no nordeste de Botany Bay, perto da Central Elétrica de Bunnerong, encontraram alguns móveis de cabine e restos humanos. No sul da baía, a seção externa da asa direita, ainda com registro VH-TVC, foi encontrada projetando-se acima da superfície de águas rasas perto de Kurnell.
Mais tarde naquele dia, a polícia e os mergulhadores da marinha investigaram uma grande mancha de combustível no centro de Botany Bay e descobriram os destroços espalhados do VH-TVC a 25 pés (7,6 m) de profundidade, 1,6 milhas (2,6 km) ao norte da seção externa de a ala direita. A aeronave caiu 2,8 milhas (4,5 km) a sudeste do aeroporto de Sydney.
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| HMAS Kimbla |
Depois de uma semana, o Kimbla foi substituído pelo HMAS Walrus, um barco de trabalho menor no qual os mergulhadores da Marinha trabalharam por muitas semanas, localizando e recuperando muitos pedaços menores de destroços.
A cauda direita estava faltando nos destroços principais. Os mergulhadores da Marinha finalmente encontraram as partes faltantes da cauda perto de onde a seção externa da asa direita foi encontrada, indicando que a cauda direita também foi arrancada da aeronave antes de seu impacto com a água.
Numerosos itens pequenos, incluindo muitos da nacela do motor número 4, foram encontrados na península de Kurnell, ao sul da seção externa da asa direita. A trilha de destroços foi alinhada aproximadamente norte-sul com os destroços principais ao norte em Botany Bay; e os itens menores e mais leves no sul da península de Kurnell.
A aeronave não estava equipada com gravador de dados de voo ou gravador de voz da cabine, por isso era importante que o máximo possível dos destroços fosse recuperado e examinado. O esforço de recuperação continuou por 3 meses.
A parte superior do leme não foi encontrada durante a recuperação dos destroços. Doze anos após o acidente, a seção desaparecida foi encontrada em águas rasas em Botany Bay, perto de Kurnell Beach.
À medida que os destroços do VH-TVC eram progressivamente recuperados em Botany Bay, eles foram colocados em um hangar no aeroporto de Sydney (foto acima) para permitir que os investigadores procurassem a causa do acidente.
A cauda direita e a seção externa da asa direita quase não sofreram danos no impacto com a água, mas os destroços principais em Botany Bay mostraram extensa desintegração, sugerindo uma velocidade de impacto muito alta. Não foram encontradas evidências de qualquer falha ou falha mecânica que pudesse ter existido antes do acidente.
Logo ficou claro que a longarina da asa direita havia quebrado e a seção externa da asa havia sido arrancada pela corrente de ar. A lança inferior (ou flange inferior) na longarina da asa falhou na flexão para cima na estação 323 devido à sobrecarga extrema. A asa ficou sobrecarregada enquanto a aeronave voava em velocidade muito alta, provavelmente excedendo a velocidade máxima segura de 260 nós (480 km/h) indicada. Como consequência imediata dos giros da aeronave durante a falha da asa direita, a cauda direita também foi submetida a forças excessivas e se separou da fuselagem.
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| Imagem de satélite de Botany Bay |
Os engenheiros que ajudaram na investigação do acidente calcularam que, para a longarina falhar da maneira que aconteceu no VH-TVC, seria necessário que a aeronave voasse mais rápido do que sua velocidade máxima de 260 nós (480 km/h) e, enquanto estivesse sujeita a um manobra de recuperação severa pela tripulação, para encontrar uma rajada muito forte, possivelmente de até 100 pés por segundo (30 m/s).
No momento da investigação do acidente, rajadas de até 72 pés/s (22 m/s) foram medidas dentro de tempestades por aeronaves de pesquisa devidamente equipadas. Os investigadores estavam cientes da queda do voo 75 da Capital Airlines, um Visconde Vickers que caiu em Maryland, EUA, em maio de 1959, após encontrar turbulência extrema associada a tempestades.
Todos os destroços estavam em uma trilha alinhada norte-sul. Ao fazer suposições sobre as prováveis velocidades terminais de peças-chave dos destroços, os investigadores do acidente foram capazes de determinar a localização aproximada, a altura e a velocidade da aeronave no momento em que ela se partiu. Eles acreditavam que a seção externa da asa direita foi arrancada quando a aeronave estava ao sul de sua trajetória de voo pretendida, indo na direção norte, e a uma altura entre 3.500 e 5.500 pés (1.070 e 1.680 m).
Eles acreditavam que isso ocorreu em um momento em que a aeronave deveria estar a cerca de 9.000 pés (2.740 m), indo para oeste e passando por um aparelho de rádio-navegação a nove milhas de distância. Era necessário que a investigação encontrasse uma explicação racional para o motivo pelo qual a aeronave estava tão longe de onde deveria estar.
Os investigadores de acidentes estudaram um relatório científico intitulado 'The Thunderstorm' publicado nos EUA em 1949. Este relatório propôs que onde duas tempestades foram separadas, de ponta a ponta, por menos de 6 milhas (9,7 km), havia uma probabilidade de turbulência severa no ar limpo. entre os dois.
Os investigadores do acidente acreditaram que era provável que o voo 325, enquanto voava para oeste entre duas tempestades maduras, encontrasse forte turbulência que fez com que a tripulação perdesse o controle e a aeronave perdesse uma quantidade significativa de altura e entrasse na tempestade ao sul do aeroporto. Ao voar para o norte, possivelmente na tentativa de escapar da tempestade, a tripulação encontrou forte turbulência contínua que fez com que o controle fosse novamente perdido. A aeronave acelerou até sua velocidade máxima segura ou mais rápida e enquanto a tripulação lutava para recuperar o controle, a aeronave foi repentinamente submetida a extrema turbulência que causou a falha da asa direita e da cauda direita.
Um Conselho de Inquérito de Acidentes foi nomeado em 1962 para investigar todos os aspectos do acidente do voo 325. O presidente do conselho foi o juiz Spicer do Tribunal Industrial da Commonwealth. O Conselho reuniu-se pela primeira vez em 12 de junho de 1962, reuniu-se por 24 dias e encerrou em 27 de julho de 1962.
A investigação do acidente foi concluída apontando: "A causa do acidente foi a falha em vôo da asa externa de estibordo em flexão para cima devido à sobrecarga de tração da lança da longarina inferior na estação 323, provavelmente induzida por uma combinação de manobra e rajada de carga quando a velocidade da aeronave era excessiva de 260 nós. As circunstâncias e as evidências disponíveis têm uma forte implicação de que a falha estrutural em voo foi precedida por uma perda de controlo com um consequente aumento da velocidade para pelo menos 260 nós. A explicação mais provável para a perda de controle é que a aeronave entrou em uma área de turbulência inesperada de tal gravidade que privou os pilotos da recuperação total."
O Inquérito deu um forte impulso a uma maior cooperação entre o serviço meteorológico e o controle do tráfego aéreo; e que as aeronaves aéreas na Austrália sejam equipadas com radar meteorológico para dar aos pilotos dessas aeronaves a capacidade de evitar condições meteorológicas perigosas. Todos os aviões australianos foram obrigados a estar equipados com radar meteorológico até 1º de junho de 1963.
A perda do voo 325 foi o primeiro acidente fatal sofrido pela Ansett desde o início das operações em 1935.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
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