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Os motores das aeronaves produziam sons sem precedentes, portanto, para ouvi-los à distância, os esforços de guerra desenvolveram dispositivos de escuta. Um sistema de duas buzinas em Bolling Field, EUA, 1921
A localização acústica foi usada desde meados da 1ª Guerra Mundial até os primeiros anos da 2ª Guerra Mundial para a detecção passiva de aeronaves, captando o ruído dos motores. A localização acústica passiva envolve a detecção do som ou vibração criada pelo objeto que está sendo detectado, que é então analisado para determinar a localização do objeto em questão.
As buzinas fornecem ganho acústico e direcionalidade; o espaçamento entre trompas aumentado em comparação com os ouvidos humanos aumenta a capacidade do observador de localizar a direção de um som.
As técnicas acústicas tinham a vantagem de poderem 'ver' em torno dos cantos e sobre as colinas, devido à refração do som. A tecnologia tornou-se obsoleta antes e durante a Segunda Guerra Mundial com a introdução do radar, que era muito mais eficaz.
O primeiro uso deste tipo de equipamento foi reivindicado pelo Comandante Alfred Rawlinson da Royal Naval Volunteer Reserve, que no outono de 1916 comandava uma bateria antiaérea móvel na costa leste da Inglaterra.
Ele precisava de um meio de localizar Zeppelins durante o tempo nublado e improvisou um aparelho a partir de um par de chifres de gramofone montados em um poste giratório.
Vários desses equipamentos foram capazes de dar uma posição bastante precisa sobre os dirigíveis que se aproximavam, permitindo que os canhões fossem direcionados a eles, apesar de estarem fora de vista. Embora nenhum tiro tenha sido obtido por este método, Rawlinson afirmou ter forçado um Zeppelin a lançar suas bombas em uma ocasião.
Local de som alemão. A fotografia mostra um oficial subalterno e um soldado de um regimento Feldartillerie não identificado usando um aparelho de localização acústica / óptica combinada. Os óculos de pequena abertura foram aparentemente ajustados de forma que quando o som fosse localizado girando a cabeça, a aeronave ficasse visível. 1917.
Os instrumentos de defesa aérea geralmente consistiam em grandes chifres ou microfones conectados aos ouvidos dos operadores por meio de tubos, muito parecidos com um estetoscópio muito grande.
A maior parte do trabalho de alcance sonoro antiaéreo foi feito pelos britânicos. Eles desenvolveram uma extensa rede de espelhos de som que foram usados desde a Primeira Guerra Mundial até a Segunda Guerra Mundial. Os espelhos de som normalmente funcionam usando microfones móveis para encontrar o ângulo que maximiza a amplitude do som recebido, que também é o ângulo de orientação para o alvo.
Dois espelhos de som em posições diferentes irão gerar dois rolamentos diferentes, o que permite o uso de triangulação para determinar a posição de uma fonte de som.
Com a aproximação da Segunda Guerra Mundial, o radar começou a se tornar uma alternativa confiável para a localização sonora das aeronaves. A Grã-Bretanha nunca admitiu publicamente que estava usando radar até o meio da guerra e, em vez disso, a publicidade foi dada a locações acústicas, como nos EUA.
Foi sugerido que os alemães permaneceram cautelosos quanto à possibilidade de localização acústica, e é por isso que os motores de seus bombardeiros pesados funcionavam dessincronizados, em vez de sincronizados (como era a prática usual, para reduzir a vibração) na esperança de que isso funcionasse tornar a detecção mais difícil.
Para velocidades típicas de aeronaves da época, a localização do som fornecia apenas alguns minutos de aviso. As estações de localização acústica foram mantidas em operação como backup do radar, conforme exemplificado durante a Batalha da Grã-Bretanha. Após a Segunda Guerra Mundial, o alcance do som não desempenhou nenhum papel adicional nas operações antiaéreas.
A parábola pessoal holandesa, 1930. Este localizador de som pessoal consiste em duas seções parabólicas, presumivelmente feitas de alumínio para maior leveza. Eles são montados a uma distância fixa, mas o tamanho da cabeça humana varia um pouco. Para acomodar isso, parece que o instrumento está equipado com almofadas infláveis. De acordo com um relatório datado de 1935, este dispositivo foi colocado em produção pelo menos limitada.
Chifres pessoais holandeses: 1930. Este projeto sem dúvida teve mais ganho, graças à sua maior área. Ele girou no poste atrás do operador. À direita, uma versão posterior do desenho à esquerda. Observe o reforço cruzado extra adicionado na parte superior dos chifres. Existem dois contrapesos que se projetam para trás. Anéis de borracha amorteceram as orelhas do operador.
Um localizador checo, década de 1920. Refletores em forma de concha direcionam o som para tubos de grande diâmetro. Fabricado por Goerz. Quando testado na estação de pesquisa militar holandesa em Waalsdorp, descobriu-se que "continha deficiências fundamentais".
Localizador acústico Perrin em teste na França. 1930. Esta máquina foi projetada pelo vencedor do Prêmio Nobel francês Jean-Baptiste Perrin. Cada um dos quatro conjuntos carrega 36 pequenos chifres hexagonais, dispostos em seis grupos de seis. Presumivelmente, esse arranjo tinha como objetivo aumentar o ganho ou a direcionalidade do instrumento.
Localizador acústico alemão comercial em uso. Este dispositivo foi baseado nas pesquisas de Erich von Hornbostel. Com Max Wertheimer, ele desenvolveu em 1915 um dispositivo de escuta direcional que eles se referiram como Wertbostel. Este dispositivo parece ter tido algum sucesso, pois eles ainda estavam discutindo as taxas de licença com os fabricantes em 1934.
Três localizadores acústicos japoneses, coloquialmente conhecidos como “tubas de guerra”, montados em carruagens de quatro rodas, sendo inspecionados pelo imperador Hirohito.
Soldados japoneses demonstram o uso de uma “tuba de guerra”. 1932.
Um dos primeiros sistemas de radar em operação em um aeródromo no sul da Inglaterra. 1930.
Um par de amplificadores enormes usados pelo Serviço Aéreo Naval dos EUA para localizar e contatar aviões durante o dia e a noite. 1925.
Um localizador acústico de quatro buzinas novamente, na Inglaterra, na década de 1930. São três operadores, dois com estetoscópios ligados a pares de buzinas para escuta em estéreo.
Equipamento de localização de som na Alemanha, 1939. É composto por quatro buzinas acústicas, um par horizontal e um par vertical, conectadas por tubos de borracha a fones de ouvido do tipo estetoscópio usados pelos dois técnicos à esquerda e à direita. Os fones de ouvido estéreo permitiam que um técnico determinasse a direção e outro a elevação da aeronave.
O localizador acústico pode detectar alvos a distâncias de 5 a 12 km, dependendo das condições climáticas, habilidade do operador e o tamanho da formação do alvo. Ele deu uma precisão direcional de cerca de 2 graus.
Soldados suecos operando um localizador acústico em 1940.
Via rarehistoricalphotos.com - Fotos: Hulton Archive / Buyenlarge / douglas-self.com / Library of Congress / IWM
Como as companhias aéreas gerenciam emergências médicas? (Foto: Getty Images)
Emergências médicas em voos são relativamente incomuns, mas acontecem de vez em quando. Com acesso limitado a equipamentos médicos e tempos potencialmente mais longos para chegar aos cuidados profissionais, as tripulações das companhias aéreas precisam ser treinadas para lidar com uma série de eventualidades. Vamos dar uma olhada no que acontece quando alguém precisa de ajuda médica em seu voo.
Com que frequência acontecem emergências médicas?
Emergências médicas não são particularmente comuns. De acordo com um estudo do New England Journal of Medicine , apenas cerca de um em cada 600 voos comerciais terá algum tipo de encontro médico durante a viagem. Mesmo assim, isso chega a cerca de 44.000 voos por ano em todo o mundo, o que significa que as companhias aéreas precisam estar preparadas para que isso aconteça.
Algumas emergências médicas são de partir o coração, como o caso do presidente da American Express, Ed Gilligan, que morreu de um ataque cardíaco súbito em um voo em 2015. Compreensivelmente, nos casos mais graves, o acesso a tratamento rápido em aeronaves é limitado . No entanto, felizmente, esses são muito raros.
De acordo com o estudo, os tipos mais comuns de emergência foram náuseas, desmaios e problemas respiratórios. O estudo concluiu que, entre todos os passageiros que passaram por uma emergência médica durante o voo, menos de 1% foi fatal.
Que tipo de emergência?
Em termos gerais, as emergências médicas que ocorrem durante um voo podem ser classificadas em uma de duas categorias - relacionadas à saúde ou relacionadas a lesões. Os problemas de saúde podem variar desde ansiedade com o voo ou tonturas e desmaios até incidentes significativos, como um ataque cardíaco ou uma reação alérgica grave. As lesões, por outro lado, podem incluir escaldaduras de bebidas quentes a lesões após turbulência severa e até mesmo brigas a bordo .
A tripulação de cabine é amplamente treinada para administrar os primeiros socorros (Foto: Emirates)
A tripulação de cabine é treinada para administrar os primeiros socorros e tem alguns recursos básicos a bordo, como bandagens e compressas frias. No entanto, eles não são paramédicos e não têm treinamento ou equipamento para lidar com os incidentes mais graves. Assim, todas as companhias aéreas devem ter protocolos rígidos para que a tripulação saiba exatamente o que fazer em caso de emergência médica.
O que acontece quando alguém está com problemas de saúde?
A primeira ação que deve acontecer é que a pessoa seja identificada pela tripulação de cabina como estando em perigo de saúde. Às vezes, isso pode ser algo que a própria tripulação de cabine faz, mas com mais frequência o próprio passageiro, um companheiro de viagem ou um passageiro próximo acionará o alerta.
Nesse momento, toda a tripulação de cabine será avisada da situação, assim como o Capitão. O primeiro membro da equipe no local começará a avaliar o paciente e chamará outros para recuperar os itens apropriados do equipamento de primeiros socorros.
A resposta a partir daí dependerá da gravidade da situação. A tripulação de cabine é treinada para passar pelos A, B e C típicos da primeira resposta (vias aéreas, respiração, circulação). O resultado dessas verificações determinará quais ações precisam acontecer a seguir.
Qual assistência médica está a bordo?
As companhias aéreas geralmente têm um conjunto bastante abrangente de produtos de primeiros socorros, embora varie entre as jurisdições. Para os Estados Unidos, por exemplo, a FAA publica a seguinte lista de itens que devem estar no kit de primeiros socorros antes que o avião possa empurrar para trás do portão.
A lista de equipamentos mínimos nos EUA (Imagem: FAA)
Embora alguns desses itens possam parecer confusos, eles são projetados para lidar com os incidentes mais comuns. Os anti-histamínicos ajudam nas reações alérgicas, enquanto os analgésicos ajudam no combate à dor. Outros itens podem começar a estabilizar os batimentos cardíacos irregulares ou ajudar nas respirações de resgate se o passageiro parar de respirar.
Esta é a lista mais básica do que as companhias aéreas precisam carregar, mas muitas vão muito além. Alguns podem optar por transportar medicamentos anti-náusea, glicose para tratar a baixa de açúcar no sangue e EpiPen para as reações alérgicas mais graves. Alguns até carregam naloxona, um spray nasal para tratar overdoses de opióides.
Kit de primeiros socorros da companhia aérea
As aeronaves carregam kits de primeiros socorros bem abastecidos (Foto: KLM)
No solo, desfibriladores externos automatizados (AED) são freqüentemente encontrados em lojas locais e prédios públicos. A FAA exige que as companhias aéreas dos EUA transportem AEDs desde 2004. Atualmente, não há nenhuma exigência para que as companhias aéreas não americanas transportem esses dispositivos, mas muitas o fazem mesmo assim. De acordo com a APH , as companhias aéreas com AEDs a bordo incluem Air France, Aer Lingus, British Airways, ANA, Etihad e muitas outras.
Existe um médico a bordo?
Se você é um passageiro frequente, é provável que já tenha ouvido o pedido de qualquer médico a bordo para se dar a conhecer à tripulação de cabine pelo menos uma vez. Isso não significa que seja uma situação de vida ou morte; é tudo apenas parte do processo. A pesquisa mostrou que há médicos a bordo até 70% de todos os voos comerciais, então as mudanças ou a presença de alguém são bastante altas.
Para qualquer coisa além de uma doença muito pequena, o comissário de bordo responsável chamará um médico pelo PA. Isso permitirá que eles façam um diagnóstico profissional e façam recomendações para o próximo curso de ação. Se não houver médico a bordo, muitas companhias aéreas têm links com prestadores de serviços médicos de emergência, que podem ser contatados por telefone via satélite ou rádio para aconselhar sobre a situação.
CPR da British Airways - A tripulação solicitará a ajuda de qualquer médico a bordo para diagnosticar o paciente (Foto: Tom Boon)
Com o apoio de profissionais médicos, a tripulação agora deve ser capaz de determinar o que fazer a seguir. A equipe médica também poderá aconselhar se é seguro continuar o vôo com o passageiro recebendo apoio a bordo ou se um desvio deve ser considerado.
Desviando o voo
Com base nas informações recebidas da tripulação de cabine e do médico a bordo ou da agência de suporte remoto, caberá ao Comandante a decisão final de desviar o voo. Outros fatores entrarão em jogo aqui, como a fase do voo, a distância até o destino e a proximidade de um aeroporto alternativo adequado.
Outras questões podem influenciar a decisão de desvio, como quais instalações existem no aeroporto de desvio, se a aeronave terá excesso de peso para pousar lá, se uma resposta médica apropriada poderá atender no pouso e muito mais. É um conjunto complexo de parâmetros que requerem uma reflexão séria por parte do capitão.
O Capitão deverá garantir que haja assistência adequada no aeroporto de desvio (Foto: Getty Images)
Normalmente, os desvios só ocorrem nas situações mais graves. O desvio de um voo causa atrasos e é caro para a companhia aérea. A Emirates afirmou anteriormente que um único desvio de voo pode custar de $ 50.000 a $ 600.000 ou mais, dependendo da situação.
Instigado ou não um desvio, se o Comandante considerar que o vôo deve receber prioridade do controle de tráfego aéreo ao se aproximar do aeroporto de destino, a tripulação de vôo deve implementar imediatamente o protocolo de Comunicações de Emergência. Isso inclui declarar MAYDAY ou PAN PAN conforme apropriado.
Os passageiros podem fazer a sua parte para facilitar um voo seguro, garantindo que estão aptos para viajar. Eles devem levar os medicamentos necessários na bagagem de mão, incluindo inaladores e EpiPens, e devem avisar a companhia aérea sobre qualquer alergia grave antes de viajar.
Em geral, voar é muito seguro e a grande maioria dos passageiros das companhias aéreas aproveita suas viagens sem incidentes. No caso raro de ocorrer uma emergência médica, os passageiros devem ter a certeza de que sua tripulação está perfeitamente posicionada para cuidar de suas necessidades.
Em 31 de março de 2006, a aeronave Let L-410UVP-E20, prefixo PT-FSE, da empresa brasileira TEAM Linhas Aéreas (foto acima), partiu do Aeroporto de Macaé, no Rio de Janeiro, para realizar o voo doméstico 6865, em direção ao Aeroporto Santos Dumont, na cidade do Rio de Janeiro.
O Let L-410 Turbolet é um avião bimotor para transporte de curto alcance, produzido pela fabricante de aeronaves tcheca LET, comumente utilizado na aviação comercial. É capaz de pousar em pistas curtas e não pavimentadas, operando sob condições extremas, entre -50 °C e +50 °C. Até 2016, 1.200 unidades haviam sido construídas, passando de 350 os que estavam em serviço em mais de 50 países.
A sua configuração de asas altas permite operações em pistas curtas. Com capacidade para 19 passageiros, o modelo é largamente utilizado em todo o mundo, principalmente nas rotas regionais.
O piloto do bimotor, Michael Petter Hutten, recebeu uma ligação da mulher, Soraya, uma hora antes de decolar, que combinou de pegá-lo na estação das barcas, em Niterói, onde o casal morava.
O voo decolou de Macaé às 17h19 locais, levando a bordo 17 passageiros e dois tripulantes. Na época, ele estava operando sob as regras de voo por instrumentos (IFR) com um tempo estimado de chegada às 18h02.
Após a decolagem de Macaé, a tripulação manifestou a intenção de cancelar seu plano de voo IFR e acrescentou que gostaria de continuar o voo sob as regras de voo visual (VFR), no FL 045. Este cancelamento foi aprovado por um controlador de tráfego aéreo.
Próximo a São Pedro da Aldeia, a tripulação solicitou autorização para descer para 2.000 pés, com o objetivo de desviar de uma formação meteorológica que estava na sua proa.
Após cruzar o setor norte de São Pedro da Aldeia, a tripulação informou que efetuaria uma curva à esquerda para se aproximar do litoral e desviar de formações meteorológicas que estavam ao norte.
Às 20h46, o Controle Aldeia chamou a aeronave e não obteve resposta. Na sequência, o APP-ES efetuou novas chamadas à aeronave, que não foram respondidas, dando início às buscas.
Às 03h30, de 1 de abril, a aeronave foi localizada pela equipe de resgate, tendo sido constatada sua colisão com o Pico da Pedra Bonita, na Estrada do Rio Mole, Bairro Boa Esperança, no Município de Rio Bonito, no Rio de Janeiro.
A aeronave estava totalmente destruída e o impacto matou todos a bordo. Entre as vítimas estão quatro funcionários da Petrobras e cinco empregados da construtora Hochtief, de São Paulo, que prestavam serviço à estatal em Macaé, no norte fluminense.
O piloto do voo 6865, Michael Petter Hutter era um piloto experiente. Há cinco anos ele operava na linha Macaé-Rio e jamais enfrentou problemas no percurso e tinha uma carreira de sucesso na aviação. Entre as suas principais condecorações, está a de observador militar da ONU (Organização das Nações Unidas), durante a guerra na antiga Iugoslávia, na década de 90. Hutten tinha quatro filhas.
Os parentes das vítimas do bimotor foram acomodados pela Team em 13 apartamentos no Hotel Othon, próximo ao Aeroporto Santos Dumont. Lá, a Team montou um apoio médico, psicológico e religioso para atendê-los.
De acordo com o Instituto Médico Legal, oito ou nove corpos não tiveram condição de serem reconhecidos. A identificação dos demais foi realizada pela arcada dentária ou por exame de DNA.
A equipe de investigação brasileira CENIPA esteve envolvida e conduziu uma investigação de 12 meses sobre o acidente. O relatório final foi divulgado em 19 de março de 2007, concluindo que o acidente foi classificado como Voo Controlado em Terreno e foi causado por erro do piloto.
O estado do tempo na região na época era ruim, sendo impossível fazer um voo VFR, segundo o CENIPA. No entanto, a tripulação do voo 6865 mudou intencionalmente de IFR para VFR enquanto a visibilidade era limitada. Antes do voo, a tripulação não conhecia o tempo à sua frente.
O CENIPA também culpou a má tomada de decisão da tripulação, afirmando que houve avaliação inadequada que os levou a voar a uma altitude inferior ao limite de segurança.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Folha de S.Paulo, Wikipedia e baaa-acro
Em 31 de março de 1995, o voo 371 da TAROM decolou de Bucareste, na Romênia, com destino a Bruxelas. Mas, com apenas dois minutos de voo, tudo parecia dar errado. O avião inclinou-se mais de 170 graus para a esquerda e mergulhou em direção ao solo de uma altitude de apenas 4.000 pés. Não havia espaço para recuperação; o voo 371 bateu direto em um campo não muito longe do aeroporto de Bucareste, matando todas as 60 pessoas a bordo.
A investigação descobriu que o voo malfadado tinha sido atingido por duas falhas simultâneas totalmente não relacionadas que os pilotos foram incapazes de superar, como se tivesse sido golpeado do céu por um deus vingativo.
O voo 371 da TAROM era um voo regular de Bucareste para Bruxelas operado pela transportadora aérea nacional da Romênia, Transporturi Aeriene Române (TAROM), usando o Airbus A310-324, prefixo YR-LCC (foto acima), de oito anos de idade.
Essa aeronave em particular tinha um problema recorrente peculiar: em alguns voos durante a fase de subida, quando os aceleradores se ajustam para baixo da potência de decolagem para potência de subida, o autothrottle iria reverter o motor esquerdo todo o caminho para a marcha lenta em vez disso.
Esse problema foi relatado 24 vezes no ano passado, mas os mecânicos não conseguiram consertá-lo porque não conseguiram fazer com que o problema ocorresse enquanto o avião estava no solo. Embora a razão exata para esse mau funcionamento permaneça desconhecida, os investigadores especulam que pode ter sido causado por forças de atrito anormais dentro das ligações mecânicas das alavancas do acelerador.
Todos os pilotos que voavam naquela aeronave em particular foram informados do problema recorrente por meio de um aviso anexado ao livro de registro do avião, que estava armazenado na cabine do piloto.
Os pilotos do voo 371 em 31 de março de 1995 certamente estavam cientes do problema. Eles também eram extremamente experientes - o capitão Liviu Bătănoiu e o primeiro oficial Ionel Stoi tinham um total de 23.000 horas de voo e ambos tinham registros perfeitos. Os 49 passageiros e 11 tripulantes a bordo do voo 371 estavam em boas mãos.
Pouco depois da decolagem, com o primeiro oficial Stoi pilotando a aeronave, o capitão Bătănoiu anunciou que manteria os manetes no lugar, caso o autothrottle com defeito agisse. Eles começaram uma lenta curva à esquerda para se alinhar com o rumo a Bruxelas.
O primeiro oficial Stoi pediu que os flaps fossem retraídos e Bătănoiu prontamente atendeu. Segundos depois, Stoi pediu que as venezianas também fossem retraídas, mas Bătănoiu não respondeu.
Ele se virou para Stoi e disse: “Estou me sentindo mal”, seguido por um gemido de dor. Foi a última coisa que ele disse durante o voo. O que exatamente aconteceu ao capitão Bătănoiu naquele momento não pode ser conhecido com precisão, mas é provável que ele estivesse sofrendo um ataque cardíaco ou uma emergência médica séria semelhante. Percebendo que algo estava terrivelmente errado, o primeiro oficial Stoi perguntou: "O que você tem?" Mas a essa altura, o capitão Bătănoiu já estava inconsciente ou morto.
Exatamente ao mesmo tempo em que o capitão Bătănoiu sofreu seu ataque cardíaco, o autothrottle começou a funcionar mal, colocando o motor esquerdo de volta em ponto morto. Bătănoiu obviamente não foi capaz de pará-lo e Stoi provavelmente não estava pensando nisso porque Bătănoiu havia prometido lidar com isso.
Com o motor esquerdo quase sem empuxo para a frente, mas o motor direito ainda com potência de subida, a aeronave começou a girar cada vez mais abruptamente para a esquerda.
Mas o primeiro oficial Stoi, distraído com a repentina incapacitação de seu capitão, não percebeu a margem porque a densa cobertura de nuvens bloqueava sua visão do horizonte, provavelmente provocando desorientação espacial. Com o capitão possivelmente morto e a cabine em um caos, o voo 371 continuou a virar à esquerda, primeiro a 30 graus, depois a 45, depois a 60.
No momento em que o primeiro oficial Stoi verificou seus instrumentos e percebeu que o avião estava realmente virando, já era tarde demais. Stoi tentou ativar o piloto automático, mas ele se desconectou imediatamente devido à posição incomum do avião.
Antes que Stoi pudesse nivelar manualmente a aeronave, no entanto, ela caiu repentinamente em um ângulo de inclinação de 170 graus, virando completamente invertido e mergulhando direto em direção ao solo. Stoi gritou “Aquele falhou!”, presumivelmente percebendo que um motor não estava fornecendo empuxo.
O avião atingiu uma inclinação de 83 graus de nariz para baixo, quase vertical. Simplesmente não havia espaço suficiente para sair do mergulho. Apenas dois minutos após a decolagem, o voo 371 da TAROM mergulhou primeiro em um campo, matando instantaneamente todas as 60 pessoas a bordo.
O impacto levou grande parte do avião a uma cratera de 6 metros de profundidade e, em seguida, uma explosão expeliu grandes pedaços de destroços de volta para o ar, cobrindo uma ampla área com pedaços de metal, destroços leves e corpos.
Os motores foram colocados quatro ou cinco metros direto no solo. A aeronave foi destruída tão completamente que havia pouco na forma de fogo; os serviços de emergência extinguiram as chamas 30 minutos após o acidente.
O enorme nível de destruição também impossibilitou a realização de autópsias na tripulação, razão pela qual a origem exata do problema de saúde que atingiu o capitão Bătănoiu em seus minutos finais não pôde ser determinada.
Os investigadores ficaram perplexos ao descobrir que o avião parecia ter sido derrubado em partes iguais por dois problemas totalmente não relacionados que simplesmente se manifestaram exatamente ao mesmo tempo.
O capitão Bătănoiu tinha 48 anos e não tinha histórico anterior de problemas médicos; ele sofrer um ataque cardíaco naquele exato momento era improvável e muito azarado. Poucos minutos antes, e eles estariam estacionados no chão; alguns minutos depois, e o perigo da falha do autothrottle já teria passado.
Embora em um mundo perfeito o copiloto devesse ser capaz de se recuperar e trazer o avião para um pouso de emergência, o primeiro oficial Stoi era apenas humano; os investigadores sentiram que sua reação de pânico à repentina incapacitação ou morte de seu capitão foi totalmente natural, e que não era realista esperar que ele tivesse reagido corretamente a uma emergência não relacionada que aconteceu ao mesmo tempo.
No entanto, há uma série de lições a serem aprendidas com a queda do voo 371 - algumas técnicas, outras conceituais. Depois que o relatório da investigação foi publicado, a Airbus lançou uma solução para o problema do autothrottle (que também havia sido observado em um Delta Airlines A310), e foi colocado em prática dentro de um ano.
Nenhum A310 relatou problemas semelhantes desde então. A questão mais ampla, no entanto, é se algo pode ser feito para mitigar cenários de "ação divina" em que um avião é repentinamente atingido por múltiplas falhas por pura coincidência.
A lição importante a aprender é que, na verdade, algo está sempre falhando. Os planos são projetados com muitas camadas de redundância, mas muitas camadas são necessárias porque, provavelmente, algum sistema tem uma ou duas camadas que estão perpetuamente quebradas.
Portanto, a falha simultânea de vários sistemas redundantes se torna muito mais provável. O autothrottle com defeito era um caso claro desse fenômeno. Ele havia falhado várias vezes durante o ano anterior e, todas as vezes, o voo seguro contou com os pilotos servindo como um sistema de backup para evitar que a falha tivesse efeitos negativos. Então, quando o próprio piloto também “falhou”, não havia mais camadas de redundância restantes e o avião caiu.
Deste ponto de vista, raramente existe algo como um "ato divino". Certamente as chances de o capitão ter um ataque cardíaco ao mesmo tempo que a manifestação periódica do defeito da autogota era baixa, mas essas chances eram aumentadas pelo fato de a autogota ter ficado tanto tempo sem ser consertada.
Embora isto esteja fora do âmbito da investigação inicial, deve-se concluir que problemas aparentemente menores como estes devem receber maior prioridade de manutenção. Na verdade, essa visão foi especificamente enfatizada após a queda do voo 8501 da Indonésia Air Asia em dezembro de 2014.
Nesse acidente, um problema incômodo recorrente que acionou um alarme irritante acabou levando o capitão a tentar soluções perigosas durante o voo para fazê-lo desaparecer. Durante este processo, ele acidentalmente desligou o piloto automático e os pilotos perderam o controle do avião.
Como o problema em si não era perigoso, ele recebeu uma baixa prioridade de manutenção e nunca foi tratado de forma adequada. É provável que uma posição semelhante seja tomada em relação ao já infame acidente do voo 610 da Lion Air em outubro de 2018, que foi autorizado a decolar apesar de um conhecido problema com leituras incorretas de velocidade no ar.
Os pilotos de voos anteriores tiveram que agir como uma camada extra de redundância, intervindo manualmente para evitar que as leituras incorretas acionassem o sistema anti-stall do avião; por que essa linha final de defesa falhou no voo 610 ainda não se sabe.
Em conclusão, embora uma coincidência anormal certamente tenha ocorrido no voo 371 do TAROM, consertar até mesmo problemas menores pode e ajudará a reduzir as chances de coincidências anormais ocorrerem no futuro.
Pode ser difícil ver as ramificações potenciais de muitos problemas menores - o que poderia resultar de uma luz do trem de pouso queimada, uma rachadura de solda na unidade não essencial do limitador de deslocamento do leme ou uma buzina de aviso de configuração de decolagem desativada?
Na verdade, todos eles causaram acidentes, às vezes mais de uma vez, porque a responsabilidade que pertencia aos sistemas em falha foi colocada em outro sistema, geralmente os pilotos, que também eram falíveis.
E quando esses sistemas também falharam, não importa o quão breve, o desastre aconteceu. Felizmente, uma consciência crescente desse princípio se enraizou na indústria nos últimos anos, e pode-se esperar que, com uma maior consciência de como prevenir coincidências infelizes, as sessenta pessoas que perderam suas vidas no voo 371 da TAROM não terão morrido à toa.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Banco de Dados de Acidentes de Aviação, Arquivo do Bureau de Acidentes de Aeronaves, ImgCop e Deccan Chronicle. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
O voo Trans-Air Service 671 foi um voo de carga do Aeroporto de Luxemburgo para o Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano em Kano, na Nigéria . Ao sobrevoar a França em 31 de março de 1992, o Boeing 707 que operava o voo experimentou uma separação em voo de dois motores em sua asa direita. Apesar dos danos na aeronave, os pilotos conseguiram realizar um pouso de emergência na Base Aérea de Istres-Le Tubé, em Istres, na França. Todos os cinco ocupantes da aeronave sobreviveram; no entanto, a aeronave foi danificada além do reparo devido a um incêndio na asa direita.
A aeronave
A aeronave era o Boeing 707-321C, prefixo 5N-MAS, da companhia aérea nigeriana Trans-Air Service (foto acima), com 28 anos de operação. Ela foi fabricada em abril de 1964 e foi entregue pela primeira vez à Pan Am no final do mesmo mês. Acumulou 60.985 horas de voo em 17.907 voos. Era movido por quatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B. Durante sua história, o proprietário e o registro da aeronave mudaram várias vezes até ser entregue a Trans-Air Service.
A tripulação
O capitão era o sueco Ingemar Berglund, de 57 anos; ele tinha um total de aproximadamente 26.000 horas de experiência de voo, incluindo 7.100 no Boeing 707. O primeiro oficial era o britânico Martin Emery, de 44 anos; ele tinha aproximadamente 14.000 horas de experiência de voo, incluindo 4.500 no Boeing 707. O engenheiro de voo era o britânico Terry Boone, de 55 anos; ele tinha aproximadamente 18.000 horas de experiência de voo, todas no Boeing 707. Um mecânico e um supervisor de carga também estavam a bordo do voo. O mecânico era o nigeriano Ike Nwabudike, de 36 anos, e o supervisor de carga, o islandês Ingebar Einarssen, de 27 anos.
O voo e o acidente
O voo partiu do Aeroporto de Luxemburgo às 07h14 (UTC) de 31 de março de 1992, transportando 38 toneladas de carga e tendo como destino o Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano, perto de Kano, na Nigéria.
Aproximadamente às 08h11, enquanto a aeronave subia 32.000 pés (9.800 m) sobre o departamento de Drôme, no sudeste da França, a tripulação notou forte turbulência e ouviu um alto "duplo estrondo". A aeronave posteriormente começou a rolar para a direita.
O capitão Berglund então desligou o piloto automático e usou entradas de coluna de controle e leme para recuperar o controle da aeronave. Além disso, o alerta de incêndio era continuamente audível e não podia ser desligado pelo engenheiro de voo.
O primeiro oficial Emery posteriormente observou que o motor número 4 (o mais à direita dos quatro motores da aeronave) havia se separado da asa e enviou um pedido de socorro. Posteriormente, Emery notou que o motor número 3 (o motor interno da asa direita) também havia se separado da asa.
Em seguida, o capitão Berglund começou a descer em direção a Marselha enquanto o engenheiro de voo Boone começou a despejar combustível em preparação para um pouso de emergência.
Durante a descida, a tripulação notou um aeródromo à frente, a Base Aérea de Istres-Le Tubé em Istres, na França. A tripulação então decidiu pousar na pista 15 em Istres.
Isso exigia um circuito à esquerda antes do pouso. Esta curva à esquerda provou ser muito desafiadora para o capitão Berglund devido aos danos aos controles de voo da aeronave. O gravador de voz da cabine mostrou que o primeiro oficial Emery estava encorajando Berglund repetindo as palavras "virar à esquerda" seis vezes. Pouco antes do pouso, o controlador de tráfego aéreo observou um incêndio na aeronave.
A aeronave realizou uma aterragem de emergência em Istres às 08h35, cerca de 24 minutos após a separação inicial dos motores. Durante a rolagem de pouso, a aeronave saiu do lado esquerdo da pista. Após a parada da aeronave, a tripulação notou que havia um incêndio na asa direita da aeronave. Todos os cinco ocupantes da aeronave sobreviveram sem ferimentos; no entanto, houve danos de fogo consideráveis na ala direita. A aeronave foi danificada além do reparo.
A investigação e o resultado
Os investigadores descobriram que a fadiga do metal causou uma rachadura no pilão que segurava o motor número 3 (o motor interno direito) na asa. Isso enfraqueceu o pilão de tal forma que quebrou no vôo do acidente, levando à separação do motor número 3. O motor número 3 separado atingiu o motor número 4, fazendo com que ele se separasse também. Além disso, uma diretriz de aeronavegabilidade que exigia inspeções periódicas dos pilares foi considerada ineficaz na detecção de tais trincas de fadiga.
Em resposta ao acidente, o BEA francês (Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety) recomendou que os procedimentos de inspeção dos pilones dos motores fossem modificados para que as rachaduras por fadiga pudessem ser detectadas mais facilmente. O BEA também recomendou que os controladores de tráfego aéreo recebam treinamento regular para situações de emergência por meio de estudo teórico e realização de exercícios práticos. Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.
No ano seguinte ao incidente, a tripulação recebeu o Prêmio Memorial Hugh Gordon-Burge da Honorável Companhia de Pilotos Aéreos.
Na manhã de 31 de março de 1986, os passageiros que esperavam para embarcar no voo 940 da Mexicana de Aviacion circulavam pelo portão da Cidade do México. Como era fim de semana de Páscoa, muitos deles tirariam férias ensolaradas nas cidades turísticas de Mazatlan e Puerto Vallarta no Pacífico, duas das paradas do voo 940 naquela manhã, antes de partir para Los Angeles.
Durante a manutenção, o Boeing 727-264, prefixo XA-MEM, da Mexicana de Aviacion, batizado como "Vera Cruz", que serviria como voo 940 estava em manutenção. Seus pneus precisavam de ar. A equipe de terra rapidamente encheu os pneus do jato para que ele pudesse seguir seu caminho.
O Boeing 727-264, XA-MEM, envolvido no acidente, visto em 1984 na cidade de Puerto Vallarta
A tripulação era comandada pelo Capitão Carlos Guadarrama Sixtos, 35 anos e mais de 15 mil horas de voo e 14 anos de experiência. No voo estavam sua esposa, Graciela Flores, e seus filhos Juan e Graciela. A senhora era supervisora A (sênior) com 20 anos de experiência.
O primeiro oficial foi Pillip L. Piaget Rohrer, de 34 e quatro anos; Ángel Carlos Peñasco Espinoza, 29 anos e sete anos de experiência, foi o segundo diretor.
Os comissários de bordo foram María Esther Guadaña Macías, María Emilia Bourlon Cuéllar, Ana Leticia Pérez Neyra, Rafael Mújica Alarcón e Ricardo Zúñiga Escobar.
Os passageiros embarcaram no jato, ocuparam seus assentos designados e se prepararam para um voo de rotina. Os 158 passageiros e 8 tripulantes não sabiam que seu jato estava condenado e abaixo deles havia uma bomba-relógio.
Quando o jato deixou o espaço aéreo da Cidade do México e entrou no espaço aéreo do estado de Michoacan, cerca de 5 minutos após a decolagem, as coisas começaram a dar errado. Quando o Mexicana 940 atingiu a altitude de 22.000 pés, um dos trens de pouso dianteiros explodiu.
A explosão do pneu cortou cabos importantes e danificou o sistema de navegação do avião. Um incêndio logo estourou no chassi.
O avião começou a perder altitude. Os únicos sinais de problema eram o piloto solicitando permissão ao Centro de Controle Aéreo do México para baixar a altitude. Então o avião começou a perder pressão. Uma fumaça espessa e acre estava começando a sair de baixo do jato e entrar na cabine. Os passageiros rapidamente começaram a entrar em pânico enquanto os comissários tentavam acalmá-los.
Às 9h05, o capitão Carlos Guadarrama rapidamente comunicou pelo rádio à Cidade do México: "México ACC, Emergência. Mexicana 940. Solicitação de retorno ao México (Cidade)"
A Mexico Tower reconheceu seu pedido. "Desça até 200, Mexicana 940. Vire à direita, direto para o VOR do México".
Guadarrama confirmou "Mexicana 940, direto para o VOR do México". Essas foram as últimas palavras do voo 940.
Às 9h09, a Mexico Tower comunicou por rádio o MX940: "Mexicana ACC, Mexicana 940, responda se ouvir isso ...". Não houve resposta.
Algo estava acontecendo nos céus do estado de Michoacan, perto da cidade de Maravatio. Pastores e fazendeiros no Rancho Pomoca, perto da Montanha El Carbon, viram o jato de libré White and Gold despencar rapidamente, com chamas e fumaça saindo de suas costas.
Dentro da cabine, tudo entrou em pânico. Os passageiros em desespero tentaram se refugiar na cabine do piloto.
O jato explodiu com um rugido, diante dos olhos de testemunhas atordoadas. Duas peças em chamas caindo sobre a montanha El Carbon de 2.000 metros, perto da cidade de Maravatío, em Michoacána, com a seção da cauda e a cabine cortada em chamas em uma ravina, explodindo mais uma vez, espalhando destroços, bagagens e corpos por toda a montanha. Todos os 166 passageiros e tripulantes morreram no impacto.
As primeiras pessoas a aparecerem foram a polícia rodoviária estadual de Michoacan, que relatou "Nenhum sobrevivente". Corpos carbonizados e partes de corpos espalhados pela paisagem. O acidente havia causado alguns pequenos incêndios em mato e uma nuvem de fumaça branca marcou o local do pior acidente de aviação do México até hoje.
As equipes da Cruz Vermelha logo começaram a terrível tarefa de recuperar os corpos. Devido ao terreno acidentado, uma plataforma especial teve que ser construída colina acima para que os helicópteros de resgate pudessem pousar.
Agricultores voluntários e paramédicos carregavam tediosamente os corpos em sacos plásticos e macas até os helicópteros, onde seriam levados para Maravatio e depois transportados em ambulâncias para a capital do estado de Morelia para identificação. As 166 pessoas ao todo, entre elas 9 americanos morreram.
Enrique García Valdés, cinegrafista de um meio de televisão local, que trabalhava na cobertura jornalística, lembrou que em sua passagem pelo morro El Calvario viu partes de corpos de crianças e adultos e atos de presa de moradores de San Miguel el Alto e Pomoca, que aproveitou para roubar o que restava da bagagem, entre outras cenas que descreveu como "lamentáveis".
“Ao subir o morro, tive que ver saques do povo da cidade vizinha, de lá San Miguel e Pomoca. Eles carregavam malas e muitas coisas. Caminhamos por cerca de duas horas ou mais e nas estradas havia corpos pendurados nas árvores. Eles ainda não foram resgatados”, lembrou.
Ele chegou a dizer que um elemento da Proteção Civil cortou o dedo dos restos mortais de um passageiro para guardar um anel de ouro.
Os corpos, identificados e cobertos de cal dentro de três hangares no aeroporto de Morelia, seriam transportados em caixões, ironicamente em outro jato da Mexicana, de volta à Cidade do México para serem reclamados.
Quatro dias depois do acidente, um obscuro grupo terrorista libanês emitiu uma carta reivindicando a responsabilidade pelo "bombardeio de Mexicana 940". Eles alegaram que tinham explodido o jato do céu com um homem-bomba para fora de sua briga com os Estados Unidos.
Por que eles escolheram um jato mexicano em solo mexicano era uma grande questão. Em 1º de abril, o TWA 840 foi bombardeado em Atenas, matando 2. O grupo também assumiu a responsabilidade pelo ataque. A reivindicação logo foi rejeitada como besteira.
Então surgiram mais rumores. Os espiões israelenses estiveram no Mexicana 940, agendados com nomes falsos. Que o governo Miguel De La Madrid bombardeou o jato deliberadamente para desviar a atenção do público das desgraças do país. A verdadeira causa do acidente foi um erro fatal rastreado até o aeroporto da Cidade do México.
Antes da partida, os pneus dos aviões eram preenchidos com ar pressurizado. Os pneus dos aviões devem ser preenchidos com nitrogênio, não com ar pressurizado, que faz com que os pneus estourem quando atingem certa altitude. A negligência contribuiu para a queda mortal do voo 940 da Mexicana.
O pessoal de manutenção da Mexicana foi responsabilizado pela negligência na manutenção do 727 e por encher o pneu com ar comprimido, em vez de nitrogênio. Cerca de um ano após o acidente, a FAA dos EUA divulgou uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo o uso de nitrogênio seco (ou outros gases inertes) ao encher os pneus das rodas freadas da maioria dos aviões comerciais.
O acidente continua sendo o desastre aéreo mais mortal da história mexicana e é o desastre aéreo mais mortal do mundo envolvendo o Boeing 727. Acredita-se que a causa do incêndio durante o voo seja a ruptura das linhas de combustível pela explosão do pneu.
Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) - Com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, excelsior.com.mx, Kique's Corner, Boeing 727 Datacenter
Em 31 de março de 1971, o voo 1969 partiu às 11h13, horário local, do Aeroporto Internacional de Kurumoch, na Rússia, na antiga União Soviética, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 7.800 metros. Levando 57 passageiros e oito tripulantes a bordo, o destino do Antonov An-10, prefixo CCCP-11145, da Aeroflot, era o Aeroporto Internacional de Voroshilovgrad (atualmente Luhansky), na Ucrânia.
Um Antonov An-10 da Aeroflot similar ao envolvido no acidente na Ucrânia
Depois de passar por um waypoint em Rostov, a tripulação foi instruída pelo controle de tráfego aéreo (ATC) a descer a uma altitude de 5.700 metros. Em seguida, a tripulação recebeu um relatório das condições meteorológicas no aeroporto de destino: nuvens sólidas com base de 600 metros, visibilidade de 10 km, vento de 50 graus a oito metros por segundo com rajadas de até 12 metros por segundo.
Às 12h58m46s, a tripulação relatou uma altitude de 1.200 metros e recebeu permissão para continuar a descida até 600 metros. A última transmissão da tripulação foi às 12h58m50s, quando eles relataram que continuavam a descer.
Antes que o An-10 atingisse os 600 metros, teve aproximadamente 13 metros quadrados de asa direita - incluindo um aileron - separada do resto da aeronave, cortando as linhas hidráulicas durante o processo. Parte da seção de asa destacada atingiu o estabilizador horizontal direito, danificando sua estrutura enquanto arrancava parte dela e seu elevador.
A aeronave guinou imediatamente para a direita e entrou em uma encosta íngreme também para a direita. À medida que o Antonov despencava em direção ao solo, os dois motores direitos perderam a pressão do óleo, fazendo com que suas hélices entrassem em passo fino, induzindo-os a girar em alta rotação.
Às 12h59m30s, a aeronave atingiu o solo em uma inclinação de 60 graus para baixo e 50 graus de inclinação lateral direita, a 13 km do aeroporto de destino, matando todas as 65 pessoas a bordo.
A rota do voo 1969 da Aeroflot
A construção do avião foi concluída em 31 de dezembro de 1958 e havia sustentado um total de 14.337 horas de voo e 9.081 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente.
Os investigadores descobriram que uma costura rebitada da asa direita com nove costelas se separou durante o voo devido a cargas excessivas de cisalhamento e se concentraram em dois cenários que poderiam ter levado ao acidente.
A primeira foi que a asa fraturou devido a pressurização excessiva. Foi teorizado que se a saída de ventilação do sistema antigelo de sangria de ar fosse bloqueada pelo acúmulo de gelo, muita pressão poderia fazer com que uma costura rebitada se abrisse. O teste estático com saídas parcial e completamente bloqueadas mostrou que o aumento de pressão foi insignificante, principalmente devido ao projeto do sistema ter vários outros caminhos para o ar de sangria escapar.
A segunda sinopse foi baseada na fraqueza da junta devido a um defeito e/ou rachaduras por fadigaperto da costura rebitada. Testes de estruturas semelhantes em condições de laboratório foram realizados, mas nenhum enfraquecimento do painel da asa foi encontrado. Os investigadores não conseguiram encontrar a causa raiz da falha do painel da asa e uma causa oficial do acidente nunca foi estabelecida.
Obs: Acidentes aéreos ocorridos na antiga União Soviética, raramente contam com imagens para divulgação.
