Hoje na História: 16 de outubro de 1997 - Primeiro voo do Boeing 777-300

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Em 16 de outubro de 1997, o Boeing 777-300 fez seu primeiro voo. Com 242,4 pés (73,9 m) de comprimento, o -300 se tornou o avião comercial mais longo já produzido (até o A340-600) e tinha uma capacidade geral 20 por cento maior do que o modelo de comprimento padrão. 

O -300 recebeu a certificação de tipo simultaneamente da FAA e JAA em 4 de maio de 1998, e entrou em serviço com o cliente lançador Cathay Pacific em 27 de maio de 1998.

O Boeing 777-300, B-HNG, da Cathay Pacific

Por Jorge Tadeu - com informações de Wikipédia

Hoje na História: 16 de outubro de 1964 - A República Popular da China testa sua primeira bomba atômica

O 596 ou Projeto 596, (Miss Qiu) é o codinome do primeiro teste nuclear da República Popular da China, detonado em 16 de outubro de 1964, sendo o motivo de festa do exército daquela nação, como também pegou de surpresa os Estados Unidos e a União Soviética.

Era um dispositivo de fissão por implosão de urânio-235 feito de urânio para armas (U-235) enriquecido em uma usina de difusão gasosa em Lanzhou.

A bomba atômica fazia parte do programa "Duas Bombas, Um Satélite" da China. Ela tinha um rendimento de 22 quilotons, comparável à primeira bomba nuclear RDS-1 da União Soviética em 1949 e à bomba americana Fat Man lançada em Nagasaki, Japão em 1945. 

Com o teste, a China se tornou a quinta potência nuclear no mundo e a primeira nação asiática a possuir capacidade nuclear. Este foi o primeiro de 45 testes nucleares bem-sucedidos que a China conduziu entre 1964 e 1996, todos ocorridos no local de teste Lop Nur.

Maquete da bomba. Observe a semelhança geral no formato com Fat Man e RDS-1 

A China começou a estudar e desenvolver armas nucleares a partir da década de 1950 sendo por causa da crença do presidente da China que sem uma arma nuclear a China não seria levada a sério como potência nuclear por outras e também estaria a mercê de chantagem nuclear por parte de outras nações principalmente pelos Estados Unidos.

A União Soviética estava ajudando a China lhes dando geradores de processamento de urânio, cíclotrons até que as suas relações foram rompidas nas décadas de 50-60 porém a China continuou o seu programa e se esforçou ainda mais com o teste francês Gerboise Bleue de 60 quilotons.

A China usou urânio pois era mais fácil enriquecê-lo do que produzir plutônio. O plutônio possui rendimento menor porém sem uma fonte de nêutrons originária da fissão é impossível produzi-lo. Três anos depois a China detonou a sua primeira bomba termonuclear.

Especificações

• Horário: 07h00 GMT de 16 de outubro de 1964
• Local do ttste: Lop Nur, 40° 48′ 45″ N, 89° 47′ 24″ L, cerca de 70 km a noroeste do lago seco Lop Nor
• Tipo de teste e altura: Torre, 102 metros
• Potência: 22 quilotons

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipédia

Hoje na História: 16 de outubro de 1912 - O primeiro uso de uma aeronave como bombardeiro

O avião Albatros com o qual Radul Milkov e Prodan Tarakchiev sobrevoaram
Edirne em 16 de outubro de 1912

Em 16 de outubro de 1912, o observador búlgaro Prodan Tarakchiev lançou duas dessas bombas na estação ferroviária turca de Karağaç (perto da sitiada Edirne) a partir de uma aeronave Albatros D.II pilotada por Radul Milkov , durante a Primeira Guerra dos Balcãs. O voo tinha uma missão de inteligência. O avião foi pilotado por Radul Milkov. O oficial Prodan Tarakchiev foi o observador nesta missão. Embora a missão fosse muito arriscada, foi concluída com sucesso. Este é considerado o primeiro uso de uma aeronave como bombardeiro.

O primeiro uso de uma bomba lançada do ar (na verdade, quatro granadas de mão especialmente fabricadas pelo arsenal naval italiano) foi realizado pelo segundo-tenente italiano Giulio Gavotti, em 1 de novembro de 1911, durante a guerra ítalo-turca na Líbia – embora seu avião não foi concebido para a tarefa de bombardear e os seus ataques improvisados ​​às posições otomanas tiveram pouco impacto. Essas esferas de aço cheias de ácido pícrico foram apelidadas de “bailarinas” devido às fitas de tecido esvoaçantes presas a elas.

Por Jorge Tadeu com informações de Wikipédia e bnr.bg

A rota de um avião precisa considerar a rotação da Terra?

Na maior parte das vezes, não. Mas há alguns instrumentos de voo que precisam ser corrigidos pela rotação terrestre.

Não, porque a atmosfera se move junto com a Terra. Quando o planeta gira, ele carrega a massa de ar que está em seu entorno. E como é o ar que sustenta o avião, ele é carregado junto. O piloto não precisa se preocupar se está indo contra ou a favor da rotação terrestre. Caso contrário, uma viagem para o Oeste seria mais rápida que uma para o Leste.

Dá para fazer o experimento sozinho: você pula para cima e cai no mesmo lugar. Se o ar não estivesse se movendo com a Terra, bastaria pular por tempo suficiente e esperar que o Chile chegasse até você. A cada segundo no ar, seu corpo avançaria 465 m. Um avião comercial atinge algo entre 11 e 12 mil m do solo, mas ainda é como se ele estivesse dando um longo pulinho.

Segundo Jorge ​​Bidinotto, professor de engenharia aeronáutica da USP, esse problema só começa a aparecer em altitudes muito elevadas, superiores a 15 mil metros, em que o ar é bem mais rarefeito. Os aviões costumam usar pontos de referência na superfície terrestre para se guiar, chamados waypoints. Essas referências estão em repouso em relação à atmosfera, então não precisam levar em conta o movimento terrestre.

A única parte do avião que se preocupa com a rotação da Terra é o chamado Sistema de Navegação Inercial, um conjunto de instrumentos que indicam a direção da aeronave com auxílio de um giroscópio – um dispositivo que é imune até ao movimento do planeta, e por isso precisa ser reajustado para compensá-lo. Nesse caso, deve ser aplicada uma correção de 15 graus por hora na direção leste-oeste, para compensar a rotação terrestre. Na maior parte das vezes, essa correção é automática.

Por Maria Clara Rossini (super.abril.com.br)

Quantos passageiros cabem em um Airbus A380?

O jumbo de dois andares pode acomodar um número impressionante de passageiros.

(Foto: Soos Jozsef)

Desde a sua introdução em serviço em 2007 com a Singapore Airlines, o A380 tem continuamente definido o padrão para serviços de longa distância de alta capacidade. O modelo, do qual foram construídos mais de 250 exemplares, transportou milhões de passageiros ao longo de sua vida, e alguns operadores passaram a depender fortemente da aeronave.

Com o tempo, as companhias aéreas de passageiros usaram o A380 para criar novos produtos, como a residência líder do setor da Etihad. No outro extremo do espectro, o A380 também mantém configurações impressionantes de alta capacidade. Mas quantos passageiros um A380 pode transportar no total? Neste artigo, exploraremos exatamente essa questão.

Ofertas atuais de passageiros

Como muitas companhias aéreas ainda operam o Airbus A380 , é natural que diversas configurações e capacidades de cabine possam ser observadas no jato. A Singapore Airlines, cliente lançador da aeronave, atualmente voa com a aeronave em uma configuração de 471 assentos, com seis assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 44 assentos na classe econômica premium e 343 assentos na classe econômica padrão. A British Airways, a maior operadora europeia do icônico jato de dois andares, opera uma configuração razoavelmente semelhante com 469 assentos em uma configuração premium semelhante de 14 assentos na primeira classe, 97 assentos na classe executiva, 55 assentos na economia premium e 303 na classe econômica. assentos.

Um Airbus A380 da British Airways prestes a pousar (Foto: Thiago B Trevisan)

Outras operadoras usam uma configuração um pouco mais densa e menos premium, como a Lufthansa. Os dois andares da companhia aérea de bandeira alemã têm 509 assentos, divididos entre 8 assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 52 assentos na classe econômica premium e 371 assentos na classe econômica. A Qatar Airways, que reativou muitos de seus A380 devido ao encalhe do Airbus A350, voa no jato com 517 assentos. Essas aeronaves estão equipadas com oito assentos na primeira classe, 48 assentos na classe executiva e 461 assentos na classe econômica.

Embora seja importante discutir outras operadoras do A380, a Emirates, a maior operadora do jato, tem de longe a oferta mais diversificada em termos de capacidade do A380. Entre as 116 aeronaves da companhia aérea com sede em Dubai, a companhia aérea utiliza sete configurações de cabine diferentes, variando em capacidade de 484 assentos na extremidade inferior até 615 na extremidade superior. Seis das sete configurações da companhia aérea estão equipadas com a primeira classe da Emirates, incluindo 14 cápsulas fechadas.

Um Airbus A380 da Emirates voando abaixo das nuvens (Foto: Kamilpetran)

Os mais recentes A380 da companhia aérea foram equipados com o mais novo produto econômico premium da companhia aérea e estão equipados com 14 assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 56 assentos na classe econômica premium e 338 assentos na classe econômica. Mais notavelmente, a companhia aérea também opera uma configuração de alta densidade com impressionantes 615 assentos, divididos entre 58 assentos na classe executiva e incríveis 557 assentos na classe econômica.

Capacidade máxima hipotética

Embora as ofertas atuais sejam fascinantes de explorar, a questão mais intrigante a examinar é quantos assentos um A380 poderia ter. Além disso, o que poderia levar uma operadora a adotar uma configuração de tão alta densidade?

Um Airbus A380 da Singapore Airlines estacionado em um aeroporto (Foto: Terry K)

Oficialmente, o jato de dois andares está certificado para transportar até 853 passageiros; no entanto, nenhuma companhia aérea chegou perto de atingir esse número. A Global Airlines, uma nova startup sediada no Reino Unido , ainda não divulgou sua configuração específica de cabine e poderia potencialmente ir além dos aviões de 615 assentos da Emirates. No entanto, dada a desafiante economia operacional do grande quadjet, dificilmente veremos as companhias aéreas ultrapassarem o layout mais denso da Emirates tão cedo.

Com informações de Simple Flying

A história dos dirigíveis Zeppelin, sua participação nas guerras e seus acidentes

O Zeppelin é um tipo de dirigível rígido que leva o nome do inventor alemão Ferdinand von Zeppelin, que foi o pioneiro no desenvolvimento de dirigíveis rígidos no início do século XX. 

As noções do Zeppelin foram formuladas pela primeira vez em 1874 e desenvolvidas em detalhes em 1893. Elas foram patenteadas na Alemanha em 1895 e nos Estados Unidos em 1899. 

Após o notável sucesso do design do Zeppelin, a palavra zeppelin passou a ser comumente usado para se referir a todas as aeronaves rígidas. Os Zeppelins voaram comercialmente pela primeira vez em 1910 pela Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG), a primeira companhia aérea do mundo em serviços lucrativos. 

Em meados de 1914, a DELAG transportou mais de 10.000 passageiros pagantes em mais de 1.500 voos. Durante a Primeira Guerra Mundial, os militares alemães fizeram uso extensivo de Zepelins como bombardeiros e como batedores , resultando em mais de 500 mortes em bombardeios na Grã-Bretanha.

A derrota da Alemanha em 1918 retardou temporariamente o negócio de dirigíveis. Embora a DELAG tenha estabelecido um serviço diário regular entre Berlim, Munique e Friedrichshafen em 1919, os dirigíveis construídos para este serviço eventualmente tiveram de ser entregues nos termos do Tratado de Versalhes, que também proibia a Alemanha de construir grandes dirigíveis. Foi aberta uma exceção permitindo a construção de um dirigível para a Marinha dos Estados Unidos, o que salvou a empresa da extinção.

O USS Los Angeles , um dirigível da Marinha dos Estados Unidos construído na
Alemanha pela Luftschiffbau Zeppelin (Zeppelin Airship Company)

Em 1926, foram levantadas as restrições à construção de dirigíveis e, com o auxílio de doações do público, iniciaram-se as obras de construção do LZ 127 .Graf Zeppelin. Isso reviveu a sorte da empresa e, durante a década de 1930, os dirigíveis Graf Zeppelin e o maior LZ 129 Hindenburg operaram voos transatlânticos regulares da Alemanha para a América do Norte e Brasil.

A torre Art Déco do Empire State Building foi originalmente projetada para servir como mastro de amarração para Zeppelins e outras aeronaves, embora tenha sido descoberto que ventos fortes tornaram isso impossível e o plano foi abandonado. O desastre de Hindenburg em 1937, juntamente com questões políticas e económicas, acelerou o desaparecimento dos Zepelins.

Características principais

Os ovais rosa representam células de hidrogênio dentro do LZ 127 , os elementos magenta
são células de Blaugas . A imagem em resolução total rotula mais partes internas

A principal característica do projeto do Zeppelin era uma estrutura metálica rígida coberta de tecido composta de anéis transversais e vigas longitudinais contendo vários sacos de gás individuais. A vantagem deste projeto era que a aeronave poderia ser muito maior do que os dirigíveis não rígidos, que dependiam de uma ligeira sobrepressão dentro do envelope de pressão único para manter a sua forma. 

A estrutura da maioria dos Zepelins era feita de duralumínio (uma combinação de alumínio e cobre , além de dois ou três outros metais – seu conteúdo exato foi mantido em segredo durante anos). Os primeiros Zepelins usavam algodão emborrachado para os sacos de gás, mas a maioria dos artesanatos posteriores usava pele de batedor de ouro , feita de intestinos de gado.

Os primeiros Zepelins tinham cascos longos e cilíndricos com extremidades cônicas e complexas aletas multiplanas. Durante a Primeira Guerra Mundial, seguindo o exemplo de seus rivais Schütte-Lanz Luftschiffbau, o design mudou para uma forma aerodinâmica mais familiar com superfícies de cauda cruciformes, usada por quase todos os dirigíveis posteriores.

Eram impulsionados por diversos motores, montados em gôndolas ou carros-motores, que eram fixados na parte externa da armação estrutural. Alguns deles poderiam fornecer impulso reverso para manobras durante a atracação.

Os primeiros modelos tinham uma gôndola montada externamente comparativamente pequena para passageiros e tripulação, que era fixada na parte inferior da estrutura. Este espaço nunca era aquecido (o fogo fora da cozinha era considerado muito arriscado), por isso os passageiros durante as viagens através do Atlântico Norte ou da Sibéria eram forçados a enrolar-se em cobertores e peles para se manterem aquecidos e muitas vezes sentiam-se infelizes por causa do frio.

Na época do Hindenburg, várias mudanças importantes ocorreram: o espaço dos passageiros foi transferido para o interior do navio, os quartos dos passageiros foram isolados do exterior pela área de jantar e o ar quente forçado pôde circular do lado de fora. água que resfriava os motores dianteiros, o que tornava a viagem muito mais confortável. No entanto, isso impediu que os passageiros apreciassem a vista das janelas de seus beliches, o que era uma grande atração no Graf Zeppelin. 

Tanto nas embarcações mais antigas quanto nas mais novas, as janelas de visualização externas costumavam ficar abertas durante o voo. O teto de voo era tão baixo que não foi necessária pressurização das cabines, embora o Hindenburg mantinha uma sala para fumantes pressurizada e fechada a ar (no entanto, nenhuma chama era permitida - um único isqueiro elétrico era fornecido e não podia ser removido da sala).

O acesso aos Zeppelins foi conseguido de várias maneiras. O acesso à gôndola do Graf Zeppelin foi feito enquanto a embarcação estava no solo, por meio de passarelas. O Hindenburg também tinha passarelas de passageiros que conduziam do solo diretamente ao seu casco, que podiam ser totalmente retiradas, acesso terrestre à gôndola e uma escotilha de acesso externo através de sua sala elétrica; este último destinava-se apenas ao uso da tripulação.

Em algumas unidades de longa distância, o gás Blau foi usado para acionar os motores dos dirigíveis Zeppelin. Isto tinha a vantagem de que o peso do gás Blau era próximo do peso do ar. Assim, o uso de grandes quantidades de gás Blau como propulsor teve pouco impacto na flutuabilidade do Zeppelin. O gás Blau foi usado na primeira viagem do dirigível Zeppelin à América, começando em 1929. A instalação do Zeppelin em Friedrichshafen produziu o gás Blau.

História

Projetos iniciais

Fernando von Zeppelin

O interesse do conde Ferdinand von Zeppelin no desenvolvimento de dirigíveis começou em 1874, quando ele foi inspirado por uma palestra proferida por Heinrich von Stephan sobre o tema "Serviços postais mundiais e viagens aéreas" para delinear o princípio básico de seu ofício posterior em um diário. entrada datada de 25 de março de 1874. Descreve um grande envelope externo com estrutura rígida contendo vários sacos de gás separados. Ele já havia encontrado balões do Exército da União em 1863, quando visitou os Estados Unidos como observador militar durante a Guerra Civil Americana.

O Conde Zeppelin começou a levar a sério seu projeto após sua aposentadoria precoce do exército em 1890, aos 52 anos. Convencido da importância potencial da aviação, ele começou a trabalhar em vários projetos em 1891 e completou projetos detalhados em 1893. Um oficial o comitê revisou seus planos em 1894, e ele recebeu uma patente, concedida em 31 de agosto de 1895, com Theodor Kober produzindo os desenhos técnicos.

A patente do Zeppelin descreveu um Lenkbares Luftfahrzeug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern [Aeronave dirigível com vários corpos de transporte dispostos um atrás do outro], um dirigível que consiste em seções rígidas articuladas de forma flexível. A seção frontal, contendo a tripulação e os motores, tinha 117,35 m (385,0 pés) de comprimento e uma capacidade de gás de 9.514 m 3 (336.000 pés cúbicos): a seção intermediária tinha 16 metros (52 pés e 6 polegadas) de comprimento com uma carga útil pretendida de 599 kg (1.321 lb) e a seção traseira de 39,93 m (131,0 pés) de comprimento com uma carga pretendida de 1.996 kg (4.400 lb).

As tentativas do Conde Zeppelin de garantir financiamento governamental para seu projeto não tiveram sucesso, mas uma palestra proferida no Sindicato dos Engenheiros Alemães ganhou seu apoio. O Zeppelin também buscou o apoio do industrial Carl Berg, então envolvido nas obras de construção do projeto do segundo dirigível de David Schwarz. Berg estava sob contrato para não fornecer alumínio a qualquer outro fabricante de dirigíveis e, posteriormente, fez um pagamento à viúva de Schwarz como compensação pela quebra do acordo. O design de Schwarz diferia fundamentalmente do Zeppelin, faltando crucialmente o uso de sacos de gás separados dentro de um envelope rígido.

Em 1898, o Conde Zeppelin fundou a Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (Sociedade para a Promoção do Voo de Dirigíveis), contribuindo ele mesmo com mais da metade de seu capital social de 800.000 marcos. A responsabilidade pelo projeto detalhado foi dada a Kober, cujo lugar foi posteriormente ocupado por Ludwig Dürr, e a construção do primeiro dirigível começou em 1899 em uma sala de montagem flutuante ou hangar na Baía de Manzell, perto de Friedrichshafen, no Lago Constança (o Bodensee). A intenção por trás do salão flutuante era facilitar a difícil tarefa de tirar o dirigível do salão, já que ele poderia ser facilmente alinhado com o vento. 

O LZ 1 (LZ paraLuftschiff Zeppelin, ou "Dirigível Zeppelin") tinha 128 metros (420 pés) de comprimento e uma capacidade de hidrogênio de 11.000 m 3 (400.000 pés cúbicos), era movido por dois motores Daimler de 15 cavalos (11 kW) , cada um acionando um par de hélices montadas ambos os lados do envelope por meio de engrenagens cônicas e um eixo de transmissão, e seu passo era controlado movendo um peso entre suas duas nacelas.

Primeiro voo do Zeppelin LZ1 a partir de um hangar flutuante no Lago de Constança,
na fronteira da Alemanha com a Áustria e a Suíça

O primeiro voo ocorreu em 2 de julho de 1900 sobre o Lago Constança, na fronteira da Alemanha com a Áustria e a Suíça. Danificado durante o pouso, foi reparado e modificado e provou seu potencial em dois voos subsequentes realizados em 17 e 24 de outubro de 1900, melhorando a velocidade de 6 m/s (21,6 km/h (13,4 mph)) alcançada por o dirigível francês La France. Apesar deste desempenho, os acionistas recusaram-se a investir mais dinheiro, e assim a empresa foi liquidada, tendo o Conde von Zeppelin adquirido o navio e o equipamento. O conde desejava continuar experimentando, mas acabou desmantelando o navio em 1901.

Doações, lucros de uma loteria especial, algum financiamento público, uma hipoteca dos bens da esposa do Conde von Zeppelin e uma contribuição de 100.000 marcos do próprio Conde von Zeppelin permitiram a construção do LZ 2, que fez apenas um voo em 17 de janeiro de 1906.

O LZ 2

Depois que ambos os motores falharam, ele fez um pouso forçado nas montanhas Allgäu, onde uma tempestade danificou o navio ancorado sem possibilidade de reparo.

Incorporando todas as partes utilizáveis ​​do LZ 2, seu sucessor LZ 3 tornou-se o primeiro Zeppelin verdadeiramente bem-sucedido. Isso renovou o interesse dos militares alemães, mas a condição para a compra de um dirigível era um teste de resistência de 24 horas.

O LZ 3 sobrevoando Berlim em 1909

Isso estava além das capacidades do LZ 3, levando o Zeppelin a construir seu quarto projeto, o LZ 4, voado pela primeira vez em 20 de junho de 1908. Em 1 de julho, ele voou sobre a Suíça até Zurique e depois de volta ao Lago Constança, cobrindo 386 km (240 mi) e atingindo uma altitude de 795 m (2.608 pés). 

O Zeppelin LZ 4 com seus múltiplos estabilizadores em 1908

Uma tentativa de completar o vpo experimental de 24 horas terminou quando o LZ 4 teve que pousar em Echterdingen, perto de Stuttgart, devido a problemas mecânicos. Durante a parada, uma tempestade arrancou o dirigível de suas amarras na tarde de 5 de agosto de 1908. Ele bateu em uma árvore, pegou fogo e queimou rapidamente. Ninguém ficou gravemente ferido.

Destroços do LZ 4

Este acidente teria encerrado os experimentos do Zeppelin, mas seus voos geraram enorme interesse público e um sentimento de orgulho nacional em relação ao seu trabalho, e doações espontâneas do público começaram a chegar, totalizando mais de seis milhões de marcos. Isso permitiu ao conde fundar a Luftschiffbau Zeppelin GmbH (Airship Construction Zeppelin Ltd.) e a Fundação Zeppelin .

Antes da Primeira Guerra Mundial

LZ 7 Alemanha

Antes da Primeira Guerra Mundial (1914–1918), a empresa Zeppelin fabricava mais 21 aeronaves. O Exército Imperial Alemão comprou o LZ 3 e o LZ 5 (um navio irmão do LZ 4 que foi concluído em maio de 1909) e os designou como Z I e Z II, respectivamente. [23] Z II naufragou em um vendaval em abril de 1910, enquanto Z I voou até 1913, quando foi desativado e substituído por LZ 15, designado ersatz Z I. Voado pela primeira vez em 16 de janeiro de 1913, naufragou em 19 de março do mesmo ano. 

O acidente com o LZ 5 em 1913

Em abril de 1913, seu recém-construído navio irmão LZ 15 (Z IV) invadiu acidentalmente o espaço aéreo francês devido a um erro de navegação causado por ventos fortes e pouca visibilidade. O comandante julgou adequado pousar o dirigível para demonstrar que a incursão foi acidental e derrubou o navio no campo de desfile militar de Lunéville . O dirigível permaneceu no solo até o dia seguinte, permitindo um exame detalhado por especialistas franceses em dirigíveis.

Em 1909, o Conde Zeppelin fundou a primeira companhia aérea do mundo, a Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (German Airship Travel Corporation), geralmente conhecida como DELAG para promover seus dirigíveis, inicialmente usando o LZ 6, que ele esperava vender ao exército alemão. 

Certificado de ações DELAG em 1910

Os dirigíveis não prestavam serviço regular entre cidades, mas geralmente operavam cruzeiros de recreio, transportando vinte passageiros. Os dirigíveis receberam nomes além de seus números de produção. 

O LZ 6 pousou em Essen em 20 de setembro de 1909

O LZ 6 voou pela primeira vez em 25 de agosto de 1909 e foi acidentalmente destruído em Baden-Oos em 14 de setembro de 1910 por um incêndio em seu hangar.

O LZ 7 Deutschland

O segundo dirigível DELAG, LZ 7 Deutschland, fez sua viagem inaugural em 19 de junho de 1910. Em 28 de junho partiu em viagem para divulgar os Zepelins, transportando 19 jornalistas como passageiros. 

Uma combinação de condições climáticas adversas e falha no motor derrubou-o no Monte Limberg, perto de Bad Iburg, na Baixa Saxônia, e seu casco ficou preso nas árvores. Todos os passageiros e tripulantes saíram ilesos, exceto um tripulante que quebrou a perna ao pular da embarcação. 

Ele foi substituído pelo LZ 8 Deutschland II. Todas as peças utilizáveis ​​dos destroços do acidente Zeppelin LZ 7 “Deutschland” foram usadas para construir o LZ 8. Portanto, o LZ 8 foi construído de forma idêntica ao LZ 7.

O dirigível LZ 8 sobre Düsseldorfer Alleestrasse em 7 de maio de 1911

O LZ 8 entrou em serviço em 30 de março de 1911 e foi usado como dirigível comercial DELAG no tráfego aéreo doméstico de passageiros alemão. O dirigível realizou 24 viagens com 129 passageiros pagantes percorrendo uma distância total de 2.379 km. O capitão do LZ 8 era Hugo Eckener.

Perda do LZ 8 em Düsseldorf em maio de 1911

Porém, o LZ 8, também teve uma carreira curta, ficando danificado sem possibilidade de reparo quando pego por um forte vento cruzado ao sair de seu galpão em 16 de maio de 1911. 

LZ 10 Schwaben

A sorte da empresa mudou com o dirigível seguinte, LZ 10 Schwaben, que voou pela primeira vez em 26 de junho de 1911 e transportou 1.553 passageiros em 218 voos antes de pegar fogo depois que uma rajada o arrancou de seu ancoradouro perto de Düsseldorf. 

Outros dirigíveis DELAG incluíram LZ 11 Viktoria Luise (1912), LZ 13 Hansa (1912) e LZ 17 Sachsen (1913). Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial em agosto de 1914, 1.588 voos transportaram 10.197 passageiros pagantes.

Em 24 de abril de 1912, a Marinha Imperial Alemã encomendou seu primeiro Zeppelin - uma versão ampliada dos dirigíveis operados pela DELAG - que recebeu a designação naval Z 1 e entrou no serviço da Marinha em outubro de 1912. 

Em 18 de janeiro de 1913, o almirante Alfred von Tirpitz, Secretário de Estado do Gabinete Naval Imperial Alemão, obteve o acordo do Kaiser Guilherme II para um programa de cinco anos de expansão da força naval-dirigível alemã, envolvendo a construção de duas bases de dirigíveis e a construção de uma frota de dez dirigíveis. 

LZ 18 (L 2)

O primeiro dirigível do programa, L 2 (LZ 18), foi encomendado em 30 de janeiro. O L 1 (LZ 14) foi perdido em 9 de setembro perto de Heligoland quando foi pego por uma tempestade enquanto participava de um exercício com a frota alemã. Quatorze  tripulantes morreram afogados, as primeiras mortes em um acidente do Zeppelin.

O desastre com o L 1 , em ilustração de Achille Beltrame, publicada em 28 de setembro de 1913

Menos de seis semanas depois, em 17 de outubro, o LZ 18 (L 2) pegou fogo durante os testes de aceitação, matando toda a tripulação.

O acidente com o Zeppelin L2 (LZ 18) matou toda a tripulação

Esses acidentes privaram a Marinha da maior parte de seu pessoal experiente: o chefe do Departamento Aéreo do Almirantado foi morto no L 1 e seu sucessor morreu no L 2. A Marinha ficou com três tripulações parcialmente treinadas. 

O dirigível para treinamento Sachsen

O próximo zepelim da Marinha, a classe M L 3, só entrou em serviço em maio de 1914: nesse ínterim, o Sachsen foi contratado pela DELAG como dirigível de treinamento.

Com a eclosão da guerra em agosto de 1914, a Zeppelin começou a construir os primeiros dirigíveis da classe M, que tinham comprimento de 158 m (518 pés), com volume de 22.500 metros cúbicos (794.500 pés cúbicos) e carga útil de 9.100 quilogramas. (20.100 libras). Seus três motores Maybach CX produziam 470 quilowatts (630 cv) cada e podiam atingir velocidades de até 84 quilômetros por hora (52 mph).

Durante a Primeira Guerra Mundial

Os dirigíveis alemães eram operados separadamente pelo Exército e pela Marinha. Quando estourou a Primeira Guerra Mundial, o Exército assumiu o controle dos três dirigíveis da DELAG restantes. Por esta altura, já tinha desativado três Zepelins mais antigos, incluindo Z I. Durante a guerra, os Zepelins da Marinha foram utilizados principalmente em missões de reconhecimento. 

As missões de bombardeio, especialmente aquelas que visavam Londres, capturaram a imaginação do público alemão, mas tiveram pouco sucesso material significativo, embora os ataques do Zeppelin, juntamente com os bombardeios posteriores realizados por aviões, tenham causado o desvio de homens e equipamentos do A Frente Ocidental e o medo dos ataques tiveram algum efeito na produção industrial.

As primeiras operações ofensivas dos dirigíveis do Exército revelaram que eles eram extremamente vulneráveis ​​ao fogo terrestre, a menos que voassem em grandes altitudes, e vários foram perdidos. Nenhuma bomba foi desenvolvida e, em vez disso, os primeiros ataques lançaram projéteis de artilharia.

Em 5 de agosto de 1914, Z VI bombardeou Liège. Voando em uma altitude relativamente baixa por causa da cobertura de nuvens, o dirigível foi danificado por tiros de armas leves e destruído em um pouso forçado perto de Bonn, na Alemanha. 

Zeppelin alemão bombardeia Liège na Primeira Guerra Mundial, em 1914

Treze bombas foram lançadas no ataque e nove civis foram mortos.  Em 21 de agosto, Z VII e Z VIII foram danificados por fogo terrestre enquanto apoiavam as operações do exército alemão na Alsácia, e Z VIII foi perdido.

Na noite de 24 para 25 de agosto, o Z IX bombardeou Antuérpia , lançando bombas perto do palácio real e matando cinco pessoas. Um segundo ataque, menos eficaz, foi feito na noite de 1 para 2 de setembro e um terceiro em 7 de outubro, mas em 8 de outubro o Z IX foi destruído em seu hangar em Düsseldorf pelo tenente de Flt Reginald Marix, RNAS. 

O RNAS também bombardeou as bases do Zeppelin em Colônia em 22 de setembro de 1914. Na frente oriental, Z V foi derrubado por fogo terrestre em 28 de agosto durante a Batalha de Tannenberg; a maior parte da tripulação foi capturada. O Z IV bombardeou Varsóvia em 24 de setembro e também foi usado para apoiar as operações do exército alemão na Prússia Oriental. No final de 1914, o número de dirigíveis do Exército foi reduzido para quatro.

Em 20 de março de 1915, temporariamente proibido de bombardear Londres pelo Kaiser, Z X (LZ 29), LZ 35 e o dirigível Schütte-Lanz SL 2 partiram para bombardear Paris: O SL 2 foi danificado por fogo de artilharia ao cruzar a frente e voltou mas os dois Zepelins chegaram a Paris e lançaram 1.800 kg (4.000 lb) de bombas, matando apenas um e ferindo oito. Na viagem de volta, o ZX foi danificado por fogo antiaéreo e foi danificado sem possibilidade de reparo no pouso forçado resultante. Três semanas depois, o LZ 35 sofreu um destino semelhante após bombardear Poperinghe.

Paris montou uma defesa mais eficaz contra os ataques de zepelim do que Londres. Os zepelins que atacavam Paris tiveram que primeiro sobrevoar o sistema de fortes entre a frente e a cidade, a partir do qual foram submetidos a fogo antiaéreo com risco reduzido de danos colaterais. Os franceses também mantiveram uma patrulha contínua de dois caças sobre Paris a uma altitude a partir da qual poderiam atacar prontamente os zepelins que chegavam, evitando o atraso necessário para atingir a altitude do zepelim.

Cratera de uma bomba lançada de Zeppelin em Paris em 1916

Duas outras missões foram realizadas contra Paris em janeiro de 1916: em 29 de janeiro, o LZ 79 matou 23 e feriu outros 30, mas foi tão gravemente danificado pelo fogo antiaéreo que caiu durante a viagem de volta. Uma segunda missão do LZ 77 na noite seguinte bombardeou os subúrbios de Asnières e Versalhes, com poucos resultados.

As operações de dirigíveis nos Bálcãs começaram no outono de 1915, e uma base de dirigíveis foi construída em Szentandras. Em novembro de 1915, o LZ 81 foi usado para transportar diplomatas para Sófia para negociações com o governo búlgaro. Esta base também foi usada pelo LZ 85 para conduzir dois ataques a Salônica no início de 1916: um terceiro ataque em 4 de maio terminou com a derrubada por fogo antiaéreo. A tripulação sobreviveu, mas foi feita prisioneira.

Quando a Roménia entrou na guerra em agosto de 1916, o LZ 101 foi transferido para Yambol e bombardeou Bucareste em 28 de agosto, 4 de setembro e 25 de setembro. LZ 86 foi transferido para Szentandras e fez um único ataque ao campo de petróleo de Ploiești em 4 de setembro, mas naufragou ao tentar pousar após a missão. 

Seu substituto, LZ 86, foi danificado por fogo antiaéreo durante seu segundo ataque a Bucareste em 26 de setembro e foi danificado sem possibilidade de reparo no pouso forçado resultante, e foi substituído por LZ 97.

Destroços do Zeppelin L31 abatido sobre a Inglaterra em 23 de setembro de 1916

Por instigação do Kaiser, foi feito um plano para bombardear São Petersburgo em dezembro de 1916. Dois zepelins da Marinha foram transferidos para Wainoden, na Península da Curlândia. Uma tentativa preliminar de bombardear Reval em 28 de dezembro terminou em fracasso causado por problemas operacionais devido ao frio extremo, e uma das aeronaves foi destruída em um pouso forçado em Seerappen. O plano foi posteriormente abandonado.

Em 1917, o Alto Comando Alemão fez uma tentativa de usar um Zepelim para entregar suprimentos às forças de Lettow-Vorbeck na África Oriental Alemã . L 57, uma nave especialmente alongada deveria ter realizado a missão, mas foi destruída logo após a conclusão. 

Um Zeppelin então em construção, L 59, foi então modificado para a missão: partiu de Yambol em 21 de novembro de 1917 e quase chegou ao seu destino, mas recebeu ordem de retornar por rádio. Sua viagem percorreu 6.400 km (4.000 milhas) e durou 95 horas. Foi então usado para missões de reconhecimento e bombardeio no Mediterrâneo oriental. 

Ele realizou uma missão de bombardeio contra Nápoles de 10 a 11 de março de 1918. Um ataque planejado a Suezfoi impedido por ventos fortes e, em 7 de abril de 1918, estava em missão de bombardear a base naval britânica em Malta quando pegou fogo no Estreito de Otranto, com a perda de toda a sua tripulação.

Em 5 de janeiro de 1918, um incêndio em Ahlhorn destruiu quatro dos galpões duplos especializados, juntamente com quatro Zepelins e um Schütte-Lanz. Em julho de 1918, o ataque Tondern conduzido pela RAF e pela Marinha Real destruiu dois Zepelins em seus galpões.

Patrulhas navais de 1914–1918

Um Zeppelin sobrevoando o SMS Seydlitz

O principal uso do dirigível foi no reconhecimento sobre o Mar do Norte e o Báltico, e a maioria dos dirigíveis fabricados foram utilizados pela Marinha. O patrulhamento tinha prioridade sobre qualquer outra atividade de dirigível. 

Durante a guerra, quase 1.000 missões foram realizadas apenas sobre o Mar do Norte, em comparação com cerca de 50 bombardeios estratégicos. A Marinha Alemã tinha cerca de 15 Zepelins em serviço no final de 1915 e era capaz de ter dois ou mais patrulhando continuamente ao mesmo tempo.

No entanto, suas operações foram limitadas pelas condições climáticas. Em 16 de fevereiro, L 3 e L 4 foram perdidos devido a uma combinação de falha de motor e ventos fortes, L 3 caindo na ilha dinamarquesa de Fanøs em perda de vidas e L 4 caindo em Blaavands Huk; onze tripulantes escaparam da gôndola dianteira, após o que o dirigível iluminado com quatro tripulantes restantes no carro com motor de popa foi lançado ao mar e perdido.

Nesta fase da guerra não havia uma doutrina clara para o uso de dirigíveis navais. Um único grande Zeppelin, L 5, desempenhou um papel sem importância na Batalha de Dogger Bank em 24 de janeiro de 1915. O L 5 estava realizando uma patrulha de rotina quando captou o sinal de rádio do almirante Hipper anunciando que ele estava engajado com os britânicos esquadrão de cruzadores de batalha. Dirigindo-se para a posição da frota alemã, o Zeppelin foi forçado a subir acima da cobertura de nuvens pelo fogo da frota britânica: o seu comandante decidiu então que era seu dever cobrir a frota alemã em retirada, em vez de observar os movimentos britânicos. 

Em 1915, as patrulhas foram realizadas apenas durante 124 dias e nos outros anos o total foi consideravelmente menor. Eles impediram que os navios britânicos se aproximassem da Alemanha, detectaram quando e onde os britânicos estavam colocando minas e mais tarde ajudaram na destruição dessas minas. Os zepelins às vezes pousavam no mar ao lado de um caça-minas, traziam a bordo um oficial e mostravam-lhe a localização das minas.

O Curtiss H.12 Large America

Em 1917, a Marinha Real começou a tomar contramedidas eficazes contra as patrulhas de dirigíveis no Mar do Norte. Em abril, os primeiros hidroaviões de longo alcance Curtiss H.12 Large America foram entregues à RNAS Felixstowe e, em julho de 1917, o porta-aviões HMS Furious entrou em serviço e plataformas de lançamento para aviões foram instaladas nas torres dianteiras de alguns cruzadores leves. 

Em 14 de maio, o L 22 foi abatido perto de Terschelling Bank por um H.12 pilotado pelo tenente Galpin e pelo subtenente. Leckie, que foi alertado após a interceptação de seu tráfego de rádio. Duas interceptações abortadas foram feitas por Galpin e Leckie em 24 de maio e 5 de junho. 

Em 14 de junho, o L 43 foi derrubado por um H.12 pilotado pelos Sub Lts. Hobbs e Dickie. No mesmo dia, Galpin e Leckie interceptaram e atacaram o L 46. Os alemães acreditavam que os ataques anteriores malsucedidos haviam sido feitos por uma aeronave operando a partir de um dos porta-aviões da Marinha Real; agora percebendo que havia uma nova ameaça, Strasser ordenou que os dirigíveis que patrulhavam na área de Terschilling mantivessem uma altitude de pelo menos 4.000 m (13.000 pés), reduzindo consideravelmente a sua eficácia. 

Em 21 de agosto, o L 23, patrulhando a costa dinamarquesa, foi avistado pelo 3º esquadrão britânico de cruzadores leves que estava na área. HMS Yarmouth lançou seu avião Sopwith Pupe e p Subtenente BA Smart conseguiu derrubar o Zeppelin em chamas. A causa da perda do dirigível não foi descoberta pelos alemães, que acreditavam que o Zeppelin havia sido derrubado por fogo antiaéreo de navios.

Campanha de bombardeio contra a Grã-Bretanha

Cartaz britânico da Primeira Guerra Mundial de um Zeppelin acima de Londres à noite

No início do conflito, o comando alemão tinha grandes esperanças nos dirigíveis, que eram consideravelmente mais capazes do que as máquinas leves contemporâneas de asa fixa: eram quase tão rápidos, podiam transportar múltiplas metralhadoras e tinham um alcance de carga de bombas enormemente maior e resistência. 

Contrariamente às expectativas, não foi fácil acender o hidrogénio utilizando balas e estilhaços convencionais. Os Aliados só começaram a explorar a grande vulnerabilidade do Zeppelin ao fogo quando uma combinação de munições explosivas Pomeroy e Brock com munição incendiária Buckingham foi usada em metralhadoras de aviões de combate durante 1916. 

Os britânicos estavam preocupados com a ameaça representada pelos Zeppelins desde 1909 e atacaram as bases dos Zeppelins no início da guerra. O LZ 25 foi destruído em seu hangar em Düsseldorf em 8 de outubro de 1914 por bombas lançadas pelo Tenente Reginald Marix, RNAS, e os galpões em Colônia, bem como as fábricas do Zeppelin em Friedrichshafen, também foram atacados. Esses ataques foram seguidos pelo ataque a Cuxhaven no dia de Natal de 1914, uma das primeiras operações realizadas por aviões lançados em navios.

Os ataques de dirigíveis à Grã-Bretanha foram aprovados pelo Kaiser em 7 de janeiro de 1915, embora ele tenha excluído Londres como alvo e exigido ainda que nenhum ataque fosse feito a edifícios históricos. Os ataques pretendiam atingir apenas locais militares na costa leste e ao redor do estuário do Tâmisa, mas a precisão do bombardeio era fraca devido à altura em que os dirigíveis voavam e a navegação era problemática. As aeronaves dependiam em grande parte do cálculo morto, complementado por um sistema de radiogoniometria de precisão limitada. Depois que os apagões se generalizaram, muitas bombas caíram aleatoriamente em zonas rurais desabitadas.

1915

O primeiro ataque à Inglaterra ocorreu na noite de 19 para 20 de janeiro de 1915. Dois Zepelins, L 3 e L 4, pretendiam atacar alvos próximos ao rio Humber mas, desviados por ventos fortes, acabaram por lançar suas bombas em Great Yarmouth, Sheringham, King's Lynn e as aldeias vizinhas, matando quatro e ferindo 16. Os danos materiais foram estimados em £ 7.740.

O Kaiser autorizou o bombardeio das docas de Londres em 12 de fevereiro de 1915, mas nenhum ataque a Londres ocorreu até maio. Dois ataques da Marinha falharam devido ao mau tempo em 14 e 15 de abril, e foi decidido adiar novas tentativas até que os Zepelins da classe P, mais capazes, estivessem em serviço. 

O Exército recebeu o primeiro deles, LZ 38, e Erich Linnarz comandou-o em um ataque sobre Ipswich de 29 a 30 de abril e outro, atacando Southend de 9 a 10 de maio. LZ 38 também atacou Dover e Ramsgate de 16 a 17 de maio, antes de retornar para bombardear Southend de 26 a 27 de maio. Esses quatro ataques mataram seis pessoas e feriram seis, causando danos materiais estimados em £ 16.898. Duas vezes a aeronave do Royal Naval Air Service (RNAS) tentou interceptar o LZ 38, mas em ambas as ocasiões foi capaz de ultrapassar a aeronave ou já estava em uma altitude muito grande para a aeronave interceptar.

Cobertura da mídia sobre o bombardeio Zeppelin LZ 38 de 31 de maio de 1915 em Londres

Em 31 de maio, Linnarz comandou o LZ 38 no primeiro ataque contra Londres. No total, cerca de 120 bombas foram lançadas numa linha que se estendia de Stoke Newington ao sul até Stepney e depois ao norte em direção a Leytonstone . Sete pessoas morreram e 35 ficaram feridas. 

41 incêndios foram iniciados, queimando sete edifícios e o dano total foi avaliado em £ 18.596. Ciente dos problemas que os alemães estavam enfrentando na navegação, esse ataque fez com que o governo emitisse um aviso D proibindo a imprensa de noticiar qualquer coisa sobre ataques que não fosse mencionado em declarações oficiais. Apenas uma das 15 surtidas defensivas conseguiu fazer contato visual com o inimigo, e um dos pilotos, Flt Lieut DM Barnes, foi morto ao tentar pousar.

A primeira tentativa naval em Londres ocorreu em 4 de junho: ventos fortes fizeram com que o comandante do L 9 avaliasse mal a sua posição, e as bombas foram lançadas sobre Gravesend. O L 9 também foi desviado pelo clima de 6 a 7 de junho, atacando Hull em vez de Londres e causando danos consideráveis. 

Na mesma noite, um ataque do Exército de três Zepelins também falhou por causa do clima, e quando os dirigíveis retornaram para Evere (Bruxelas), eles se depararam com um contra-ataque de aeronaves RNAS voando de Furnes, na Bélgica. O LZ 38 foi destruído no solo e LZ 37 foi interceptado no ar por RAJ Warneford, que lançou seis bombas no dirigível, incendiando-o. Todos os tripulantes, exceto um, morreram. Warneford foi premiado com a Victoria Cross por sua conquista. Como consequência do ataque da RNAS, tanto o Exército como a Marinha retiraram-se das suas bases na Bélgica.

Depois de um ataque ineficaz do L 10 em Tyneside em 15-16 de junho, as curtas noites de verão desencorajaram novos ataques por alguns meses, e os Zepelins do Exército restantes foram transferidos para as frentes Oriental e Balcânica. A Marinha retomou os ataques à Grã-Bretanha em agosto, quando foram realizados três ataques ineficazes. 

Em 10 de agosto, os canhões antiaéreos tiveram seu primeiro sucesso, fazendo com que o L 12 caísse no mar ao largo de Zeebrugge, e em 17-18 de agosto o L 10 se tornou o primeiro dirigível da Marinha a chegar a Londres. Confundindo os reservatórios do Vale Lea com o Tâmisa, lançou suas bombas sobre Walthamstow e Leytonstone. O L 10 foi destruído pouco mais de duas semanas depois: foi atingido por um raio e pegou fogo em Cuxhaven, e toda a tripulação morreu.

Três dirigíveis do Exército partiram para bombardear Londres de 7 a 8 de setembro, dos quais dois tiveram sucesso: SL 2 lançou bombas entre Southwark e Woolwich: O LZ 74 espalhou 39 bombas sobre Cheshunt antes de seguir para Londres e lançar uma única bomba em Fenchurch Estação de rua.

Uma placa memorial em 61 Farringdon Road, em Londres

A Marinha tentou acompanhar o sucesso do Exército na noite seguinte. Um Zeppelin teve como alvo a fábrica de benzol em Skinningrove e três partiram para bombardear Londres: dois foram forçados a voltar atrás, mas o L 13, comandado pelo Kapitänleutnant Heinrich Mathy, chegou a Londres. A carga da bomba incluía uma bomba de 300 quilogramas (660 lb), a maior já transportada. Este explodiu perto do Smithfield Market , destruindo várias casas e matando dois homens. 

Mais bombas caíram sobre os armazéns têxteis ao norte da Catedral de São Paulo, causando um incêndio que, apesar da presença de 22 carros de bombeiros, causou mais de meio milhão de libras de danos: Mathy então virou para o leste, jogando as bombas restantes na estação de Liverpool Street. O Zeppelin foi alvo de fogo antiaéreo concentrado, mas nenhum acerto foi atingido e a queda dos estilhaços causou danos e alarme no solo. O ataque matou 22 pessoas e feriu 87. O custo monetário dos danos foi superior a um sexto dos custos totais dos danos infligidos pelos bombardeios durante a guerra.

Depois de mais três ataques serem dispersos pelo clima, um ataque de cinco Zeppelins foi lançado pela Marinha em 13 de outubro, o "Theatreland Raid". Chegando à costa de Norfolk por volta das 18h30, os Zepelins encontraram novas defesas terrestres instaladas desde o ataque de setembro; estes não tiveram sucesso, embora os comandantes dos dirigíveis comentassem sobre a melhoria das defesas da cidade. 

O L 15 começou a bombardear Charing Cross, as primeiras bombas atingindo o Lyceum Theatre e a esquina das ruas Exeter e Wellington, matando 17 e ferindo 20. Nenhum dos outros Zeppelins alcançou o centro de Londres: as bombas caíram em Woolwich, Guildford, Tonbridge, Croydon e um acampamento militar perto de Folkestone. Um total de 71 pessoas morreram e 128 ficaram feridas. Este foi o último ataque de 1915, já que o mau tempo coincidiu com a lua nova em novembro e dezembro de 1915 e continuou em janeiro de 1916.

Embora estes ataques não tenham tido impacto militar significativo, o efeito psicológico foi considerável. O escritor DH Lawrence descreveu um ataque em uma carta a Lady Ottoline Morrell: "Então vimos o Zepelim acima de nós, logo à frente, em meio a um brilho de nuvens: alto, como um dedo dourado e brilhante, bem pequeno (...) Depois houve clarões perto do chão – e o barulho do tremor. Foi como Milton – então houve guerra no céu. (...) Não consigo esquecer que a lua não é a Rainha do céu à noite, e as estrelas as luzes menores. Parece que o Zepelim está no zênite da noite, dourado como a lua, tendo assumido o controle do céu; e as granadas estourando são as luzes menores."

1916

Os ataques continuaram em 1916. Em dezembro de 1915, Zepelins adicionais da classe P e o primeiro dos novos dirigíveis da classe Q foram entregues. A classe Q foi uma ampliação da classe P com teto e carga de bombas melhorados.

O Exército assumiu o controle total das defesas terrestres em fevereiro de 1916, e uma variedade de canhões de calibre inferior a 4 polegadas (menos de 102 mm) foram convertidos para uso antiaéreo. Foram introduzidos holofotes, inicialmente operados pela polícia. 

Em meados de 1916, havia 271 canhões antiaéreos e 258 holofotes em toda a Inglaterra. As defesas aéreas contra os Zepelins foram divididas entre o RNAS e o Royal Flying Corps (RFC), com a Marinha enfrentando aeronaves inimigas que se aproximavam da costa, enquanto a RFC assumia a responsabilidade assim que o inimigo cruzasse a costa. 

Inicialmente, o Ministério da Guerra acreditava que os Zepelins usavam uma camada de gás inerte para se protegerem de balas incendiárias e favorecia o uso de bombas ou dispositivos como o dardo Ranken.. No entanto, em meados de 1916, uma mistura eficaz de munições explosivas, traçadoras e incendiárias foi desenvolvida. Houve 23 ataques de dirigíveis em 1916, nos quais foram lançadas 125 toneladas de bombas, matando 293 pessoas e ferindo 691.

Seção da viga de um Zeppelin abatido na Inglaterra em 1916. Agora no Laboratório Nacional de Física

O primeiro ataque de 1916 foi realizado pela Marinha Alemã. Nove Zeppelins foram enviados para Liverpool na noite de 31 de janeiro para 1º de fevereiro. Uma combinação de mau tempo e problemas mecânicos os espalhou por Midlands e várias cidades foram bombardeadas. Um total de 61 pessoas foram mortas e 101 feridas na operação. 

Apesar da neblina terrestre, 22 aeronaves decolaram para encontrar os Zepelins, mas nenhuma conseguiu, e dois pilotos morreram ao tentar pousar. Um dirigível, o L 19, caiu no Mar do Norte devido a uma falha no motor e danos causados ​​​​pelo fogo terrestre holandês. Embora o naufrágio tenha permanecido flutuando por um tempo e tenha sido avistado por uma traineira de pesca britânica, a tripulação do barco recusou-se a resgatar a tripulação do Zeppelin porque eles estavam em menor número e todos os 16 tripulantes morreram.

Outros ataques foram adiados por um longo período de mau tempo e também pela retirada da maioria dos Zepelins Navais na tentativa de resolver as recorrentes falhas de motor. Três Zepelins partiram para bombardear Rosyth de 5 a 6 de março, mas foram forçados por ventos fortes a desviar para Hull, matando 18, ferindo 52 e causando danos de £ 25.005.

No início de abril, foram feitas tentativas de ataques em cinco noites consecutivas. Dez dirigíveis partiram em 31 de março: a maioria voltou e o L 15, danificado por fogo antiaéreo e uma aeronave atacando com dardos Ranken, caiu no mar perto de Margate. A maioria dos 48 mortos no ataque foram vítimas de uma única bomba que caiu sobre um alojamento do Exército em Cleethorpes. 

Laje memorial do Zeppelin, Edimburgo

Na noite seguinte, dois Zeppelins da Marinha bombardearam alvos no norte da Inglaterra, matando 22 e ferindo 130. Na noite de 2/3 de abril, foi feito um ataque com seis dirigíveis, visando a base naval de Rosyth, a Ponte Forth e Londres. Nenhuma das aeronaves bombardeou os alvos pretendidos; 13 morreram, 24 ficaram feridos e grande parte dos danos de £ 77.113 foram causados ​​pela destruição de um armazém em Leith contendo uísque.

Bomba lançada pelo Zeppelin, em exibição no Museu Nacional de Voo, perto de Edimburgo

Os ataques em 4/5 de abril e 5/6 de abril tiveram pouco efeito, assim como um ataque de cinco Zeppelins em 25/6 de abril e um ataque de um único Zeppelin do Exército na noite seguinte. Em 2/3 de julho, um ataque de nove Zeppelins contra Manchester e Rosyth foi amplamente ineficaz devido às condições climáticas, e um deles foi forçado a pousar na Dinamarca neutra, com sua tripulação internada.

De 28 a 29 de julho, ocorreu o primeiro ataque a incluir um dos novos e muito maiores Zeppelins da classe R, o L 31. O ataque de 10 Zeppelins conseguiu muito pouco; quatro voltaram cedo e os demais vagaram por uma paisagem coberta de neblina antes de desistir. 

O clima adverso dispersou os ataques em 30-31 de julho e 2-3 de agosto, e em 8-9 de agosto, nove aeronaves atacaram Hull com pouco efeito. De 24 a 25 de agosto, 12 Zepelins da Marinha foram lançados: oito voltaram sem atacar e apenas o L 31 de Heinrich Mathy chegou a Londres; voando acima de nuvens baixas, 36 bombas foram lançadas em 10 minutos no sudeste de Londres. Nove pessoas morreram, 40 ficaram feridas e £ 130.203 em danos foram causados.

Uma gôndola Zeppelin danificada com um barco dobrável nas proximidades em setembro de 1916

Os zepelins eram muito difíceis de atacar com sucesso em grandes altitudes, embora isso também impossibilitasse o bombardeio preciso. Os aviões lutavam para atingir uma altitude típica de 10.000 pés (3.000 m), e disparar as balas sólidas normalmente usadas pelos canhões Lewis das aeronaves era ineficaz: eles faziam pequenos buracos causando vazamentos de gás inconsequentes. 

A Grã-Bretanha desenvolveu novas balas, a Brock contendo clorato de potássio oxidante, e a Buckingham cheia de fósforo, que reagiu com o clorato para pegar fogo e, portanto, inflamar o hidrogênio do Zeppelin. Eles estavam disponíveis em setembro de 1916.

O maior ataque até agora foi lançado de 2 a 3 de setembro, quando doze aeronaves da Marinha Alemã e quatro dirigíveis do Exército partiram para bombardear Londres. Uma combinação de chuva e tempestades de neve espalhou as aeronaves enquanto ainda sobrevoavam o Mar do Norte. Apenas um dos dirigíveis navais chegou a sete milhas do centro de Londres, e tanto os danos quanto as baixas foram leves. 

O Schütte-Lanz SL 11

O recém-comissionado Schütte-Lanz SL 11 lançou algumas bombas em Hertfordshire enquanto se aproximava de Londres: foi captado por holofotes enquanto bombardeava Ponders End e por volta das 02h15 foi interceptado por um BE2c pilotado pelo tenente William Leefe Robinson, que disparou três tambores de 40 cartuchos de munição Brocks e Buckingham contra o dirigível. 

O terceiro tambor iniciou um incêndio e a aeronave foi rapidamente envolvida pelas chamas. Caiu no chão perto de Cuffley, testemunhado pelas tripulações de vários dos outros Zepelins e muitos no solo; não houve sobreviventes. A vitória rendeu a Leefe Robinson uma Victoria Cross; os pedaços do SL 11 foram recolhidos e vendidos como lembranças pela Cruz Vermelha para arrecadar dinheiro para os soldados feridos.

Cartão postal de propaganda britânica, intitulado "O fim do 'assassino de bebês"

A perda do SL 11 para a nova munição acabou com o entusiasmo do Exército Alemão pelos ataques à Grã-Bretanha. A Marinha Alemã permaneceu agressiva, e outro ataque de 12 Zeppelins foi lançado de 23 a 24 de setembro. Oito dirigíveis mais antigos bombardearam alvos em Midlands e no nordeste, enquanto quatro Zeppelins classe R atacaram Londres. O L 30 nem sequer cruzou a costa, lançando suas bombas no mar. O L 31 aproximou-se de Londres pelo sul, lançando algumas bombas nos subúrbios do sul antes de cruzar o Tâmisa e bombardear Leyton, matando oito pessoas e ferindo 30.

O L 32 foi pilotado pelo Oberleutnant Werner Peterson do Naval Airship Service, que só havia assumido o comando do L 32 em agosto de 1916. O L 32 se aproximou pelo sul, cruzando o Canal da Mancha próximo ao farol de Dungeness, passando por Tunbridge Wells às 12h10. e lançar bombas em Sevenoaks e Swanley antes de cruzar Purfleet. 

O L 32

Depois de receber fortes tiros e encontrar uma infinidade de luzes de busca antiaéreas sobre Londres, Peterson decidiu subir a costa de Essex a partir de Tilbury e abortar a missão. O lastro de água foi lançado para ganhar altitude e o L 32 subiu para 13.000 pés. Pouco depois, às 12h45, L 32 foi avistado pelo 2º Tenente Frederick Sowreydo Royal Flying Corps, que decolou da vizinha RAF Hornchurch (conhecida na época como Sutton's Farm). À medida que Sowrey se aproximava, ele disparou três tambores de munição no casco do L 32, incluindo os últimos cartuchos incendiários Bock & Pomeroy. 

O L 32, segundo relatos de testemunhas, virou violentamente e perdeu altitude, queimando nas duas extremidades e nas costas. O dirigível errou por pouco a Billericay High Street ao passar, uma testemunha disse que as janelas de sua casa chacoalharam e o Zeppelin soou como um trem de carga sibilando. O L 32 continuou descendo a encosta e caiu em Snail's Hall Farm, perto de Green Farm Lane, em Great Burstead, caindo às 01h30 em terras agrícolas; o dirigível de 650 pés de comprimento atingiu um grande carvalho.

Memorial L32 do Grande Burstead

Todos os 22 tripulantes foram mortos. Dois membros da tripulação pularam em vez de serem queimados (um deles seria Werner Peterson). Os corpos da tripulação foram mantidos em um celeiro próximo até 27 de setembro, quando o Royal Flying Corps os transportou para a vizinha Igreja Great Burstead. Eles foram enterrados lá até 1966, quando foram reenterrados no Cemitério Militar Alemão em Cannock Chase. Presentes no local do acidente estavam a Royal Naval Intelligence, que recuperou o último livro de códigos secretos encontrado na gôndola do L32 acidentado.

O L 33

O L 33 lançou alguns projéteis incendiários sobre Upminster e Bromley-by-Bow , onde foi atingido por um projétil antiaéreo, apesar de estar a uma altitude de 13.000 pés (4.000 m). À medida que se dirigia para Chelmsford começou a perder altura e caiu perto de Little Wigborough. O dirigível foi incendiado por sua tripulação, mas a inspeção dos destroços forneceu aos britânicos muitas informações sobre a construção dos Zeppelins, que foram usados ​​no projeto dos dirigíveis britânicos da classe R33.

O próximo ataque ocorreu em 1º de outubro de 1916. Onze Zepelins foram lançados contra alvos em Midlands e em Londres. Apenas o L 31, comandado pelo experiente Heinrich Mathy em seu 15º ataque, chegou a Londres. Quando o dirigível se aproximava de Cheshunt, por volta das 23h20, foi apanhado por holofotes e atacado por três aeronaves do Esquadrão N.º 39. O segundo-tenente Wulstan Tempest conseguiu atear fogo ao dirigível, que caiu perto de Potters Bar. Todos os 19 tripulantes morreram, muitos saltando da aeronave em chamas.

Representação artística do abate do L 34

Para o ataque seguinte, de 27 a 28 de novembro, os Zeppelins evitaram Londres em busca de alvos em Midlands. Mais uma vez, as aeronaves de defesa tiveram sucesso: o L 34 foi abatido na foz do Tees e o L 21 foi atacado por duas aeronaves e caiu no mar perto de Lowestoft. 

Não houve mais ataques em 1916, embora a Marinha tenha perdido mais três embarcações, todas em 28 de dezembro: o SL 12 foi destruído em Ahlhorn por ventos fortes após sofrer danos em um pouso ruim, e em Tondern o L 24 colidiu com o galpão enquanto pouso: o incêndio resultante destruiu L 24 e o L 17 adjacente.

1917

Aquarela de 1917 de Felix Schwormstädt - título traduzido: "Na gôndola com motor traseiro de um dirigível Zeppelin durante o voo pelo espaço aéreo inimigo após um ataque bem-sucedido à Inglaterra"

Para combater as defesas cada vez mais eficazes, foram introduzidos novos Zepelins, que tinham uma altitude operacional aumentada de 16.500 pés (5.000 m) e um teto de 21.000 pés (6.400 m). O primeiro desses Zepelins classe S, LZ 91 (L 42) entrou em serviço em fevereiro de 1917. Eles eram basicamente uma modificação da classe R, sacrificando força e potência para melhorar a altitude.

Os Zeppelins da classe R sobreviventes foram adaptados com a remoção de um dos motores. A melhoria da segurança foi compensada pela tensão extra nas tripulações dos dirigíveis causada pelo mal da altitude e pela exposição ao frio extremo e pelas dificuldades operacionais causadas pelo frio e ventos fortes imprevisíveis encontrados em altitude.

O primeiro ataque de 1917 só ocorreu de 16 a 17 de março: os cinco Zepelins encontraram ventos muito fortes e nenhum atingiu seus alvos. Esta experiência foi repetida de 23 a 24 de maio. Dois dias depois, 21 bombardeiros de Gotha tentaram um ataque diurno a Londres. Eles ficaram frustrados com as nuvens pesadas, mas o esforço levou o Kaiser a anunciar que os ataques de dirigíveis a Londres deveriam parar; sob pressão, ele mais tarde cedeu para permitir que os Zepelins atacassem em "circunstâncias favoráveis".

De 16 a 17 de junho, foi tentada outra invasão. Seis Zepelins participariam, mas dois foram mantidos em seu galpão por causa dos ventos fortes e outros dois foram forçados a retornar devido a uma falha no motor. L 42 bombardeou Ramsgate, atingindo um depósito de munições. O L 48, com um mês de idade, o primeiro Zeppelin da classe U, foi forçado a cair para 13.000 pés (4.000 m), onde foi capturado por quatro aeronaves e destruído, caindo perto de Theberton, Suffolk.

Após ataques ineficazes em Midlands e no norte da Inglaterra em 21-22 de agosto e 24-25 de setembro, o último grande ataque Zeppelin da guerra foi lançado em 19-20 de outubro, com 13 aeronaves rumo a Sheffield, Manchester e Liverpool. Todos foram prejudicados por um forte vento contrário inesperado em altitude.

O L 45 estava tentando chegar a Sheffield, mas em vez disso lançou bombas em Northampton e Londres: a maioria caiu nos subúrbios do noroeste, mas três bombas de 300 kg (660 lb) caíram em Piccadilly, Camberwell e Hither Green, causando a maioria das vítimas naquela noite. 

Memorial no Camberwell Old Cemetery, Londres,
aos 21 civis mortos pelos bombardeios do Zeppelin em 1917

O L 45 então reduziu a altitude para tentar escapar dos ventos, mas foi forçado a voltar para as correntes de ar mais altas por um BE2e. O dirigível teve então uma falha mecânica em três motores e foi lançado sobre a França, eventualmente caindo perto de Sisteron; foi incendiado e a tripulação se rendeu. 

O L 44 foi derrubado por fogo terrestre sobre a França: o L 49 e o L 50 também foram perdidos devido a uma falha do motor e ao clima na França. O L 55 foi gravemente danificado no pouso e posteriormente desmantelado.

Não houve mais ataques em 1917, embora as aeronaves não tenham sido abandonadas, mas reformadas com motores novos e mais potentes.

1918

Houve apenas quatro ataques em 1918, todos contra alvos em Midlands e no norte da Inglaterra. Cinco Zeppelins tentaram bombardear Midlands de 12 a 13 de março, com poucos resultados. Na noite seguinte, três Zeppelins partiram, mas dois voltaram por causa do tempo: o terceiro bombardeou Hartlepool , matando oito e ferindo 29. 

Um ataque de cinco Zeppelins em 12-13 de abril também foi amplamente ineficaz, com nuvens espessas fazendo navegação precisa impossível. Contudo, algum alarme foi causado pelos outros dois, um dos quais chegou à costa leste e bombardeou Wigan, acreditando ser Sheffield: o outro bombardeou Coventry na crença de que era Birmingham. 

Representação artística do abate do L 70

O ataque final em 5 de agosto de 1918 envolveu quatro dirigíveis e resultou na perda do L.70 e na morte de toda a sua tripulação sob o comando do Fregattenkapitän Peter Strasser, chefe do Serviço Imperial Alemão de Dirigíveis Navais e do Führer der Luftschiffe. Cruzando o Mar do Norte durante o dia, o dirigível foi interceptado por um biplano DH.4 da Royal Air Force pilotado pelo Major Egbert Cadbury, e abatido em chamas.

Progresso tecnológico

A tecnologia Zeppelin melhorou consideravelmente como resultado das crescentes demandas da guerra. A empresa ficou sob controle governamental e novo pessoal foi recrutado para lidar com o aumento da demanda, incluindo o aerodinamicista Paul Jaray e o engenheiro de estresse Karl Arnstein. Muitos destes avanços tecnológicos tiveram origem no único concorrente sério do Zeppelin, a Schütte-Lanz, com sede em Mannheim. 

Embora seus dirigíveis nunca tenham tido tanto sucesso, a abordagem mais científica do professor Schütte ao projeto de dirigíveis levou a inovações importantes, incluindo o formato aerodinâmico do casco, as aletas cruciformes mais simples (substituindo os arranjos mais complicados em forma de caixa dos Zeppelins mais antigos), carros individuais com motor de acionamento direto, posições de metralhadoras antiaéreas, e poços de ventilação de gás que transferiam o hidrogênio ventilado para o topo do dirigível. Novas instalações de produção foram criadas para montar Zepelins a partir de componentes fabricados em Friedrichshafen.

Zeppelin classe M

Os projetos da classe M pré-guerra foram rapidamente ampliados, para produzir o duralumínio classe P de 163 metros (536 pés) de comprimento, que aumentou a capacidade de gás de 22.500 para 31.880 m 3 (794.500 para 1.126.000 pés cúbicos), introduziu uma gôndola totalmente fechada e tinha um motor extra. 

Essas modificações adicionaram 610 m (2.000 pés) ao teto máximo, cerca de 9 km/h (5,6 mph) à velocidade máxima e aumentaram muito o conforto da tripulação e, portanto, a resistência. Vinte e duas aeronaves da classe P foram construídas; o primeiro, LZ 38, foi entregue ao Exército em 3 de abril de 1915. A classe P foi seguida por uma versão alongada, a classe Q.

Em julho de 1916, a Luftschiffbau Zeppelin introduziu a classe R, com 199,49 metros (654 pés e 6 polegadas) de comprimento e um volume de 55.210 m3 (1.949.600 pés cúbicos). Eles podiam transportar cargas de três a quatro toneladas de bombas e atingir velocidades de até 103 km/h (64 mph), movidos por seis motores Maybach de 240 cv (180 kW).

Zeppelin classe R

Em 1917, após perdas nas defesas aéreas sobre a Grã-Bretanha, foram produzidos novos projetos que eram capazes de voar em altitudes muito mais elevadas, operando normalmente a cerca de 6.100 m (20.000 pés). Isto foi conseguido através da redução do peso do dirigível, reduzindo o peso da estrutura, reduzindo para metade a carga de bombas, removendo o armamento defensivo e reduzindo o número de motores para cinco. 

No entanto, estes não tiveram sucesso como bombardeiros: a maior altura a que operavam dificultava enormemente a navegação e a sua potência reduzida tornava-os vulneráveis ​​a condições meteorológicas desfavoráveis.

No início da guerra, o Capitão Ernst A. Lehmann e o Barão Gemmingen, sobrinho do Conde Zeppelin, desenvolveram um carro de observação para uso em dirigíveis. Este estava equipado com cadeira de vime, mesa de cartas, lâmpada elétrica e bússola, com linha telefônica e parte para-raios do cabo de suspensão. 

O carro de observação preservado no Museu Imperial da Guerra

O observador do carro retransmitiria as ordens de navegação e lançamento de bombas para o Zeppelin voando dentro ou acima das nuvens, permanecendo invisível do solo. [106] [107] Embora utilizados por dirigíveis do Exército, não foram utilizados pela Marinha, pois Strasser considerou que seu peso significava uma redução inaceitável na carga de bombas. [108]

Fim da guerra

A derrota alemã também marcou o fim dos dirigíveis militares alemães, já que os Aliados vitoriosos exigiram a abolição completa das forças aéreas alemãs e a rendição dos dirigíveis restantes como reparação. Especificamente, o Tratado de Versalhes continha os seguintes artigos que tratam explicitamente de dirigíveis:

• Artigo 198.º: "As forças armadas da Alemanha não devem incluir nenhuma força aérea militar ou naval... Nenhum dirigível deve ser mantido."
• Artigo 202.º: "Na entrada em vigor do presente Tratado, todo o material aeronáutico militar e naval... deverá ser entregue aos Governos das Principais Potências Aliadas e Associadas... Em particular, este material incluirá todos os itens sob os seguintes títulos que estão ou estiveram em uso ou foram projetados para fins bélicos: [...] “Dirigíveis capazes de voar, sendo fabricados, reparados ou montados.”; “Planta para fabricação de hidrogênio”; “Galpões e abrigos dirigíveis de todo tipo para aeronaves.”; "Enquanto se aguarda a sua entrega, os dirigíveis serão, às custas da Alemanha, mantidos inflados com hidrogênio; a planta para a fabricação de hidrogênio, bem como os galpões para dirigíveis poderão, a critério das referidas Potências, ser deixados para a Alemanha até o momento em que os dirigíveis são entregues."

Em 23 de junho de 1919, uma semana antes da assinatura do tratado, muitas tripulações do Zeppelin destruíram suas aeronaves em seus corredores para impedir a entrega, seguindo o exemplo do afundamento da frota alemã em Scapa Flow, dois dias antes. Os dirigíveis restantes foram transferidos para França, Itália , Grã-Bretanha e Bélgica em 1920.

Um total de 84 Zepelins foram construídos durante a guerra. Mais de 60 foram perdidos, divididos aproximadamente igualmente entre acidente e ação inimiga. 51 ataques foram feitos somente na Inglaterra, nos quais 5.806 bombas foram lançadas, matando 557 pessoas e ferindo 1.358, causando danos estimados em £ 1,5 milhão. Argumentou-se que os ataques foram eficazes muito além dos danos materiais, desviando e dificultando a produção durante a guerra: uma estimativa é que, devido aos ataques de 1915-16, "um sexto da produção normal total de munições foi totalmente perdida".

Depois da Primeira Guerra Mundial

Renascença

LZ 120 Bodensee

O conde von Zeppelin morreu em 1917, antes do fim da guerra. Hugo Eckener, que há muito imaginava os dirigíveis como navios de paz e não de guerra, assumiu o comando do negócio Zeppelin, na esperança de retomar rapidamente os voos civis. Apesar das dificuldades consideráveis, completaram dois pequenos dirigíveis de passageiros; LZ 120 Bodensee (sucateado em julho de 1928), que voou pela primeira vez em agosto de 1919 e nos meses seguintes transportou passageiros entre Friedrichshafen e Berlim, e um dirigível irmão LZ 121 Nordstern, {sucateado em setembro de 1926} que se destinava ao uso regular rota para Estocolmo.

No entanto, em 1921, as Potências Aliadas exigiram que estes fossem entregues como reparações de guerra, como compensação pelos dirigíveis destruídos pelas suas tripulações em 1919. A Alemanha não foi autorizada a construir aeronaves militares e apenas dirigíveis com menos de 28.000 m3 (1.000.000 pés cúbicos). foram permitidos. Isso interrompeu os planos da Zeppelin para o desenvolvimento de dirigíveis, e a empresa teve que recorrer temporariamente à fabricação de utensílios de cozinha de alumínio.

O ZR-1 USS Shenandoah

Eckener e os seus colegas recusaram-se a desistir e continuaram à procura de investidores e de uma forma de contornar as restrições aliadas. A oportunidade surgiu em 1924. Os Estados Unidos começaram a experimentar dirigíveis rígidos, construindo um de sua autoria, o ZR-1 USS Shenandoah , e comprando o R38 (baseado no Zeppelin L 70) quando o programa de dirigíveis britânico foi cancelado. No entanto, este quebrou e pegou fogo durante um voo de teste acima do Humber em 23 de agosto de 1921, matando 44 tripulantes.

Nessas circunstâncias, Eckener conseguiu obter um pedido para o próximo dirigível americano. A Alemanha teve de pagar ela própria este dirigível, uma vez que o custo foi contabilizado nas contas de reparações de guerra, mas para a empresa Zeppelin isto não era importante. LZ 126 fez seu primeiro vôo em 27 de agosto de 1924.

O ZR-3 (LZ 126) USS Los Angeles sobre o sul de Manhattan

No dia 12 de outubro, às 07h30, hora local, o Zeppelin decolou para os EUA sob o comando de Hugo Eckener. O dirigível completou sua viagem de 8.050 quilômetros (5.000 milhas) sem dificuldades em 80 horas e 45 minutos. Multidões americanas celebraram com entusiasmo a chegada, e o presidente Calvin Coolidge convidou Eckener e sua tripulação para a Casa Branca , chamando o novo Zeppelin de "anjo da paz".

Recebendo a designação ZR-3 USS Los Angeles e reabastecido com hélio (parcialmente proveniente do Shenandoah) após sua travessia do Atlântico, o dirigível tornou-se o dirigível americano de maior sucesso. Operou de forma confiável por oito anos, até ser aposentado em 1932 por razões econômicas. Foi desmontado em agosto de 1940.

Era de ouro

Com a entrega do LZ 126 , a empresa Zeppelin reafirmou sua liderança na construção de dirigíveis rígidos, mas ainda não estava de volta aos negócios. Em 1926, as restrições à construção de dirigíveis foram relaxadas pelos tratados de Locarno, mas a aquisição dos fundos necessários para o projeto seguinte revelou-se um problema na difícil situação económica da Alemanha pós-Primeira Guerra Mundial, e Eckener levou dois anos de trabalho de lobby e publicidade para garantir a realização do LZ 127.

O Graf Zeppelin em construção

Outros dois anos se passaram antes de 18 de setembro de 1928, quando o novo dirigível, batizado de Graf Zeppelin em homenagem ao Conde, voou pela primeira vez. Com um comprimento total de 236,6 metros (776 pés) e um volume de 105.000 m 3, foi o maior dirigível já construído na época. 

O objetivo inicial de Eckener era usar o Graf Zeppelin para fins experimentais e de demonstração para preparar o caminho para viagens regulares de dirigíveis, transportando passageiros e correio para cobrir os custos. 

Em outubro de 1928, sua primeira viagem de longo alcance o levou a Lakehurst, a viagem durou 112 horas e estabeleceu um novo recorde de resistência para dirigíveis. Eckener e sua tripulação, que incluía seu filho Hans, foram mais uma vez recebidos com entusiasmo, com desfiles de confetes em Nova York e outro convite para a Casa Branca. Graf Zeppelin percorreu a Alemanha e visitou Itália, Palestina e Espanha. Uma segunda viagem aos Estados Unidos foi abortada na França devido a uma falha no motor em maio de 1929.

O Graf Zeppelin

Em agosto de 1929, o Graf Zeppelin partiu para outro empreendimento ousado: uma circunavegação do globo. A crescente popularidade do "gigante do ar" facilitou para Eckener encontrar patrocinadores. Um deles foi o magnata da imprensa norte-americano William Randolph Hearst, que solicitou que a turnê começasse oficialmente em Lakehurst. 

Tal como aconteceu com o voo de outubro de 1928 para Nova York, Hearst colocou uma repórter, Grace Marguerite Hay Drummond-Hay, a bordo: ela, portanto, se tornou a primeira mulher a circunavegar o globo por via aérea. 

A partir daí, Graf Zeppelinvoou para Friedrichshafen, depois para Tóquio, Los Angeles e de volta para Lakehurst, em 21 dias, 5 horas e 31 minutos. Incluindo as viagens iniciais e finais entre Friedrichshafen e Lakehurst e vice-versa, o dirigível percorreu 49.618 quilômetros (30.831 milhas).

No ano seguinte, Graf Zeppelin empreendeu viagens pela Europa, e após uma bem-sucedida viagem ao Recife, Brasil, em maio de 1930, decidiu-se abrir a primeira linha regular de dirigíveis transatlânticos. Essa linha operava entre Frankfurt e Recife, sendo posteriormente estendida até o Rio de Janeiro, com escala em Recife. 

O Graf Zeppelin em Recife, Pernambuco

Apesar do início da Grande Depressão e da crescente concorrência de aeronaves de asa fixa, o LZ 127 transportou um volume crescente de passageiros e correio através do oceano todos os anos até 1936. O navio fez outra viagem espetacular em julho de 1931, quando fez uma viagem de sete dias. viagem de pesquisa ao Ártico. Este já era um sonho do Conde von Zeppelin vinte anos antes, que não pôde ser realizado na época devido à eclosão da guerra.

US Air Mail 1930 retratando o Graf Zeppelin

Eckener pretendia seguir o dirigível de sucesso com outro Zeppelin maior, designado LZ 128. Este seria movido por oito motores, 232 m (761 pés) de comprimento, com capacidade de 199.980 m 3 (7.062.100 pés cúbicos) . No entanto, a perda do dirigível de passageiros britânico R101 em 5 de outubro de 1930 levou a empresa Zeppelin a reconsiderar a segurança dos navios cheios de hidrogênio, e o projeto foi abandonado em favor de um novo projeto, LZ 129. Este deveria ser preenchido com hélio inerte.

Hindenburg, o fim de uma era

A chegada ao poder do Partido Nazista em 1933 teve consequências importantes para o Zeppelin Luftschiffbau. Os zepelins tornaram-se uma ferramenta de propaganda para o novo regime: agora exibiam a suástica nazi nas barbatanas e ocasionalmente viajavam pela Alemanha para tocar música de marcha e discursos de propaganda ao povo. 

A bandeira da empresa Deutsche Zeppelin Reederei

Em 1934, Joseph Goebbels, o Ministro da Propaganda, contribuiu com dois milhões de marcos para a construção do LZ 129 e em 1935 Hermann Göring estabeleceu uma nova companhia aérea dirigida por Ernst Lehmann, a Deutsche Zeppelin Reederei, como subsidiária da Lufthansa para assumir as operações do Zeppelin. 

Hugo Eckenerera um antinazista declarado, fez reclamações sobre o uso de Zepelins para fins de propaganda em 1936, o que levou Goebbels a declarar: "O Dr. Eckener se colocou fora dos limites da sociedade. Doravante, seu nome não será mencionado nos jornais e sua fotografia será não deve ser publicado".

Em 4 de março de 1936, o LZ 129 Hindenburg (em homenagem ao ex-presidente da Alemanha, Paul von Hindenburg) fez seu primeiro voo. O Hindenburg foi o maior dirigível já construído. 

O Hindenburg: observe as suásticas nas nadadeiras caudais

Foi projetado para utilizar hélio não inflamável, mas o único fornecimento do gás era controlado pelos Estados Unidos, que se recusavam a permitir sua exportação. Assim, no que se revelou uma decisão fatal, o Hindenburg foi abastecido com hidrogénio inflamável. Além das missões de propaganda, o LZ 129 foi utilizado no serviço transatlântico ao lado do Graf Zeppelin.

Em 6 de maio de 1937, ao pousar em Lakehurst após um voo transatlântico, a cauda do navio pegou fogo e, em segundos, o Hindenburg pegou fogo, matando 35 das 97 pessoas a bordo e 1 membro da tripulação de terra. 

O Hindenburg em chamas em 1937

A causa do incêndio não foi definitivamente determinada. A investigação do acidente concluiu que a eletricidade estática havia acendido o hidrogênio que havia vazado dos sacos de gás, embora houvesse alegações de sabotagem. 13 passageiros e 22 tripulantes, incluindo Ernst Lehmann, morreram.

Apesar do aparente perigo, restava uma lista de 400 pessoas que ainda queriam voar como passageiros do Zeppelin e pagaram pela viagem. Seu dinheiro foi devolvido em 1940.

O Graf Zeppelin foi aposentado um mês após o naufrágio do Hindenburg e transformado em peça de museu. O pretendido novo carro-chefe Zeppelin foi concluído em 1938 e, inflado com hidrogênio, fez alguns voos de teste (o primeiro em 14 de setembro), mas nunca transportou passageiros. Outro projeto, o LZ 131, projetado para ser ainda maior que o Hindenburg e o Graf Zeppelin II, nunca progrediu além da produção de algumas armações de anel.

O Graf Zeppelin II

O Graf Zeppelin II foi designado para a Luftwaffe e fez cerca de 30 voos de teste antes do início da Segunda Guerra Mundial. A maioria desses voos foi realizada perto da fronteira com a Polónia , primeiro na região das montanhas dos Sudetos, na Silésia, e depois na região do Mar Báltico. Durante um desses voos, o LZ 130 cruzou a fronteira polonesa perto da Península de Hel, onde foi interceptado por uma aeronave polonesa Lublin R-XIII da base aérea naval de Puck e forçado a deixar o espaço aéreo polonês. 

Durante este tempo, LZ 130 foi usado para missões de reconhecimento eletrônico e foi equipado com diversos equipamentos de medição. Em agosto de 1939, fez um voo próximo à costa da Grã-Bretanha na tentativa de determinar se as torres de 100 metros erguidas de Portsmouth a Scapa Flow eram usadas para localização de rádio de aeronaves.

Fotografia, interceptação de ondas de rádio, análise magnética e de radiofrequência não foram capazes de detectar o radar operacional British Chain Home devido à busca na faixa de frequência errada. As frequências pesquisadas eram demasiado altas, uma suposição baseada nos próprios sistemas de radar dos alemães. A conclusão errada foi que as torres britânicas não estavam ligadas a operações de radar, mas sim a comunicações de rádio navais.

Após o início da Segunda Guerra Mundial em 1º de setembro, a Luftwaffe ordenou que o LZ 127 e o LZ 130 fossem transferidos para um grande hangar do Zeppelin em Frankfurt, onde o esqueleto do LZ 131 também estava localizado. Em março de 1940, Göring ordenou o desmantelamento dos dirigíveis restantes e, em 6 de maio, os hangares de Frankfurt foram demolidos.

Influências culturais

Os Zepelins têm sido uma inspiração para a música, a cinematografia e a literatura. O filme Hell's Angels, de 1930, dirigido por Howard Hughes, apresenta um ataque malsucedido do Zeppelin a Londres durante a Primeira Guerra Mundial. Em 1934, o calipsoniano Átila, o Huno gravou "Graf Zeppelin", comemorando a visita do dirigível a Trinidad.

Os zepelins são frequentemente apresentados em histórias alternativas e ficção de universo paralelo. Eles aparecem com destaque nos populares romances de fantasia da trilogia 'His Dark Materials' e na série 'The Book of Dust', de Philip Pullman. Na série americana de ficção científica 'Fringe', os zeppelins são uma notável idiossincrasia histórica que ajuda a diferenciar os dois universos paralelos da série, também usados ​​em 'Doctor Who' nos episódios "The Rise of the Cybermen" e "The Age of Steel" quando a 'Tardis' em uma realidade alternativa onde a Grã-Bretanha é uma 'República Popular' e Pete Tyler, pai de Rose Tyler, está vivo e é um inventor rico.

Eles também são vistos no enredo de realidade alternativa de 1939 no filme 'Sky Captain and the World of Tomorrow', e têm uma associação icônica com o movimento subcultural steampunk em termos mais amplos. Em 1989, o animador japonês Miyazaki lançou 'Kiki's Delivery Service', que apresenta um Zeppelin como elemento da trama. Um Zeppelin foi usado em 'Indiana Jones e a Última Cruzada', quando Jones e seu pai tentam escapar da Alemanha.

Em 1968, a banda de rock inglesa Led Zeppelin escolheu seu nome em homenagem a Keith Moon, baterista do The Who , ter dito ao guitarrista Jimmy Page que sua ideia de criar uma banda iria "cair como um balão de chumbo". O gerente de Page, Peter Grant, sugeriu mudar a grafia de "Lead" para "Led" para evitar erros de pronúncia. "Balloon" foi substituído por "Zeppelin", pois Jimmy Page o via como um símbolo da "combinação perfeita de pesado e leve, combustibilidade e graça". Para a capa do álbum de estreia autointitulado do grupo, a escolha foi pela imagem do Zeppelin caindo em chamas em Nova Jersey em 1937, para desgosto da Condessa Eva von Zeppelin, que tentou processar o grupo por usar o nome de sua família, mas o caso acabou sendo arquivado.

Era moderna

Zeppelin NT

Desde a década de 1990, a Luftschiffbau Zeppelin, uma empresa filha do conglomerado Zeppelin que construiu os Zeppelins alemães originais, vem desenvolvendo dirigíveis Zeppelin de "Nova Tecnologia" (NT). Esses vasos são semirrígidos baseados parcialmente na pressão interna e parcialmente em uma estrutura.

A empresa Airship Ventures operou viagens de passageiros do Zeppelin para a Califórnia de outubro de 2008 a novembro de 2012 com um desses dirigíveis Zeppelin NT.

Em maio de 2011, a Goodyear anunciou que substituiria sua frota de dirigíveis por Zeppelin NTs, ressuscitando sua parceria que terminou há mais de 70 anos. A Goodyear fez um pedido de três Zeppelin NT, que entraram em serviço entre 2014 e 2018.

Os zepelins modernos são sustentados pelo gás inerte hélio, eliminando o perigo de combustão ilustrado pelo Hindenburg. Foi proposto que os zepelins modernos poderiam ser movidos por células de combustível de hidrogênio. 

Os Zeppelins NTs  são frequentemente usados ​​para passeios turísticos; por exemplo, D-LZZF (foto acima) foi usado para a comemoração do aniversário de Edelweiss realizando voos sobre a Suíça com as cores da Edelweiss, e agora é usado, se o tempo permitir, em voos sobre Munique.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Wikipédia e sites associados