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Aeronave, um voo comercial da Latam, iria originalmente para Congonhas, mas precisou mudar a rota na noite de terça-feira.
Um avião da Latam com a cantora Maiara, da dupla com Maraísa, bateu contra em pássaro ao decolar de Navegantes, no Litoral Norte catarinense, e teve que pousar em Florianópolis na noite de terça-feira (4). A informação foi confirmada pelas assessorias da sertaneja e da empresa aérea ao g1 nesta quarta-feira (5).
O avião Airbus A320-214, prefixo PR-MYO, decolou de Navegantes às 21h27 e pousou em Florianópolis às 22h20, de acordo com o site de monitoramento de voos FlightRadar24. O destino original da aeronave era o aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
A cantora estava a bordo sem a irmã e relatou ter sido só um susto e passa bem, segundo a assessoria da artista. Ela havia feito shows no litoral catarinense. Em Balneário Camboriú, se apresentou no dia 26 de dezembro. No dia 29, esteve em Porto Belo.
Segundo a empresa aérea, o pouso foi feito de maneira preventiva e sem nenhum intercorrência. Em seguida, os passageiros foram remanejados para outras aeronaves para concluírem a viagem, manifestou a Latam.
"Este é um procedimento comum quando ocorre o evento chamado de 'bird strike'", diz a nota.
Por Carolina Fernandes e Clarìssa Batìstela, g1 SC - Imagem: Reprodução/FlightRadar24
O telescópio espacial James Webb superou nesta terça-feira (4) "a etapa mais difícil" da lista ao abrir completamente seu escudo térmico, um guarda-sol de cinco camadas, necessário para observar o cosmos, disse Thomas Zurbuchen, chefe de missões científicas da Nasa em um comunicado.
Embora faltem muitas operações para que o observatório esteja pronto, a abertura deste guarda-sol era fundamental para proteger os instrumentos científicos do calor do Sol e até da radiação emitada pela Terra e pela Lua —eles só funcionam a temperaturas muito baixas e às escuras, captando luz fraca procedente dos confins do Universo.
O passo seguinte é a abertura dos espelhos: primeiro um secundário, menor e colocado ao final de um tripé, e depois o principal, recoberto com ouro e com 6,6 metros de diâmetro.
O telescópio era grande demais para caber em um foguete e por isso foi preciso dobrá-lo sobre si mesmo como um origami e desdobrá-lo no espaço, um procedimento extremamente perigoso.
"É um dia muito especial", tuitou o astrônomo Klaus Pontoppidan, cientista-chefe do James Webb. "Acho que é hora de dar-se conta de que em breve talvez tenhamos um telescópio espacial gigante completamente operacional".
Guarda-sol gigante
O guarda-sol mede 20 por 14 metros, o tamanho de uma quadra de tênis, e tem o formato de um diamante.
Suas camadas, tão finas quanto um fio de cabelo, estavam dobradas como uma sanfona e agora vão se esticar até ficar a dezenas de centímetros de distância entre si. São feitas de kapton, um material escolhido por sua resistência às temperaturas extremas porque a face mais próxima do Sol pode alcançar os 125°C e a mais longínqua, -235°C.
Sua abertura foi possível graças a centenas de polias e cabos para guiá-las, além de motores para estender cada vela de cada ponta do diamante. Na segunda-feira, as primeiras três camadas foram abertas e esticadas com sucesso. Na manhã de terça-feira, as equipes fizeram o mesmo com as duas últimas. Antes foram ativadas as duas "estruturas de paletas" que continham o escudo solar.
Astrônomos de todo o mundo aguardam com ansiedade o James Webb, o telescópio espacial mais potente, pois permitirá observar as primeiras galáxias, formadas poucas centenas de milhões de anos após o Big Bang.
A grande novidade é que ele vai operar no espectro infravermelho próximo e médio, comprimentos de onda visíveis a olho nu. O observatório foi lançado há pouco mais de uma semana da Guiana Francesa e atualmente se encontra a mais de 900.000 quilômetros da Terra. Sua órbita definitiva, a 1,5 milhão de quilômetros da Terra, é quatro vezes a distância entre nosso planeta e a Lua.
O James Webb ficará num conhecido como o ponto Lagrange 2 (L2). Esta área é um ponto em que objetos celestes permanecem com menor influência gravitacional da Terra e do Sol, ou seja, permanecem "estacionados" no espaço. Neste local, se algum problema surgir, não será possível enviar uma missão de reparos.
No dia 31 de dezembro, a Nasa divulgou um timelapse que mostra o percurso do telescópio, saindo da zona de órbita da Lua rumo às estrelas de Órion. No final, é possível ver o momento em que o telescópio parte em direção do L2.
Para que o percurso ficasse evidente, os cientistas da North York Astronomical Association (NYAA) combinaram as fotografias com outra imagem espacial, esta colorida, exibindo o trajeto em um risco branco.
Nota de suicídio do piloto elogia sequestradores do 11 de setembro. Mãe do garoto culpou efeito colateral de remédio contra a acne.
Charles J. Bishop e o Cessna 172 no acidente de Tampa em 2002 (Fonte: Fact Republic)
Em 5 de janeiro de 2002, Charles J. Bishop, um estudante do ensino médio da East Lake High School em Tarpon Springs, Flórida , Estados Unidos, roubou um avião Cessna 172 e bateu com ele na lateral da Torre do Bank of America, no centro da cidade Tampa, Flórida . O impacto matou o adolescente e danificou uma sala de escritório, mas não houve outros ferimentos.
Bishop se inspirou nos ataques de 11 de setembro. Ele havia deixado uma nota de suicídio creditando a Osama bin Laden pelos ataques e elogiando-os como uma resposta justificada às ações contra os palestinos e iraquianos e disse que ele estava agindo em nome da Al Qaeda, de quem recusou ajuda.
Como as autoridades não conseguiram encontrar nenhuma outra evidência de quaisquer conexões, o terrorismo como motivo foi descartado, e eles sugeriram que o acidente foi um aparente suicídio. A mãe de Bishop entrou com uma ação, depois desistiu, alegando que os efeitos colaterais psicológicos da isotretinoína , um remédio para acne que Bishop tomou, que pode incluir depressão e raramente ações suicidas, causaram o incidente.
O voo
Às 17h00 EST, o instrutor de Charlie J. Bishop, de 15 anos, o deixou no avião Cessna 172R, prefixo N2371N, da escola de voo National Aviation, para realizar uma inspeção pré-voo. Assim que foi deixado sozinho no avião, ele ligou o motor e decolou sem permissão.
Assim que o avião decolou, os controladores de tráfego aéreo alertaram a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Base da Força Aérea MacDill . Apesar dos repetidos avisos de um helicóptero despachado pela Guarda Costeira, o pequeno avião continuou até que colidiu com um prédio comercial do Bank of America. O avião colidiu entre o 28º e o 29º andar de um prédio de 42 andares.
O piloto
Bishop era um estudante de ensino médio de 15 anos de Tarpon Springs, na Flórida. No momento do incidente, ele era um piloto estudante e apenas autorizado a voar com um Instrutor de Voo Certificado.
Vizinhos e conhecidos da escola na Flórida e em Massachusetts classificavam Charles Bishop como um filho único que vivera a maior parte de sua vida com sua mãe e às vezes com sua avó materna, Karen Johnson, nos subúrbios de Boston e São Petersburgo. Ninguém se lembrava de um pai na família.
Colegas de escola o descreveram como um aluno "A" que chegava aos registros de honra, gostava de suas aulas e era uma espécie de animal de estimação dos professores. Ele se interessava por jornalismo e falava animadamente sobre aviões, disseram colegas.
Alguns vizinhos em Norwell e Winchester, Massachusetts, onde a mãe e o filho moravam no início da década de 1990, lembravam de Charles como um menino típico que andava de bicicleta e tinha dois cachorros. Outros se lembravam de um menino sensível impressionado com o jardim de flores de um vizinho. Ele era quieto, educado, bem falado, até mesmo eloqüente ao expressar seus sentimentos, alguns disseram. Outros lembravam dele como taciturno e introvertido.
Investigação e rescaldo
Uma investigação seguiu o incidente. As autoridades descartaram o terrorismo, embora testemunhas oculares tenham dito que o avião não fez nenhuma tentativa aparente para evitar atingir o prédio.
As autoridades finalmente sugeriram que o acidente foi um aparente suicídio. Além disso, uma nota encontrada nos destroços afirmava que ele expressou apoio a Osama bin Laden. No entanto, não há evidências de que o adolescente tivesse qualquer ligação com qualquer grupo terrorista.
Uma nota de suicídio de Bishop foi encontrada dizendo: "Eu preparei esta declaração em relação aos atos que estou prestes a cometer. Em primeiro lugar, Osama bin Laden está absolutamente justificado no terror que causou em 11 de setembro. Ele colocou uma nação poderosa de joelhos! Deus abençoe ele e os outros que ajudaram a fazer o 11 de setembro acontecer. Os EUA terão de enfrentar as consequências de suas ações horríveis contra o povo palestino e os iraquianos por sua fidelidade aos monstruosos israelenses - que querem nada menos do que dominar o mundo! Você vai pagar - Deus ajudá-lo - e farei você pagar! Haverá mais por vir! A Al Qaeda e outras organizações se reuniram comigo várias vezes para discutir a opção de eu entrar. Eu não o fiz. Esta é uma operação feita apenas por mim. não tive nenhuma outra ajuda, embora eu esteja agindo em nome deles."
Posteriormente, as autoridades confiscaram um computador da casa dos pais de Bishop para tentar determinar o motivo do incidente. Momentos depois do incidente, o presidente George W. Bush foi brevemente informado sobre o incidente e dois acidentes não relacionados naquele mesmo dia.
Em abril de 2002, transcrições obtidas da Federal Aviation Administration revelaram novos detalhes sobre o incidente, que incluíam a proximidade do pequeno avião de um voo da Southwest Airlines.
A mãe de Bishop entrou com um processo de US$ 70 milhões contra os Laboratórios Roche, que fazem um remédio para acne chamado Accutane. De acordo com a ação judicial, o medicamento teve efeitos colaterais como depressão e ações suicidas, que a denúncia apontou como a causa do incidente. O processo foi retirado em 26 de junho de 2007, pela mãe de Bishop, que afirmou que ela era fisicamente e emocionalmente incapaz de continuar a ação.
A medicação contra acne usada por Bishop
Após o incidente, várias medidas de segurança foram tomadas. A FAA divulgou um aviso de segurança em 6 de janeiro, um dia após o incidente. O aviso incluía a segurança da aeronave e regulamentos relativos a alunos menores de idade. Além disso, a EAA e outras organizações de aeronaves menores propuseram mais segurança para escolas de voo e aeronaves pequenas.
Enquanto as autoridades declararam que o acidente foi devido a um "abuso de confiança" e não a uma violação de segurança, outros argumentam pela necessidade de maior segurança devido à simplicidade de tais ações.
Os destroços da fuselagem do Cessna, que se projetava do arranha-céu quase 300 pés acima do solo, foram cuidadosamente baixados para a rua. Os restos do avião foram levados para o Aeroporto Internacional de Tampa, onde foram remontados como parte da investigação do NTSB.
O voo 701 da Ariana Afghan Airlines foi o voo envolvido em um acidente aéreo fatal em 5 de janeiro de 1969, quando um Boeing 727 com 62 pessoas a bordo colidiu com uma casa ao se aproximar do Aeroporto Gatwick de Londres sob forte neblina. Devido a erro do piloto, os flaps não foram estendidos para manter o voo na velocidade de aproximação final.
Aeronave
O Boeing 727-113, prefixo YA-FAR, da Ariana Airlines (foto acima), tinha menos de um ano na época do acidente e era a única aeronave de Ariana. O avião foi construído em fevereiro de 1968 e recebeu seu certificado de aeronavegabilidade americano em 25 de março de 1968. Em 29 de abril de 1968, foi concedido seu registro no Afeganistão, e aquele país emitiu seu próprio certificado de aeronavegabilidade em 14 de maio de 1968. Na época do acidente, a aeronave registrou 1.715 horas de voo.
O capitão era Rahim Nowroz, o primeiro oficial e copiloto era Abdul Zahir Attayee e o engenheiro de voo era Mohammed Hussain Furmuly O capitão Nowroz se qualificou como piloto em 1956, foi contratado por Ariana no ano seguinte como copiloto e voou 10.400 horas desde então - incluindo 512 em aeronaves Boeing 727, que ele se qualificou para voar após o treinamento em 1968. Havia mais cinco tripulantes a bordo.
Havia 54 passageiros a bordo. Com exceção de uma garota dos Estados Unidos, todas eram do Afeganistão, Paquistão e Índia (especialmente da região de Punjab). Houve uma mistura de residentes britânicos retornando após visitar suas famílias e novos imigrantes.
Fernhill é uma aldeia com cerca de 1 1⁄2 milhas (2,4 km) da extremidade leste da pista do Aeroporto de Gatwick e uma distância semelhante ao sul da cidade mais próxima, Horley. Até que as mudanças nos limites o trouxeram totalmente para West Sussex (e o bairro de Crawley) em 1990, ele se estendeu pela fronteira Sussex/Surrey e estava na paróquia de Burstow. As duas estradas principais, Peeks Brook Lane e Fernhill Road (chamada de Fernhill Lane na época do acidente), seguem sul-norte e oeste-leste, respectivamente.
O local do acidente foi um campo a oeste de Peeks Brook Lane, ao sul de Fernhill Lane e a leste de Balcombe Road, uma estrada que forma o limite leste do aeroporto. Antlands Lane fica mais ao sul. Uma casa chamada Longfield ao sul de Fernhill Lane foi destruída pelo impacto.
O voo FG 701 do Aeroporto Internacional de Cabul para o Aeroporto de Gatwick era um serviço programado semanal que parava imediatamente em Kandahar, Istambul e Frankfurt. Uma mudança de tripulação também ocorreu em Beirute, quando o Capitão Nowroz, o Primeiro Oficial Attayee e o Engenheiro de Voo Formuly assumiram o comando.
O tempo na área de Gatwick durante a noite de 4 a 5 de janeiro de 1969 era ruim. Havia neblina forte e congelante e nenhuma aeronave pousou no aeroporto desde cerca de às 16h00 do dia anterior, embora o aeroporto permanecesse aberto (Regulamentos internacionais exigem que os aeroportos permaneçam abertos independentemente das condições do solo, em caso de emergências).
O nevoeiro persistia desde o dia anterior e, embora tivesse passado da maior parte do sudeste da Inglaterra, algumas manchas permaneceram em Gatwick em uma altura de no máximo 250 pés (76 m).
O capitão recebeu relatórios meteorológicos que indicavam que a visibilidade variava entre 50 metros (160 pés) e 500 metros (1.600 pés), a temperatura do ar era de -3° C (27° F) e a névoa congelante era predominante.
Os relatórios do aeroporto de Stansted de Londres (o destino alternativo designado para este voo) e do aeroporto de Heathrow em Londres indicaram condições muito mais claras, e o voo também poderia ter retornado a Frankfurt já que havia combustível suficiente transportado (O relatório do acidente determinou que cerca de 9.000 kg (20.000 lb) foram deixados quando a aeronave caiu).
A aeronave caiu imediatamente ao sul de Fernhill Road, logo após a cerca viva à esquerda
Quando a aeronave se aproximou de Fernhill e estava a 1 1⁄2 milhas (2,4 km) da pista de Gatwick, cortou o topo de alguns carvalhos no jardim de uma casa chamada Twinyards em Peeks Brook Lane. Isso foi cerca de 500 jardas (460 m) do ponto de impacto no solo.
Em seguida, deixou marcas de pneus no telhado da casa vizinha e derrubou as chaminés da casa em frente a mais 80 m (264 pés) adiante. Nesse ponto, a aeronave estava a apenas 12 m do solo.
Em seguida, ele pegou uma antena de televisão e outro grupo de árvores, danificando componentes da asa direita.
Quando começou a girar, as rodas da aeronave tocaram o solo brevemente e ele começou a subir novamente. Não conseguiu evitar a casa de William e Ann Jones, que ficava 300 jardas (270 m) mais a oeste, e a destruiu completamente.
Um motor pousou nos destroços da casa junto com a seção traseira da fuselagem, enquanto a seção dianteira da aeronave se desintegrou em uma trilha de 1.395 pés (425 m).
O combustível derramou e imediatamente pegou fogo, engolfando a fuselagem e os destroços da casa. Os Jones foram mortos, mas seu bebê sobreviveu com ferimentos leves. As laterais de sua cama desabaram para dentro, "formando uma tenda de proteção sob um dos motores".
O capitão Rahim Nowroz, o primeiro oficial e copiloto Abdul Zahir Attayee e o engenheiro de voo Mohammed Hussain Furmuly ficaram feridos, mas sobreviveram. Os cinco comissários de bordo morreram.
Dos 54 passageiros a bordo, 43 morreram. Os outros 11 sofreram ferimentos graves. Eles estavam sentados principalmente na seção dianteira da aeronave.
Os residentes de Peeks Brook Lane foram os primeiros a chegar ao local do acidente e a contatar os serviços de emergência. A primeira chamada foi recebida à 01h38 na sala de controle da Polícia de Surrey, e policiais foram enviados da delegacia de Horley.
Os primeiros oficiais chegaram sete minutos depois, logo seguido por PC Keith Simmonds de Oxted que estava de plantão naquela noite e que salvou o bebê ferido da casa destruída.
Os bombeiros também foram convocados à 01h38, e os veículos chegaram à 01h56 em diante. Os bombeiros de Surrey e Sussex enviaram 20 veículos ao local, e mais foram fornecidos a partir do aeroporto pela Autoridade Britânica de Aeroportos.
Investigadores de acidentes liderados por George Kelly também foram ao local. Apesar de uma presença policial considerável, seus esforços foram afetados por espectadores obstruindo as ruas estreitas.
Blocos de polícia foram montados em ambas as extremidades de Fernhill Lane, e outros policiais foram posicionados em Antlands Lane, desviando o tráfego da Balcombe Road.
Os serviços de emergência estabeleceram uma instalação temporária de triagem e um centro de resgate fora do Yew Tree Cottage e mais tarde uma sala de incidentes na delegacia de polícia de Horley.
Um centro de resgate foi montado fora do Yew Tree Cottage
Os sobreviventes foram levados para Fernhill House antes de serem transferidos para o Redhill General Hospital ou, no caso de cinco pessoas gravemente queimadas, para a McIndoe Burns Unit no East Grinstead Hospital.
Dois passageiros morreram a caminho de Redhill General. O bebê que sobreviveu aos destroços da casa também foi levado para lá sofrendo de "hematomas graves e cortes leves".
Os corpos das vítimas foram transferidos para o St. John Ambulance Hall em Massetts Road em Horley, onde um necrotério temporário foi instalado. Parentes foram então levados para lá para identificá-los. Alguns corpos foram gravemente queimados, e foi necessário usar objetos pessoais para confirmar a identidade da vítima.
Outros corpos foram transferidos posteriormente para a empresa funerária Kenyon em Londres. As investigações sobre as 50 mortes começaram em poucos dias: o primeiro inquérito foi o de William e Ann Jones, realizado em Reigate em 10 de janeiro de 1969.
A Rainha Elizabeth II transmitiu uma mensagem de condolências a Mohammed Zahir Shah, Rei do Afeganistão. Cinco policiais, incluindo PC Simmonds, foram condecorados com a Comenda da Rainha por Brava Conduta em relação ao "serviço que excedeu os limites do dever" no local do acidente.
Também receberam este prêmio cinco residentes locais e um passageiro da aeronave que retornou ao inferno para resgatar familiares e também apagou as chamas nas roupas de outro passageiro.
Em termos de vítimas mortais, o acidente foi (e continua sendo até 2021) o pior nas proximidades do Aeroporto de Gatwick. Foi o primeiro incidente sério no aeroporto desde um acidente em fevereiro de 1959, quando um Vickers Viscount operado pela Turkish Airlines caiu em uma área arborizada entre Rusper e Newdigate, também na fronteira Surrey/Sussex, matando 14 passageiros e ferindo o primeiro-ministro turco Adnan Menderes.
Os investigadores descobriram que a causa do acidente foi um erro do piloto do capitão. Sua decisão de pousar em Gatwick foi um "erro de julgamento" causado pela "natureza enganosa" das condições meteorológicas, que eram muito difíceis - embora isso em si não tenha causado o acidente.
Em vez disso, a falha em estender os flaps na sequência correta e em uma velocidade apropriada fez com que a aeronave caísse abaixo de sua inclinação de planeio, role para a direita em atitude de nariz alto e caia.
A aeronave estava bem abaixo de sua rampa de deslizamento quando passou sobre essas casas em Peeks Brook Lane, Fernhill, atingindo árvores, chaminés e antenas de televisão.
O relatório do acidente observou que YA-FAR tinha um painel de instrumentos completo e "útil", um sistema VHF de alcance de rádio omnidirecional (VOR) e equipamento do sistema de pouso por instrumentos (ILS).
A comunicação "satisfatória e de rotina" entre o controle de tráfego aéreo e a aeronave foi observada, e o gravador de voz da cabine foi recuperado. Havia também uma unidade de registro de voo na parte traseira da fuselagem, que foi recuperada em 6 de janeiro e seu conteúdo analisado.
A decisão do capitão de voar para Londres em vez de permanecer em Frankfurt não foi criticada: ele poderia ter pousado em Heathrow e Stansted, onde o tempo estava bom, em vez de Gatwick se achasse que as condições eram muito ruins, e a aeronave poderia até mesmo retornar à Alemanha se necessário.
No momento em que a aeronave se aproximou de Gatwick, o alcance visual da pista era de 100 metros (330 pés) de acordo com o último relatório meteorológico em 2350 em 4 de janeiro, e não era esperado que melhorasse naquela noite; além disso, esta leitura foi confirmada em 0123 e 0127.
Na época, aeronaves registradas britânicas não tinham permissão para pousar em um aeroporto em um momento em que seu alcance visual da pista era inferior ao "mínimo declarado" (o de Gatwick era 1⁄2milhas (0,80 km)), mas as aeronaves estrangeiras tinham suas próprias regras e não estavam sujeitas à legislação britânica.
Os pilotos da Ariana Afghan Airlines foram instruídos a não pousar quando o alcance visual da pista fosse inferior ao mínimo declarado de um aeroporto (embora isso não fosse proibido por lei), mas eles poderiam usar seu julgamento para decidir se deveriam descer até a altura crítica (200 pés (61 m) para esta aeronave) e, em seguida, tente um pouso.
O capitão Nowroz "decidiu que, uma vez que o nevoeiro irregular muda rapidamente, ele faria uma aproximação com o objetivo de pousar em Gatwick". O relatório do acidente afirmava que, como ele confiava principalmente em indicações visuais ao pousar, pode ter se distraído de seus deveres na cabine de comando; e o nevoeiro irregular em outras condições claras é conhecido por afetar gravemente a visualização de referências visuais, às vezes levando a "erros desastrosos de julgamento".
No entanto, a decisão do capitão Nowroz de se aproximar de Gatwick com o objetivo de pousar ali "não apresentou risco indevido" e não causou o acidente. Em vez disso, a causa foi encontrada para ser uma série de mudanças nas configurações de velocidade, potência e ângulo de flap que não estavam de acordo com os procedimentos operacionais da companhia aérea e que ocorreram nos últimos 15 milhas (24 km) de aproximação.
À 01h28, a aeronave pegou o feixe localizador ILS e os flaps foram abaixados em três estágios conforme a velocidade da aeronave reduzia. Logo em seguida, ao se aproximar do feixe do glideslope ILS, sua altura e velocidade foram reduzidas ainda mais e o trem de pouso foi estendido.
Então o capitão viu uma luz que ele confundiu com uma na outra extremidade da pista - na verdade era em uma colina além do aeroporto - e a luz de advertência " estabilizador fora de ajuste" acendeu. Isso havia ocorrido com defeito no início do voo, e o capitão desligou o piloto automático e o rastreador automático de glideslope.
À 01h33, o ângulo do flap foi aumentado; a aeronave então começou a cair abaixo da inclinação de aproximação e estava viajando mais rápido do que a tripulação pensava. Somente quando atingiu uma altura de 400 pés (120 m) foi feita uma tentativa de ganho de altura, mas isso aconteceu tarde demais.
Os três primeiros ajustes de flap ocorreram em velocidades superiores às recomendadas nos procedimentos da companhia aérea, embora não ultrapassassem os limites do Boeing 727.
O trem de pouso foi estendido em uma velocidade muito alta, e o próximo ajuste do flape deveria ter sido feito em dois estágios. A súbita mudança de ângulo fez com que o nariz se inclinasse para baixo e a aeronave descesse mais rapidamente do que era apropriado para as condições.
O Capitão e outros membros da tripulação não reagiram a isso por cerca de 45 segundos, no entanto, até a cerca de 300 pés (91 m) do solo, eles aplicaram força total e elevador para cima para tentar trazer a aeronave para o alto. O relatório do acidente afirma que durante esse período de 45 segundos, eles podem ter se preocupado em buscar a confirmação visual de sua posição, como as luzes da pista.
A legislação que proíbe aeronaves britânicas de pousar quando o alcance visual da pista era muito curto foi estendida em setembro de 1969 para cobrir aeronaves de todos os outros países quando voavam para aeroportos em qualquer parte do Reino Unido.
Investigadores de acidentes da Câmara de Comércio levaram os destroços para um hangar no aeroporto de Farnborough para análise. Também envolvidos na investigação estavam funcionários dos Estados Unidos e do Afeganistão. Uma declaração preliminar foi emitida em 17 de janeiro de 1969, e o relatório completo do acidente seguido em junho de 1970.
Como saldo final, 43 passageiros e cinco tripulantes morreram no acidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O Piasecki YH-16A-PH Transporter 50-1270 paira no efeito solo (Piasecki Aircraft Corporation)
Em 5 de janeiro de 1956, o protótipo do helicóptero Piasecki Helicopter Company YH-16A-PH Transporter, número de série 50-1270, estava retornando à Filadélfia de um voo de teste, quando, aproximadamente às 15h55, a ré rotor dessincronizado, colidiu com o rotor dianteiro e a aeronave quebrou em voo. Ele caiu na Fazenda Mattson em Oldman's Creek Road, perto de Swedesboro, New Jersey, e foi completamente destruído. Os pilotos de teste Harold W. Peterson e George Callahan morreram.
Foi determinado que um rolamento associado a um equipamento de dados de teste de suporte de eixo coaxial interno havia travado, causando a falha do eixo do rotor.
Harold W. Peterson (à esquerda) e George Callahan, com o protótipo Piasecki YH-16A Turbo Transporter, 50-1270 (Foto cortesia de Neil Corbett)
Na época, o YH-16 era o maior helicóptero do mundo. A Força Aérea dos Estados Unidos pretendia que fosse um helicóptero de resgate de longo alcance, enquanto o Exército dos EUA esperava que servisse como carga pesada e transporte de tropas.
O YH-16A tinha fuselagem de 78 pés (23,774 metros), e ambos os rotores principais tinham 82 pés (24,994 metros) de diâmetro. Com os rotores girando, o comprimento total foi de 134 pés (40,843 metros). Sua velocidade operacional era de 125 rpm. A altura total do helicóptero era de 25 pés (7,62 metros). O peso vazio do helicóptero era de 22.506 libras (10.209 quilogramas) e o peso bruto era de 33.577 libras (15.230 quilogramas).
O YH-16 50-1269 era movido por dois motores radiais de 2.181,2 polegadas cúbicas (35,74 litros) refrigerados a ar e superalimentados Pratt & Whitney Twin Wasp E2 (R-2180-11) de duas carreiras e quatorze cilindros com um Classificação de potência normal de 1.300 cavalos a 2.600 rpm a 8.000 pés (2.438 metros) e 1.650 cavalos a 2.600 rpm, para decolagem.
O segundo YH-16A, 50-1270, foi modificado enquanto estava em construção e era movido por dois motores turboeixo Allison Division YT38-A-10 que produziam 1.800 cavalos de potência cada. Isso fez do YH-16A o primeiro helicóptero bimotor movido a turbina do mundo.
O Piasecki YH-16A Transporter era o maior helicóptero do mundo em 1956 (Piasecki Aircraft Corporation)
A velocidade de cruzeiro do YH-16A era de 146 milhas por hora (235 quilômetros por hora). Em julho de 1955, Peterson e Callahan voaram 50-1270 a uma velocidade recorde não oficial de 165,8 milhas por hora (266,83 quilômetros por hora). O teto de serviço era de 19.100 pés (5.822 metros) e o alcance máximo para uma missão de resgate foi planejado em 1.432 milhas (2.305 quilômetros).
Após o acidente, o projeto do H-16 foi cancelado.
Protótipo Piasecki YH-16A Transporter 50-1270, pairando em efeito de solo no Aeroporto da Filadélfia, 1955 (Piasecki Aircraft Corporation)
Amelia Earhart foi a primeira mulher a sobrevoar o Atlântico.
Amelia Earhart
Em 5 de janeiro de 1939, depois de estar desaparecida por 18 meses, o juiz Clarence Elliot Craig do Tribunal Superior do Condado de Los Angeles declarou Amelia Mary Earhart legalmente morta à revelia, a pedido de seu marido, George Palmer Putnam II. Ela e o navegador Fred Noonan desapareceram durante a rota de Lae, Território da Nova Guiné, para a Ilha Howland no Pacífico Central, 2 de julho de 1937.
George Palmer Putnam e Amelia Earhart se conheceram em 1928, enquanto ele entrevistava os candidatos a um voo transatlântico a ser patrocinado pela Sra. Amy Phipps Guest.
Ela foi selecionada para fazer o voo e se tornou a primeira mulher a voar no Oceano Atlântico, a bordo do Fokker F.VIIb/3m Friendship, de Donald Woodward, que foi pilotado por Wilmer Stutz e Louis Gordon. Eles se casaram em 7 de fevereiro de 1931 na casa de seus pais em Noank, Connecticut.
O juiz Craig nomeou Putnam como o executor do espólio de Earhart, que as notícias contemporâneas disseram ter sido "estimado em mais de US$ 10.000".
Sra. Jean-Marie Cosigny James Putnam e George Palmer Putnam, Chicago, Illinois, 23 de maio de 1939 (Associated Press)
Menos de cinco meses depois, em 21 de maio de 1939, o Sr. Putnam casou-se com a Sra. Jean-Marie Cosigny James, uma autora, em Boulder City, Nevada. Este foi o terceiro casamento de Putnam. Terminaria em divórcio em 1945.
Solicitação foi feita no final de dezembro de 2021, logo após empresa suspender operação e deixar passageiros sem voos.
O Ministério Público de São Paulo pediu à Justiça a decretação da falência da Viação Itapemirim e do grupo ITA Transportes Aéreos. A solicitação ainda inclui o bloqueio dos bens do dono da empresa.
O pedido foi feito no final do ano passado, após a empresa suspender todas as operações, deixando os passageiros sem voos às vésperas do Natal.
A promotoria afirma que os gestores descapitalizaram a empresa de ônibus para criar a linha aérea, que agora está suspensa.
A empresa está em recuperação judicial desde 2016 e deve cerca de R$ 253 milhões aos credores, além de R$ 2,2 bilhões em tributos. Mesmo assim, o grupo lançou em maio deste ano sua companhia aérea, a ITA.
Em 2020, a empresa anunciou a contratação de cerca de 600 profissionais, entre pilotos, copilotos, técnicos de aeronave e comissários de bordo.
Meses depois, a companhia aérea também passou a enfrentar uma série de problemas: atrasos de salários e de benefícios de funcionário, dívidas com fornecedores e voos cancelados.
Os pilotos da Qantas estão demonstrando baixo desempenho e estão propensos a cometer erros, revela um memorando interno que vazou.
O memorando, obtido pelo The Sydney Morning Herald e The Age, discute como os pilotos estão rotineiramente cometendo pequenos erros, como confundir altitude com velocidade no ar e iniciar a decolagem enquanto o freio de mão ainda está acionado.
O memorando observa um aumento no número de aproximações instáveis e casos em que a tripulação não percebeu que a aeronave estava sobrecarregada.
“Itens de rotina que costumavam ser concluídos com um mínimo de esforço agora ocupam mais tempo e desviam a atenção do vôo da aeronave ”, dizem os chefes de operações da frota da Qantas no memorando, de acordo com o The Sydney Morning Herald.
O memorando conclui que a interrupção nas operações causada pela pandemia COVID-19 “criou uma situação em que os pilotos especialistas perderam o tempo de retorno e experimentaram uma redução subsequente na capacidade cognitiva”.
Esta não é a primeira vez que pilotos sem prática voltaram ao trabalho após a pandemia e problemas ocorreram. Esses relatórios datam do verão de 2020 e, embora em geral a pandemia tenha resultado na diminuição tanto do número quanto da proporção de acidentes e incidentes, pilotos enferrujados continuaram a ser um problema.
“É altamente improvável que um piloto esqueça como pilotar uma aeronave e é altamente improvável que um piloto esqueça como operar qualquer um dos controles de vôo. Mas um piloto pode esquecer uma ação ou procedimento como parte de uma sequência. Também é possível que a proficiência das habilidades motoras finas possa ser afetada, como a capacidade de fazer ajustes rápidos e precisos na coluna de controle durante uma aterrissagem com vento cruzado ”, disse Brett Molesworth, especialista em segurança da aviação na University of New South Wales, Sydney. em um comunicado de imprensa da universidade.
Buscando enfrentar esses desafios, várias companhias aéreas iniciaram treinamentos e testes adicionais para seus pilotos.
O Airbus A350-1000, com registro G-XWBC, da British Airways, estava realizando o voo BA-104 do Aeroporto Internacional de Dubai para o Aeroporto Heathrow de Londres quando sofreu um ataque de cauda durante sua aproximação à pista 27L de Heathrow.
A tripulação decidiu então dar a volta antes de se posicionar e pousar com segurança na pista 27R de Heathrow, cerca de 15 minutos após fazer a primeira aproximação.
Todo o tráfego de pouso foi temporariamente desviado da pista 27L para a pista 27R. Os serviços de emergência do aeroporto atenderam a aeronave por precaução.
O voo FR4052 partiu de Manchester às 18h33 de segunda-feira com destino a Faro, no sul de Portugal, onde estava previsto aterrar por volta das 21h30.
Mas, com pouco mais de uma hora de voo, os pilotos da aeronave Boeing 737-8AS, prefixo EI-EFY, fizeram uma descida repentina de 41.000 pés para 7.000 pés enquanto sobrevoavam o Canal da Mancha.
O avião pousou em Brest, no norte da França, pouco depois das 19h30, onde foi recebido na pista por caminhões de bombeiros e veículos da polícia enquanto os passageiros eram evacuados.
Havia, portanto, a preocupação de que os passageiros do voo FR4052 fossem forçados a permanecer na França e se isolar.
737-800 Ryanair #FR4052 went down in emergency in brest due to a fire outside the aircraft, all passengers got out on a bus taken by the french police pic.twitter.com/0En5vgLasg
Mas os viajantes foram informados pelo pessoal do aeroporto de Brest que outro avião tinha sido despachado de Stansted para continuar a sua viagem para Faro.
Um passageiro relatou inicialmente que havia um incêndio fora da aeronave, mas corrigiu que o incêndio ocorrera dentro da aeronave.
Descubra alternativas saudáveis ao tradicionais fast foods servidos no aeroporto ou durante o trajeto.
Em janeiro, há um aumento expressivo nas viagens de avião. É preciso, no entanto, ficar atento aos lanchinhos servidos no voo. Por mais que pareça difícil, dá para fazer escolhas saudáveis, que vão além do fast food e de belisquetes industrializados.
A primeira recomendação para ter uma viagem de qualidade, sobretudo os internacionais, é manter uma boa hidratação durante o voo. Nesse momento, devemos ter maior cuidado com a ingestão de água, já que a alta carga de ar deixa o ambiente aéreo mais seco e a falta de umidade é comum.
Outra situação comum são os enjoos durante o trajeto, devido aos movimentos causados pela aeronave. Uma boa alternativa, nesse caso, é levar um sachê de chá de gengibre. Peça água quente à aeromoça, e voilá.
Legumes e vegetais picados
Vegetais, como pepino, aipo, cenoura e pimentão vermelho, são ótimos petiscos para consumir durante a viagem. Além da praticidade, eles são ricos em fibras e nutrientes, e apresentam uma crocância satisfatória, gerando saciedade por mais tempo.
Biscoitos de sementes ou grãos integrais
Lanches compactos como biscoitos ou barrinhas de cereais são práticos e fáceis de levar com você. A sugestão é optar por produtos feitos de grãos integrais ou sementes. Eles são fontes de fibras, proteínas e outros nutrientes, incluindo ferro, ácido fólico, selênio, vitaminas do complexo B e magnésio.
Nozes e sementes
As nozes são abundantes em proteínas e antioxidantes. Uma sugestão seria misturar algumas opções de oleaginosas, como castanha de caju, nozes, castanha-do-pará e amêndoas, que mantém a saciedade.
Sanduíches caseiros
A maioria dos sanduíches de aeroportos vem com uma enorme quantidade de condimentos e queijos industrializados. Além disso, costumam ser caros. Em vez disso, faça seu próprio sanduíche com baixo teor de sódio e proteína. Quando você prepara o seu alimento, além de ter maior controle, tem segurança do que está entrando em seu corpo.
Evite alimentos industrializados
Chips e salgadinhos fáceis de encontrar pelo aeroporto, mas a conveniência pode ter um custo. Alimentos gordurosos prejudicam o sistema digestivo e agravam a sensação de náuseas, além de piorar a digestão e os sintomas do enjôo.
Nada de comidas picantes
Alimentos picantes, em geral, podem incomodar o estômago. Para minimizar o desconforto, opte por lanches menos condimentados.
Não beba álcool
Se você tem tendências a sofrer de enjoo, evite a ingestão de bebidas alcoólicas durante o voo. Ele coloca mais pressão em seu sistema digestivo do que seria confortável para passar algumas horas no assento do avião.
Pouso "de barriga" foi evento sem precedentes para o caça F-35A; autoridades sul-coreanas investigam as causas do incidente.
Caça F-35A fabricado nos EUA pousa na Base Aérea de Chungju, na Coreia do Sul, em 29 de março de 2019 (Foto: South Korea Defense Acquisition Program Administration via Getty Images)
Na Coreia do Sul, o piloto de um caça a jato Lockheed Martin F-35A Lightning II fez um “pouso de barriga” de emergência em uma base aérea, nesta terça-feira (4), depois que seu trem de pouso não funcionou devido a problemas eletrônicos, disse um porta-voz da Força Aérea sul-coreana.
De acordo com especialistas, o “pouso de barriga” – tocar o solo com o trem de pouso retraído – foi um evento sem precedentes para o avião furtivo avaliado em US$ 100 milhões, agora em uso ou encomendado por mais de uma dúzia de países.
“O caça fez um pouso de emergência porque o trem de pouso não se estendeu. Isso significaria que o jato fez o ‘pouso de barriga'”, disse um oficial militar sul-coreano, que não confirmou se a aeronave sofreu algum dano no incidente.
Mesmo que tenha sofrido, excelentes habilidades de voo foram demonstradas pelo piloto, quem as autoridades afirmam ter saído andando após o pouso, de acordo com um oficial militar sul-coreano.
“Uma aterrissagem dessas no F-35 pode ser bastante difícil e perigosa por causa do ângulo de ataque que a aeronave tem ao se aproximar do pouso”, disse David Cenciotti, ex-oficial da Força Aérea italiana e editor do blog The Aviationist.
“O F-35 pousa muito rápido. Não é um F-16, 18 ou 111”, disse Peter Layton, ex-oficial da força aérea australiana agora no Griffith Asia Institute, referindo-se a aeronaves militares mais antigas e menos sofisticadas do que o F- 35.
“Estou muito surpreso que os sistemas de emergência para descida do trem de pouso não funcionaram ou não foram usados”, disse ele.
Layton também expressou surpresa pelo fato de o piloto sul-coreano não ejetar, “mas claramente eles fizeram a coisa certa”, disse ele.
Uma investigação sobre o incidente está em andamento, disseram autoridades sul-coreanas.
Possivelmente, nenhuma outra aeronave se tornou um ícone da indústria da aviação. Há uma boa razão para o Boeing 747 ter sido nomeado a 'Rainha dos Céus', já que o tamanho por si só já colocava o jato de quatro motores em um trono.
Afinal, a década de 1970 não foi exatamente famosa pela variedade de aviões a jato. O 747 tinha que competir com aeronaves de corpo largo, mais curtas e menores, como o McDonnell Douglas DC-10 ou o Lockheed L-1011.
Airbus A380 da Air France e Boeing 747 da British Airways no Aeroporto Internacional de Los Angeles LAX
E resistiu ao teste do tempo, pois nem o DC-10, seu derivado MD-11, nem o L-1011 tiveram voos de passageiros nos últimos anos, enquanto o Boeing 747 permaneceu em serviço ativo.
No entanto, o teste do COVID-19 pode ser demais para a Rainha. Enquanto a versão cargueiro teve um apogeu durante a pandemia, transferindo suprimentos vitais em todo o mundo, a versão de passageiro atingiu um solavanco muito duro em seu caminho.
A crise atual forçou as companhias aéreas a examinarem profundamente suas finanças e os custos tiveram que ser cortados para se manterem à tona, e um avião quadrimotor não é uma opção barata para operar em uma crise.
Assim, aos poucos, vários operadores de Boeing 747 começaram a aposentar o ícone, incluindo o maior operador de sua versão de passageiros, a British Airways. Dê uma olhada em algumas das pinturas mais icônicas que o Boeing 747 usou ao longo de mais de 50 anos de serviço leal:
Boeing 747-400 VH-OEJ da Qantas
Para comemorar seu 100º aniversário, a British Airways introduziu várias cores retrô em suas aeronaves, incluindo dois Boeing 747s
Libré da British Airways Negus, usada entre 1974 e 1984
Ed Force One era o apelido deste Boeing 747 em particular, usado pelo Iron Maiden ao longo de 2016
No nariz do Boeing 747-400 da Rossiya Airlines, de 2016, está o Amur Tiger, um tigre que vive no Extremo Oriente da Rússia
Dos muitos feitos tecnológicos que foram realizados na aviação moderna, os elevadores da cabine não se estabeleceram como um pilar no design de aviões modernos. Poucos passageiros hoje terão visto um elevador a bordo de seu voo - ainda mais raros são os elevadores destinados ao transporte de pessoas. Mas eles não são completamente inéditos.
Alguns aviões usam elevadores na cabine para ajudar a tripulação de cabine (Getty Images)
Elevadores de serviço na cabine
Como a maioria das aeronaves em operação hoje tem apenas um convés de passageiros, geralmente não são necessários elevadores de cabine, pois oferecem pouca utilidade. No entanto, para aeronaves de dois andares, eles podem ser inestimáveis para a tripulação. O Airbus A380 tem dois elevadores instalados para transportar contêineres de cozinha entre os conveses superior e inferior, assim como o Boeing 747. Eles são úteis ao transportar carrinhos de comida e outros objetos volumosos entre andares.
O A380 possui dois elevadores para atender seu luxuoso convés superior (Qantas)
Crucialmente, os elevadores de cabine em aviões comerciais modernos não se destinam ao uso humano. Não são apenas potencialmente inseguros, mas também desnecessários quando um simples lance de escadas é suficiente. No entanto, aviões particulares instalaram elevadores de passageiros para adicionar um toque de luxo e prestígio. Em um caso, um príncipe saudita planejou instalar um elevador de passageiros em um A380 personalizado durante reformas de mais de US$ 200 milhões.
Cozinha do convés inferior
Aeronaves com dois conveses para passageiros são comparativamente raras - atualmente, a única aeronave moderna que oferece tal arranjo é o Airbus A380 e o Boeing 747. No entanto, muitos aviões em serviço hoje hospedam suas cozinhas no convés inferior, pois é mais econômico em termos de espaço. Um estudo sobre cozinhas de convés inferior descobriu que elas podem aumentar a capacidade de passageiros, com elevadores embutidos considerados o método mais eficiente de mover carrinhos até a cabine principal.
O McDonnell Douglas DC-10 foi um dos primeiros aviões a incorporar elevadores de cabine, como pode ser visto no vídeo de demonstração acima (pule para 0:55). Os elevadores do DC-10 foram destinados ao uso da tripulação de cabine, sendo um elevador para carrinhos de comida e outro para o comissário de bordo. Algumas variantes do Lockheed L-1011 TriStar também foram construídas com elevadores para conectar a cozinha inferior à cabine principal.
Segurança de elevadores a bordo
A segurança é claramente uma grande preocupação com elevadores de passageiros a bordo, especialmente no meio de um voo, quando as coisas podem ficar turbulentas. Houve uma série de acidentes a bordo de voos devido a elevadores.
Durante um incidente em 1999, o elevador de serviço moveu-se inesperadamente, fazendo com que um carrinho de comida prendesse um comissário contra a parede. Em outro caso, um comissário de bordo ficou preso sob o elevador depois de entrar no poço inferior do elevador.
Houve alguns incidentes de alto perfil envolvendo elevadores de cabine (United Airlines)
Ainda há muito espaço para inovação quando se trata de elevadores e aviões. Uma engenhoca relacionada, apelidada de ' Aerolift ' pelo fabricante Greenpoint Technologies, é um elevador do solo para a cabine que pode levar até quatro passageiros da pista para a cabine.
No entanto, devido a preocupações com eficiência e segurança, é improvável que os elevadores de cabine para passageiros se tornem populares nas aeronaves comerciais modernas.
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