Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air Midwest 5481 - Peso Fatal

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 8 de janeiro de 2003: Peso Fatal - A queda do voo 5481 da Air Midwest

No dia 8 de janeiro de 2003, um voo de passageiros saindo de Charlotte, na Carolina do Norte (EUA), subiu incontrolavelmente na decolagem, atingindo 54 graus de nariz para cima antes de estolar e cair do céu. Apesar de seus melhores esforços, os pilotos não conseguiram se recuperar a tempo, e o avião caiu em um hangar, matando todas as 21 pessoas a bordo.

Os investigadores descobriram práticas negligentes de manutenção na companhia aérea que criavam um perigo oculto no sistema de controle de voo da aeronave, mas isso provou ser apenas parte do quebra-cabeça. Foi a outra metade da história que deu a esse pequeno acidente implicações nacionais: para horror do Safety Board, as companhias aéreas de todo o país ainda usavam um peso médio de passageiro que não era atualizado desde 1936. 

A Air Midwest era uma companhia aérea regional que operava voos de curta duração no centro e no leste dos Estados Unidos, geralmente dentro de acordos de compartilhamento de código que permitiam que seus bilhetes fossem vendidos sob marcas importantes como Braniff, TWA e, posteriormente, US Airways Express. 

Em 2003, a Air Midwest operava uma frota de mais de 40 aviões turboélice gêmeos Beechcraft 1900D de 19 passageiros, que passavam o dia pulando entre pequenas e médias cidades americanas. 

O avião envolvido no acidente, com as cores da US Airways Express, mas voando pela Air Midwest

Uma dessas rotas foi o voo 5481 da Air Midwest de Charlotte, na Carolina do Norte, para Greenville-Spartanburg, um aeroporto regional localizado em Greer, na Carolina do Sul. O voo, que foi comercializado pela US Airways Express, contou com um complemento total de 19 passageiros, bem como dois pilotos que operavam o Beechcraft 1900D, prefixo N233YV, prertencente a US Airways Express, voando pela Air Midwest.

No comando estava a capitã Katie Leslie, de 25 anos, uma estrela em ascensão na Air Midwest que era conhecida por seu bom senso e amplo conhecimento de sistemas. Juntando-se a ela na cabine estava o primeiro oficial Jonathan Gibbs, de 27 anos, outro jovem piloto com um histórico limpo e um futuro promissor.

O avião que eles iriam voar acabava de ser levado para manutenção no dia anterior em uma instalação em Huntington, West Virginia. A instalação pertencia à Raytheon Aircraft Company, fabricante da série Beechcraft 1900, e empregava mecânicos e inspetores que trabalhavam nas aeronaves da Air Midwest. 

No dia 7 de janeiro de 2003, dois mecânicos da Raytheon e um inspetor de garantia de qualidade foram encarregados de realizar verificações de rotina neste Air Midwest Beechcraft 1900D, um processo que incluiu a verificação da tensão dos cabos do elevador. 

Por causa de seu tamanho pequeno, o 1900D não tem controles de voo hidráulicos; em vez disso, as entradas do piloto são transferidas diretamente para as superfícies de controle por meio de cabos e manivelas. Para garantir que os controles sempre retornem à posição neutra, os cabos devem ser mantidos em um determinado nível de tensão, que é medido e ajustado durante a manutenção de rotina. 

Nenhum dos dois mecânicos designados para esta tarefa tinha tensionado novamente um cabo de elevador Beechcraft 1900D antes, mas o inspetor tinha, e ele planejava fornecer a eles treinamento no trabalho sobre o processo.

As medições da tensão dos cabos do elevador nesta aeronave revelaram que eles precisavam de ajustes. Retensionar os cabos do elevador é um processo complexo de várias etapas. 

O sistema de controle do elevador consiste em dois cabos interligados, designados “nariz da aeronave para cima” (ANU) e “nariz da aeronave para baixo” (AND), que são conectados às colunas de controle dos pilotos e aos elevadores. Qual cabo está em tensão determina a direção de movimento dos elevadores. 

Duas manivelas - dispositivos que transferem o movimento do cabo ao redor de uma esquina - estão localizadas na cauda e abaixo do piso da cabine. E dentro da cauda, ​​ambos os cabos passam por conjuntos tensores, que permitem aos mecânicos ajustar a tensão do cabo. 

A fim de tensionar novamente os cabos, os mecânicos devem inserir "pinos de sonda" através das manivelas para fixá-los à estrutura da aeronave, segurando o início e o final de cada cabo em tensão e mantendo a coluna de controle e os elevadores na posição neutra. 

Em seguida, os mecânicos podem usar os esticadores para remover qualquer folga restante na seção principal do cabo. Quando executado corretamente, este processo garante que os elevadores permaneçam na posição neutra na ausência de quaisquer entradas de controle.

No entanto, o procedimento de tensionamento do cabo foi incorporado ao procedimento de amarração do cabo do elevador, o conjunto de etapas que é seguido ao instalar um cabo do elevador inteiramente novo.

A intenção do fabricante era que os mecânicos seguissem todo o procedimento de amarração ao tensionar novamente os cabos; entretanto, o inspetor acreditava que eles poderiam pular as etapas que ele não percebeu como estando diretamente relacionadas ao retensionamento. Ele instruiu os mecânicos sobre quais etapas eles poderiam pular com base em seu entendimento do que era necessário. 

Uma das etapas do procedimento completo exigia a remoção de vários assentos e parte do piso para obter acesso à caixa de direção dianteira. O inspetor mostrou aos mecânicos uma pequena porta que daria acesso ao orifício do pino de sonda associado à caixa de direção dianteira, permitindo que eles insiram o pino da plataforma sem a remoção demorada dos móveis da cabine. 

Após discutir as etapas a serem puladas, o inspetor saiu para realizar outras funções. Ele acreditava que, como um dos mecânicos tinha experiência em ajustar a tensão do cabo em outros tipos de aeronaves, não precisaria de supervisão rigorosa. Mas, em sua ausência, a mecânica cometeu um erro crítico. Pelo ângulo fornecido pela porta de acesso, eles não puderam ver que, ao inserir o pino da plataforma pelo orifício na estrutura da aeronave, ele não passou pela caixa de direção dianteira. 

Como resultado, a coluna de controle não foi travada na posição neutra. Conforme a mecânica continuava com o retensionamento, esse erro começou a se agravar. O pino da plataforma de popa foi inserido corretamente, garantindo que os elevadores permanecessem na posição neutra. 

Mas a coluna de controle ficou presa em uma posição de nariz para baixo, incapaz de girar de volta para a posição neutra porque a caixa de direção dianteira bateria no pino da plataforma inserido incorretamente. Portanto, quando chegou a hora de enrolar a folga, a coluna de controle não havia retornado à posição neutra; em vez disso, estava aplicando tensão ao cabo AND. 

Os mecânicos apertaram o tensor até que o cabo atingisse a tensão correta, sem saber que a tensão extra já estava sendo aplicada. Quando os mecânicos removeram os pinos da plataforma, a alavanca angular dianteira pôde mover-se livremente novamente, reduzindo a tensão no cabo. 

O resultado foi que faltou tensão suficiente no elevador e no cabo. A coluna de controle tem uma amplitude fixa de movimento; agora, ao fazer uma entrada de nariz para baixo, parte dessa amplitude de movimento seria consumida pela folga do cabo, fazendo com que a culatra atingisse sua parada dianteira antes que os elevadores tivessem alcançado a posição de nariz totalmente para baixo.

Se os mecânicos tivessem realizado todo o procedimento de amarração do elevador, eles poderiam ter descoberto o erro. Eles pularam as verificações da amplitude de movimento, acreditando que não eram relevantes, e não recalibraram o sensor de inclinação do gravador de dados de voo porque erroneamente pensaram que o avião não tinha FDR. 

Se eles tivessem feito a calibração, eles teriam percebido que os elevadores não se moveriam além de 7 graus de nariz para baixo, bem abaixo do padrão do fabricante de 14 a 15 graus. Uma inspeção visual dos elevadores não revelou problemas, porque seu ângulo de repouso era difícil de detectar cinco metros abaixo. Uma verificação da amplitude de movimento da coluna de controle também foi aprovada porque essa amplitude não estava de fato restrita. 

Considerando o trabalho a ser feito, o inspetor assinou a carteira de trabalho e o avião foi liberado para voar. Entre o trabalho de retensionamento do cabo e o voo 5481, este avião completou oito voos sem incidentes. Entradas de nariz para baixo maiores que 7 graus raramente eram necessárias, então nenhum piloto percebeu que o alcance estava restrito.

A nona viagem do avião após a sessão de manutenção era para ser o voo 5481 da Air Midwest de Charlotte para Greenville-Spartanburg. Quando os passageiros chegaram ao portão, o pessoal da companhia aérea começou a calcular o peso do avião. 

Em aviões pequenos como o Beech 1900, distribuir o peso dos passageiros e suas bagagens é uma tarefa delicada; apenas algumas pessoas mais pesadas ou bolsas na parte de trás podem desequilibrar o avião. 

No entanto, pesar cada passageiro individualmente pode ser proibitivamente demorado, então as companhias aéreas também podem usar pesos médios - no caso da Air Midwest, eram 77 quilogramas (170 libras) para um adulto, incluindo itens pessoais e bagagem de mão; 36 quilogramas (80 libras) para uma criança; e 11 quilogramas (25 libras) para cada mala despachada. 

Sacos com mais de 31 kg (70 libras) eram considerados acima do peso e tinham que ser contabilizados individualmente. Os pesos estimados com base nesses valores foram então repassados ​​aos pilotos para o cálculo final. 

Depois de calcular os pesos aproximados dos passageiros, tripulação, bagagem, itens pessoais e combustível, Leslie e Gibbs determinaram que o peso total da aeronave era 7.724 quilogramas (17.028 lbs) - logo abaixo do peso máximo de decolagem do Beechcraft 1900D de 7.765 quilogramas (17.120 libras).

Os pilotos então usaram os pesos estimados e sua distribuição esperada para calcular a localização do centro de gravidade do avião, ou CG. O centro de gravidade é o ponto teórico no qual o avião se equilibraria se você o segurasse na ponta do dedo. Deve estar dentro de um determinado intervalo para que o avião decole com segurança. 

Este alcance é medido como uma porcentagem da corda aerodinâmica média (MAC), ou a largura média da superfície de levantamento (neste caso, as asas). Um centro de gravidade localizado a 30% do caminho da proa à ré ao longo da corda aerodinâmica média seria, portanto, denotado como um “CG de popa de 30% MAC”, conforme mostrado no diagrama acima. 

No Beechcraft 1900D, o centro de gravidade não pode exceder 40% MAC. No voo 5481, Leslie e Gibbs calcularam um CG de popa de 37,8% MAC, bem dentro desse limite. Tanto quanto eles podiam dizer, eles estavam prontos para partir.

Infelizmente, o capitão Leslie e o primeiro oficial Gibbs não podiam saber que os números que receberam estavam errados. Se a companhia aérea tivesse realmente pesado todos os passageiros e suas bagagens, eles teriam descoberto que o peso real do avião era de 8.028 kg (17.700 libras), bem acima do peso máximo de decolagem. E como os passageiros e as malas ficam na parte traseira das asas, esse peso extra também moveu o centro de gravidade para trás para 45,5% MAC - também muito além do limite. 

Na prática, o avião ainda seria capaz de voar mesmo em tal estado de desequilíbrio, mas encontraria um grande movimento de inclinação na decolagem que os pilotos precisariam suprimir ativamente. 

Depois que todas as malas foram carregadas, o voo 5481 se preparou para deixar o portão. No cockpit, o ambiente era tranquilo. Observando um jato suburbano Bombardier CRJ-100 próximo, Gibbs comentou:

"Esse CRJ é mesmo um avião bonito, não é?" Leslie riu.

"Sim, eu realmente gostaria de estar voando nisso!" 

Como verdadeiros fãs da aviação, eles continuaram a cobiçar os vários aviões que os rodeavam, apontando tudo, de pequenos Gulfstreams a enormes jatos de carga Airbus. Eles continuaram sua conversa animada até a partida do motor, quando foram legalmente obrigados a evitar discussões fora do assunto.

Pouco depois, o voo taxiou até a pista e recebeu autorização de decolagem. Em seguida, os pilotos aceleraram na pista, mantendo o nariz abaixado para se manter no solo até atingir a velocidade de decolagem. 

Quando o avião finalmente decolou, o fez vigorosamente e com poucos estímulos. Em segundos, ficou claro que algo estava errado com a inclinação do avião. O primeiro oficial Gibbs proferiu um “uau” surpreso, enquanto Leslie abaixou o nariz para tentar voltar a um ângulo normal de subida. 

Mas não importa o quão forte ela empurrasse a coluna de controle, o avião continuava subindo. "Ajude-me!" ela exclamou. 

Contrariar o movimento de inclinação para cima criado pelo centro de gravidade de popa exigiu pelo menos 9 graus de elevador de nariz para baixo, mas devido ao trabalho de reparo mal sucedido, eles tinham apenas 7 graus disponíveis. Embora eles não soubessem disso, não havia nada que pudessem fazer para salvar seu avião. 

O voo 5481 subiu abruptamente e começou a perder velocidade no ar. "Você entendeu?" Leslie perguntou. “Oh merda,” Gibbs murmurou. "Empurre para baixo!" 

Ambos os pilotos lutaram com todas as suas forças, mas seus esforços foram inúteis. O avião chegou a surpreendentes 54 graus de nariz para cima, ponto em que um aviso de estol começou a soar na cabine. "Empurre o nariz para baixo!" Leslie gritou. 

Momentos depois, a asa esquerda estolou e o avião rolou rapidamente para um mergulho invertido de uma altitude de 1.150 pés acima do nível do solo. "Oh meu Deus!" Leslie exclamou. 

Na cabine de passageiros, uma criança pode ser ouvida gritando: "Papai!" Em tons frenéticos, Leslie transmitiu uma mensagem ao controle de tráfego aéreo. “Temos uma emergência, Air Midwest 5481!” 

Enquanto o avião mergulhava em direção ao solo, os pilotos lutavam para diminuir a aceleração e sair do mergulho. “Puxe o poder de volta!” Leslie gritou. Mas não havia altitude suficiente para se recuperar. 

Assim que o avião começou a nivelar, eles ficaram sem espaço. Em um último esforço para evitar um hangar no aeroporto, eles giraram seus aviões sessenta graus para a direita, passando pelas enormes portas de rolamento do prédio antes de bater de frente contra uma parede de concreto. O último som capturado pelo gravador de voz da cabine foi o grito apavorado do capitão Leslie.

O impacto com a lateral do hangar destruiu completamente a aeronave e matou instantaneamente todos os 21 passageiros e tripulantes. Uma explosão atingiu o pátio de estacionamento próximo, enviando uma nuvem de fumaça sobre o Aeroporto Internacional Charlotte Douglas. 

Equipes de emergência correram para o hangar de manutenção da US Airways, onde ocorreu o acidente, mas após extinguir rapidamente o fogo, chegaram à triste conclusão de que ninguém havia sobrevivido. 

Exceto por um trabalhador de manutenção que sofreu ferimentos leves devido a destroços voando, os paramédicos não encontraram ninguém para tratar, e as ambulâncias a caminho do local receberam uma ordem dolorosa para retornar à base.

Investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) logo chegaram ao local do acidente e começaram a tentar juntar a sequência de eventos. Olhando para a manutenção realizada nos cabos do elevador do avião no dia anterior, eles descobriram que os mecânicos haviam deixado por engano muita folga no cabo do nariz para baixo. 

Outras invetigações revelaram uma série de problemas com a instalação de manutenção de Huntington, West Virginia, onde o trabalho foi realizado. 

Em primeiro lugar, faltava qualquer treinamento formal em sala de aula para mecânicos no Beechcraft 1900D. Em vez disso, eles ofereciam apenas treinamento no local de trabalho, que pode ser benéfico se feito de maneira correta, mas muitas vezes é conduzido por pessoal sem experiência de ensino que só pode dar aos seus trainees uma educação aleatória e incompleta. 

Além disso, os inspetores de garantia de qualidade não deveriam fornecer treinamento on-the-job (OJT) porque as tarefas de manutenção e inspeção devem ser claramente separadas. E, no entanto, ninguém na instalação parecia estar ciente dessa regra, muito menos o inspetor que deu OJT para os mecânicos que fizeram a instalação errada do cabo do elevador. Ele também falhou em supervisionar a mecânica, tornando-o incapaz de detectar o erro. 

E, finalmente, ele assinou o formulário de inspeção para o trabalho, mesmo estando envolvido no trabalho - algo que não era explicitamente proibido, mas claramente não cumpria a responsabilidade do inspetor de agir como um segundo par de olhos. 

Essas falhas mostraram-se sintomáticas de um ambiente de treinamento geralmente frouxo na instalação. Muitos registros de treinamento estavam incompletos, ou listou tarefas concluídas que possivelmente não poderiam ter sido realizadas no tempo indicado. 

A Air Midwest não forneceu orientações sobre como o OJT deve ser conduzido. E apenas dois meses antes do acidente, a Air Midwest havia auditado a instalação e constatado que havia falta de pessoal. Deveria ter empregado dois capatazes e dois inspetores, mas tinha apenas um de cada. Raytheon, o empreiteiro de manutenção, respondeu contratando dois novos mecânicos, mas não se mudou para contratar um novo inspetor ou capataz no momento do acidente.

De acordo com as regras da FAA impostas após a queda do voo 592 da ValuJet em 1996, era responsabilidade da Air Midwest garantir que sua contratada de manutenção estivesse em conformidade com os padrões da empresa. 

Mas, embora a Air Midwest tivesse tecnicamente cumprido a letra da lei, seu sistema de supervisão era completamente ineficaz por uma razão simples: o gerente da Air Midwest, que deveria monitorar a instalação, trabalhava no turno diurno, enquanto a maior parte da manutenção acontecia durante a noite mudança. 

Simplesmente não havia como descobrir se a manutenção estava sendo feita corretamente. Isso levantou outra questão: será que outros Beechcraft 1900Ds podem ter cabos de elevador manipulados incorretamente? 

Para descobrir, a Administração Federal de Aviação emitiu uma diretiva de aeronavegabilidade exigindo verificações imediatas para garantir que a amplitude de movimento dos elevadores Beechcraft 1900D estava dentro de 1 grau do valor especificado pelo fabricante. 

Das 296 aeronaves pesquisadas, 40 foram reprovadas na verificação, incluindo 5 na Air Midwest, e outras 39 foram reprovadas na verificação de acompanhamento após 100 horas de voo. Todos foram posteriormente corrigidos. 

Embora nenhum estivesse tão mal calibrado quanto a aeronave do acidente, estava claro que uma ação precisava ser tomada. Como resultado dessas descobertas, a Air Midwest revisou sua carta de trabalho de retensionamento de cabos para declarar explicitamente que os mecânicos deveriam seguir todo o procedimento de amarração do cabo, não apenas as etapas que consideravam relevantes para ajustar a tensão. Raytheon também demitiu um dos mecânicos, rebaixou o inspetor e enviou dois outros funcionários para reciclagem.

Mas para os investigadores, a busca pela causa não acabou. O avião voou oito vezes com o cabo do elevador mal montado sem encontrar nenhum problema. Na verdade, foi apenas quando encontrou uma situação que exigia entradas do nariz para baixo superiores a 7 graus que o erro de rigidez se tornou um problema.

A causa da alta que derrubou o avião acabou sendo uma linha de investigação totalmente diferente que afetaria todas as companhias aéreas dos Estados Unidos. 

Os testes iniciais mostraram que, com as informações de peso e equilíbrio listadas no manifesto de voo, o voo 5481 não deveria ter tido problemas para decolar, mesmo com o cabo do elevador com defeito. Indo mais fundo, os investigadores juntaram o peso real do avião usando registros médicos dos passageiros e estimativas baseadas em restos de bagagem recuperados no local. 

Eles descobriram que o avião era provavelmente mais de 272 quilogramas (600 libras) mais pesado do que o indicado no manifesto de carga, e que muito desse peso extra estava localizado na parte traseira do avião, resultando em um centro de gravidade excessivamente traseiro e uma inclinação acentuada na decolagem. 

Isso levantou uma outra questão: o voo 5481 apresentava um conjunto de passageiros e bagagens excepcionalmente pesados ​​ou havia algo errado com os pesos médios em uso em todo o país?

Os pesos médios usados ​​pela Air Midwest - 77 quilogramas (170 libras) para um adulto, incluindo itens pessoais e bagagem de mão; e 11 quilogramas (25 libras) para cada bagagem despachada - vieram das diretrizes da FAA publicadas pela primeira vez em 1965. 

Esses pesos foram especificamente identificados como nada mais do que sugestões, e o regulamento incentivou - mas não exigia explicitamente - as companhias aéreas determinarem suas próprias médias. A fonte original dos dados para essas médias sugeridas era ainda mais antiga. 

Na verdade, esses pesos médios datavam de uma pesquisa realizada em 1936, significativamente anterior à própria FAA. Estudos científicos mostraram que, ao longo das décadas, os americanos estão ficando mais pesados. 

Para determinar o impacto desta tendência no peso médio dos passageiros, a FAA patrocinou um estudo que pesou passageiros reais e descobriu que as médias usadas pela Air Midwest e outras companhias aéreas em todo o país vinham subestimando o peso dos passageiros e da bagagem há anos. 

Em 2003, o passageiro médio - incluindo roupas e uma mala de mão - pesava 88,5 kg (195 libras), um aumento de 11 kg (20 libras) em relação aos dados de 1936. O peso da bagagem despachada média também aumentou em 1,7 kg (3,8 libras). 

Isso estava de acordo com estudos realizados pelas autoridades da aviação civil do Reino Unido e da Austrália durante a década de 1980, que também descobriram que o peso médio dos passageiros e da bagagem havia aumentado. Apesar dessas descobertas, no entanto, a FAA não revisou as médias sugeridas incluídas em suas diretrizes publicadas.

Como resultado do estudo, a Air Midwest aumentou seu peso médio de passageiros, incluindo itens pessoais, de 77 quilos para 91 quilos. Muitas outras companhias aéreas também revisaram suas médias com base nas conclusões de suas próprias pesquisas de peso de passageiros. 

A FAA acabou introduzindo uma nova regra exigindo que as companhias aéreas periodicamente amostrassem os pesos dos passageiros para atualizar suas médias, enquanto a FAA atualizaria suas próprias médias publicadas em nome de quaisquer companhias aéreas que as utilizassem. 

O NTSB, embora satisfeito com esta decisão, sentiu que ainda mais poderia ser feito. Embora o uso de pesos médios de passageiros seja geralmente um método confiável para garantir a distribuição de peso adequada a bordo de uma aeronave, pequenos aviões como o Beechcraft 1900D são vulneráveis ​​a flutuações aleatórias nos pesos reais dos passageiros. 

Mesmo alguns passageiros anormalmente pesados ​​ou bolsas colocadas na parte traseira da aeronave poderiam colocar o centro de gravidade fora dos limites sem qualquer indicação no manifesto de carga. 

Portanto, o NTSB recomendou que a FAA trabalhasse para criar um sistema que pudesse detectar com segurança o peso real e o centro de gravidade de um avião e fornecer essas informações diretamente para os pilotos. 

Em 2010, o NTSB teve o prazer de observar que a FAA estava realmente trabalhando para desenvolver essa tecnologia e publicou diretrizes que esses sistemas devem atender.

O NTSB também emitiu uma ampla gama de recomendações de segurança relacionadas à manutenção de aeronaves, incluindo que as instalações de manutenção sejam vigiadas a fim de garantir que o pessoal não esteja pulando etapas nos procedimentos; que o trabalho de manutenção em um sistema de controle de voo seja sempre seguido por uma verificação funcional completa; que os inspetores sejam proibidos de aprovar itens de inspeção para um trabalho no qual realizaram treinamento no local de trabalho; que as companhias aéreas tenham funcionários fisicamente presentes quando seus contratados estiverem realizando trabalhos de manutenção; que a FAA crie diretrizes oficiais para o treinamento no trabalho; e que os programas de manutenção das companhias aéreas incluem treinamento em fatores humanos. 

Clique AQUI par acessar o Relatório Final do acidente

Essas recomendações representaram parte de uma batalha constante para melhorar a qualidade da manutenção nos Estados Unidos - uma luta que o NTSB parece ter vencido, pelo menos por enquanto.

A queda do voo 5481 da Air Midwest ainda serve como um exemplo útil do perigo de falhas latentes. Nem o peso excessivo nem o deslocamento do elevador restrito jamais poderiam ter causado um acidente por si só, mas quando os dois se juntaram, o desastre aconteceu. 

Com efeito, uma falha que esteve à espreita sob a superfície por décadas - a informação de peso incorreta usada para carregar aviões americanos - encontrou um conjunto particular de condições que permitiu que se transformasse em um acidente fatal. 

É um lembrete sombrio de por que nenhum lapso na segurança pode ser considerado inconsequente - afinal, você nunca sabe quando aquela matéria aparentemente pequena pode ser a última peça em um quebra-cabeça mortal que o universo vem montando há anos. 

As nacionalidades das vítimas do acidente

O fato de tantas vidas jovens e carreiras promissoras terem sido interrompidas tão repentinamente foi uma terrível tragédia. 

A capitã Katie Leslie fez todo o possível para salvar a vida de seus 19 passageiros, e por isso ela deveria ser homenageada, independentemente do fato de não ter conseguido. 

Na verdade, sua última segunda curva à direita pode ter evitado um desastre ainda pior, já que o avião por pouco evitou bater nas portas do hangar da US Airways, onde dezenas de funcionários trabalhavam arduamente. Embora ela não tenha conseguido salvar a própria vida, há trabalhadores naquele hangar que só estão vivos hoje porque a capitã Leslie nunca parou de tentar pilotar seu avião.

Em uma peça final da história, os pais da vítima Christiana Grace Shepherd, de 18 anos, ajudaram a garantir que a memória de todos os passageiros e tripulantes que morreram naquele dia seja devidamente respeitada: em uma rara vitória para a decência humana, eles conseguiram obter um pedido formal de desculpas da Air Midwest por seu papel no acidente. 

Memorial às vítimas do acidente

Talvez os que mais precisassem de desculpas fossem os infelizes pilotos, que tiveram que enfrentar uma situação da qual a recuperação era impossível - algo que todas as companhias aéreas devem garantir que nunca mais aconteça.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral_Cloudberg / ASN / geniuserc.com

As imagens foram obtidas do Wikimedia commons; o NTSB; Google; planecrashinfo.com; os Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves; Rob Brisley; a International Aviation Safety Association; o Charlotte Observer; e Robert Koehler. Vídeo cortesia de Mayday (Cineflix). 

Aconteceu em 8 de janeiro de 2003: Voo Turkish Airlines 634 - Erro fatal em meio a névoa espessa na Turquia

O voo 634 da Turkish Airlines, foi um voo de passageiros doméstico de Istambul para Diyarbakir, no sudeste da Turquia. Em 8 de janeiro de 2003, a aeronave que operava o voo, um British Aerospace Avro RJ100, atingiu o solo na aproximação final a aproximadamente 900 metros (3.000 pés) da cabeceira da pista durante condições climáticas adversas. Na colisão seguinte com um declive, um incêndio pós-colisão eclodiu, matando 75 dos 80 ocupantes, incluindo os dois pilotos.

Aeronave 

A aeronave envolvida no acidente era o British Aerospace Avro RJ100, prefixo TC-THG, da THY - Turkish Airlines (foto acima), construído em 1993, com o número de série do fabricante E3241. Propriedade da Trident Jet (Dublin) Limited, era equipado com quatro motores turbofan Lycoming LF507-1F e foi entregue à companhia aérea em março de 1994. Na época do acidente, havia acumulado um total de 20.000 horas de voo em um total de 17.000 ciclos de voo.

Tripulantes e passageiros 

A tripulação era composta por dois pilotos e três comissários de bordo. O capitão Alaaddin Yunuk, um ex- piloto da Força Aérea Turca de 34 anos, ingressou na Turkish Airlines em 1995 e acumulou um total de 6.309 horas de voo. O primeiro oficial Ismail Uluslu, de 33 anos, ingressou na Turkish Airlines em 1998 e, desde então, registrou 2.052 horas de voo no total. O voo transportava 75 passageiros.

O voo e o acidente 

O voo 634 partiu do Aeroporto Atatürk de Istambul às 18h43 EET (16h43 UTC) para o voo de quase duas horas para Diyarbakır no sudeste da Turquia. Aproximadamente uma hora após o início do voo e 40 milhas náuticas (70 km) do aeroporto de destino, a tripulação contatou o controle de abordagem do Aeroporto de Diyarbakir, que autorizou o voo para se aproximar do aeroporto pelo sul para a pista 34 usando VHF de alcance omnidirecional - um tipo de curto - sistema de radionavegação de gama que permite às aeronaves com uma unidade receptora determinar a sua posição e permanecer no curso - e instruiu a tripulação a descer a 9.000 pés (2.700 m). O boletim meteorológico retransmitido para a tripulação pelo controlador afirma que não há ventos e visibilidade de 3.500 metros (1,9 nm).

Quando o voo estava a 8 milhas náuticas (15 km) da pista 34 e a uma altitude de 5.000 pés (1.500 m), o controle de tráfego aéreo instruiu a tripulação a continuar a aproximação e relatar assim que estabeleceram contato visual com a pista. 

A tripulação atendeu ao chamado e preparou a aeronave para o pouso, acionando o trem de pouso e estendendo os flaps. Continuando a descer, a aeronave atingiu sua altitude mínima de descida (MDA) de 2.800 pés (850 m) - a altitude mais baixa para a qual a descida é autorizada na aproximação final ou durante a manobra círculo-terra na execução de um procedimento de aproximação por instrumentos padrão onde nenhum glideslope eletrônico é fornecido (o aeroporto não estava equipado com um sistema de pouso por instrumentos) - mas ambos os pilotos disseram que ainda não tinham nenhuma referência visual para a pista ou seu sistema de iluminação de aproximação por causa da névoa espessa. Um piloto discerniu algumas luzes à distância, mas não tinha certeza de a que pertenciam exatamente. 

No entanto, violando os procedimentos padrão, o capitão decidiu continuar a aproximação tão perto quanto 1 milha (1,6 km) da pista e desceu mais para 500 pés (150 m) e além, bem abaixo do MDA. 

A 1 milha (1,6 km) da cabeceira da pista e a uma altitude de 200 pés (60 m) (que neste caso constituiu a altura de decisão), o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a disparar alarmes sonoros. 

Oito segundos depois, a tripulação decidiu abortar o pouso e dar meia volta, mas antes de poder executar o comando atingiu o solo com a parte inferior da fuselagem e o trem de pouso às 20h19 EET (18h19 UTC), 900 metros (3.000 pés) da cabeceira da pista 34 e 30 metros (100 pés) das luzes de aproximação a uma velocidade de cerca de 131 nós (243 km/h).

A aeronave escorregou no solo por cerca de 200 metros (660 pés) enquanto começava a se desintegrar. Por fim, atingiu uma encosta, quebrou-se em três pedaços principais, explodiu e pegou fogo; a maioria dos corpos e partes dos destroços foram queimados. Os destroços foram espalhados em uma área de cerca de 800 metros quadrados (8.600 pés quadrados).

O impacto matou instantaneamente os dois pilotos, os três comissários de bordo e 69 dos 75 passageiros. Seis passageiros sobreviveram, um dos quais, no entanto, mais tarde sucumbiu aos ferimentos no hospital.

Resposta imediata 

Como o local do acidente estava dentro dos limites do aeroporto, as equipes de busca e resgate do 2º Comando da Força Aérea Tática estacionadas na Base Aérea de Diyarbakır , que incluía dois helicópteros, foram rapidamente destacadas. 

No entanto, nenhum dos helicópteros pôde participar dos esforços de resgate por causa da densa neblina que, de acordo com relatos de testemunhas, às vezes ficava abaixo de um metro. Numerosos caminhões de bombeiros e ambulâncias foram enviados para extinguir o incêndio pós-acidente e resgatar as vítimas.

Investigação 

A investigação do acidente foi realizada pela Direção-Geral da Aviação Civil da Turquia (DGCA). Ambos os gravadores de voo - o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) - foram encontrados intactos e enviados aos laboratórios da Turkish Airlines para análise.

De acordo com os registros, o capitão Yunuk e o primeiro oficial Uluslu foram devidamente treinados, qualificados e experientes. Eles tiveram descanso suficiente antes de se apresentarem para o serviço no dia do acidente. Os testes de drogas e álcool deram resultados negativos.

Os investigadores também voltaram sua atenção para a aeronave, mas não foram capazes de detectar qualquer anormalidade. Todas as verificações de manutenção foram concluídas corretamente. 

Um exame atento dos motores revelou que eles estavam funcionando normalmente no momento do acidente. A aeronave estava devidamente configurada para o pouso - os flaps e o trem de pouso estavam estendidos corretamente e o altímetro estava ajustado corretamente - e o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) também produzia alarmes que podiam ser facilmente ouvidos nas gravações do CVR.

Equipes de busca e resgate que imediatamente correram para o local para responder ao acidente relataram uma espessa neblina no local do acidente e reclamaram da falta de visibilidade que, de acordo com seu relato, chegava a 1 metro (3 pés) às vezes. 

Isso contradiz claramente o relatório meteorológico que o controlador de tráfego aéreo do aeroporto de Diyarbakır transmitiu à tripulação minutos antes do acidente. Segundo eles, o fogo não poderia ser visto até a chegada ao local.

A análise do FDR e do CVR revelou que no momento em que a aeronave atingiu o solo, ela estava em um rumo de 339° (norte-noroeste, em linha com a linha central da pista) e 900 metros (3.000 pés) aquém da cabeceira da pista 34 em um ângulo de inclinação positivo de cinco graus (que corresponde a uma leve posição do nariz para cima). O piloto automático foi encontrado para ter sido ativado até pouco tempo antes do acidente.

Relatório final 

A investigação foi concluída cerca de dois anos depois, em abril de 2005, e concluiu que:

1. A tripulação falhou em responder adequadamente aos avisos produzidos pelo GPWS e, em vez disso, insistiu em pousar apesar da referência visual insuficiente para a pista e seu ambiente
2. A névoa espessa contribuiu para a causa do acidente.

A Associação de Pilotos Aéreos Turcos afirmou que um sistema de pouso por instrumentos poderia ter evitado o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Boeing é acusada de fraude e pagará US$ 2,5 bi por acidentes com 737 MAX

O Departamento de Justiça dos Estados Unidos anunciou nesta quinta-feira (8) que acusou a Boeing de conspirar para cometer fraude por não ter fornecido todas as informações sobre o processo de aprovação do 737 MAX, modelo de avião que sofreu dois acidentes fatais.

O gigante aeronáutico concordou em pagar mais de 2,5 bilhões de dólares para encerrar alguns processos, incluindo uma multa criminal de 234 milhões de dólares, além de 1,7 bilhão de dólares para seus clientes e 500 milhões de dólares para um fundo de indenização para os parentes das vítimas dos acidentes da Lion Air, em outubro de 2018, e da Ethiopian Airlines, em março de 2019. 

Ambas as tragédias deixaram 346 mortos.

"Os funcionários da Boeing preferiram os lucros à honestidade, ao ocultar da FAA (autoridade de aviação dos Estados Unidos) informações importantes sobre o uso de seu avião 737 MAX e ao tentar acobertar sua fraude", denunciou o funcionário do Departamento de Justiça David Burns, por meio de um comunicado.

O acordo entre as autoridades e a empresa "responsabiliza a Boeing pela conduta criminosa de seus funcionários, aborda o problema do impacto financeiro dos clientes das companhias aéreas da Boeing e, espera-se, proporcionará alguma forma de compensação para as famílias e entes queridos das vítimas de acidentes", acrescentou.

A Boeing disse, por sua vez, estar satisfeita por deixar a investigação para trás. "Acredito, firmemente, que chegar a esta resolução é o correto para nós: um passo que reconhece, justamente, como deixamos a desejar em nossos valores e expectativas", declarou o CEO da empresa, David Calhoun, em um comunicado.

"Esta resolução é uma séria lembrança para todos nós sobre o quão crítica é nossa obrigação de transparência para com as autoridades e sobre as consequências que nossa companhia pode enfrentar, se algum de nós não cumprir essas expectativas", acrescentou.

Meias-verdades e omissões

A Boeing, sempre de acordo com o comunicado, admitiu que dois de seus funcionários enganaram o grupo FAA encarregado de avaliar a segurança da aeronave sujeita ao programa de voo MCAS, relacionado com os dois acidentes.

Os funcionários usaram "meias-verdades e omissões", que ocultaram o sistema MCAS das autoridades, disse a procuradora Erin Nealy Cox.

Os documentos posteriormente emitidos pela agência de aviação não continham informações essenciais sobre este "software", que, portanto, não foi incluído nos manuais para pilotos e treinadores.

Com isso, as autoridades tomaram conhecimento da existência do MCAS (sistema que evita a perda de sustentação da aeronave e um fator primordial nos acidentes), depois da queda do avião da Lion Air.

A FAA "conheceu, então, pela primeira vez", detalhes cruciais do MCAS que haviam sido "ocultados pela Boeing".

Nos termos do acordo, a Boeing concordou em continuar cooperando com as autoridades em todas as investigações em andamento e futuras. A fabricante também se comprometeu a informar as autoridades sobre qualquer exemplo, ou suspeita, de fraude cometida por um de seus funcionários.

A empresa demorou seis meses para começar a colaborar com as autoridades neste caso.

O Departamento de Justiça não considerou necessário nomear um inspetor independente para a empresa.

O 737 MAX permaneceu em terra por 20 meses após o segundo acidente, em março de 2019. Foi liberado para voar em novembro passado nos Estados Unidos e em outros países logo depois.

Via AFP

Bilionário compra todos os lugares em avião para viajar na pandemia

O indonésio Richard Muljadi afirmou em sua conta no Instagram que comprou todos os lugares em voo de avião para viajar em segurança na pandemia (Imagem: Reprodução/Instagram/@richardmuljadi)

O bilionário indonésio Richard Muljadi afirmou em sua conta no Instagram, na terça-feira (5), que reservou todos os assentos de um voo de Jacarta para Bali para que pudesse viajar em segurança durante a pandemia da covid-19. A intenção dele foi também "economizar", uma vez que não teria que alugar um jato particular para ele e a esposa. 

Em seu stories na rede social, o homem rico aparece dentro de um voo da companhia aérea Batik Air. Ele escreve: "depois que eu reservei o maior número de lugares possíveis [no avião] foi ainda assim mais barato do que alugar um jatinho privado. Esse é o truque, pessoal." 

Muljadi é conhecido pelo seu estilo de vida extravagante. De acordo com o site local India Times, o bilionário disse que ele e sua esposa, Shalvynne Chang, estavam "superparanoicos" quanto à possibilidade de serem infectados pelo novo coronavírus. 

Richard Muljadi escreve em seu stories no Instagram: 'depois que eu reservei o maior número de lugares possíveis [no avião] foi ainda assim mais barato do que alugar um jato privado. Esse é o truque, pessoal #truquespravida' (Imagem: Reprodução/Instagram)

"Tive que garantir que mais ninguém [estivesse] neste voo. Não vamos voar a menos que sejamos apenas nós", explicou o homem afortunado em outra legenda no Instagram, pouco antes de embarcar. 

O indonésio possui um histórico de gastos exorbitantes e os exibe nas redes sociais. Certa vez, ele presenteou seu bulldog francês com um carro contendo uma placa personalizada com o nome e a data de aniversário do cãozinho. O valor estimado da fortuna de Muljadi é de US$ 715 milhões (R$ 3,8 bilhões).

Via UOL

O avião mais original do mundo? Conheça o Airbus A340-8000

Em 1998, o governo de Brunei recebeu um Airbus A340 muito original. Esta aeronave foi o único exemplo da variante europeia quadjet widebody '-8000'. Este governo pretendia que esta versão especial fosse para o irmão do Sultão de Brunei. Mas o que exatamente tornou o A340-8000 tão único e onde ele está agora?

O A340-8000 acabou encontrando um lar na Arábia Saudita (Foto: John Taggart)

Qual foi o A340-8000?

De acordo com a FlightGlobal, a Airbus desenvolveu o Airbus A340-8000 como uma aeronave de alcance ultralongo para a família real de Brunei. Era um derivado do A340-200. Lançado comercialmente pela Lufthansa em 1993, o -200 foi a primeira variante apresentada pela Airbus. O A340-8000 seria uma adição à crescente frota VIP de jatos particulares do monarca.

O que deu à aeronave sua designação única foi o fato de ter tanques auxiliares de combustível. A capacidade extra de combustível deu-lhe um alcance de mais de 8.000 NM (daí o nome), ou 14.800 km. Isso permitiria ao sultão e sua família voar sem escalas de Brunei para os EUA ou Europa.

A Airbus lista o alcance do A340-200 regular como sendo 6.700 NM* (12.400 km). A Simple Flying informou no mês passado que dois ex-A340-200s do governo francês foram colocados à venda por apenas € 80.000 (US$  98.000) cada.

O A340-8000 foi baseado na variante -200 original da aeronave.
O governo francês operou este exemplo particular (Foto: Getty Images)

O -8000 também apresentava o peso máximo de decolagem de 275 toneladas (MTOW) do A340-300, e podia acomodar 239 passageiros. Adequado para uma família real, esta variante era, claro, para ser configurada com um interior luxuoso.

O que aconteceu ao A340-8000?

A Airbus “entregou” oficialmente a aeronave, cujo número de série do fabricante (MSN) era 204, em novembro de 1998. No entanto, supostamente nunca entrou em serviço. Em vez disso, dizem que passou vários meses estacionado no campo de aviação Schönefeld de Berlim por vários meses. Durante esse tempo, ele se encontrava em um estado impróprio e mantido sob a gestão da Lufthansa Technik.

Um ano após a construção da aeronave, ele finalmente teve seu interior VIP instalado. Esse atraso alimentou especulações de que ele havia sido colocado à venda. De acordo com o Planespotters.net, a aeronave foi transferida para a Lufthansa Technik em Hamburgo em agosto de 2007. Nessa época, seu registro mudou de V8-AC3 para D-ASFB. Permaneceu com a Lufthansa Technik até fevereiro de 2007, tendo estado armazenado de uma forma ou de outra por nove anos.

No que diz respeito à aviação comercial do país, a Royal Brunei Airlines comemorou
45 anos de operação em maio de 2020 (Foto: Getty Images)

Então, em 2007, surgiu a notícia de que o governo da Arábia Saudita havia adquirido a aeronave. Segundo a Airfleets , a aeronave foi entregue ao novo proprietário em 1º de março de 2007. Ficou três anos com o governo saudita, com a matrícula HZ-HMS.

Em dezembro de 2010, mudou-se para o 'Saudi Royal Flight', a frota pertencente à família real saudita. Nessa época, seu registro foi ligeiramente alterado, para HZ-HMS2. AIMS Airline Software relata que:

“A prestigiosa Saudi Royal Fleet é a companhia aérea dedicada à família real saudita. A Saudi Private Aviation é uma provedora de serviços de voos de luxo internacionais de primeira linha para a clientela de elite em todo o mundo.“

A companhia aérea venezuelana Conviasa opera o único A340-200 restante configurado para passageiros, registrado YV1004. Os outros exemplos ativos assumem funções VIP / governamentais (Foto: Andres Ramirez via Wikimedia Commons)

Conclusão

É nas fileiras do Saudi Royal Flight que o A340-8000 permanece até hoje. Esta frota junta-se a vários Boeing 747, um 757 e um Airbus A318.

Não se sabe por quanto tempo a aeronave permanecerá a serviço privado da família real saudita. No entanto, é improvável que algum dia veremos a aeronave em serviço comercial regular de passageiros antes de sua aposentadoria.

*NM = Nautical Miles (milha marítima internacional. para simplificar, “milha náutica” ou “milha marítima”).

Duas pessoas morrem em queda de helicóptero em Vila Velha, ES

Vítimas são o piloto da aeronave e uma mulher. Acidente aconteceu na manhã desta quarta-feira (6), no bairro Riviera da Barra.

Duas pessoas morreram na queda do helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-WVW, no bairro Riviera da Barra, em Vila Velha, na Grande Vitória, por volta das 10h30 desta quarta-feira (6). As causas do acidente serão investigadas.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, as vítimas do acidente foram o engenheiro de manutenção Octávio Schneider, de 68 anos, que era proprietário da aeronave e quem a pilotava, e uma mulher, a empresária Lucimara Poleto, de 52.

Veja o vídeo do momento da queda:

Os ocupantes do helicóptero foram atendidos pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) com parada cardiorrespiratória, mas morreram no local.

O gerente de segurança do Aeroclube do Espírito Santo, Marcos Nacif, informou que Octávio e Lucimara saíram do local na terça (5) e estavam retornando no momento do acidente.

A aeronave caiu próximo ao aeroclube, em uma área do Exército. Nacif relatou que o helicóptero estava a cerca de 200 pés (60 metros) quando perdeu altitude.

Funcionários do Aeroporto de Guarapari confirmaram que o helicóptero que caiu em Vila Velha havia saído de Guarapari na manhã desta quarta. A aeronave estava estacionada na pista do aeroporto desde o dia anterior. A Prefeitura de Guarapari, que administra o terminal, confirmou a informação.

Moradores chamaram os bombeiros logo depois da queda da aeronave. Quando o Corpo de Bombeiros chegou, as vítimas já tinham sido retiradas de dentro do helicóptero.

“Os populares fizeram os primeiros socorros e depois as vítimas receberam atendimento médico, mas o estado de saúde deles era muito grave. O piloto e a outra vítima saíram de Vila Velha, onde a aeronave ficava angariada, para Guarapari. Hoje eles estavam retornando para o hangar base. A equipe da aeronáutica está ciente do acidente e está vindo ao local para começar a perícia e saber a possível causa da queda”, relatou o capitão Pedroni, do Corpo de Bombeiros.

A causa da queda ainda não foi identificada. Investigadores do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foram acionados para realizar a coleta de dados da ocorrência envolvendo a aeronave.

"O objetivo da investigação realizada pelo Cenipa é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A necessidade de descobrir todos os fatores contribuintes garante a liberdade de tempo para a investigação. A conclusão de qualquer investigação conduzida pelo Cenipa terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade do acidente", disse a Cenipa em nota.

Após a perícia da Polícia Civil, os corpos das vítimas foram encaminhados para o Departamento Médico Legal (DML) de Vitória.

Mais: Piloto comprou helicóptero em 2010 e voou dos EUA para ES

Fontes: G1 / ASN / folhavitoria.com.br - Fotos: Reprodução/TV Gazeta

Aconteceu em 7 de janeiro de 1972: Erro fatal do piloto no voo Iberia 602

O voo Iberia 602 foi um voo que colidiu com uma montanha perto da cidade de Ibiza, na Espanha, em 7 de janeiro de 1972. O Sud Aviation SE 210 Caravelle que operava o voo decolou do Aeroporto de Valência, em Valência, na Espanha, com destino ao Aeroporto de Ibiza, na Ilha Balear de Ibiza, também na Espanha. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes morreram no acidente.

Avião

A aeronave que realizou o voo 602 era o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo EC-ATV, da Iberia (foto acima), comandada por um capitão de 37 anos com sete mil horas de voo. 

Tripulação e passageiros

A bordo da aeronave estavam seis tripulantes: José Luis Ballester Sepúlveda, capitão, Jesús Montesinos Sánchez, copiloto, Vicente Rodríguez Mesa, engenheiro de voo, Pilar Merino López Baeza, aeromoça, ilar Miravet Martín, aeromoça e Manuel Fernández Cuesta, comissário e  e 98 passageiros, a maioria deles nativos de Valência que retornaram a Ibiza para trabalhar após as férias.

Acidente

O voo 602 foi um voo doméstico que decolou do Aeroporto de Valência com destino a Ibiza. Por volta das 12h15, o comandante da aeronave comunicou-se pelo rádio para o Aeroporto de Ibiza, solicitando permissão para descer a 5 500 pés (1 680 metros). Fontes do Aeroporto de Ibiza relataram que ele também disse: “Prepare-me uma cerveja, estamos aqui.”

A aeronave estava se aproximando da Pista 07 quando desceu abaixo de 2 000 pés (610 metros). Alegadamente, nem o capitão nem o copiloto perceberam a descida perigosa, enquanto estavam discutindo uma partida de futebol com o controlador da torre do aeroporto.

O voo 602 atingiu o Monte Atalayasa (foto acima) a aproximadamente 90 pés (27,4 metros) abaixo de seu cume de 1 515 pés (462 metros). A aeronave explodiu com o impacto. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes a bordo morreram.

Foi o maior acidente da época registado em Espanha e o mais grave em Ibiza.

No momento da queda, a visibilidade era de aproximadamente 5 a 10 milhas e o tempo foi descrito como muito nublado com nuvens quebradas.

Um vizinho da região pôde ver o avião e sua trajetória, após alguns segundos ouviu a grande explosão e decidiu alertar a Guarda Civil. Também do aeroporto de Ibiza, com o qual o Caravelle perdeu a ligação, alertou e enviou dois aviões de busca e salvamento de Palma de Maiorca para fazer buscas na zona.

A primeira notícia foi contraditória, já que cinco barcos a motor com voluntários foram enviados para prosseguir com a busca desde o porto de San Antonio, porque se acreditava que eles tivessem caído nas proximidades da ilha.

Por fim, mais de 200 Guardas Civis, Exército e voluntários chegaram à área do desastre, que ocupou um quilômetro ao redor da colisão com a montanha, onde trabalharam durante horas para recuperar os corpos dos mortos.

Compareceram também o então Delegado do Governo, José Mieza, e o Comandante militar Gabriel Cortés, junto com membros das forças de segurança, ambulâncias e Cruz Vermelha. Durante as transferências para o local do acidente, a esperança de encontrar sobreviventes foi mantida, mas quando chegaram ao ponto negro a imagem foi desastrosa.

Ninguém sobreviveu à tragédia e os corpos estavam em condições muito adversas. Os destroços se espalharam entre os destroços do avião em toda a área do acidente, ou seja, um quilômetro ao redor.

Em muitos casos, a identificação era impossível. A data do acidente e a falta de meios como o reconhecimento de DNA atual, etc. devem ser levados em consideração. já que por meio das facções do falecido era impossível. 

Além disso, as identificações foram complicadas devido à rápida cerimônia fúnebre e posterior sepultamento dos passageiros, ocorrida no sábado daquela mesma semana, às 8h30, dois dias após o evento. 

Os passageiros que podiam ser facilmente reconhecidos eram a tripulação, graças ao uniforme que vestiam.

O tratamento da mídia

Muitos meios de comunicação expuseram o que aconteceu em seus meios de comunicação e foi assim que Ibiza e Espanha foram lamentadas em estado de choque com um acidente de tão grandes magnitudes sem nenhum sobrevivente, no qual nove crianças morreram.

Os depoimentos das testemunhas da recolha dos cadáveres e assistentes vazaram em todas as direções em todos os meios de comunicação e, infelizmente, os familiares tiveram que suportar ler e ouvir os depoimentos que encenaram as dramáticas condições em que os corpos foram encontrados, a bagagem e os restos do avião gerando uma imagem dantesca.

Por outro lado, a Iberia só divulgou a lista de passageiros ao final da tarde. Foi assim que se soube que 18 passageiros embarcaram no avião em Madrid e os 80 restantes em Valência. Às 16h45 as famílias das vítimas chegaram em três aviões da Iberia e às 17h15 os caixões começaram a ser removidos.

Aos poucos, durante a tarde, dirigentes e dirigentes da empresa Iberia foram encaminhados ao local do acidente, por outro lado, em Madrid, o conselho se reuniu para compartilhar as medidas que deveriam ser alcançadas pelo evento, após Este escreve um comunicado de imprensa que é divulgado por diferentes meios de comunicação:

Comunicado de imprensa da Iberia:

"A Iberia lamenta informar que a aeronave Caravelle VI / R tipo EC / ATV de 94 lugares, que fazia a linha IM-602, na rota Valência-Ibiza, decolou do aeroporto de Valência às 12 horas. amanhã hora local de acordo com a hora programada.

O comandante manteve comunicação normal com os aeroportos de Valência e Ibiza até 12h15, ou seja, dez minutos antes da estimativa de chegada do último aeroporto, a Cruze no local do acidentetorre de controle do aeroporto de Ibiza perdeu contato por rádio com o avião que decretou a situação de alarme.

O avião está localizado no Monte de Atalaya, no município de San José (Ibiza, a cerca de quinze quilômetros do aeroporto de Ibiza, sem que nenhum sobrevivente seja encontrado.

Até agora, as causas do acidente são desconhecidas. As autoridades aeronáuticas e a iberia iniciaram as devidas investigações para determinar as causas do acidente."

Causa

As causas do acidente devem-se, segundo a investigação, a uma falha no cálculo da altitude por parte do piloto. Ele tentou fazer uma manobra de aproximação sem levar em conta a densa neblina em que a trajetória do avião estava envolvida e a colina para a qual se dirigia, sem se dar conta disso.

Foi assim que a tripulação percebeu o erro tarde demais e a trajetória não pôde ser corrigida, colidindo com a montanha próxima a sa Talaia e produzindo uma explosão que os moradores da ilha dizem ter ouvido perfeitamente.

Resultado

Após o acidente, no mesmo sábado, foi celebrado o funeral das vítimas, embora algumas não tenham sido identificadas. O sepultamento aconteceu em um novo cemitério, preparado e inaugurado expressamente para os que morreram na tragédia.

Nove meses depois, uma capela ou ermida (foto acima) foi construída em homenagem e memória das vítimas com seus nomes gravados em várias placas. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com / avjk5022.com)