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Em 22 de junho de 1951, o voo 151 da Pan Am, era um voo de Joanesburgo, na África do Sul, via Accra, Gold Coast (agora Gana), para Monrovia, na Libéria, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes.
O Lockheed L-049 Constellation, prefixo N88846, da Pan Am, batizado 'Clipper Great Republic' (foto acima), realizou o voo dentro da normalidade até que, às 03h01, durante uma aproximação antes do amanhecer para o Aeroporto Robertsfield de Monrovia, a tripulação de voo relatou à torre que o sinalizador de rádio em Dacar, no Senegal estava interferindo no sinalizador de rádio Robertsfield.
Depois que o boletim meteorológico das 03h15 foi enviado aos pilotos, todo contato com a aeronave foi perdido. O voo foi dado como desaparecido às 04h10 do dia 22 de junho, e uma busca aérea foi conduzida, mas não foi bem sucedida na localização da aeronave.
Às 14h30 do dia 23 de junho, um mensageiro a pé chegou da aldeia de Sanoyie para relatar que um avião caiu na encosta de uma colina um dia antes, a vários quilômetros da aldeia e que todos os 31 passageiros e nove tripulantes a bordo morreram.
Depois de um dia de busca, os "restos completamente desintegrados do avião da Pan American World Airways, que desapareceu na África Ocidental na noite de quinta-feira, foram encontrados ontem", disse Harold R. Harris, vice-presidente da linha aérea.
Os pesquisadores de uma missão luterana em Sanoye, Libéria, localizaram primeiro o avião quadrimotor despedaçado que transportava trinta e um passageiros e uma tripulação de nove. Mais tarde, funcionários da Pan American em um avião da empresa sobrevoaram os destroços e os identificaram.
O que restou do grande transporte foi encontrado pelo grupo de caçadores da missão a cerca de seis quilômetros a sudoeste da vila de Sanoye e a cerca de 72 quilômetros ao norte-nordeste de Roberts Field. O avião atingiu o topo de uma colina de 1.500 pés, em Bong County, na Libéria.
O Comitê de Investigação chegou a seguinte conclusão: "Foi determinado que o local onde o voo caiu estava além do alcance efetivo do farol Robertsfield. Isso, combinado com o relatório da tripulação de que o farol de Dakar estava interferindo no farol de Robertsfield, resultou na alteração da frequência do farol de Robertsfield para fornecer maior separação de frequências entre os dois faróis. A investigação dos destroços não revelou nenhuma indicação de mau funcionamento mecânico, a aeronave tinha combustível suficiente para mais oito horas de voo, o peso e a disposição da carga estavam dentro dos limites permitidos e o tempo estava acima do mínimo".
A investigação da Civil Aeronautics Board concluiu que a causa provável do acidente foi a ação do comandante em descer abaixo de sua altitude mínima em rota sem identificação positiva da posição do voo.
A aldeia é escrita como "Sanoye" no relatório oficial do acidente CAB, mas quatro variações de grafia são conhecidas por serem usadas: Sonoyea, Sanoghie, Sanoye e, conforme usado pelo Google Maps e Bing Maps, Sanoyie.
Com os casamentos sendo dias tão especiais, há muitas maneiras pelas quais os casais podem tornar a ocasião o mais memorável possível para eles e seus convidados. Na década de 1980, um casal formado por uma noiva americana e um noivo britânico ganhou as manchetes ao apresentar uma solução supersônica para os locais distantes de suas famílias.
Um casamento transatlântico
25 de fevereiro de 1983 é uma data que permanecerá para sempre especial para Lynn Cannon e Ian Caddie, pois foi então que eles se casaram há mais de 40 anos. O dia começou como muitos outros casamentos, com uma cerimônia perto de Chelsea, Londres, marcando o início do casamento. No entanto, depois ficou bastante interessante.
Com Ian sendo um britânico, a localização em Londres era ideal para seus amigos e familiares, que compareceram à recepção na brilhante e fresca manhã de fevereiro em questão. No entanto, levar todos os parentes e amigos de Lynn para o Reino Unido teria sido um empreendimento logístico caro. Felizmente, o casal apresentou uma solução inspirada.
Em vez de ter os entes queridos de Lynn voando para Londres, o casal optou por cruzar o Atlântico de maneira supersônica para permitir que eles tivessem uma segunda cerimônia em sua cidade natal, Connecticut, no mesmo dia. Eles foram capazes de fazê-lo graças às capacidades Mach 2 do lendário jato Concorde da British Airways.
Tratamento VIP
Após a recepção no Chelsea, o casal seguiu para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde a equipe da British Airways estava à disposição para proporcionar a experiência VIP completa. Esperando no Concorde Lounge, Lynn aproveitou a oportunidade para usar seus telefones para ligar para sua família nos Estados Unidos e avisá-los que estavam a caminho.
Durante o voo supersônico, a experiência gastronômica do casal foi finalizada com uma fatia de bolo de casamento, regado com champanhe. Eles receberam felicitações pessoais do comandante do voo, que os presenteou com um conjunto de pratos da aeronave como presente de casamento. Enquanto Lynn e Ian já haviam voado no Concorde antes, este voo foi certamente mais especial do que a maioria.
O tratamento VIP continuou assim que o voo chegou ao New York JFK , onde uma limusine os esperava para levá-los a Connecticut. A essa altura, uma reunião de repórteres esperava do lado de fora do aeroporto pelo feliz casal. Uma vez em Connecticut, eles desfrutaram de sua segunda cerimônia do dia na companhia dos entes queridos de Lynn.
Ainda hoje uma escolha popular
O Concorde cessou as operações comerciais em 2003, o que significa que tal feito não era possível há quase duas décadas. No entanto, para os fãs da aeronave supersônica, existem vários locais onde os casais podem se casar na presença do jato de asa delta.
Em outras partes do Reino Unido, cerimônias semelhantes podem ocorrer em locais como Bristol, Brooklands e Manchester. O último deles promete aos convidados do casamento“ requintado catering sob as asas de nossa icônica aeronave britânica”, enquanto a Aerospace Bristol permite que os presentes “ subam a bordo do último Concorde a voar ”.
Comissária de bordo observa embarque de passageiros em voo (magem: Kiwis/Getty Images/iStockphoto)
A primeira coisa que vemos ao entrar no avião é o rosto sorridente de um integrante da equipe de comissários de bordo da companhia aérea.
Eles nos cumpriram, em alguns casos pedem para ver nosso cartão de embarque e podem até nos indicar qual corredor devemos usar para chegar aos nossos lugares.
As boas boas-vindas dependem muito de qual empresa você está viajando ou de que região o voo está saindo. Uma coisa, no entanto, não muda: este procedimento não é apenas uma cortesia, os tripulantes estão de olho em você.
Os comissários ficam na porta do avião recepcionando os passageiros para começar a ter um primeiro atendimento ao cliente, para trazer uma boa experiência de viagem para eles. Mas não podemos esquecer que os comissários também são agentes de segurança
Em 2023, Marcelo Bueno, conhecido nas redes sociais como O Aeromoço, explicou: "Assim, ficamos de olho em tudo que pode oferecer risco para a viagem ou que possa ser um aliado para a segurança do voo".
A hora do embarque já funciona como verificação dos passageiros pelos comissários (Imagem: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)
À procura de um ajudante
Não é uma obrigação nem um procedimento padrão, mas os tripulantes ficam atentos a quem está embarcando. É que um dos passageiros pode ser escolhido para auxiliar os tripulantes caso seja necessário, em uma emergência.
No entanto, um civil será chamado para ajudar em uma situação de emergência apenas caso não haja outro passageiro mais capacitado.
Além disso, depois do embarque finalizado, a equipe de bordo recebe uma lista com informações de quem está no voo. No documento, verifique se há comissários, paramédicos ou bombeiros no avião. Eles anotam onde esses trabalhadores estão sentados e os acionam caso alguma adversidade ocorra.
Profissionais que atuam na área podem ser candidatos a ajudante (Imagem: Pollyana Ventura/Getty Images/iStockphoto)
Passageiros que podem causar problemas
Porém, mais do que perceber quem são os passageiros aliados, essa observação durante o embarque serve para entender quem pode causar problemas durante o voo. Se uma pessoa entra no avião em um estado alterado ou comportamento suspeito, fica sob observação.
Outro ponto é ficar de olho no estado de saúde de quem está embarcando, desde uma conjuntivite a pressão baixa.
Bagagens perigosas
Na recepção, os comissários também fazem uma nova triagem nas bagagens dos passageiros, para saber se há algum risco que passou pelas inspeções.
Bexigas, objetos pontiagudos e eletrônicos como drones, cujas baterias não podem ser permitidas no avião, são alguns dos itens que podem ser impedidos durante a recepção no avião.
Apesar de todos os nossos avanços tecnológicos, a capacidade de viajar no tempo permanece teimosamente fora de alcance. Apesar disso, certas aeronaves conseguem voltar no tempo todos os dias do ano e nem usam capacitor de fluxo. Veja como elas fazem isso.
O voo SYD-LAX da Delta viaja no tempo todos os dias (Foto: Delta Air Lines)
Você quer viver o seu dia de novo?
Embora o DeLorean ainda não tenha conseguido a façanha de viajar no tempo fora da tela do cinema, é possível voltar no tempo, pelo menos algumas horas. Ao voar algumas rotas em um avião, você pousará antes da decolagem, o que é muito legal.
Mesmo com a maior parte do mundo estando sob instruções para não aproveitar muito a véspera de Ano Novo, em circunstâncias normais, há maneiras de celebrá-la não apenas uma, mas duas vezes. Aqui estão apenas algumas das rotas em que as aeronaves viajam "de volta no tempo" o tempo todo.
Voando de Tóquio para o Havaí
Cruzar o Oceano Pacífico na direção leste é uma das opções preferidas de muitos japoneses. O Havaí é um grande atrativo para esses viajantes, com a ANA fazendo vários voos do A380 para atender às ilhas havaianas em horários normais.
Este voo de seis a sete horas não apenas conecta a movimentada metrópole de Tóquio com as ilhas paradisíacas da América, mas também o leva de volta no tempo em quase um dia inteiro. Por exemplo, o voo da ANA de Haneda para Honolulu normalmente decola à noite por volta das 22h, mas pousa no Havaí por volta das 10h do mesmo dia.
Do Japão ao Havaí, você poderia comemorar o mesmo dia duas vezes (Imagem: FlightRadar24.com)
Isso significa que você pode aproveitar quase todo o seu dia especial em Tóquio antes de embarcar em um voo e, em seguida, aproveitá-lo novamente no Havaí.
Sydney para Los Angeles
Voar do centro antípoda de Sydney para qualquer cidade da Costa Oeste permite cruzar a linha internacional de datas e chegar cedo o suficiente para viver no mesmo dia duas vezes, ou pelo menos parte dele.
Por exemplo, a partida da Delta às 11h20 de Sydney chegaria em Los Angeles às 06h05 do mesmo dia, dando a você quase 14 horas no ar e mais cinco horas ou mais para viver no mesmo dia no destino.
14 horas no ar, mas com um dia inteiro de repetição no solo (Foto: FlightRadar24.com)
Em tempos normais, a United Airlines também opera uma rota de Sydney até San Francisco. Este sai às 14h00, chegando ao SFO às 08h20 do mesmo dia. Serviços semelhantes saindo da Nova Zelândia no final do dia chegarão ao oeste dos EUA no início da manhã.
Do Leste Asiático para a Costa Oeste
Basicamente, qualquer voo do leste da Ásia que atravessa a costa oeste dos Estados Unidos cruza a linha internacional de datas, portanto, em teoria, volte no tempo. Na virada do ano entre 2017 e 2018, FlightRadar24.com encontrou nada menos que seis voos que deixaram a Ásia em 01 de janeiro de 2018 e chegaram nos EUA em 31 de dezembro de 2017.
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Claro, a desvantagem de toda essa viagem no tempo é que você precisa perder o tempo novamente quando quiser voltar para casa. Por exemplo, voando na Delta de Los Angeles de volta para Sydney, você partirá por volta das 23h00, chegando às 08h30 dois dias depois!
Veículo transportava ao todo 21 pessoas, segundo o governo de Santa Catarina; os demais foram resgatados. Ocorrência foi em Praia Grande, tradicional destino de balonismo.
O balão tripulado, Golfier Balloons G32-13000, matrícula BR-MEA3, da empresa Sobrevoar Serviços Turísticos, que levava 21 pessoas a bordo despencou do céu em Praia Grande (SC) após pegar fogo, na manhã deste sábado (21). O governo de Santa Catarina informou que a tragédia deixou 8 mortos e 13 sobreviventes. O acidente aconteceu no extremo sul do estado, região conhecida como Capadócia brasileira, famoso destino para a prática do balonismo.
As causas do acidente ainda são apuradas, mas informações preliminares colhidas pela Polícia Civil com o piloto, que é um dos sobreviventes, detalham que o fogo começou no cesto do balão, causado possivelmente por um maçarico. A Agência Nacional de Aviação Civil informou que acompanha os desdobramentos da investigação.
(Foto: Redes Sociais/Reprodução)
Das vítimas, quatro morreram carbonizadas no cesto e outras quatro morreram na queda. A Polícia Civil detalhou que 18 são de Santa Catarina, dois do Rio Grande do Sul e um de São Paulo.
Fazia sol na região no momento do acidente e imagens compartilhadas nas redes sociais mostram o balão no alto em chamas e pessoas pulando em meio ao desespero.
Local de queda de partes do balão em Praia Grande (SC) (Foto: CBM-SC/Divulgação)
De acordo com a Polícia Civil, o piloto relatou que durante a emergência o balão em chamas conseguiu descer próximo ao chão. Neste momento houve orientação para que as pessoas pulassem. A maioria conseguiu desembarcar, porém, o balão voltou a subir rapidamente. As chamas consumiram a estrutura, que despencou com as pessoas que não haviam descido. (assista aqui)
Local da queda de balão que deixou oito mortos em Praia Grande (SC) (Foto: Mateus Castro/NSC TV)
O cesto em chamas atingiu ao chão em alta velocidade, às margens da Rodovia SC-108. A aeronave caiu em uma área rural nas proximidades de um posto de saúde.
Os 13 sobreviventes, foram encaminhados a hospitais próximos pelo Corpo de Bombeiros e pelo Samu. Pelo menos cinco dos feridos foram levados ao Hospital Nossa Senhora de Fátima, no Centro de Praia Grande. A unidade mobilizou uma operação especial com reforço de médicos e enfermagem para atender as vítimas.
O g1 apurou que a empresa do acidente é a Sobrevoar, que atua com balonismo em Praia Grande. O veículo tinha autorização as licenças necessárias para voar.
Mapa mostra local da queda de balão em Praia Grande (SC) (Foto: Arte/g1)
O governador Jorginho Mello determinou uma força tarefa dos órgãos competentes para atuar no auxílio às vítimas e investigações sobre o acidente.
“Estamos todos consternados com essa tragédia. As equipes seguem nas buscas e prestando todo o apoio necessário às famílias”, afirmou o governador, que está em missão oficial no Japão.
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) também manifestou solidariedade a familiares e vítimas do acidente. Em uma rede social, disse que o governo federal está à disposição das vítimas e das autoridades locais.
"Quero expressar minha solidariedade às famílias das vítimas do acidente ocorrido com um balão na manhã deste sábado em Santa Catarina. E colocar o Governo Federal à disposição das vítimas e das forças estaduais e municipais que atuam no resgate e no atendimento aos sobreviventes", disse Lula.
Nota oficial da Prefeitura de Praia Grande: "A Prefeitura de Praia Grande manifesta sua solidariedade às famílias envolvidas no acidente com balão ocorrido na manhã deste sábado, 21 de junho."
Mãe e filha, médicos, patinador artístico e casais: quem são os mortos em queda de balão em Praia Grande (SC)
Mãe e filha, oftalmologista, patinador artístico e casais estão entre as vítimas da queda de um balão de ar quente com 21 pessoas a bordo em Praia Grande, no Sul de Santa Catarina. Oito mortes foram confirmadas pela Polícia Civil (veja lista e os nomes abaixo).
As causas do acidente ainda estão em investigação. Informações preliminares colhidas pela Polícia Civil com o piloto, que sobreviveu, indicam que o fogo teria começado no cesto do balão, possivelmente provocado por um maçarico.
Ao perceber o problema, o piloto tentou realizar o pouso de emergência. Ele e outras 12 pessoas conseguiram saltar do balão. As oito vítimas, no entanto, não conseguiram sair a tempo. Com a redução de peso, o balão voltou a subir rapidamente enquanto as chamas se alastravam. O piloto foi ouvido pela polícia ainda na tarde deste sábado.
A empresa responsável pelo voo, a Sobrevoar, informou em nota que o piloto era experiente e "adotou todos os procedimentos indicados para tentar salvar todos os que estavam a bordo". Segundo a companhia, o balão tinha autorização e licenças válidas para operar.
Quem são as vítimas:
Da esquerda para a direita: Leane Elizabeth Herrmann, Leise Herrmann Parizotto, Leandro Luzzi, Fabio Luiz Izycki, Juliane Jacinta Sawicki, Everaldo da Rocha, Janaina Moreira Soares da Rocha e Andrei Gabriel de Melo (Fotos: Reprodução)
Leandro Luzzi, de 33 anos. Era patinador artístico e dava aulas em Brusque, no Vale do Itajaí.
Leane Elizabeth Herrmann, de 70 anos. Moradora de Blumenau, no Vale do Itajaí, estava no passeio de balão com a filha Leise Herrmann Parizotto.
Leise Herrmann Parizotto. Médica e servidora pública de Blumenau, no Vale do Itajaí. Estava no passeio com a mãe Leane Elizabeth Herrmann.
Janaina Moreira Soares da Rocha (46 anos) e Everaldo da Rocha (53 anos). Casal de Joinville, no Norte do estado, que estava a passeio na cidade.
Fabio Luiz Izycki e Juliane Jacinta Sawicki (36 anos). Fabio era primo de 2º grau do prefeito de Barão de Cotegipe (RS) e trabalhava em uma agência do Banco do Brasil na cidade. Também gaúcha, Juliane era engenheira agrônoma e sócia de uma empresa de assessoria rural na área, com projetos agrícolas e ambientais.
Andrei Gabriel de Melo. Era oftalmologista e atuava em Fraiburgo, no Meio-Oeste catarinense.
Atendimento e resgate
Os 13 sobreviventes foram levados a hospitais próximos pelo Corpo de Bombeiros e pelo Samu e já receberam alta. Pelo menos cinco deles foram atendidos no Hospital Nossa Senhora de Fátima, no Centro de Praia Grande.
Segundo a Polícia Civil, entre os 21 ocupantes do balão, 18 são de Santa Catarina, dois do Rio Grande do Sul e um de São Paulo.
Capital dos cânions
Praia Grande, que apesar do nome não é banhada pelo litoral, está no sul catarinense, região com a maior cadeia de cânions da América Latina e fica aos pés do trecho mais abrupto da Serra, onde estão alguns dos cânions mais famosos da região sul, como o Itaimbezinho e o Malacara.
A cidade, na divisa com o Rio Grande do Sul, tem potencial turístico e recebe turistas interessados em fazer voos de balão. Segundo a prefeitura, são dezenas de empresas credenciadas e mais de 7 mil pousos e decolagens por mês.
Praia Grande a 270 quilômetros de Florianópolis e a 230 quilômetros de Porto Alegre. A entrada da cidade é localizada a 21 quilômetros da BR-101, importante corredor econômico da região.
Local da queda de balão que deixou oito mortos em Praia Grande (SC) (Foto: Mateus Castro/NSC TV)
Duração de 4 minutos, incêndio, queda a 45 metros, 8 mortos: o que aconteceu entre o balão decolar e despencar em SC
Área onde caiu parte do balão foi isolada (Foto: Patrick Rodrigues, NSC Total)
O voo do balão que incendiou e despencou com 21 pessoas a bordo em Praia Grande (SC) neste sábado (21) durou quatro minutos dos 45 previstos no anúncio da Sobrevoar, empresa responsável pelo passeio. Logo que a estrutura subiu, as chamas começaram.
Entre os oito mortos, quatro se jogaram do balão em chamas a cerca de 45 metros de altura, e outros quatro morreram carbonizados. Cinco dos 13 sobreviventes se feriram, receberam atendimento no Hospital Nossa Senhora de Fátima e já tiveram alta.
O balão tinha capacidade para carregar até 27 pessoas ou 2.870 quilos. A empresa operava desde setembro de 2024 e tinha autorização da prefeitura para funcionar.
Em nota, a Sobrevoar disse que suspendeu as atividades e que o piloto tentou salvar todos a bordo.
As informações sobre a decolagem e a queda são da Polícia Civil com base nos depoimentos de seis sobreviventes, entre eles, o piloto do balão. As autoridades seguem apurando outros detalhes e aguardam o resultado da perícia.
Como aconteceu a queda
O balão subiu por volta das 7h com 21 pessoas a bordo e, logo no início do passeio, começou a pegar fogo;
O extintor que estava dentro do cesto do balão não funcionou, segundo informações que o piloto repassou à polícia;
O balão começou a descer e, quando estava perto do solo, 13 dos 15 sobreviventes pularam, entre eles estava o piloto;
Mais leve, a estrutura voltou a subir. Quatro dos mortos pularam a uma altura de cerca de 45 metros;
As chamas aumentaram e o cesto, com outras quatro vítimas, despencou. Elas morreram carbonizadas;
Os bombeiros foram chamados às 8h18.
Região da queda fica a cerca de 10 quilômetros do Centro (Foto: Patrick Rodrigues, NSC Total)
Segundo o piloto, as chamas começaram por causa de um maçarico que estava no cesto. O equipamento, de acordo com Tiago Luiz Lemos, agente responsável pela delegacia da cidade, é usado para iniciar a chama nos balões.
"Esse maçarico estava dentro do cesto. Ele [piloto] não soube precisar se ficou aceso, se ele acabou tendo uma chama espontânea, mas que foi desse equipamento que estava dentro do cesto que acabou pegando fogo e pegando fogo no cesto", disse o investigador.
A Polícia Científica e outros órgãos de segurança foram até o local para fazer a perícia. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) acompanha.
Extintor não funcionou
O delegado-geral da Polícia Civil de Santa Catarina, Ulisses Gabriel, falou sobre o acidente: "Segundo o que foi identificado, o extintor não funcionou e não foi possível apagar [o fogo]. O balão, então, sobe um pouco e vai até o solo. Um conjunto de pessoas, que são 13, conseguem sair nesse primeiro momento. O balão acaba ficando leve em razão da saída dessas pessoas e sobe novamente", disse.
Balão caiu a 2 quilômetros de onde partiu (Foto: Patrick Rodrigues, NSC Total)
Neste domingo (22), Clóvis Rogério, advogado do piloto, afirmou que as causas do acidente só poderão ser confirmadas por meio de perícia e não confirmou as informações sobre o extintor e o maçarico.
Entre feridos, mortos e sobreviventes, 18 são moradores de Santa Catarina, 2 do Rio Grande do Sul e 1 de São Paulo. Entre eles há parentes, além de um patinador artístico, o primo de 2º grau do prefeito de Barão de Cotegipe (RS) e oftalmologista.
Fazia sol na região no momento do acidente, mas o delegado-geral afirma que havia previsão de instabilidade. A polícia vai apurar se as condições climáticas podem ter contribuído para o incêndio e queda.
Acidente recente
O acidente de balão em Santa Catarina ocorre menos de uma semana após a morte de uma mulher em um passeio de balão em Capela do Alto, no interior de São Paulo.
A mulher que morreu foi identificada como Juliana Alves Prado Pereira, de 27 anos. Ela estava no passeio com o marido, Leandro de Aquino Pereira, com quem comemorava o Dia dos Namorados. Era psicóloga e natural de Pouso Alegre (MG). Mais de 30 pessoas estavam a bordo do balão e 11 ficaram feridas.
Um grupo de terroristas russos sequestra um avião americano e planeja derrubá-lo em uma usina nuclear perto de Washington D.C. Cabe à tripulação e aos passageiros do voo, a missão de impedi-los antes que seja tarde demais.
Painéis de LED podem reproduzir as imagens do exterior da aeronave por meio de câmeras instaladas do lado de fora das aeronaves (Foto: Divulgação/CPI)
Já pensou em voar numa aeronave sem janelas? Seria um conceito possível? Aparentemente, sim, dado que aeronaves cargueiras não as possuem, ou possuem em menor quantidade, tendo uma fuselagem mais leve e simples, trazendo economia para as operações.
E se, para que os passageiros continuassem tendo visão do ambiente exterior, fossem instalados painéis no interior da aeronave que reproduzissem imagens de câmeras externas?
Conceito de janelas painéis
No longínquo ano de 2011, durante o curso de engenharia aeronáutica, fiz em grupo uma avaliação de mercado acerca da viabilidade de as aeronaves serem equipadas com painéis de LED que reproduzissem as imagens do exterior da aeronave advindas de câmeras.
A intenção maior era justamente permitir que o método construtivo da aeronave fosse facilitado e as janelas tradicionais para os passageiros dispensadas. Na oportunidade, já indicávamos o conceito de janelas-TVs.
Projeto de aeronave com painéis de LED sem janelas (Foto: Igor Pires e equipe)
Câmeras no lado externo da aeronave já existem e auxiliam, por exemplo, o taxiamento de grandes aeronaves, ou mostram paisagens externas aos passageiros.
Nesse sentido, em 2014, o Centro de Processo em Inovação (CPI), do Reino Unido, apresentou ao mundo o conceito de aeronave sem janelas, com enormes painéis de led a bordo apresentando o exterior.
À época, o CPI defendeu que a inovação poderia deixar as paredes do avião mais finas, leves e resistentes, já que não seria mais preciso recorrer ao revestimento tradicionalmente usado. A aeronave perderia peso, emitindo menos gás carbônico e se tornando menos danosa para o meio ambiente.
Ainda, o centro inglês previa que, em 10 anos, a aviação comercial teria adotado o novo conceito de aeronaves sem janelas, algo que não ocorreu e sequer parece estar melhor validado nos dias de hoje.
Homologação da inovação
Esses painéis de led (diodo emissor de luz) luminosos precisariam ser certificados para operações de transporte comercial de passageiros.
Ainda, deveria haver, pelo menos, algumas poucas janelas restando, para o caso de uma falha elétrica severa inviabilizasse o funcionamento das câmeras ou dos painéis. Uma coisa é certa, eles têm potencial de dar muito mais visibilidade do ambiente externo que as (ainda) pequenas janelas tradicionais.
Para que viesse à tona, implementá-los não pode ser mais caro do que a economia conseguida com a manufatura e manutenção mais simples da fuselagem, penso eu.
Também, se o novo método construtivo trouxesse menores custos associados à operação de aeronaves, desdobrando em preços menores de passagens, certamente ganharia uma fração maior da simpatia dos passageiros.
É bem verdade que aeronaves já possuem luminárias interiores que simulam o nascer do sol, ou o anoitecer, como os Boeing “sky interior”, porém, os painéis podem ter um nível de definição tal que fará pouca diferença à aeronave possuir janelas.
Luzes do compartimento superior de um Boeing 737, simulando o azul do céu (Foto: Shutterstock)
Custo maior com janelas tradicionais
A instalação de janelas traz custos adicionais para o fabricante, dado que o projeto da fuselagem se torna mais complexo, pois a chapa (que dará origem à fuselagem) será cortada para gerar os vãos.
Ademais, geram-se pontos fracos nas posições dos cortes, por isso, as regiões precisam receber materiais reforçados, para que não gerem riscos estruturais.
Ainda, as regiões das janelas precisam ser periodicamente inspecionadas estruturalmente, um ponto a mais de inspeção. Se a aeronave não tivesse janelas, os benefícios seriam vários para o fabricante e para as companhias aéreas operadoras, tais como:
Projeto estrutural mais enxuto
Aeronave mais aerodinâmica
Menores custos de manutenção
Aeronave mais aerodinâmica
Menores riscos aos passageiros (como assim?)
A aeronave sem janelas pode ser mais aerodinâmica, caso em que deixa de haver irregularidades, ou não conformidade, na junção entre o material da janela e a fuselagem.
Quanto ao ponto de apresentar menos riscos aos passageiros, precisamos lembrar que, embora feitas de materiais resistentes como vidros reforçados, as regiões acabam deixando a estrutura menos robusta que a fuselagem propriamente dita, geralmente feita de ligas de alumínio ou de materiais compósitos.
Nesse escopo, em 2018, devido a um despaletamento ou ejeção das chamadas blades (lâminas) de partes internas ao motor da aeronave, esses debris (fragmentos) ejetados se chocaram contra a janela de um Boeing 737 da empresa americana Southwest, provocando uma descompressão explosiva, resultado da diferença de pressão entre o interior e o exterior da aeronave.
Com a descompressão, houve sucção parcial pela janela de uma passageira morreu após atendimento em solo.
Ainda, nos anos 1950, janelas retangulares foram motivo de falhas catastróficas de aeronaves De Haviland Comet em operações na Europa. A ovalização das janelas foi a solução encontrada para evitar os cantos vivos, reconhecidos como concentradores de tensão, causando a fadiga precoce daquelas estruturas.
Hoje, dentre inúmeros outros aprimoramentos, a solução para a geometria das janelas é causa de termos o modal aéreo comercial o mais seguro do mundo, melhorando a cada década.
Importância das janelas
Por outro lado, ver o exterior da aeronave através das janelas tem valor para a aeronavegabilidade com segurança: elas aumentam a consciência situacional dos passageiros. Tanto que os comissários de bordo nos pedem que abramos as persianas das janelas em fases críticas como pouso e decolagem.
Isso acontece para, por exemplo, sabermos para qual lado da aeronave devemos evacuar, caso haja uma decolagem abortada, ou uma excursão de pista no pouso, em que a aeronave venha a perder a estabilidade e aderne para um dos lados.
Assim, para o contexto de aeronaves de passageiros, prescindir das janelas é algo que pode ser crítico, ainda que não haja previsão expressa para que aeronaves precisem ter janelas no contexto de certificação, junto a órgãos como a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Estudos dos fabricantes
O fabricante que lançasse tal produto, aeronave sem janelas, deveria realizar uma série de estudos e pesquisas com potenciais clientes, sobre o impacto de se retirar as janelas da fuselagem. Questões a serem levantadas a tais clientes seriam:
Os passageiros achariam imprescindível a presença de janelas?
Psicologicamente, a falta de um referencial de vôo para um passageiro é maléfica para o bem-estar?
O produto concorrente (tradicional) continuaria mais buscado?
Também é verdade que as janelas podem causar efeitos negativos ao psicológico de passageiros, sobretudo àqueles que têm receio de voar, pois fazem transparecer, por exemplo, as condições externas: elevadas altitudes, mau-tempo, etc.
Sobretudo em voos longos, em etapa de cruzeiro, as janelas fazem realmente pouca diferença, por exemplo, em períodos noturnos ou no cruzamento diurno de largas porções de águas, como travessias oceânicas.
Assim, interessante que hoje em dia existem janelas com persianas eletrônicas, ou seja, por meio de botões, como num videogame, o passageiro consegue escurecer ou tornar claro o vidro da janela. Vimos isso voando com o Boeing 787-9 da Latam.
Vimos ainda que, durante o voo diurno de sol forte, as persianas estavam ‘bloqueadas’ (o passageiro não conseguia mudar) na configuração mais escura possível em toda a aeronave, ou seja, os passageiros conseguiam ver com baixa claridade o exterior.
Seriam essas “persianas eletronicamente bloqueadas” para a redução da claridade a bordo, um caminho para janelas totalmente eletrônicas?
Pedimos mais informações ao CPI sobre se o projeto pensado há cerca de 10 anos tinha atualizações ou se havia ficado mais maduro, porém o Centro disse à Coluna que o projeto “permaneceu num plano puramente conceitual e que não estão mais envolvidos em pesquisas dessa natureza”.
No pré-pandemia, a gigante empresa aérea Emirates disse à BBC que buscava “pavimentar um caminho” para aeronaves sem janelas.
Em entrevista, à imprensa britânica, o então presidente da companhia, Tim Clark, informara que os passageiros veriam imagens externas através de câmeras usando fibra-ótica.
“É melhor que a visão natural”, compartilhava Clark.
Por fim, em 2019, algumas outras reportagens realizadas por veículos como CNN debatiam a viabilidade de aeronaves sem janelas.
Segundo alguns especialistas de centros de pesquisa em aviação, seria possível conceber aeronaves sem janelas, porém, havia um contraponto de que isso não significava que iria acontecer.
O voo RED Air 203 (L5203/REA203) foi um voo comercial internacional programado de Santo Domingo, na República Dominicana, para o Aeroporto Internacional de Miami operado pela RED Air. Em 21 de junho de 2022, a aeronave McDonnell Douglas MD-82 que operava o serviço sofreu um colapso do trem de pouso esquerdo e excursão de pista, fazendo com que a asa esquerda da aeronave colidisse com uma estrutura de antena, seguida de um incêndio subsequente no lado direito do avião. O incidente fez com que três pessoas fossem hospitalizadas com ferimentos leves.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o McDonnell Douglas MD-82, prefixo HI1064, da RED Air (foto acima), com número de série 53027. A aeronave foi entregue pela primeira vez à American Airlines em dezembro de 1990, onde operou até agosto de 2014. A aeronave ficou guardada até agosto de 2017, quando foi adquirida pela LASER Airlines. A aeronave já havia sido pintada com a pintura da Orange Air, mas nunca entrou em serviço com a companhia aérea. A aeronave foi então transferida para a RED Air, uma subsidiária da LASER Airlines, em fevereiro de 2021.
Passageiros e tripulação
Havia 140 ocupantes a bordo do voo acidentado: 130 passageiros e 10 tripulantes. Funcionários do aeroporto relataram que todos eles sobreviveram. As autoridades locais de resgate de incêndio informaram que três pessoas sofreram ferimentos leves e foram encaminhadas para o hospital.
Acidente
De acordo com o Flightradar24, o voo 203 da RED Air decolou do Aeroporto Internacional Las Américas, na República Dominicana, às 15h36 (19h36 UTC) e pousou no Aeroporto Internacional de Miami, na pista 09, às 17h38 (21h38 UTC) após um tempo de voo de duas horas e três minutos em 21 de junho de 2022.
Durante o pouso, o trem de pouso principal esquerdo da aeronave quebrou, fazendo com que a asa esquerda da aeronave arranhasse a pista. Pouco antes de a aeronave parar completamente, o trem de pouso direito e o trem de pouso do nariz também colapsaram, resultando em danos ao nariz da aeronave e um incêndio na asa direita.
Os bombeiros encontraram vazamento de combustível da aeronave quando chegaram ao local. A aeronave também teria colidido com uma torre de comunicação e um pequeno prédio antes de pegar fogo.
Os passageiros começaram a evacuar o avião cerca de 5 segundos após a parada da aeronave e fugiram com seus pertences pessoais. Esta se tornou a primeira aeronave da RED Air a se envolver em um acidente com perda de casco.
#Florida 🇺🇸 | Plane with 126 passengers, from the Dominican Republic, caught fire after landing at #Miami airport. The MD-82 plane, Red Air Flight 203, had landed when the landing gear collapsed and caught fire. 3 people with minor injuries. pic.twitter.com/eBok7Xuwhj
A cena foi capturada pela câmera CCTV do Aeroporto Internacional de Miami e pelo celular do funcionário da equipe de terra. Posteriormente, dois vídeos foram divulgados mostrando cenas a bordo da aeronave durante o pouso e quando os passageiros estavam evacuando a aeronave.
A filmagem foi gravada por um dos passageiros a bordo. O primeiro vídeo mostra o pouso brusco da aeronave e as vibrações incomuns antes do colapso do trem de pouso esquerdo.
Dramatic video shows passengers frantically evacuating a Red Air plane that caught on fire after landing at Miami International Airport; three people were hospitalized.
O colapso do trem de pouso esquerdo foi ouvido no final do primeiro vídeo. O segundo vídeo mostra o passageiro que gravou a filmagem saindo da aeronave. Outro vídeo de smartphone foi divulgado, mostrando o momento dentro do avião desde o toque na pista até a parada da aeronave. Este vídeo mostra exatamente o que o outro vídeo de bordo mostra, mas também mostra as reações dos passageiros durante o incidente.
Investigação
Investigadores do NTSB inspecionando o trem de pouso principal esquerdo
O National Transportation Safety Board (NTSB) chegou ao local no dia seguinte e iniciou uma investigação. Um relatório preliminar emitido pelo NTSB citou quatro ferimentos leves em passageiros, em vez dos três relatados originalmente pelos meios de comunicação.
O relatório preliminar afirmou que ambos os gravadores de voo (dados e voz) foram recuperados e seus dados foram baixados com sucesso pelo NTSB.
O NTSB também notou que "os trens de pouso principal esquerdo e direito foram removidos da aeronave para uma avaliação mais aprofundada". A causa do acidente ainda não foi relatada pelo NTSB.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Agências de Notícias
A aeronave, 9N-AEQ, cinco anos antes do incidente (então operada pela Skyline Airways)
Em 21 de junho de 2006, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-AEQ, da Yeti Airlines, realizava o voo doméstico entre os aeroportos de Surkhet e de Jumla, ambas localidades do Nepal.
A aeronave havia realizado seu voo inaugural foi em 1980 com a Lesotho Airways sendo comprada posteriormente pela Yeti Airlines em 2005, de outra transportadora nepalesa, a Skyline Airways.
Havia seis passageiros a bordo da aeronave, bem como três tripulantes. Os membros da tripulação do cockpit eram o capitão Krishna Malla e o copiloto Dipak Pokhrel.
O voo decolou de Surket às 11h35 com 6 passageiros, 941 kg de carga incluindo grãos alimentícios e três tripulantes a bordo. O peso total de decolagem da aeronave era de 12.499 lb (5.669 kg), incluindo 1.400 lb (635 kg) de combustível.
A previsão do tempo em Jumla naquela momento era boa, com sol brilhante e vento nordeste de 02 nós. A direção do vento havia mudado no momento da decolagem de sudoeste. A aeronave deixou o vale de Surkhet e estabeleceu contato com a Torre Nepalgunj conforme procedimento normal. Às 11h49, a aeronave relatou 'Virgin Pass', um dos pontos de notificação em rota para Jumla.
Às 11h55, a aeronave estabeleceu contato com Jumla Information e recebeu informações meteorológicas e pista 27 para pouso. O vento foi relatado em 240 a 4 nós. O piloto optou pela utilização da pista 09 e informou a curva final às 12h01.
A aeronave apareceu na aproximação final com alta velocidade. O capitão realizou abordagem perdida sem informar a torre de controle de Jumla. Ele coordenou sua posição e intenção de usar a pista 27 com o piloto da aeronave 9N-AHR operada pela Sita Air que deveria pousar 7 minutos atrás dele.
O capitão voou para a direita da torre de controle de Jumla, enquanto executava a aproximação perdida e se dirigiu para uma colina. O capitão então fez uma curva acentuada à esquerda com um ângulo de inclinação alto com a intenção de pousar na pista 27 enquanto informava para desocupar a pista para a aeronave 9N-AHR em fuga.
Durante esse processo, a aeronave perdeu velocidade e altitude consideravelmente e atingiu o arrozal a leste do aeroporto. O Twin Otter saltou e atravessou mais 200 pés aproximadamente ou mais ou menos, finalmente atingindo um terraço com o trem de pouso e parou, girando 180 graus com a seção traseira torcida. O avião instantaneamente pegou fogo. Todos os ocupantes a bordo morreram no acidente.
Testemunhas oculares disseram que o avião parecia ter parado ao fazer uma curva fechada na soleira da pista 27 e caiu no solo em uma bola de fogo na borda leste da pista.
A causa do acidente foi apontada como: "A Comissão concluiu que a provável causa do acidente foi a tentativa da tripulação de dar uma volta repentina perto da cabeceira R/W 09 com uma altitude de circuito muito baixa e a subsequente tentativa de fazer uma curva em um circuito apertado com excesso de ângulo de inclinação que levou a um estol. A aeronave subsequentemente entrou em contato com o terreno devido à folga insuficiente disponível para uma recuperação efetiva do estol."
"As rápidas decisões de mudar de pista aumentaram a carga de trabalho da tripulação em um período crítico que foi agravado pela quebra da disciplina do cockpit. outros fatores que contribuíram para o acidente foram:
1) Violação dos Procedimentos Operacionais Padrão da empresa pela tripulação de voo
2) Monitoramento insuficiente de seu programa de treinamento de voo e operações de linha pela administração Yeti
3) Supervisão inadequada da Yeti Airlines pela CAAN."
A esposa de Pokhrel, Anju Khatiwada, morreu como copiloto do voo Yeti Airlines 691 em 2023, depois que a morte de seu marido a inspirou a seguir carreira na aviação.
Foi o terceiro incidente desta aeronave operada pela Yeti Airlines e foi um dos quatro Twin Otters na frota da companhia aérea.
O voo 857 da All Nippon Airways foi um voo programado do Aeroporto Haneda de Tóquio para o Aeroporto de Hakodate que foi sequestrado por um indivíduo solitário em 21 de junho de 1995. A aeronave foi abordada pela polícia na manhã seguinte após um impasse noturno.
A força foi usada para responder ao sequestro foi liderada pela Polícia da Prefeitura de Hokkaido com o apoio da Equipe de Assalto Especial do Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio (então conhecida como Polícia Armada Especial).
Sequestro e resposta
Por volta das 11h45, um único sequestrador assumiu o controle da aeronave Boeing 747SR-81, prefixo JA8146, da All Nippon Airways (foto acima), enquanto ela sobrevoava a prefeitura de Yamagata e colocou os 350 passageiros e 15 membro da tripulação como reféns.
O sequestrador alegou ser membro do culto religioso Aum Shinrikyo, que estava então sob investigação por seu papel nos ataques de sarin no metrô de Tóquio.
Os ataques de gás sarin no metrô de Tóquio
O sequestrador alegou estar em posse de explosivos plásticos e gás sarin e usou essas afirmações para ameaçar a tripulação.
Na época, a polícia japonesa e o público estavam preocupados que o sequestro pudesse ter sido parte de um plano para conduzir ataques terroristas a fim de garantir que as visões pós-apocalípticas de Asahara no Japão fossem cumpridas.
Depois que a aeronave pousou em Hakodate às 12h42, o sequestrador exigiu a libertação do líder da Aum Shinrikyo, Shoko Asahara (foto ao lado), e que o avião fosse reabastecido e devolvido a Tóquio. Ele só falou por meio da tripulação de cabine e se recusou a permitir que alimentos ou bebidas fossem trazidos para a aeronave.
Em Tóquio, uma força-tarefa foi estabelecida consistindo do secretário-chefe de gabinete Kozo Igarashi, o ministro japonês dos transportes Shizuka Kamei e o presidente da Comissão de Segurança Pública, Hiromu Nonaka, para supervisionar o incidente.
À medida que o impasse avançava naquela noite, a Polícia Metropolitana de Tóquio conduziu uma busca nacional em cada passageiro do voo e concluiu que o sequestrador era o único indivíduo suspeito a bordo.
Esta conclusão foi apoiada pela comunicação do piloto e dos passageiros com telefones celulares, que disseram à polícia que o sequestrador estava agindo sozinho.
Um dos passageiros em contato com a polícia era a cantora folk Tokiko Kato (foto ao lado), que estava a caminho de um show agendado em Hakodate. As Forças de Autodefesa japonesas foram colocadas em alerta máximo durante o incidente.
Caças F-15 foram despachados da Base Aérea de Chitose da Força de Autodefesa Aérea do Japão para escoltar a aeronave sequestrada até Hakodate.
As forças SAP foram transportadas de Haneda para o local pela aeronave de transporte JASDF Kawasaki C-1 baseada na Base Aérea de Iruma.
No madrugada seguinte, às 3h42, sob a direção do primeiro-ministro Tomiichi Murayama, a aeronave foi invadida por unidades policiais de Hokkaido e Tóquio que monitoravam a aeronave de fora. O sequestrador foi preso. Um passageiro ficou levemente ferido e precisou de uma bolsa de gelo, mas, fora isso, os ocupantes saíram ilesos.
Alguns dos oficiais da Polícia da Prefeitura de Hokkaido se disfarçaram de funcionários do aeroporto quando fizeram a prisão. O sequestrador se desculpou por suas ações e disse que teria que fazer isso quando foi detido pela polícia.
Resultado
O sequestrador inicialmente usou o nome "Saburo Kobayashi", mas foi descoberto que era Fumio Kutsumi, um funcionário de um banco de Tóquio de 53 anos do Toyo Trust & Banking que estava de licença por um transtorno mental.
Os "explosivos plásticos" em sua posse foram encontrados e, na verdade, eram simulacros feitos de barro, e seu saco plástico de "sarin" foi encontrado contendo água pura.
O sequestrador foi condenado em março de 1997 a 8 anos de prisão e a pagar 53 milhões de ienes em danos civis à All Nippon Airways. Em recurso, o Tribunal Superior de Sapporo alongou a sentença criminal para 10 anos.
O avião sequestrado permaneceu em operação com a ANA até Julho de 2003 quando se mudou adaptado para um Boeing 747-400D até que a companhia aérea o aposentou em 2014. A ANA ainda opera o número do voo 857 mas de momento opera para Hanoi a partir de Haneda, utilizando um Boeing 787 ou Boeing 777.
Um ano após o incidente, a Polícia Armada Especial, que era então uma unidade não oficial da polícia de Tóquio, foi elevada ao status oficial como Equipe de Assalto Especial, e equipes semelhantes foram estabelecidas em Hokkaido e outras prefeituras.
O governo foi criticado na sequência do incidente por não ter conseguido dissolver o grupo Aum mais rapidamente após os ataques ao metrô de Tóquio, com base no fato de que isso pode ter impedido o sequestro de todo.
O incidente gerou uma grande cobertura de notícias ao vivo no Japão enquanto estava em andamento. A Nippon TV transmitiu cobertura ao vivo após o final de um jogo de beisebol agendado, enquanto a TV Asahi antecipou o intervalo de uma partida de futebol da J-League ao vivo para a cobertura ao vivo do incidente.
A NHK despachou uma câmera de vídeo recém-desenvolvida de Tóquio para Hakodate, a fim de fornecer notícias mais claras do incidente, e forneceu imagens ao vivo do pouso da aeronave em Hakodate de uma câmera robótica posicionada no aeroporto. Esta foi considerada a primeira cobertura ao vivo do pouso de uma aeronave sequestrada.
Vários jornais importantes publicaram edições extras na manhã da prisão do sequestrador, como ocorreu logo após o prazo para suas edições matinais habituais.
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