sábado, 14 de setembro de 2024

Aconteceu em 14 de setembro de 1999: Voo Britannia Airways 226A - Queda na Escuridão


No dia 14 de setembro de 1999, um Boeing 757 da Britannia Airways que transportava um grupo turístico para Girona, na Espanha, pousou com força e saiu da pista ao pousar. O avião caiu em um barranco e se partiu em três pedaços, matando um passageiro e ferindo outros 43. 

Testemunhas, incluindo o capitão, relataram um motivo muito incomum para o pouso forçado: segundos antes do toque, enquanto voavam no meio de uma violenta tempestade, todas as luzes da pista falharam inesperadamente. Mas como isso levou ao acidente? 

A investigação acabaria por descobrir uma sequência improvável de eventos que girou em torno de 11 segundos cruciais durante os quais a energia elétrica para o sistema de iluminação do aeroporto foi interrompida - 11 segundos que vieram no momento mais crítico de uma abordagem já difícil, e que levou a um touchdown de alto G e uma série crescente de falhas mecânicas a bordo do avião que tornaram o acidente exponencialmente pior.

G-BYAG, a aeronave envolvida no acidente
A Britannia Airways foi uma importante companhia aérea charter britânica fundada em 1962, que conduzia principalmente voos para destinos de férias em nome da operadora de turismo Thomson Travel (que, junto com a Britannia Airways, agora faz parte do Grupo TUI). O núcleo da frota da Britannia Airways durante seus últimos anos consistia em um grande número de Boeing 757 de fuselagem estreita e seu primo de fuselagem larga, o 767. 

Foi um desses 757, o Boeing 757-204, prefixo G-BYAG, da Britannia Airways (foto acima), programado para levar 236 turistas para Girona, uma cidade de cerca de 100.000 habitantes no canto nordeste da Catalunha, a cerca de 85 quilômetros de Barcelona. Os passageiros foram todos participantes de um tour de férias organizado pela Thomson Travel, que passaria vários dias nos arredores de Girona.


Também estavam a bordo do avião nove tripulantes, incluindo dois pilotos. No comando estava o capitão Brendan Nolan, de 57 anos, um piloto experiente com 16.700 horas de voo; seu primeiro oficial não identificado tinha 33 anos e era relativamente verde, com pouco menos de 1.500 horas, quase todas no 757. 

Nos últimos dias, a dupla viajou em turnos noturnos que os levaram a Tenerife nas Ilhas Canárias e para Bodrum, Turquia, em ambos os casos voltando para casa bem depois das 3:00 da manhã. Depois de um período de descanso de 14 horas de volta ao Reino Unido, eles se prepararam para o voo para Girona, que estava programado para partir de Cardiff, País de Gales, às 19h40 UTC.

Aeroporto de Girona-Costa Brava, conforme aparecia na época do acidente, voltado para
o norte, após a soleira da pista 02. A cidade de Girona pode ser vista ao fundo
Com 245 pessoas a bordo, o voo 226A partiu de Cardiff no horário, com destino a Girona. O tempo no destino naquela noite estava ruim, com relatos de tempestades e chuva em toda a região, incluindo em dois dos três aeroportos alternativos designados. Quando eles se aproximaram de Girona às 23h14, horário local (21h14 UTC), os relatórios meteorológicos indicaram que uma tempestade estava localizada a sudoeste do campo de aviação e a pista estava molhada. 

A tripulação optou por pousar na pista 02, o que lhes permitiria pousar contra o vento e subindo (a pista tinha uma ligeira inclinação de uma ponta a outra). Isso exigiria uma carga de trabalho maior na aproximação, no entanto, uma vez que a pista 02 não tinha um sistema de pouso por instrumentos. Durante a aproximação da pista 02, os eventos começaram a ficar fora de controle. 

O capitão estendeu os freios de velocidade para aumentar sua razão de descida, mas ele tirou a mão da alavanca para realizar outras tarefas e se esqueceu de retraí-las por 14 minutos, o que criou dificuldades consideráveis ​​para manter a velocidade de aproximação adequada e fez com que o avião consumisse cerca de 400 quilos a mais de combustível do que o esperado. 

Enquanto o avião descia, um comissário de bordo relatou que um raio atingiu a asa esquerda; logo depois, a turbulência tirou o gráfico de aproximação do capitão Nolan de seu clipe na coluna de controle e ele não foi capaz de recuperá-lo. O vento contrário logo mudou de direção e se tornou um vento de cauda, ​​aumentando significativamente a velocidade de solo do avião. 

Às 11h36, o capitão Nolan conseguiu localizar as luzes da pista de uma altitude de 1.000 pés, mas estava claro que elas haviam subido muito alto e ele decidiu abandonar a abordagem e subir de volta para 5.000 pés.


Antes de se aproximar da pista 02, os pilotos concordaram que, se não conseguissem pousar, eles desviariam para Barcelona. Mas o tempo em Barcelona estava igualmente ruim, e eles tinham combustível suficiente para fazer mais uma abordagem para Girona, então eles decidiram tentar outra vez, desta vez por meio de um sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 20, a mesma pista da direção oposta. Como eles já estavam em posição de iniciar a abordagem, eles iniciaram a descida imediatamente, sem nem mesmo as instruções de abordagem mais rápidas. 

Ao descerem em meio à tempestade de volta à pista, os pilotos receberam uma mensagem de advertência “COMBUSTÍVEL INSUFICIENTE”, informando-os de que, se desviassem para Barcelona, ​​pousariam com menos do que o mínimo de 2.800 quilos de combustível da empresa. A pressão agora estava alta. 

Às 11h46, as luzes da pista começaram a brilhar úmidas à distância. “Luzes à vista”, relatou o capitão Nolan. 26 segundos depois, ele acrescentou “Contato” e acendeu as luzes de pouso. A chuva torrencial bateu no para-brisa; relâmpagos brilharam à distância. A 250 pés acima do solo, Nolan desligou o piloto automático e a aceleração automática para derrubar o avião manualmente. 

Mas, naquele momento, o autothrottle estava fazendo um aumento de empuxo corretivo temporário para compensar a mudança dos ventos, e a potência do motor estava 25% acima do normal para esta fase da abordagem. Nolan não percebeu esse excesso de força até alguns segundos depois, quando olhou para seus instrumentos e percebeu que eles estavam sendo empurrados acima do plano de voo adequado para a pista. Ele imediatamente moveu o nariz para baixo para colocá-los de volta no curso.

Dados de voo, incluindo o desvio da inclinação (azul claro) da
interceptação da inclinação até o toque
Naquele exato momento, a tempestade cortou a energia elétrica do aeroporto Girona-Costa Brava e de vários bairros vizinhos. Todas as luzes do aeroporto se apagaram em um instante, incluindo as luzes de aproximação, de borda da pista e de Precision Approach Path Indicator. 

Assim que o capitão Nolan empurrou o nariz para baixo, ele olhou para fora e viu que onde a pista estivera apenas alguns segundos antes, apenas a escuridão permanecia. Com o avião a apenas alguns segundos do pouso, ele enfrentou uma grande crise. Todas as referências visuais à pista desapareceram. Dominado pelo choque e pela surpresa, tudo o que conseguiu fazer foi segurar o avião na atitude atual enquanto ele caia em direção ao solo. 

Por alguns segundos, as luzes de pouso iluminaram as listras brancas da zona de toque e o aviso de proximidade do solo gritou: “SINK RATE! SINK RATE! Nolan precisava puxar para cima e reduzir a potência para desacelerar para uma aterrissagem elegante, mas ele nunca conseguiu fazer isso.


Às 11h47 e 17 segundos, o voo 226A bateu na pista 20 do Aeroporto Costa Brava a uma velocidade de 141 nós (261 km/h). O trem de pouso atingiu o pavimento primeiro, seguido pelo trem de pouso uma fração de segundo depois, puxando 3 Gs no processo, muito além do que o trem de pouso foi certificado para suportar. 

O avião imediatamente saltou de volta no ar, seu nariz arqueando-se com o rebote violento. A desaceleração repentina jogou o capitão Nolan para frente em seu assento, fazendo-o acidentalmente empurrar a coluna de controle para frente novamente; o nariz caiu e o avião bateu no chão pela segunda vez, 1,9 segundos após o primeiro toque. Este segundo touchdown foi muito pior do que o primeiro. 

O avião bateu com o nariz diretamente no solo com uma força colossal, arrancando o conjunto da engrenagem do nariz de seus suportes. O truque do trem de pouso é preso a uma estrutura de caixa chamada de "casa do cachorro"; a própria casa de cachorro girou para trás e atingiu o compartimento eletrônico principal, destruindo os painéis de controle que governam os geradores elétricos da aeronave. 

A aeronave perdeu instantaneamente toda a energia elétrica e dezenas de sistemas morreram simultaneamente, incluindo as luzes internas e externas, o gravador de dados de voo, os instrumentos, os sistemas antiderrapantes, os freios automáticos, os spoilers e os reversores de empuxo.


Na torre de controle, o controlador viu as luzes do aeroporto se apagarem e avistou o avião ao pousar. Em segundos, os geradores de reserva restauraram a energia das luzes da pista, mas, ao fazer isso, as luzes do avião desapareceram de repente, e tudo o que ela pôde ver foi uma enorme chuva de faíscas enquanto o avião deslizava noite adentro, desaparecendo atrás de cortinas pesadas de chuva. 

Ela tentou ativar o alarme de colisão, mas para seu horror, o botão não fez absolutamente nada - o sistema estava inoperante. Enquanto isso, no avião, a situação estava para ficar muito, muito pior. 

Conforme a “casa do cachorro” girava para cima e para trás, ela rasgou os cabos que transferem os comandos do piloto e do autothrottle para os motores. Cada motor tem um cabo "A", que faz com que o empuxo aumente quando em tensão, e um cabo “B” que faz com que o empuxo diminua quando em tensão. 

Quando a casinha do cachorro bateu no chão da aeronave, cortou os cabos “B” de ambos os motores, mas deixou os cabos “A” intactos. A tensão cedeu aos cabos “A” e ambos os motores começaram a acelerar rapidamente. 

Não havia nada que os pilotos pudessem fazer para impedir que isso acontecesse, e o capitão Nolan foi incapaz de reagir de qualquer maneira: o impacto o jogou de cara no pilar esquerdo do parabrisa, deixando-o inconsciente.


Rolando com a engrenagem do nariz parcialmente quebrada com seus motores em alta potência e quase todos os sistemas de freio inoperantes, o 757 aleijado caiu na pista por mais de um quilômetro antes de girar para a direita na grama. 

Viajando em alta velocidade - quase certamente maior do que a velocidade em que inicialmente pousou - o avião retumbou sobre a margem gramada da pista, deslizou por uma estrada de acesso, bateu em um monte de terra, ficou brevemente no ar, esmagou a cerca do perímetro do aeroporto e caiu em um campo, onde se quebrou em três pedaços e parou. 

Dentro do avião, várias fileiras de assentos haviam sido arrancadas do chão, a mobília da cabine arrancada das paredes e do teto e malas espalhadas por toda parte, mas todos os passageiros estavam milagrosamente vivos, muitos deles completamente ilesos. 

Os comissários de bordo iniciaram uma evacuação ordenada e, em poucos minutos, todos estavam fora do avião. O capitão Nolan logo recuperou a consciência e foi capaz de partir por conta própria. Mas enquanto os passageiros lutavam pelo campo lamacento, começaram a perceber que algo estava errado: não havia sinal dos serviços de emergência.


Quando o alarme de emergência falhou, o controlador decidiu seguir para o plano B: ela ligou para o corpo de bombeiros e disse que havia perdido o contato com o avião quando ele estava pousando. Ela não podia ver o avião e não sabia exatamente onde estava ou o que tinha acontecido com ele, mas disse aos bombeiros que provavelmente estava no extremo sul do aeroporto (o que de fato estava). 

O pequeno contingente de veículos de emergência do aeroporto correu para o extremo sul da pista, apenas para encontrar nenhum sinal do avião, que estava escondido atrás de uma fileira de árvores. 

Em meio à escuridão e à chuva, eles caminharam até a extremidade norte, apenas para descobrir que o avião também não estava lá. Enquanto isso, um passageiro conseguiu subir o dique e atravessar a pista para o terminal, onde ele encontrou o chefe de segurança do aeroporto e disse a ele onde o avião estava localizado. 


O oficial de segurança entrou em um veículo e dirigiu até o local do acidente, apenas para descobrir que os bombeiros o haviam encontrado por conta própria momentos antes e estavam tentando atravessar a cerca do perímetro para acessar o avião. 

Dezoito minutos se passaram desde o acidente. Mais seis minutos foram necessários para colocar os veículos no campo encharcado, que estava tão lamacento que vários passageiros perderam seus calçados, enquanto alguns ficaram tão presos que não conseguiram se mover e tiveram que ser resgatados. Devido ao cenário caótico e à dificuldade de acesso ao avião, demorou mais de 70 minutos para que todos os passageiros fossem levados para o terminal e os feridos fossem transferidos para os hospitais da região.

Dentro da cabine do 757 após o acidente
Ao todo, apenas duas das 245 pessoas a bordo ficaram gravemente feridas, enquanto 42 sofreram ferimentos leves. No entanto, o milagre de sua sobrevivência foi amenizado cinco dias após o acidente, quando um homem de 84 anos que se acreditava ter sobrevivido ao acidente com ferimentos leves morreu inesperadamente. 

Uma autópsia descobriu que ele havia sofrido ferimentos internos que não foram detectados e que foram possivelmente exacerbados por uma condição pré-existente. Isso fez do voo 226A da Britannia Airways, até o momento em que este livro foi escrito, o último acidente fatal de um jato de passageiros britânico.

A investigação do acidente foi conduzida pela Comissão de Investigação de Incidentes e Acidentes da Aviação Civil da Espanha (CIAIAC). Duas questões centrais para a investigação eram: por que o avião pousou com tanta força e, uma vez que o fez, por que escorregou tanto para fora da pista?


Embora o gravador de dados de voo tenha cortado no momento do segundo toque, os investigadores foram capazes de responder à segunda pergunta examinando os próprios destroços. O deslocamento da casinha de cachorro para trás através do compartimento eletrônico e para cima no chão da cabine destruiu o sistema elétrico do avião e tudo que dependia dele, incluindo a maioria dos sistemas que ajudam o avião a desacelerar. 

Ele também cortou os cabos que transmitem comandos para redução de empuxo aos motores, um modo de falha que estava muito além do que o fabricante havia considerado; como resultado, em vez de desligar, os motores começaram a acelerar para alta potência. Se isso não tivesse ocorrido, o avião provavelmente teria deslizado para parar na pista de forma relativamente rápida, e o número de feridos teria sido muito menor. 

Os investigadores também encontraram dois incidentes anteriores no 757 nos quais a engrenagem do nariz havia colapsado, levando a uma falha elétrica total e, em um desses casos, também houve um aumento não comandado no empuxo do motor. Como resultado dessas descobertas, o CIAIAC recomendou que a Boeing melhorasse o projeto para garantir que o colapso do trem de pouso não cause uma perda catastrófica dos sistemas da aeronave.


Em entrevistas com os investigadores, o capitão Brendan Nolan explicou que o motivo do toque duro foi que as luzes da pista se apagaram repentinamente quando ele estava prestes a pousar, deixando-o desorientado. 

Embora não houvesse nenhum dispositivo de gravação que fornecesse a hora exata em que a energia elétrica foi cortada, e a concessionária de energia elétrica local não respondeu às repetidas investigações do CIAIAC, vários depoimentos de testemunhas verificaram independentemente que a eletricidade na área do aeroporto realmente caiu pelo menos três ou quatro vezes naquela noite, inclusive na hora do acidente. 

Os investigadores concluíram que muito provavelmente as luzes da pista se apagaram por onze segundos, começando sete segundos antes de a aeronave pousar e voltando quatro segundos depois.


No momento em que as luzes se apagaram, o capitão Nolan estava olhando para seu indicador de glide slope para ver se suas entradas de controle os estavam colocando de volta no curso ou não (após um breve desvio do glide slope causado pela desconexão do autothrottle enquanto os motores estavam em uma configuração de potência momentaneamente mais alta). 

O primeiro oficial também estaria monitorando os instrumentos. Portanto, nenhum dos pilotos realmente viu as luzes da pista se apagando; em vez disso, eles estavam lá por um momento e então se foram na próxima vez que olharam para trás. 

Isso se provou extremamente desorientador para o capitão Nolan, que perdeu a noção de onde a pista estava localizada. Incapaz de antecipar o toque iminente, e ainda tentando descobrir o que estava acontecendo, ele não conseguiu reduzir a razão de descida que estava usando para retornar ao plano de planagem, tampouco conseguiu acertar o avião para pousar, a fim de garantir que ele tocasse o trem de pouso principal conforme projetado.

A partir daí, o toque do nariz fez com que o avião saltasse, e os comandos de controle involuntários mais prováveis ​​do capitão tornaram o salto consideravelmente pior, forçando o avião a descer para a pista novamente menos de dois segundos depois. Foi este segundo impacto que quebrou a engrenagem do nariz e causou todas as falhas adicionais que se seguiram.


De acordo com os procedimentos da empresa e a sabedoria de aviação geralmente aceita, a coisa apropriada a fazer quando o contato visual com a pista é perdido na aproximação final é executar imediatamente uma volta. 

Por razões óbvias por este acidente, colocar o avião no chão sem nenhuma referência visual à superfície da pista é inseguro. No entanto, no caso do voo 226A da Britannia Airways, era mais fácil falar do que fazer. 

No momento em que as luzes da pista se apagaram, o capitão Nolan teve menos de cinco segundos para iniciar uma volta sem atingir o solo, e levou muito mais tempo para descobrir o que estava acontecendo, quanto mais o que ele deve fazer sobre isso. Parte da razão pela qual ele falhou em tomar qualquer ação decisiva durante os sete segundos entre a falha das luzes da pista e o touchdown pode ter sido o cansaço. 

Este foi seu terceiro dia consecutivo voando em turnos noturnos e, embora seus tempos de descanso e períodos de serviço estivessem todos dentro dos limites legais, é impossível mudar para um programa de voo noturno e mantê-lo por vários dias sem acumular fadiga, especialmente na idade de 57. 

Um dos sintomas mais comuns de fadiga é o aumento do tempo de reação. Embora o relatório oficial mal mencione o cansaço, a maioria dos pilotos provavelmente concordaria que foi um fator neste acidente.


Outra possível razão para sua falta de reação adequada à perda da referência visual foi a alta carga de trabalho nos minutos que antecederam a falha. Os pilotos tiveram que enfrentar o mau tempo, pouca visibilidade, uma abordagem com muita pressa que não haviam informado adequadamente e pressão para chegar ao solo e evitar desvios. 

Embora ambos os pilotos neguem ter sentido qualquer pressão devido à situação do combustível, é difícil imaginar que não estivessem cientes do fato de que, se desviassem para Barcelona, ​​teriam que explicar por que pousaram com menos combustível do que a empresa mínimo. 


Embora o capitão Nolan provavelmente não estivesse ponderando conscientemente essa possibilidade durante os sete segundos críticos antes do acidente, ele certamente a pesou antes, e isso poderia ter afetado sua decisão de fazer a segunda aproximação apressada em primeiro lugar, já que naquele momento as condições estavam acima do mínimo para o pouso, mas não havia garantia de que continuariam assim. 

Além disso, as condições em Barcelona e Reus (dois de seus três suplentes designados) eram pelo menos tão ruins quanto em Girona, e se ele optasse por consumir o precioso desvio de combustível, poderia tê-los colocado em uma situação ainda pior se não conseguisse pousar nesses aeroportos também (O terceiro suplente, Toulouse, estava livre de tempestades, mas estava muito mais longe).

Quando chegasse o momento, isso tornaria a execução de uma tentativa psicologicamente difícil - especialmente porque nenhum dos pilotos foi solicitado a iniciar uma tentativa - em torno dessa fase do voo durante o treinamento. 


Tudo isso dito, para muitos sobreviventes do acidente, o maior ponto sensível foi a lenta resposta de emergência. Imediatamente após o acidente, as autoridades espanholas emitiram uma declaração chocantemente surda, elogiando as tripulações de emergência por sua "resposta rápida" e, em seguida, quando pressionados sobre o atraso, disseram que este não era um problema, pois a maioria dos passageiros não preciso de ajuda de qualquer maneira. 

Em uma aparente tentativa de superar seu homólogo espanhol, um porta-voz da Britannia Airways disse à imprensa: “Em nenhum momento os passageiros estiveram em perigo, embora possam ter considerado uma experiência incomum”. 

Desnecessário dizer que o perigo era muito real. Se o avião tivesse saído da pista apenas alguns metros de cada lado de onde saiu, teria colidido de frente com um aterro ou monte de terra, potencialmente causando uma ruptura catastrófica da fuselagem, levando a várias fatalidades. 


Diante desse fato, o CIAIAC recomendou que o aeroporto de Girona melhorasse o ambiente da pista para torná-la mais nivelada, o que parece ter feito: em fotos de satélite do campo de aviação, aterro, monte de terra e fileira de árvores que separavam o acidente local da pista foram todos removidos. 

Quanto à resposta lenta ao acidente, o CIAIAC determinou que isso ocorreu devido a uma confluência de fatores, incluindo a baixa visibilidade, a falha das luzes da aeronave durante o rollout, a ausência de incêndio, a localização da aeronave em um declive e atrás de algumas árvores, a falha do sistema de alarme de colisão e o pequeno aeroporto geralmente despreparado para um acidente dessa magnitude. 

Em seu relatório final - que o CIAIAC aparentemente não teve pressa em divulgar, já que não foi publicado até 2004 - emitiu uma série de recomendações para melhorar a segurança da aviação. 

Além das recomendações já mencionadas, incluíam que a Boeing melhorasse o design dos cintos de segurança dos pilotos para garantir que suas cabeças não batessem nos pilares das janelas; que a Agência Europeia para a Segurança da Aviação confere um mandato à formação em arremetidas após a decisão de aterragem já ter sido tomada; que as equipes de resgate de aeroportos espanhóis recebam melhor treinamento para localizar aviões acidentados; e várias outras medidas para corrigir deficiências que foram descobertas durante o inquérito, mas não estavam diretamente relacionadas com o acidente.


A queda do voo 226A da Britannia Airways é uma excelente ilustração de como as crescentes pressões operacionais, a carga de trabalho e a fadiga podem deixar uma tripulação vulnerável a eventos inesperados. Reagir à falha repentina das luzes do aeroporto é uma coisa em uma noite clara com bastante combustível e um piloto bem descansado, e outra bem diferente em uma tempestade com pouco combustível e uma tripulação em seu terceiro turno noturno consecutivo. 

Seria justo dizer que o capitão Nolan tinha tanto trabalho que, quando as luzes se apagaram, sua mente ficou sobrecarregada e simplesmente parou de funcionar por vários segundos. Isso torna este acidente um acidente estranho? Não exatamente. 

Numerosos fatores operacionais colocam a tripulação em uma posição em que uma falha inesperada pode levar à catástrofe. Normalmente essa falha não acontece, mas desta vez aconteceu, com consequências destrutivas. 


Há pouco que as companhias aéreas e os pilotos podem fazer para prevenir completamente este tipo de incidente, mas uma série de medidas podem reduzir o risco: consuma mais combustível, seja cauteloso com o mau tempo, certifique-se de que não haja pressão indevida sobre os pilotos para evitar desvios. 

Então, poderia um acidente como esse acontecer de novo? Bem... nunca diga nunca.

Edição de texto de imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Chris Ware, Jordi Grife, Google, Rubau, CIAIAC, Bristol Live, Wales Online, Carlos de la Fuente e WindTours.

Aconteceu em 14 de setembro de 1993: Grave acidente no pouso do voo Lufthansa 2904 - Lógica Fatal


Em 14 de setembro de 1993, o Airbus A320-211, prefixo D-AIPN, da Lufthansa (foto abaixo), operava o voo 2904, um voo internacional de passageiros de Frankfurt, na Alemanha, para Varsóvia, na Polônia, levando a bordo 64 passageiros e seis tripulantes.


O voo 2904 da Lufthansa transcorreu dentro da normalidade até o momento do pouso, quando a tripulação foi autorizada a pousar na pista 11 do Aeroporto Internacional de Okęcie, em Varsóvia, na Polônia, e foi informada da existência de cisalhamento do vento na aproximação.


Para compensar o vento cruzado, os pilotos tentaram pousar com a aeronave ligeiramente inclinada para a direita e com uma velocidade cerca de 20 nós (37 km/h; 23 mph) mais rápida que o normal. De acordo com o manual, este era o procedimento correto para as condições meteorológicas informadas, mas o boletim meteorológico não estava atualizado. 

No momento do pouso, o vento cruzado assumido revelou-se um vento favorável de aproximadamente 20 nós (37 km/h; 23 mph). 

Com o aumento da velocidade resultante, o avião atingiu o solo a aproximadamente 170 nós (310 km/h; 200 mph) e muito além do ponto normal de pouso. Seu trem de pouso direito tocou a pista a 770 metros (2.530 pés) depois da cabeceira da pista. O trem de pouso esquerdo tocou nove segundos depois, a 1.525 metros (5.003 pés) da cabeceira. 

Ilustração do tempo decorrido entre o toque do trem de pouso
direito, o do trem esquerdo e o acionamento dos freios
Somente quando o trem esquerdo tocou a pista é que os spoilers de solo e os reversores de empuxo do motor começaram a ser acionados. Os freios das rodas, acionados pela rotação das rodas igual ou superior a 72 nós (133 km/h; 83 mph), começaram a operar cerca de quatro segundos depois. O comprimento restante da pista (desde o momento em que os sistemas de freios começaram a funcionar) era muito curto para permitir a parada da aeronave. 

Ilustração da distância relativa ao toque do suporte principal. A linha listrada marca 1.400 m, que divide a pista ao meio. Vermelho indica que o trem de pouso não pousou, azul indica aquaplanagem e verde indica rodas no solo
Vendo a aproximação do final da pista e o obstáculo atrás dela, o piloto desviou a aeronave para fora da pista para a direita. A aeronave saiu da pista a uma velocidade de 72 nós (133 km/h; 83 mph) e rolou 90 metros (300 pés) antes de atingir o aterro e uma antena LLZ com a asa esquerda. 

Um incêndio começou na área da asa esquerda e penetrou na cabine de passageiros. Dois dos 70 ocupantes morreram, incluindo o capitão de treinamento (sentado no assento direito) que morreu com o impacto e um passageiro que não conseguiu escapar porque perdeu a consciência devido à fumaça na cabine.

Um total de 51 pessoas ficaram gravemente feridas (incluindo dois tripulantes) e cinco ficaram levemente feridas.


A principal causa do acidente foram decisões e ações incorretas da tripulação. Algumas dessas decisões foram tomadas com base nas informações de cisalhamento do vento recebidas pela tripulação. O cisalhamento do vento foi produzido pela passagem da frente sobre o aeroporto, acompanhada por intensa variação dos parâmetros do vento, bem como por fortes chuvas na própria pista. O Relatório Final foi divulgado seis meses após o acidente.


Contribuindo para a causa estava a falta de informações atuais sobre o vento na torre. Por esse motivo, nenhuma informação atualizada sobre o vento pôde ser transmitida à tripulação.

Outras causas adicionais envolveram certas características do projeto da aeronave. A lógica do computador impediu a ativação dos spoilers de solo e dos reversores de empuxo até que uma carga de compressão mínima de pelo menos 6,3 toneladas fosse detectada em cada suporte do trem de pouso principal, evitando assim que a tripulação realizasse qualquer ação de frenagem pelos dois sistemas antes que esta condição fosse atendida.


Para garantir que o sistema de empuxo-reverso e os spoilers sejam ativados apenas em uma situação de pouso, o software deve ter certeza de que o avião está no solo, mesmo que os sistemas sejam selecionados no ar. Os spoilers só são ativados se houver pelo menos 6,3 toneladas em cada suporte do trem de pouso principal ou se as rodas do avião girarem mais rápido que 72 nós (133 km/h; 83 mph).


Os reversores só são ativados se a primeira condição for verdadeira. Não há como os pilotos anularem a decisão do software e ativarem qualquer um dos sistemas manualmente.

No caso do acidente de Varsóvia, nenhuma das condições foi cumprida, pelo que o sistema de travagem mais eficaz não foi ativado. Como o avião pousou inclinado (para neutralizar o vento cruzado previsto), a pressão necessária de 12 toneladas combinadas em ambos os trens de pouso necessária para acionar o sensor não foi alcançada. As rodas do avião não atingiram a velocidade mínima de rotação devido ao efeito de aquaplanagem na pista molhada.


Somente quando o trem de pouso esquerdo tocou a pista é que os sistemas automáticos da aeronave permitiram a operação dos spoilers de solo e dos reversores de empuxo do motor. Devido às distâncias de frenagem sob forte chuva, a aeronave não conseguiu parar antes do final da pista. O computador não reconheceu realmente que a aeronave havia pousado até já estar 125 metros além da metade da pista 11.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de setembro de 1983: Voo CAAC 3103 x Bombardeiro Harbin H-5 - A colisão de Guilin, na China


Em 14 de setembro de 1983, a aeronave Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E, prefixo B-264, da CAAC (Divisão de Guangzhou, agora China Southern Airlines), estava pronto para realizar o voo 3103, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto  militar-civil Guilin-Qifengling, na cidade de Guilin, na Região Autônoma de Guangxi Zhuange, o Aeroporto Internacional de Beijing (Pequim), ambos na China.

Um Trident da CAAC semelhante à aeronave acidentada
A bordo do Trident com destino a Pequim estavam 100 passageiros e 6 tripulantes. O capitão do voo CA3103 era Li Jinshan, capitão da Sexta Brigada de Voo. A maioria dos passageiros eram grupos de turistas chineses de Hong Kong e Nanyang no exterior que haviam concluído sua viagem em Guilin e estavam voando para Pequim.

Às 9h34, o voo CA3103 saiu lentamente do pátio e entrou na pista de táxi norte. A tripulação estava prestes a virar para o norte e continuar a taxiar até a pista. 

De repente, uma aeronave chinesa estacionada no aeroporto da cidade de Guilin, derrapou rapidamente no cruzamento direito, antes que alguém pudesse reagir, o bombardeiro Harbin H-5, número de cauda 3334pertencente à Força Aérea do Exército de Libertação do Povo Chinês (PLAAF) "cortou" o lado direito da fuselagem dianteira do voo CA3103.

Um bombardeiro Harbin H-5 da PLAAF, similar ao envolvido na colisão
O ponto de entrada "cortado" fica sob a 12ª vigia da cabine, no lado direito da fuselagem do voo CA3103, e então "corta e puxa" como uma faca cega ao longo da espessa cintura azul pulverizada na fuselagem do Trident. Em seguida, a nacele do motor esquerdo do bombardeiro foi inserida diretamente no compartimento de equipamentos eletrônicos no lado direito da parte inferior do nariz do avião de passageiros.

Como o bombardeiro estba taxiando muito rápido e sua fuselagem é relativamente leve, depois que a asa esquerda recebeu resistência, o motor direito ainda acionou o avião militar para continuar taxiando por alguns segundos, e toda a fuselagem circulou em torno do avião de passageiros. Aeronave girou 97° e, ao mesmo tempo, a asa esquerda se separou da fuselagem do Trident B-264, deixando um corte de 6,9 ​​metros x 0,95 metros. No final, o bombardeiro nº 3334 parou na frente e no lado direito do B-264 em atitude “nariz com nariz”.

Neste momento, a cabine do voo CA3103 B-264 estava um caos. O “puxão” da asa esquerda do voo 3334 fez com que 18 pessoas da primeira à sexta fila do lado direito da cabine do B-264 ficasse quebrado ou danificado. Um turista idoso (de Hong Kong) foi "cortado" em dois ainda vivo e morreu no local. Trinta e cinco outros passageiros ficaram feridos em graus variados, 10 deles (incluindo 5 chineses ultramarinos da Malásia, 4 chineses ultramarinos de Singapura e um de nacionalidade desconhecida) ficaram gravemente feridos e dois tripulantes ficaram levemente feridos. Não houve vítimas entre a tripulação do bombardeiro.

Os feridos foram imediatamente enviados pela equipe de resgate ao Hospital Nanxishan, não muito longe do aeroporto da cidade de Guilin, para tratamento.

Este incidente resultou na morte de um total de 11 passageiros no avião de passageiros, incluindo o que morreu no local e 10 que morreram após serem enviados para o hospital.


Posteriormente, a Administração de Aviação Civil de Guangzhou enviou pessoas para verificar os ferimentos do Tridente prefixo B-264 e determinou que o lado direito da fuselagem da aeronave estava seriamente danificado, vários quadros estruturais foram estruturalmente danificados, o compartimento de equipamentos aéreos foi diretamente penetrado e o equipamento foi seriamente danificado, perdeu seu valor de restauração e, com a aprovação da Administração de Aviação Civil da China, o Trident foi autorizado a ser desmantelado.


O destino do bombardeiro Harbin H-5 não foi relatado. De acordo com os padrões de classificação de acidentes estabelecidos pela Administração de Aviação Civil da China em 1956, este incidente foi classificado como acidente de primeira classe.


Existem atualmente uma controvérsia sobre o tipo de bombardeiro envolvido no acidente: uma corrente aponta que era um bombardeiro Ilyushin Il-28 ou a imitação chinesa do bombardeiro H-5 e a outra que era um bombardeiro H-6.


A investigação oficial acreditava que o piloto do bombardeiro era o principal responsável pelo acidente. Ele violou os regulamentos de taxiamento e administrou mal o incidente. Mesmo tendo encontrado uma aeronave à frente, ele ainda taxiou a uma velocidade de 60 quilômetros por hora, o que acabou levando à colisão dos dois aviões.

Por outro lado, o pessoal de comando e despacho do aeroporto violou os regulamentos do "comando unificado" e não se dirigiu aos militares de acordo com os regulamentos antes de taxiar. Eles têm uma importante responsabilidade pelo acidente. 

Além disso, no mesmo aeroporto, a aviação militar e civil utilizam frequências diferentes para comandos separados; isto expõe o fenómeno da má coordenação em aeroportos de dupla utilização.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e zhuanlan.zhihu.com

Aconteceu em 14 de setembro de 1979: Voo Aero Trasporti Italiani - ATI 12 - O desastre aéreo de Capoterra


O desastre aéreo de Capoterra foi um acidente de avião ocorrido na noite entre 13 e 14 de setembro de 1979 nas montanhas que cercam Capoterra, no interior de Cagliari, na Itália, no qual morreram 31 pessoas. Ainda é o desastre aéreo mais grave que afetou o Aeroporto de Cagliari-Elmas.

A aeronave que operava o voo 12, era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo I-ATJC, da Aero Trasporti Italiani - ATI (foto abaixo), construído pela californiano McDonnell Douglas, o avião possuía 120 assentose havia sido entregue à ATI em 22 de fevereiro de 1975. Ele serviu pouco mais de 10.000 horas de voo, completadas ao longo de aproximadamente 4 anos e meio. 


O voo, que partiu às 23h50 do aeroporto de Alghero-Fertilia com 27 passageiros e quatro tripulantes, tinha como destino o aeroporto nacional de Cagliari-Elmas e depois deveria ter continuado a rota para Roma-Fiumicino. 

O comandante Salvatore Pennacchio, 36 anos, natural de Santa Maria Capua Vetere, pilotava a aeronave, enquanto o piloto Alberto Mercurelli, de Roma, prestava assistência e assegurava as comunicações por rádio; outros tripulantes foram o técnico de bordo Felice Guadagno e o comissário de bordo Rolando Fiasca, que retornara recentemente ao serviço após licença matrimonial.

Após cerca de 10 minutos de voo, a aeronave entrou em contato por rádio com o controlador de voo Decimomannu e recebeu o boletim meteorológico. Após identificar a aeronave na tela do radar, a torre de controle autorizou o voo 012 a seguir em direção a Cagliari, descendo até o nível de transição de 6000 pés. Pelas conversas gravadas pelo CVR (Cockpit Voice Recorder) percebe-se que naquele momento os pilotos se depararam com uma grande frente de nuvens cúmulos e que não pretendiam cruzá-las.


Os pilotos, sem comunicar sua posição, mas ressaltando que estavam sob o radar, ou seja, visíveis do controle, pediram autorização para fazer um giro de 360° para diminuir a altitude e evitar a frente das nuvens cúmulos.

O piloto Mercurelli, na verdade, comunicou: "...gostaríamos de fazer um giro de 360° para a esquerda a partir da posição atual e atingir altitudes mais baixas, se autorizado...para evitar uma frente, aqui na frente, grandes nuvens cúmulos".

A princípio a torre de controle autorizou, por não haver outro tráfego aéreo presente, "...ok, sem tráfego... ", mas após comunicação posterior do piloto que afirmou que estava prestes a sair de 7.500 pés para descer até a uma altitude de 3.000, o controlador perguntou aos pilotos se eles estavam em contato visual com o solo (" Contato com o solo?"). 

A este pedido a aeronave da ATI respondeu que não estava em contato e portanto respeitava o nível de transição, ou seja, não vendo o solo nem o mar os pilotos desceram apenas dentro do limite comunicado de 6000 pés.

Para esclarecer melhor a sua intervenção, o controlador de voo especificou o motivo pelo qual o avião não estava autorizado a sair de 6000 para 3000, afirmando que, com a curva para a esquerda, o DC-9 teria entrado num sector de altitude mínima no solo a 4500. pés ("...ok, porque virando à esquerda aí entra no setor onde o mínimo é 4500"). 


A aeronave confirmou que manteria a altitude de 6.000 pés: porém, cerca de um minuto depois os pilotos comunicaram para deixar 6.000 pés para descer até 3.000, pois haviam entrado em contato visual com o solo: as palavras exatas do Comandante Pennacchio ao piloto comandante estava de fato "... comunica contato com o solo... este lado está livre...", e o serviço de aproximação de Decimomannu tomou nota disso.

Além disso, os pilotos, por motivos nunca esclarecidos, não completaram a curva esperada de 360°, correspondente a um rumo de 170°, e em vez disso determinaram um rumo de 225°. 

Após cerca de um minuto e meio, os pilotos do voo 012 anunciaram que haviam atingido 3.000 pés e estavam autorizados para o procedimento final, para o qual os pilotos fizeram questão de avisar ao controle que sairiam de 3.000 pés ligeiramente à direita de o farol. 

Poucos momentos depois, a torre de controle informou ao DC-9 que estava “um pouco deslocado para oeste do aeroporto”. Os pilotos responderam que estavam cientes disso e observavam essa conduta para evitar as referidas formações de trovoadas.

Pouco depois os pilotos comunicaram o início da curva ("...curva de entrada 0-12...") e o controlador de tráfego aéreo interveio pela última vez pedindo aos pilotos que se retirassem "com o campo à vista". 

O comandante Pennacchio, nesta fase do voo, provavelmente convencido de que sobrevoava o mar, notou uma avaria no rádio altímetro e desligou-o. 

Seguiu-se uma breve conversa na cabine, durante a qual os pilotos demonstraram absoluta incerteza quanto à sua posição (Comandante: "...agora vou ficar um pouco no mar, certo?" Piloto "...mas aqui já estamos em terra, mas eh!... "Comandante" ...o mar...sim...não...mas o mar está à frente...todo mar à nossa frente..."). 

Por fim, durante a aproximação ao aeroporto de Cagliari, os pilotos, devido às condições meteorológicas adversas e à péssima visibilidade, perderam completamente a orientação.


Pela transcrição das conversas de cabine gravadas pela caixa preta, ficou claro que os dois pilotos não tiveram tempo de perceber o erro: poucos segundos antes do impacto, o comandante Pennacchio pediu ao copiloto Mercurelli que abaixasse o trem de pouso ( “põe o carrinho, vai”). 

Aproximadamente um minuto e meio após o último contato rádio com a torre de controle, a aeronave, após ter rastejado com a cauda da fuselagem sobre um cume rochoso, caiu, 27 minutos após a decolagem, no topo do Monte Conca d' Oru, a uma altitude de cerca de 2.000 pés, não muito longe das cidades de Sarroch e Capoterra, e a poucos quilômetros da pista do aeroporto. 

Uma grande bola de fogo ergueu-se naquele local impermeável e foi visível de grande distância junto com o grande rugido que se ouviu naquele momento. Os destroços da aeronave, ainda parcialmente presentes no local do acidente, estão espalhados por uma encosta arborizada e muito impermeável de aproximadamente 500 metros.

Embora alguns helicópteros logo tenham decolado em busca de sobreviventes, os esforços de resgate foram lentos e árduos devido à localização inacessível e à falta de rotas de acesso. Na verdade, era um local arborizado que podia ser alcançado a pé por um caminho íngreme no meio de uma densa mata mediterrânica. Devido à chuva e ao nevoeiro, os socorristas chegaram na manhã seguinte e o seu trabalho foi em vão. 

Todos os 31 ocupantes do avião morreram instantaneamente. Nove dos passageiros tinham como destino a Cagliari, enquanto os outros deveriam ter continuado para Roma. O funeral realizou-se na Basílica de Nostra Signora di Bonaria, na capital da Sardenha, na presença de mais de vinte mil cagliaritanos.


Partes dos destroços e, em particular, as barbatanas da cauda, ​​o trem de aterragem, parte da fuselagem, pelo menos uma porta de acesso, etc. nunca foram levados e, apesar dos pedidos de restauração ambiental por parte das autoridades, ainda estão presentes no local do desastre em bom estado de conservação, conforme é possível ver no vídeo abaixo.


As conclusões da avaliação técnica lançada na sequência da queda do avião permitiram apurar, através da reconstrução da trajetória de voo até ao impacto e da interpretação das conversas entre os pilotos e a torre de controlo, que a aeronave se desviou significativamente da rota nominal aproximação do aeroporto, entrando em setores de altitude mínima, que em relação à altitude mantida pela aeronave, não poderiam ter sido sobrevoados: e tudo isso foi possível não só pela conduta imprudente dos pilotos, mas também pela intervenção de falha do controlador de voo. 


Após o desastre, cuja causa se tornou imediatamente clara, os pilotos e o controlador de tráfego aéreo foram considerados negligentes: o primeiro por ter cometido um erro tão grosseiro, o segundo por ter autorizado abordagem visual à noite.

A hipótese de que um raio tenha atingido o avião durante a aterragem, provocando o acidente, foi imediatamente abandonada uma vez que a investigação, e em particular a partir das gravações da caixa negra, revelou os erros cometidos pelos pilotos daquele voo, tanto nas comunicações entre os torre de controle e dos pilotos, e na condução do próprio voo.

Imagem da época do acidente
Violando as exigências da Companhia, de fato não seguiram a rota esperada, provavelmente devido à presença de formações de nuvens, não conseguindo apurar sua real posição por meio do instrumentos de bordo, nem solicitaram a assistência necessária ao controlador do radar da torre de controle de Cagliari, que por sua vez se absteve de intervir decisivamente para corrigir os erros dos pilotos.


O Tribunal de Cagliari avaliou o comportamento do controlador como uma omissão que contribuiu para causar o evento e, portanto, ele foi responsabilizado criminalmente. O controlador condenado foi posteriormente indultado pelo Presidente da República devido à consideração de que a decisão do Supremo Tribunal introduziu inovações profundas no controlo do tráfego aéreo , uma vez que a aplicação de documentos internacionais que ainda não tinham entrado oficialmente na lei era tida como certa. 'sistema legal.


O Município de Sarroch, com a portaria n.18 de 15 de julho de 2013, convidou a Alitalia Linee Aeree Italiane Spa a remover e descartar todos os resíduos abandonados na área "Conca d'Oru" às suas próprias custas. A Alitalia recorreu do despacho para o Tribunal Administrativo Regional que, no entanto, com a sentença n.º.198, de 21 de janeiro de 2015, negou provimento ao recurso.


Em particular, a companhia aérea contestou: a falta de comunicação do início do procedimento; que a administração municipal não verificou se os destroços abrangidos pela portaria eram atribuíveis aos que sobraram do desfecho da queda do avião; que a aeronave era, em qualquer caso, propriedade da ATI, pelo que não teria ficado claro por que "a Alitalia deveria ser responsável pela remoção destes resíduos"; que a remoção de resíduos era responsabilidade dos proprietários das terras.


O Tribunal Administrativo de Cagliari observou, em primeiro lugar, que para o Código Ambiental o que importa em primeiro lugar é a pessoa que praticou o ato de abandono dos resíduos no terreno. Dado que a empresa ATI está sujeita a um processo de fusão por incorporação na Alitalia spa desde 1994, esta última conseguiu as relações ativas e passivas relacionadas, devendo esta última incluir também as responsabilidades relacionadas com a eliminação de sucata do acidente de avião em questão. E que os destroços na zona "Conca d'Oru" pertençam à aeronave que caiu na noite de 14 de Setembro de 1979 constitui "um fato notório, indubitável e indiscutível".

Em segundo lugar, o TAR destacou que o dever de diligência que incumbe ao proprietário de um terreno não pode chegar ao ponto de exigir uma vigilância constante, a ser exercida dia e noite, para evitar que estranhos invadam a área e a abandonem. o acontecimento que deu origem ao acidente aeronáutico em causa não pode, de forma alguma, ser atribuído subjetivamente aos titulares do direito de propriedade da área onde se encontra a sucata.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, dc9.sardiniaimage.it e capoterra.net

Aconteceu em 14 de setembro 1969: Voo VASP 555 - O pior acidente de avião em Londrina (PR)


Em 14 de setembro de 1969, o avião Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo PP-SPP, da VASP - Viação Aérea São Paulo (foto acima), operava o voo 555, uma rota doméstica que envolvia o percurso entre Campo Grande, em Mato Grosso do Sul, ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com uma escala em Londrina, no Paraná.

Após cumprir a primeira etapa do voo sem intercorrências, o Douglas da VASP decolou de Londrina para São Paulo às 18h30 de um domingo, em 14 de setembro de 1969, realizando o último segmento do Voo Vasp 555, que se iniciara em Campo Grande, na manhã daquele mesmo dia. 

Estavam a bordo 14 passageiros e seis tripulantes, cujo voo era comandado por Jorge Menezes Valadão, auxiliado pelo copiloto Bem Hur Queiroz, pelo radiotelegrafista Gilberto Augusto Monteiro e pelos comissários Anibal Ferreira, Iva Bella Lylyio Jr. e Waldermar Portela Lopes.

Na altura da cidade de Ourinhos, o motor Pratt & Whitney R-1830-90C do lado esquerdo começou a falhar e os pilotos decidiram desligá-lo e embandeirar a sua hélice, isto é, numa posição em que ela ficou imobilizada para não causar arrasto.

Como as condições meteorológicas do Aeroporto de Congonhas não eram favoráveis e já era noite, o Cmte. Valadão então declarou emergência e retornou à Londrina, onde o tempo era bom. 

Após 50 minutos, o Douglas PP-SPP se aproximava em condição monomotor da pista 12 (atualmente, pista 13) de Londrina. Nesse momento, as emissoras de rádio de Londrina ficaram sabendo da situação e passaram a noticiar o drama do voo da Vasp. 

Valadão teria também realizado apelos dirigidos aos rádio amadores da cidade dando conta da situação do voo e da necessidade de um pouso de emergência, que precisava ser auxiliado com faróis de automóveis dispostos ao lado da pista do aeroporto, que na época não era equipado para pousos noturnos.

A torre de controle acionou os bombeiros da cidade, que então passaram a aguardar o pouso do Douglas C-47 ao lado da pista. Sem outra referência a não ser as luzes de balizamento, o Cmte. Valadão efetuou uma aproximação alta demais e com muita velocidade. 

O piloto chegou a tocar no último terço da pista que na época era de 1.600 metros, mas, temendo não conseguir parar o avião antes do final da pista, decidiu arremeter para executar nova aproximação. 

Porém, nesse momento, o avião estava em baixa velocidade e na tentativa de arremeter não conseguiu obter potência suficiente para ganhar altitude, ultrapassou a cabeceira da pista, iniciou uma curva acentuada à esquerda (lado do motor avariado), entrou em estol e, por fim, caiu e explodiu em seguida, a 1 km da cabeceira da pista, em local do então Horto Florestal de Londrina, atual Jardim Monterrey, zona leste da cidade.


A queda deixou 19 mortos e um ferido com gravidade, entre tripulantes e passageiros. Porém, o comissário Anibal Ferreira, ferido gravemente na queda, veio a falecer posteriormente no Hospital Santa Casa da cidade.

O que sobrou dali, além dos destroços, foi o pedido dramático de socorro ouvido por algumas testemunhas e que supostamente partia de uma menina.

Gritos que se tornaram uma lenda pelo local, já que muitos dizem ouvi-los até hoje, sempre à tardinha ou já à noite, conforme relatos de dois mecânicos de voo de duas conhecidas companhias aéreas que operam em Londrina. Foi o que contaram ao professor Jonas Liasch, da Unopar e do Aeroclube de Londrina. Segundo eles, são pedidos de socorro desesperados, iguais aos supostamente ouvidos naquela noite de 14 de setembro de 1969.

Considerado o pior da história da aviação em Londrina, desastre foi capa da
Folha de Londrina em 16 de setembro de 1969
Segundo relatórios, durante a arremetida o avião estava abaixo da velocidade mínima de controle monomotor (VMC), de 88 mph, o que motivou a guinada à esquerda e o estol, fazendo a aeronave bater no solo quase de dorso.


João Garcia, funcionário de uma cervejaria naquela cidade, foi uma das primeiras pessoas a chegar ao local da queda. Conforme os seus relatos: “Estava em minha residência, por volta das 20h30, vendo televisão, quando ouvi uma explosão aproximadamente a 600 metros de distância. Julguei que fosse algum transformador do tipo existente na cervejaria e sai correndo de casa para verificar, pois moro logo ao lado da indústria. Foi quando notei as labaredas que vinham do Horto Florestal. Quando lá cheguei, havia diversos corpos presos nas ferragens, e meia dúzia de pessoas socorria o único sobrevivente, que fora “cuspido” uns trinta metros para longe do avião. Mas imediatamente chegou o Corpo de Bombeiros, cuja preocupação maior foi a de isolar o fogo e, na medida do possível, retirar os corpos e os documentos", declarou ao jornal Folha de Londrina.

O relatório final do acidente apontou que o acidente foi causado por problemas técnicos encontrados durante o trajeto com o motor esquerdo por motivo indeterminado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de setembro de 1923: Acidente com de Havilland DH.34 da Daimler Airway - A tragédia de Ivinghoe

Um de Havilland DH.34, semelhante à aeronave acidentada
Em 
em 14 de setembro de 1923, a aeronave de Havilland DH.34, prefixo G-EBBS, da Daimler Airway, operava um voo doméstico regular de passageiros de Croydon para Manchester, na Inglaterra, levando a bordo três passageiros e dois tripulantes. A aeronave havia entrado em serviço com a Daimler Hire Limited em 6 de março de 1922.

O voo era um voo doméstico regular de passageiros de Croydon para Manchester. Também foi relatado que transportava correspondência, embora isso tenha sido posteriormente negado pelo Correio Geral.


Enquanto sobrevoava Buckinghamshire, uma tempestade foi encontrada. Testemunhas afirmaram que um motor parou, mas foi reiniciado. Pareceu-lhes que um pouso de emergência seria feito em Ford End, em Ivinghoe, quando a aeronave mergulhou no solo e caiu em Ivinghoe. O acidente aconteceu por volta das 18h05. 

Os destroços ficaram de cabeça para baixo, com os dois tripulantes e os três passageiros mortos. Uma testemunha relatou ter ouvido uma explosão violenta, mas não tinha certeza se isso ocorreu antes da queda da aeronave ou como resultado da queda.


Os moradores resgataram as vítimas dos destroços. Os falecidos foram levados à Prefeitura de Ivinghoe enquanto se aguardava um inquérito do legista. 

Como resultado do acidente, a Daimler Airway suspendeu temporariamente seu serviço entre Croydon e Manchester, por não ter aeronave para operá-lo.

O inquérito foi aberto em 17 de setembro na Câmara Municipal de Ivinghoe. Foram fornecidas evidências de que o piloto era experiente, tendo voado por 755 horas, e que a aeronave estava em condições de voar na partida de Croydon. 


Transportava um abastecimento adequado de combustível, tendo partido de Croydon com 73 galões imperiais (330 L) de combustível contra um consumo estimado em cerca de 50 galões imperiais (230 L). 

A aeronave tinha capacidade para transportar oito passageiros, mas como apenas três estavam a bordo, foram transportados 400 libras (180 kg) de lastro, além de uma quantidade de correspondência. Testemunhas relataram que a aeronave parou antes de cair. O inquérito foi adiado até 24 de setembro.


Na retomada do inquérito, foram apresentadas mais provas a respeito do lastro, que incluía um saco de areia pesando 350 libras (160 kg) e uma grande pedra pesando cerca de 50 libras (23 kg). 

Afirmou-se que o lastro foi embalado de tal forma que não se moveria durante o voo. O júri deu um veredicto de "morte acidental" para todas as cinco vítimas. Concordaram com a sugestão do legista de que os relatórios sobre investigações de acidentes aéreos deveriam ser disponibilizados ao público, como acontecia então com os relatórios sobre acidentes ferroviários. Isso foi algo que o The Times havia solicitado em sua edição de 19 de setembro de 1923, citando este acidente e outro ocorrido no mês anterior em East Malling, em Kent.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Tragédias gêmeas: como falhas de design causaram dois acidentes da Atlantic Southeast na década de 1990

Como as hélices de dois EMB-120 foram as culpadas por dois acidentes fatais.


Ao longo de quatro anos na década de 1990, dois voos da Atlantic Southeast Airlines caíram em circunstâncias semelhantes. Em 5 de abril de 1991, um Embraer EMB-120RT Brasil ia da Atlantic Southeast Airlines operando em nome da Delta Connection decolou do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta (ATL) com destino ao Aeroporto Brunswick Golden Isles (BQK) na costa sudeste da Geórgia.

Pilotando a aeronave estava o capitão Mark Friedline, de 34 anos, um piloto altamente experiente que esteve envolvido no desenvolvimento do EMB-120 e sua introdução nos Estados Unidos. No momento do acidente, ele tinha 11.724 horas de voo, das quais 5.720 horas no EMB-120. O primeiro oficial do voo foi Hank Johnson, de 36 anos, instrutor de voo qualificado com um total de 3.925 horas de voo, das quais 2.795 horas no EMB-120.

O avião estava fazendo uma aproximação visual quando algo deu errado de repente

No dia do acidente, o voo 2311 partiu de Atlanta às 13h47 e desviou um pouco do curso para evitar o mau tempo. Às 14h48, a tripulação enviou um rádio ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) para dizer que eles tinham o aeroporto à vista e foi dada permissão para uma aproximação visual que a tripulação reconheceu.

Voo suburbano operado pela ASA para a Delta Connection (Foto: GB_NZ via Wikimedia Commons)
À medida que a aeronave se aproximava do aeroporto, testemunhas no solo relataram que o avião estava a uma altura muito menor do que o normal para o pouso de aeronaves em Brunswick. Várias pessoas entrevistadas disseram que o avião passou sobre eles a uma altura entre 100 e 200 pés. De repente, a aeronave rolou para a esquerda e mergulhou de nariz no chão, matando todos os 23 passageiros e tripulantes.

A investigação do acidente

Ao investigar o acidente, o National Transportation Safety Board (NTSB) não encontrou problemas mecânicos com os motores. Eles então voltaram sua atenção para as hélices Hamilton Standard do avião, teorizando que um mau funcionamento do sistema de hélice havia ocorrido. Em seu relatório final publicado em 28 de abril de 1992, o NTSB listou um mau funcionamento da unidade de controle da hélice do motor esquerdo como a provável causa do acidente.

Voo 529 da Atlantic Southeast Airlines


Quatro anos depois, em 4 de agosto de 1995, uma aeronave Embraer EMB 120 Brasília da Atlantic Southeast Airlines caiu em circunstâncias semelhantes matando nove dos 29 passageiros e tripulantes.

O voo 529 da Atlantic Southeast Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta (ATL) para o Aeroporto Internacional Gulfport-Biloxi (GPT) em Gulfport, Mississippi. Ao contrário do voo 2311, a aeronave estava equipada com um gravador de voz na cabine (CVR) e um gravador de dados de voo (FDR).

O comandante responsável pelo voo foi Edwin Gannaway, 45 anos, piloto habilidoso com 9.876 horas de voo, sendo 7.384 no Embraer Brasília. O primeiro oficial foi Matthew Warmerdam, 28 anos, que teve 1.193 horas de voo, sendo 363 na Embraer Brasília.

O avião decolou pontualmente de Atlanta às 12h23 e, enquanto subia 18.100 pés, os ocupantes da aeronave ouviram um baque alto que parecia um taco de beisebol batendo em uma lata de lixo. A causa do barulho foi que uma das pás da hélice do lado esquerdo havia se soltado. Apesar de poder voar com segurança em apenas um motor, o arrasto excessivo e a perda de sustentação na asa esquerda fizeram com que o avião perdesse altitude.

Comunicando pelo rádio que estavam com problemas, a tripulação começou a procurar um campo onde pudessem fazer um pouso de emergência. Depois de derrapar ao longo do solo por alguma distância, o avião encontrou uma inclinação e voou novamente antes de atingir o solo e se desintegrar. O avião pegou fogo um minuto após o acidente, dificultando as tentativas do passageiro sobrevivente de evacuar.

O NTSB culpou as hélices pelos acidentes (Foto: Dutch Seb via Wikimedia Commons)
Durante sua investigação, o National Transportation Safety Board (NTSB) concluiu que a fadiga do metal era a culpada e criticou o Hamilton Standard por não manter as lâminas adequadamente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

4 ferramentas para rastrear voos de todo o mundo em tempo real

Descubra como acompanhar voos em tempo real com facilidade! Saiba como rastrear voos e monitorar cada etapa da viagem de um avião.


A era da informação chegou aos céus! Acompanhar voos em tempo real se tornou uma tarefa muito mais fácil do que se poderia imaginar, permitindo que passageiros e fãs da aviação acompanhem cada etapa da viagem de um avião.

Seja por curiosidade, para se preparar para o embarque ou para monitorar a viagem de alguém que você ama, diversas ferramentas online e aplicativos gratuitos oferecem uma experiência completa de rastreamento de voos.

RadarBox


Com sede na Flórida, a RadarBox fornece dados de voo para empresas de aviação em todo o mundo. Sua vasta rede de colaboradores e 14 fontes de informação garantem cobertura abrangente do tráfego aéreo. Fundada por um piloto apaixonado, a RadarBox se tornou referência em rastreamento, contando com mais de 150 mil usuários diários em 190 países.

Flighty


Este aplicativo de viagens prioriza a simplicidade e a elegância na exibição de informações de voos. O Flighty extrai automaticamente voos do calendário do usuário e acompanha as 15 etapas de um dia de viagem, desde o check-in até a chegada ao destino.

Passageiros apreciam frequentemente a praticidade do aplicativo, que fornece detalhes sobre atrasos, portões de embarque e desembarque, número do assento e outras informações relevantes.

Flightradar24


O Flightradar24 oferece rastreamento de voos online e em dispositivos móveis, proporcionando uma experiência imersiva para os fãs da aviação. O que começou como um passatempo em 2006 se transformou em uma plataforma global, com cobertura ADS-B em constante expansão.

A comunidade de colaboradores contribui para a coleta de dados, permitindo que o Flightradar24 forneça informações precisas sobre voos em todo o mundo.

FlightAware


A FlightAware se destaca como empresa de aviação digital, oferecendo soluções de rastreamento de voos, tecnologia preditiva e análises para diversos players do setor. Com cobertura em mais de 45 países, a FlightAware utiliza sistemas de controle de tráfego aéreo, estações terrestres ADS-B e dados de diversos provedores para fornecer informações precisas e confiáveis.

Como foi criada a Federal Aviation Administration (FAA)?

A sede central da FAA fica em Washington (Foto: Getty Images)

A Federal Aviation Administration (FAA) tem suas origens há mais de 100 anos, tendo começado como o sistema de serviço de vôo no início da aviação. Desde então, cresceu e se tornou a FAA americana que conhecemos hoje. Este artigo analisa por que e como essa importante instituição foi criada e como seu papel evoluiu.

Iniciando as estações de serviço de voo


A FAA de hoje tem suas origens nas estações do Flight Service no início dos anos 1920. Após a Primeira Guerra Mundial, o vôo motorizado começou a se expandir em escopo, e o Air Mail Act de 1925 deu início à criação de uma indústria de vôo comercial. As operações de vôo eram limitadas, porém, com os pilotos contando com bom tempo, recursos visuais para navegação e bússolas simples. Acidentes eram comuns.

Estações de serviço de vôo foram iniciadas para fornecer informações meteorológicas e outras informações aos pilotos de correio aéreo. Eles operavam de forma independente e apenas em determinados locais, com pilotos capazes de entrar em contato por rádio ou antes dos voos por telefone.

Aeronaves como o Boeing Monomail levaram a um aumento nas rotas do correio aéreo e,
com isso, nas estações de serviço de voo (Foto: Domínio Público via Wikimedia)
Esse sistema foi formalizado com a introdução da Lei do Comércio Aéreo em 1926. Essa legislação inovadora na época surgiu em grande parte por meio de demandas do setor de aviação. Era necessário mais foco em segurança, certificação e infraestrutura nacional para que a indústria continuasse crescendo. Ele foi originalmente supervisionado pela Seção de Aeronáutica do Departamento de Comércio dos Estados Unidos. Este se tornou o Bureau of Air Commerce em 1934.

Transferência para a Autoridade Aeronáutica Civil


O papel do Bureau of Air Commerce expandiu-se gradualmente ao longo da década de 1930. Em 1936, ele assumiu o primeiro sistema ATC (que foi iniciado alguns anos antes pelas companhias aéreas diretamente). Em 1938, a Lei da Aeronáutica Civil transferiu o controle do Departamento de Comércio para a recém-criada Autoridade Aeronáutica Civil.

O tráfego aéreo se expandiu durante a década de 1930, com grandes frotas,
incluindo o DC-3 (Foto: Getty Images)
Esta foi posteriormente dividida em 1940 em Civil Aeronautics Administration (CAA) e Civil Aeronautics Board (CAB). A CAA assumiu a responsabilidade pelo ATC e pela segurança e certificação das aeronaves e da tripulação. O CAB permaneceu como parte do Departamento de Comércio e assumiu a regulamentação e fiscalização, investigação de acidentes e regulamentação de passagens aéreas.

Controle civil para federal


O CAA e o CAB controlaram a aviação durante a Segunda Guerra Mundial e por muitos anos depois. Ao longo desse tempo, o uso de aeroportos se expandiu consideravelmente, junto com os serviços de ATC e o uso de radar. Infelizmente, com a expansão do tráfego aéreo, também aumentaram os acidentes e fatalidades. Uma fatídica colisão no ar em 1956 (envolvendo um Trans World Airlines Super Constellation e uma aeronave United Air Lines DC-7) destacou os riscos que permaneceram.

Isso levou à transferência do controle das autoridades civis para uma federal. A Lei Federal de Aviação foi assinada em agosto de 1958, e a FAA nasceu - mas então chamada Agência Federal de Aviação.

A FAA assumiu o controle de todos os padrões e regulamentos de segurança aérea. Ele também foi encarregado de criar um sistema ATC comum para todas as aeronaves, tanto civis quanto militares.

O desenvolvimento contínuo de ATC e controle foi um papel importante para a FAA
(Foto: Getty Images)
Em 1967, o Departamento de Transporte dos Estados Unidos foi formado, e a FAA - agora renomeada como Administração Federal de Aviação - passou a fazer parte dele, junto com outras agências de transporte. Ao mesmo tempo, foi formado um novo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, que assumiu a função de investigação de acidentes aéreos do CAB. As funções restantes do CAB (como regulamentação de passagens aéreas) foram transferidas para a FAA.

A FAA hoje


A configuração e o papel da FAA permanecem semelhantes a quando foi estabelecido em 1967, embora seu papel e impacto tenham se expandido com o crescimento da aviação ao longo dos anos. A desregulamentação das passagens aéreas em 1978 removeu isso como uma responsabilidade. Seu envolvimento no ATC também aumentou, expandindo o controle e levando à criação de um órgão separado dentro da FAA - a Organização de Tráfego Aéreo - em 2000. As atribuições agora incluem drones e voos espaciais comerciais . Seu papel na poluição sonora e ambiental também aumentou ao longo dos anos.

ATC desenvolveu um longo caminho desde as estações de serviço de vôo originais (Getty Images)
Uma grande mudança nos últimos anos é com segurança. A FAA envolveu-se cada vez mais com isso ao longo da década de 1960, especialmente quando os sequestros de aeronaves se tornaram um problema. Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, a FAA se envolveu no encalhe de todas as aeronaves nos Estados Unidos pela primeira vez e nas investigações que se seguiram.

Em novembro de 2001, a Administração de Segurança de Transporte (TSA) foi criada como uma agência do Departamento de Segurança Interna dos Estados Unidos. Esta nova agência assumiu a responsabilidade pela segurança pública e aeroportuária.

Com informações de Simple Flying