Aconteceu em 4 de agosto de 1986: A queda e o desaparecimento no mar do Caribe do voo LIAT 319

No domingo, 4 de agosto de 1986, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 310, prefixo V2-LCJ, da LIAT (Leeward Islands Air Transport) (foto acima), operava o voo 319, um voo programado entre as ilhas do Caribe do Aeroporto Internacional de Hewanorra, em Santa Lúcia, para o Aeroporto ET Joshua (então chamado de aeroporto Arnos Vale), em São Vicente e Granadinas.

A aeronave estava sendo pilotada por dois pilotos, Phillip Roach da Guiana e Keith Hobbins da Jamaica.

Levando 11 passageiros e os dois tripulantes a bordo, o voo 319 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu aeroporto de destino. Ao tentar pousar, o avião encontrou dificuldades devido a uma tempestade. 

Duas tentativas iniciais foram feitas para pousar o avião. Acredita-se que o avião tenha caído no mar e afundado na água a cerca de 6.000 pés (1.800 m) de profundidade durante sua terceira tentativa de pouso.

Nem os corpos dos passageiros e tripulantes, nem os destroços foram encontrados. O governo de São Vicente e Granadinas declarou que todos a bordo morreram, depois que as tentativas de resgate não localizaram nenhum corpo seis dias após o acidente.

Sete dos passageiros a bordo do voo 319 eram cidadãos vicentinos. Havia também dois americanos, dois italianos, um canadense e um antígua entre os passageiros e tripulantes do voo.

Devido ao relevo montanhoso do país, o aeroporto fica bem próximo ao Mar do Caribe. No dia do incidente houve uma tempestade na área geral que tornou o pouso mais desafiador do que o normal. A tempestade resultou em condições de neblina e visibilidade extremamente ruim.

Moradores da vizinha Cane Garden indicaram que ouviram a aeronave circulando e, em seguida, o som de um motor crepitando. 

Primeiro-ministro do SVG James Mitchell falando no memorial para os passageiros

Um serviço memorial foi realizado para os passageiros do voo 319 da LIAT em 10 de agosto de 1986, no Victoria Park.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Petra Spectator e baaa-acro

Aconteceu em 4 de agosto de 1979: Colisão com montanha de avião da Indian Airlines deixa 45 mortos

Em 4 de agosto de 1979, a aeronave HAL-748-224 Srs. 2, prefixo VT-DXJ, da Indian Airlines (foto acima), fabricada pela Hindustan Aeronautics Ltda. em 1968, estava operando uma viagem programada de ida e volta entre Bombaim e Pune, na Índia.

Após a decolagem de Pune, a aeronave estabeleceu contato com o Bombay Radar e transmitiu seu ETA Bombay. O voo, com 41 passageiros e quatro tripulantes a bordo, transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final ao aeroporto de destino. Ao se aproximar do Aeroporto de Bombaim pelo sudeste à noite, a tripulação encontrou problemas técnicos.

O avião atingiu a encosta do Monte Kisoli, a apenas três minutos antes do horário programado para pousar no Aeroporto Santa Cruz de Bombaim, numa área localizada a 30 km a sudeste do aeroporto. Todas as 45 pessoas a bordo morreram.

As operações salvamento e resgate foram prejudicadas pela falta de visibilidade e fortes chuvas no local da queda. Os destroços foram encontrados poucas horas depois. A aeronave foi destruída devido ao impacto e fogo pós-impacto.

Embora um relatório de inquérito leve o usual prolongado período de tempo para se materializar, existe a possibilidade de que os instrumentos da aeronave não funcionaram corretamente, levando o piloto a acreditar que estava voando em sua altura normal de 3.000 pés, enquanto a aeronave estava realmente voando a um altitude de apenas 1.100 pés quando caiu.

Outros fatores sustentam essa teoria. A aeronave estava voando através de uma forte tempestade elétrica quando o acidente ocorreu e a visibilidade foi reduzida a zero. Mas isso, no entanto, não esconde o fato de que este foi o 14º grande acidente da Indian Airlines desde 1962, e o segundo em quatro meses.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Indian Today, Indian Express e baaa-acro

Avião cai no interior de São Paulo, pega fogo e deixa três mortos

Uma aeronave de pequeno porte caiu na região de Birigui, no interior de São Paulo, na tarde deste sábado (3). Os três ocupantes do avião bimotor morreram carbonizados.

Por volta das 13h54, o bimotor Beechcraft 95-A55 Baron, prefixo PS-RCM, registrada para Oliveira e Santos Atacadista Ltda., caiu na rodovia Senador Teotônio Vilela, próximo ao km 5, na região da cidade de Birigui (521 km a noroeste da capital paulista). As informações são do Corpo de Bombeiros.

Câmera de segurança registra queda de aeronave em Birigui (SP)
(Imagem: Reprodução/Câmera de Segurança)

Após a queda, a aeronave pegou fogo, carbonizando os três ocupantes do avião. Ainda não há detalhes sobre a identificação das vítimas. O fogo foi extinto e bombeiros aguardam a perícia de órgãos competentes.

Aeronave cai em fazenda localiza em Birigui (SP) (Foto: Redes sociais/Reprodução)

De acordo com a Polícia Civil, o bimotor passou por uma manutenção no Aeroclube de Birigui e decolou, por volta das 13h, com destino à Socorro (SP).

O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) informou em nota que seus técnicos foram acionados para "a realização a ação inicial da ocorrência envolvendo a aeronave em Birigui". Segundo o órgão, será feita a "coleta e confirmação de dados", "preservação de elementos e a verificação inicial de danos causados à aeronave" e o "levantamento de outras informações necessárias à investigação".

Com informações de ASN, g1 e UOL

Experts revelam como superar o medo de andar de avião, comum no Brasil

Especialistas citam sete estratégias para controlar o medo de andar de avião para você viajar de forma mais tranquila.

Medo de avião pode provocar sintomas como tremores e náuseas (Foto: Shutterstock)

Viajar de avião pode gerar uma excitação e nervosismo em muitas pessoas. Segundo uma pesquisa do Instituto Real Time Big Data, 65% dos brasileiros têm medo de viajar de avião, sendo que 51% passaram a ter medo após alguma experiência traumática.

O medo de avião, também conhecido como aerofobia ou aviofobia, é uma condição que costuma apresentar sintomas como sudorese excessiva, náuseas, dificuldade para respirar, tremores, aumento do ritmo cardíaco, irritação, tontura, dentre outras manifestações físicas e emocionais.

O ideal é ter um acompanhamento psicológico e/ou psiquiátrico para tratar a fobia, mas existem medidas que podem ajudar a controlá-lo. Abaixo, a psiquiatra Danielle H. Admoni e a psicóloga Monica Machado revelam sete estratégias para controlar o medo de voar e viajar de forma mais tranquila.

1. Planeje-se com antecedência

Opte pelo voo noturno, pois as chances de você dormir num horário que está acostumado são maiores.

Três dias antes da viagem, separe passagens, documentos, passaporte (se for o caso), dinheiro, cartões, entre outros itens fundamentais. Guarde tudo junto em um lugar fácil de lembrar.

2. Antecipe-se no dia da viagem

Para voos nacionais, vá ao aeroporto com duas horas de antecedência. Em voos internacionais, saia três horas antes. Assim que chegar, já resolva todos os processos burocráticos e fique livre para se distrair no aeroporto. “Desta forma, seus níveis de adrenalina ficam mais baixos, o que significa menos ansiedade”, reforça Danielle Admoni.

3. Use roupas confortáveis

Esse é um momento para focar no seu conforto, não na vaidade. Aposte em peças que não apertam ou pinicam. Nos pés, o ideal seria usar um tênis bem confortável. Lembre-se também de levar um agasalho, já que a temperatura interna do avião é sempre fria.  

4. Trabalhe a respiração

Dependendo do nível de ansiedade, a respiração fica mais superficial, com aumento da frequência e diminuição da profundidade. Isso altera o tônus muscular da cadeia respiratória, responsável por várias reações do corpo ao estresse. Segundo a psicóloga, ao praticar a respiração de forma correta, é possível regular o sistema nervoso e diminuir os sintomas físicos e emocionais. 

“Uma das técnicas é a chamada respiração quadrada, que requer uma pausa de quatro segundos a cada respiração e inspiração. Inspire lentamente pelo nariz contando até quatro, pause por 4 segundos, expire pela boca contando até quatro e pause por mais 4 segundos”.

5. Evite se automedicar

Um dos maiores problemas em tomar ansiolítico ou medicamento para dormir por conta própria é o erro na dosagem. Além de poder causar intoxicação, doses muito altas podem gerar uma sonolência tão grande a ponto de você dormir a viagem toda (ou boa parte dela).

Em percursos mais longos, o sono contínuo impede que a pessoa se levante e mexa as pernas, aumentando o risco de trombose venosa profunda ou até de uma embolia pulmonar. “Portanto, se tiver intenção de tomar algum remédio, fale com seu médico antes. Cabe a ele prescrever a dose indicada para o seu quadro, de acordo com sua idade, peso, presença ou não de outras patologias”, frisa Danielle Admoni.

6. Evite bebidas alcóolicas

Segundo a psiquiatra, quando a pessoa bebe, se sente relaxada, já que sua percepção diminui. “No entanto, por ser um depressor do sistema nervoso central, o álcool reduz os níveis de serotonina no cérebro, um dos neurotransmissores responsáveis pela sensação de prazer e bem-estar. Sendo assim, beber durante o voo pode agravar a ansiedade”.

Além disso, o efeito do álcool é potencializado devido à altitude do avião. Isso ocorre por conta da menor pressão atmosférica, resultando em menos oxigênio no ar. “Só pelo fato de haver menor oxigenação no ar, o consumo de álcool pode causar hipóxia, um conjunto de sintomas como mal-estar e tontura. Ou seja, mais uma razão para não beber no voo”.

7. Distraia-se e interaja

Ouça sua playlist favorita, leia um livro, assista a um filme ou uma série, jogue no celular. Qualquer atividade é válida para te distrair e fazer o tempo passar mais rápido durante o voo.

“Uma dica importante é interagir com outras pessoas. Converse com seus companheiros de voo, caminhe pelo avião, puxe papo com os comissários de bordo, inclusive para contar sobre seu medo. Estes profissionais são preparados e logo vão dar um jeito de te entreter. O mais importante é perceber seu esforço para atenuar a ansiedade e notar o que está dando certo”, finaliza a psicóloga Monica Machado.

Via Metrópoles e Alto Astral

Por que é incomum ver piloto com barba? Pode ser por segurança

Deixar a barba crescer não é um hábito comum entre pilotos e comissários de linhas aéreas. Muitas vezes a razão é apenas estética, mas manter o rosto barbeado pode envolver também uma questão de segurança: o uso da máscara de oxigênio.

Um estudo realizado em 1987 pela FAA (Federal Aviation Administration), órgão dos Estados Unidos similar à brasileira Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), concluiu que o uso de barba por membros da tripulação, tanto pilotos quanto comissários, pode prejudicar a vedação das máscaras.

A vedação incorreta pode fazer com que a falta de oxigênio afete a capacidade física e mental do tripulante. Com isso, o tempo de resposta da tripulação em uma emergência que demande o uso de máscara, como incêndio ou despressurização, aumentaria. Os procedimentos de emergência e, em última instância, os passageiros, poderiam ser prejudicados. 

Novo estudo absolve barba

Um novo estudo divulgado em setembro deste ano, porém, diz que ter ou não um rosto barbado não faz diferença. 

O trabalho de pesquisadores da Universidade Simon Fraser, no Canadá, analisou a eficiência das máscaras de oxigênio em simulações feitas em três grupos de pessoas: com barba de comprimento menor que 0,5 cm, com barba de tamanho considerado médio e com barba de comprimento superior a 40 cm. 

As simulações foram feitas em uma câmara hipobárica (com pressão inferior à atmosférica), que simulava altitudes de cerca de 3 km (10 mil pés) e 7,5 km (25 mil pés).

Os pesquisadores não detectaram alteração no nível de oxigênio no sangue dos participantes dos três grupos. O resultado indica que os equipamentos modernos são seguros, inclusive para pilotos e tripulantes que tenham barba. 

Em outro teste, foi utilizada uma substância que causa lacrimejamento e irritação nas vias aéreas, sintomas similares aos que ocorrem em situações de incêndio. As máscaras mantiveram a vedação perfeitamente, mesmo nos participantes com barbas mais longas. 

Com o novo estudo, é possível que companhias aéreas que adotam restrições à barba por questões de segurança afrouxem as regras. É o caso, por exemplo, da Air Canada, que passou a permitir que os pilotos tenham barba. 

Impacto da falta de oxigênio

A falta de oxigênio no sangue tem efeitos rápidos no ser humano. Dependendo da altitude, uma pessoa pode perder a consciência em questão de segundos.

Por isso, os aviões são equipados, e os tripulantes são treinados para agir rapidamente em eventuais descompressões. 

Se a aeronave estiver em voo de cruzeiro, sensores alertam os pilotos na cabine, que começam a reduzir a altitude. Os geradores de oxigênio dos aviões comerciais podem gerar oxigênio por cerca de 22 minutos, tempo suficiente para os pilotos descerem até uma altitude segura, na qual o ar é menos rarefeito. 

Por Alexandre Saconi (UOL)

História: O sequestro de um avião no Rio que se tornou uma história de amor na ditadura

Guerrilheiros foram presos e torturados, mas se casaram e tiveram uma filha na cadeia; conheça o romance de Jessie e Colombo.

Colombo Vieira e Jessie Jane com a filha, Leta, em 1979 (Foto: Wilson Alves/Agência O Globo)

O Brasil vivia a ressaca do título na Copa do México , mas esse assunto não podia estar mais distante da cabeça dos quatro jovens de 19 a 24 anos que se reuniram na Praça Quinze, no Centro do Rio, para dar o passo que mudaria suas vidas pra sempre. Dez dias após o "capitão do Tri", Carlos Alberto Torres, levantar a taça Jules Rimet no Estádio Azteca, em 1970, os namorados Colombo Vieira e Jessie Jane e os irmãos Eiraldo e Fernando de Palha Freire só pensaram em um voo da companhia Cruzeiro do Sul com destino a Buenos Aires. Não porque queria curtir um tango na Argentina. Armados com dois revólveres e uma pistola, eles pretendiam concluir a viagem ouvindo mambo em Cuba.

A missão havia sido iniciada uma semana antes, no apartamento onde Colombo morava, na Rua Doutor Sardinha, no bairro de Santa Rosa, em Niterói. De passagens em mãos, eles se encontraram na Praça Quinze e partiram para o Aeroporto do Galeão. Os dois revólveres, de calibres 38 e 45, estavam sob o vestido de Jessie, enquanto uma pistola Bereta fora escondida num sapato de Eiraldo.

Como a segurança nos aeroportos era quase inexistente, era fácil embarcar no Caravelle PP-PDX com as armas. Colombo e Jessie se sentaram na parte da frente, enquanto os irmãos Palha Freire se acomodaram nos fundos. O grupo esperou quinze minutos após a decolagem. Com 35 passageiros, o voo já se aproximava de São Paulo, onde faria uma escala, quando Jessie foi ao banheiro, tirou os revólveres do vestido e entregou o calibre 38 para o namorado. O rapaz se está, foi até a cabine do piloto e, indicou a arma, ordenou que o comandante retornasse para o Galeão, enquanto a parceira, de pé diante da cabine, dava ordens aos passageiros para ninguém reagir.

O avião cercado por forças de segurança, que tentam entrar na aeronave durante o sequestro,
em 1970 (Foto: Arquivo/Agência O Globo)

Começava o sequestro frustrado do Caravelle PP-PDX. Ocorrido no dia 1º de julho de 1970, no período mais repressivo da ditadura militar, o episódio e seus aperfeiçoamentos são tema da série documental do Globoplay "Jessie e Colombo" . Dirigida por Susanna Lira, a produção se debruça sobre o fracasso do plano e as cartas trocadas entre os namorados durante os nove anos em que ficaram presos. Durante o período, eles se casaram, trocaram visitas íntimas e tiveram uma filha, em 1976.

Os quatro envolvidos no sequestro eram integrantes da Ação Libertadora Nacional (ALN), principal grupo de combate armado criado para enfrentar a ditadura militar. O plano deles era trocar todos os passageiros do voo por 40 presos políticos do regime, entre eles, o pai de Jessie, Washington Alves, e a irmã de Colombo, Iná Medeiros. Depois, fugiriam todos para Cuba. Na época, não era algo raro que guerrilheiros tomassem o controle de voos comerciais para buscar abrigo na ilha de Fidel Castro. Mas os jovens ambiciosos (e ingênuos) que protagonizaram a ação no Caravelle queriam levar com eles dezenas de combatentes tirados de circulação pelos organismos de repressão militar.

Ao dar meia volta, o comandante informou à torre de controle que o avião estava sendo sequestrado e começou a transmitir conforme as exigências dos quatro guerrilheiros. Eles desejavam, além de trocar passageiros por presos políticos, a leitura de um manifesto em cadeia nacional de rádio. Segundo um depoimento de Jessie na série do Globoplay, o piloto chegou a alertar o grupo de que eles conseguiram mais chance de vencer em seu plano se fosse para um aeroporto como o de Manaus, onde o aparato de segurança era menor. No Galeão, ele disse, os militantes certamente seriam presos pelos órgãos de coerção. Ainda de acordo com a própria sequestradora, isso mostra o quão despreparados eles estavam.

Tropas lançam fumaça química antes de tentar pegar aeronave (Foto: Arquivo/Agência O Globo)

A chefia do Galeão, então, acionou as tropas da Força Aérea Brasileira (FAB) que vinham recebendo treinamento específico para aquele tipo de situação. Às 10h45, quando o Caravelle parou sobre a pista no Rio, a primeira coisa que os militares fizeram foi metralhar o trem de pouso. Não havia forma mais clara de dizer que as autoridades não permitiriam que a aeronave decolasse de novo.

O avião foi completamente cercado por carros do Corpo de Bombeiros, além de viaturas ansiosas, duas vítimas e dezenas de agentes da repressão. A partir de então, todas as exigências feitas pelos guerrilheiros paravam na decisão das autoridades, que se negavam a negociar. Enquanto isso, dentro do avião, a tensão aumentou junto com o calor, já que o ar condicionado estava desligado. Alguns passageiros se ofereciam para ajudar na negociação, outros passavam mal. Para aliviar os ânimos, o comediante Renato Corte Real, parceiro de Jô Soares , assumiu o interfone de bordo e realizou um show de cerca de dez minutos, com piadas que arrancaram risos até dos militantes.

Às 15h15, as tropas lançaram jatos de fumaça química que engoliram o avião, depois de um caminhão jogaram lama para bloquear a visão pelas janelas. Os agentes tentaram invadir o Caravelle, mas não conseguiram tirar as portas de emergência. O mesmo plano foi repetido uma segunda vez, mas, de novo, sem sucesso. Só na terceira tentativa, os militares entraram na aeronave. Houve tiroteio intenso, no qual Eiraldo de Palha Freire foi baleado. Ele morreu três dias depois. Segundo a Aeronáutica, o guerrilheiro faleceu devido ao tiro, mas, durante a Comissão Nacional da Verdade, em 2014, ficou preso que o integrante da ALN foi um óbito em decorrência da tortura após ser capturado.

Jessie, Fernando e Colombo à esquerda, no banco dos réus, durante o julgamento, em 1970
(Foto: Arquivo/Agência O Globo)

Os quatro sequestradores foram levados ao Centro de Investigações da Aeronáutica (CISA), na Base Aérea do Galeão, onde tiveram início como sessões de interrogatório mediante tortura. Na madrugada de 2 de julho de 1970, foram transferidos ao Destacamento de Operações de Informação - Centro de Operações de Defesa Interna (DOI-CODI), na Tijuca, onde as sevícias continuaram. De acordo com Jessie Jane, os agentes pensavam que Eiraldo era seu namorado, e, portanto, colocavam-a de frente para ele, na tentativa de confirmar informações. Mas a guerrilheira, que depois da ditadura se tornou professora de História, conto que ambas ficaram o tempo todo em silêncio.

O Ministério Público pediu pena de morte para os três militantes que sobreviveram, alegando que os disparos foram para eles no momento da reação militar que causou a morte de Eiraldo. O Conselho Especial de Justiça da Aeronáutica, porém, não suspeitou com a tese e, em novembro de 1970, os condenou à prisão: 24 anos de prisão para Colombo, 18 anos para Jessie e 12 anos para Fernando.

O documentário do Globoplay explora bastante o período em que Jessie e Colombo permaneceram sob custódia. Nos primeiros anos, os dois foram pedidos em locais distintos: ela no Presídio Talavera Bruce, em Bangu, na Zona Oeste do Rio, e ele no Instituto Penal Cândido Mendes, na Ilha Grande, em Angra dos Reis. O contato entre os namorados se dava apenas por cartas, até que, em 1972, a dupla conseguiu autorização judicial para se casar e, em 1975, obteveram permissão para visitas íntimas. Em 1976, nasceu Leta Vieira de Sousa, filha do casal, que viveu os primeiros meses de vida no presídio, até ser enviada para a casa da avó. Hoje, ela é arquiteta e urbanista.

Jessie e Colombo foram libertadores em 1979, quando o regime militar deu início à flexibilização política e foi aprovado a Lei da Anistia. Nos anos seguintes, o ex-guerrilheiro foi assessor da Aquidiocese de Volta Redonda e do Sindicato dos Metalúrgicos de Volta Redonda. Ele morreu em 25 de abril de 2021, aos 71 anos. Já sua companheira se formou em História pela Universidade Federal Fluminense (UFF), tem mestrado pela Universidade de Campinas (Unicamp) e doutorado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), da qual é, hoje, professora. Os dois estavam juntos, na Cinelândia, no Rio, durante a manifestação do dia seguinte ao assassinato de Marielle Franco e Anderson Gomes, em 2018.

Colombo e Jessie dando entrevista após deixarem prisão, em 1979 (Foto: Wilson Alves/Agência O Globo)

Via O Globo

Sessão de Sábado: Filme "Good Kill - Máxima Precisão" (dublado)

O major Tommy Egan (Ethan Hawke) é um oficial da Força Aérea americana encarregado de dirigir ataques aéreos na guerra no Afeganistão. Após pilotar drones de controle remoto contra os talibãs por 8 horas, todos os dias, ele volta para sua casaem Las Vegas, onde vive com sua esposa (January Jones) e filhos. Mas, a cada nova missão, sua moral fica mais conturbada. Tommy começa a se desligar da vida real, vendo sua rotina familiar cair aos pedaços enquanto o caos da guerra só cresce cada vez mais.

("Good Kill", 2015, EUA, 1h 42min, Guerra, Drama, Suspense, Dublado)

Aconteceu em 3 de agosto de 1989: Voo Olympic Aviation 545 - Colisão fatal contra montanha na Grécia

Em 3 de agosto de 1989, o avião Shorts 330-200, prefixo SX-BGE, da Olympic Aviation (foto abaixo),batizado como "Ilha de Milos", operava o voo 545, um voo doméstico na Grécia de passageiros entre o Aeroporto Internacional Thessaloniki, e o Aeroporto Samos, no mar Egeu, cerca de 220 quilômetros a leste de Atenas, perto da costa turca. A bordo estavam 31 passageiros (incluindo um bebê) e três tripulantes.

O avião decolou de Thessaloniki, no norte da Grécia, às 16h16 com destino a Samos, no auge da temporada turística na Grécia.

Quando se aproximava do aeroporto de destino, a aeronave colidiu com o Monte Kerkis (1430 m de altura), que estava envolto em nuvens, em Samos. Todas as 34 pessoas a bordo morreram. 

As equipes de resgate localizaram os destroços do avião da Olympic Airways por sinais emitidos pelo dispositivo localizador do avião, de acordo com o relatório citando fontes do exército e do transporte aéreo. A aeronave havia se partido em duas partes. 

A princípio, acreditava-se que o avião teria caído no oceano, mas a Agência de Notícias de Atenas disse mais tarde que um avião de transporte militar C-130 captou sinais emitidos pelo avião desaparecido na região montanhosa da ilha.

Um comunicado da Olympic Airways disse que o voo 545 estava a cerca de 40 milhas de Samos e a uma altitude de 3.500 pés quando desapareceu do radar às 16h45, 15 minutos antes do horário programado para pousar.

Foi determinado que a tripulação iniciou uma aproximação VFR em condições IMC à pista 09 do Aeroporto de Samos. A aproximação padrão para Samos é feita na pista 27 do mar, mas pode ser concluída na pista 09 se a visibilidade mínima for boa a pelo menos 3,2 km da cabeceira.

Os seguintes fatores contribuintes foram relatados: Erro de navegação por parte da tripulação que se desviou 4 milhas náuticas da rota de aproximação; aproximação VFR em condições IMC; O radar meteorológico da cabine estava DESLIGADO no momento do acidente; o piloto em comando estava completando uma curva acentuada quando a aeronave atingiu o solo; e falta de visibilidade devido a nuvens baixas. 

Este acidente é o pior envolvendo uma aeronave Shorts 330.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de agosto de 1975: 188 mortos no Desastre Aéreo de Agadir

Em 3 de agosto de 1975, um jato fretado Boeing 707 caiu nas Montanhas Atlas, perto de Agadir, uma cidade costeira do Marrocos. Todas as 188 pessoas a bordo do avião morreram, no quarto pior desastre aéreo até aquela data.

Propriedade da companhia aérea jordaniana Alia e fretada à Royal Air Maroc, o Boeing 707-321C, prefixo JY-AEE (foto acima), deixou o aeroporto LeBourget em Paris às 2h20 da manhã de 3 de agosto de 1975. A bordo estavam 181 passageiros e sete tripulantes.

Com exceção de quatro europeus, todos os passageiros a bordo eram cidadãos marroquinos que trabalhavam na França e estavam viajando para casa nas férias de verão. 

O voo desapareceu do radar de controle do aeroporto de Agadir às 4h28; um oficial do aeroporto falara por rádio com o piloto momentos antes, sem nenhum indício de problema. O avião estava programado para pousar em Agadir apenas dois minutos depois, às 4h30.

Era madrugada quando a aeronave se aproximou de Agadir. O Boeing 707 estava descendo de 8.000 pés (2.400 m) para uma aproximação à pista 29, em meio a forte neblina, quando a ponta da asa direita e motor 4 (externo direito) atingiu o pico a 2.400 pés (730 m) de altitude. 

Parte da asa se separou e o piloto perdeu o controle do avião, que caiu em uma ravina, explodiu e queimou perto da pequena e remota aldeia de Imzizen, nas proximidades de Amskroud, no Marrocos. Todos os 181 passageiros e os sete tripulantes morreram no acidente.

Equipes de resgate encontraram destroços em uma ampla área. A destruição foi tão completa que nada maior do que 1 metro quadrado (10 pés quadrados) de tamanho foi encontrado.

A causa do acidente foi determinada como um erro do piloto em não garantir uma orientação de curso positiva antes de iniciar a descida. A aeronave não seguiu o corredor norte-sul usual, geralmente usado para voos para Agadir. 

O acidente de Agadir marcou o quarto pior desastre aéreo da história na época, depois de um DC10 turco que caiu em 3 de março de 1974 ao norte de Paris, matando todos os 345 passageiros e tripulantes; um avião militar dos EUA que caiu fora de Saigon em 4 de abril de 1974, matando mais de 200; e um jato fretado holandês DC8 que caiu no Sri Lanka em 4 de dezembro de 1971, matando 191.

A queda do Marrocos em agosto de 1975 foi a segunda queda de um Boeing 707 a ocorrer ao longo da década de 1970; um 707 jordaniano caiu no aeroporto de Kano, na Nigéria, em janeiro de 1973, matando 176 pessoas. Em 1978, a Boeing encerrou a produção do 707. As companhias aéreas americanas venderam a maior parte de seus 707s restantes para companhias do Terceiro Mundo, algumas delas com preços tão baixos quanto US$ 1 milhão.

Esse foi o desastre de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 707, bem como o mais mortal em Marrocos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e History

Aconteceu em 3 de agosto de 1971: O dia em que os porto-alegrenses se mobilizaram para assistir ao pouso forçado de um avião da Varig

Com as rodas dianteiras estragadas, a aeronave corria risco de explosão ao aterrissar.

O Avro pousou com o nariz raspando no chão

O jornalista e escritor Paulo Palombo Pruss está resgatando histórias que tiveram a Capital como cenário para o seu próximo livro Aconteceu em Porto Alegre – a Cidade Parou. O texto a seguir faz parte dessa garimpagem e, assim, o autor adianta um dos assuntos que causaram forte impacto na nossa cidade.

"Era 3 de agosto de 1971, logo pela manhã a cidade ficou perplexa com a notícia. A Rádio Gaúcha já transmitia direto do aeroporto Salgado Filho, na zona norte de Porto Alegre. Em toda a cidade a expectativa era enorme. O repórter Otálio Camargo ligou diretamente do aeroporto para informar à Rádio Gaúcha que o avião Avro da Varig, prefixo PP-VDV, que tinha como destino Bagé e Livramento, e que decolara às 7h30min de Porto Alegre, estava retornando para tentar um pouso de emergência. Tinha a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes.

A rádio transmitia tudo em tempo real: um problema técnico transformou aquele dia, até então normal, da capital gaúcha. O drama todo durou seis horas, centenas de pessoas foram acompanhar de perto, quem não foi, estava totalmente ligado no radinho acompanhando toda a movimentação.

Após a decolagem, o comandante Paulo Survilla, então com 33 anos, deu o comando de recolher o trem de pouso e uma luz vermelha se acendeu no painel do avião, alertando que nem tudo corria bem. Por um defeito nas rodas dianteiras da aeronave não havia obediência ao comando. Depois de várias tentativas infrutíferas, não teve jeito, o trem de pouso dianteiro não poderia ser usado na aterrissagem, isso faria a fuselagem do avião raspar no solo, com riscos sérios de faíscas e explosão. Mas não havia outra opção, o comandante voltou para Porto Alegre, já que o aeroporto da Capital apresentava melhores condições de segurança, pista mais extensa e maior infraestrutura. Outra providência essencial era gastar o máximo possível do combustível para aliviar os tanques e minimizar o risco de fogo com o toque direto no chão. O piloto avisou a torre de controle que sobrevoaria a cidade até consumir todo o combustível.

O serviço de radioescuta da Gaúcha colocou no ar os diálogos do comandante Paulo Survilla com a torre:

Piloto: Não consegui solucionar o problema e nós vamos tentar o pouso sem as rodas. Confirme as condições de vento, por favor, câmbio.

Torre: Vento de 340 graus em velocidade de 15 nós. Possivelmente vocês iriam pousar na dois oito, entendido? Câmbio.

Piloto: Certo, certo, obrigado.

Torre: Gostaríamos de te perguntar a hora prevista do pouso, pois os carros de bombeiros estão sem rádio e nós teremos que avisar.

Piloto: Eu estou prevendo aí pela uma e meia, tô com 1.200 libras de combustível.

Torre: Fica a teu critério.

Piloto: Então fica combinado para a uma e trinta. Eu em breve já irei para o circuito, preparando os passageiros para toda a situação. Obrigado!

Muita gente foi para o aeroporto assistir ao pouso forçado

O tempo ia passando, e a tensão aumentava cada vez mais. A presença de bombeiros, ambulâncias, jornalistas, parentes e populares dentro e fora da estação de passageiros, tudo contribuía para o clima de expectativa.

Público junto à cerca e à torre de controle do Salgado Filho

Finalmente, depois de horas de angústia, o avião apareceu no céu e iniciou a aproximação, dando uma volta de 180 graus e descendo contra o vento, próximo do solo, o piloto corrigiu a descida deixando a aeronave em paralelo com a pista.

'Porto Alegre… O Delta Vitor está dentro da dois oito…'

O silêncio era absoluto, as rodas das asas, abaixadas corretamente, tocaram suavemente a pista, o pouso, de nariz, foi realizado exatamente às 13h13min. Enquanto deslizava, o avião levantou a cauda e começou a raspar a fuselagem dianteira no asfalto, sulcando a pista. Lentamente, ele foi parando, e logo o silêncio deu lugar a gritos e salvas de palmas ao comandante herói.

O comandante herói Paulo Survilla

O comandante e herói Paulo Survilla, após o pouso, afirmou que tudo correu bem, com a devida colaboração dos passageiros, que em nenhum momento demonstraram pânico a bordo. Acrescentou ainda que em qualquer profissão existe perigo ocasional e que já estava pronto para a próxima viagem."

Via GZH - Fotos: Olívio Lamas e Shigueru Nagassawa / Agencia RBS

Aconteceu em 3 de agosto de 1953: A queda do voo 152 da Air France no Mar Mediterrâneo

Em 3 de agosto de 1953, o voo 152 da Air France era um voo regular internacional de passageiros, que partia de Paris, na França e tinha como destino Teerã, no Irã, com escalas em Roma, na Itália e Beirute, no Líbano.

O Lockheed L-749A Constellation, F-BAZL, da Air France, irmão do avião acidentado

A aeronave que realizou o voo foi o Lockheed L-749A Constellation, prefixo F-BAZS, da Air France, que voou pela primeira vez em 1950, voou por um total de 10.058 horas e era movida por quatro motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone, (tipo № 749C18BD1). 

O voo foi pilotado pelo capitão Raymond Terry (nascido em 1923) e o primeiro oficial Jacques Steens (nascido em 1923). Os restantes seis tripulantes incluíam o operador de rádio René Debiais, os engenheiros de voo Christian Dihau e André Lemaire e os comissários de bordo Hazera, François Yvon Tinevez e Simone Rospars. Terry teve 5.300 horas de voo, o copiloto Debiais 5.500 horas e o comissário Rospars 7.373 horas de experiência de voo.

O voo  AF152 partiu do aeroporto de Orly em Paris, na França, às 18h38 de 2 de agosto de 1953, com destino a Teerã, no com duas escalas planejadas em Roma e Beirute.

Às 21:25, o avião pousou no Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália e decolou às 22h32 com 34 passageiros, incluindo uma criança, e oito tripulantes a bordo, para a próxima escala no Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. 

A rota de voo planejada era sobre Catanzaro, Araxos, Atenas, Rodes e Nicósia. O tempo de voo para a perna foi calculado em 4 horas e 52 minutos. 

Trajetória de voo do AF152 em 2 e 3 de agosto de 1953

Às 02h10 do dia 3 de agosto, enquanto navegava a uma altitude de 17.500 pés (5.300 m) a cerca de 50 milhas (80 km) de Rodes, o motor nº 3 repentinamente começou a vibrar violentamente. 

Às 02h15, uma mensagem de rádio foi enviada para Nicósia dando a posição da aeronave voando sobre a costa de Rodes. O motor nº 3 logo se soltou de seus suportes, bateu e danificou a parte traseira da fuselagem antes de cair. 

As vibrações constantes posteriormente levaram à perda de controle do motor nº 4. Como a aeronave começou a perder altitude rapidamente, a tripulação transmitiu um sinal de socorro de três minutos às 02h22 e decidiu fazer um pouso de emergência na água, evitando um pouso arriscado em terreno montanhoso. 

A tripulação escolheu um local na costa de Fethiye, no sudoeste da Turquia, depois de avistar a luz do Farol Kızılada. Durante a descida, os comissários de bordo informaram os passageiros sobre a situação, acalmaram-nos e orientaram-nos a colocar os coletes salva-vidas. 

Às 02h28, a aeronave afundou no mar calmo perfeitamente, a cerca de 2 km (1,2 mi) de Kızılada, no Golfo de Fethiye, no Mar Mediterrâneo, a aproximadamente 10 km (6,2 mi) de Fethiye. 

Os passageiros e a tripulação prontamente evacuaram o avião usando as quatro saídas de emergência e inicialmente permaneceram nas asas da aeronave flutuante por mais de uma hora antes que ela finalmente afundasse.

O guardião do farol Durmuş Arıkan percebeu a amarração do avião, no entanto, nem ele nem seu supervisor puderam avistá-lo na noite escura como breu. Só algum tempo depois, com o início do crepúsculo, eles puderam ver a aeronave e as vítimas na superfície do mar. 

Eles correram para o local do acidente de barco, resgatando alguns passageiros, incluindo o comissário de bordo Rospars, que segurava Roxane, uma menina de cinco meses, e a mãe do bebê, até a costa da ilha. 

Enquanto isso, membros da tripulação e alguns passageiros tentaram nadar a distância até a ilha para pedir socorro. Alertados pelo faroleiro, oficiais da alfândega e pescadores navegaram em direção ao local, pegando sobreviventes na água.

Quatro passageiros idosos das 42 pessoas a bordo do avião morreram por afogamento. Os sobreviventes receberam roupas, comida quente, bebida e abrigo dos residentes durante sua estada em Fethiye. No total quatro passageiros morreram e oito tripulantes e 34 passageiros sobreviveram.

Às 04h30 do mesmo dia, Beirute alertou a Air France por telegrama sobre a falha do voo 152 em chegar e solicitou uma operação de busca e resgate. Às 10h30, o escritório de escala da Air France em Atenas pediu notícias ao aeroporto de Orly sobre o F-BAZS. Às 17h30, um telegrama do comandante do avião, enviado de Fethiye, chegou à Air France informando que 38 pessoas sobreviveram ao acidente.

Após serem informados do acidente, sete funcionários da agência francesa de investigação de acidentes de aviação Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile chegaram ao local do acidente no dia seguinte às 17h00.

A investigação durou quase oito meses. O relatório final foi lançado em 16 de março de 1954, declarando a causa do acidente como "a falha de uma pá da hélice resultando na separação do motor nº 3 da aeronave e perda de controle do motor nº 4. a causa da fratura da pá da hélice não pôde ser determinada." 

Didier Daurat, Diretor do Centro de Operações Orly, foi encarregado de esclarecer a causa da falha da pá da hélice. A tripulação, os passageiros e os investigadores foram transportados para Rodes, de onde foram transportados para Paris quatro dias após o acidente. Como consequência do acidente, foi obrigatório o uso de balsas salva - vidas em todos os voos.

Em 2013, 60 anos após o acidente, foi realizada uma operação de busca subaquática no Golfo de Fethiye, que levou à descoberta de um motor de aeronave, mas não do próprio avião. Um documentário sobre essa pesquisa foi transmitido pela İZ TV. Os destroços da aeronave foram descobertos pela Marinha turca em 2018. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

O alfabeto da manutenção de aeronaves: como as companhias aéreas garantem a segurança dos jatos?

(Foto via x5company.com)

Algumas aeronaves comerciais passaram mais de 45 anos em serviço ativo. Mas, para garantir a segurança dos passageiros, as companhias aéreas de todo o mundo são obrigadas a concluir um programa de inspeção e manutenção constante e eficaz para suas frotas.

A manutenção de cada jato depende da jurisdição, principalmente do local em que a aeronave está registrada. As autoridades incluem a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), a Autoridade Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos e a Direção de Aviação Civil do Canadá (TCCA).

Ao cooperar com as Autoridades de Aviação Civil (CAAs) locais e fabricantes de aeronaves, as transportadoras aéreas devem garantir o cumprimento dos padrões estabelecidos para o reparo e revisões periódicas de seus jatos. As companhias aéreas também são obrigadas a implementar programas de manutenção e inspeção de aeronaves, realizados por especialistas certificados e qualificados para emitir certificados de aeronavegabilidade.

Como foi desenvolvido o programa de manutenção de aeronaves?

Antes de meados da década de 1950, quando as viagens aéreas comerciais de alta velocidade começaram, as tarefas de manutenção de aeronaves estavam sendo desenvolvidas pela tripulação de voo e mecânicos. Na época, as necessidades de manutenção da aeronave baseavam-se na experiência individual, e não em uma análise profunda do avião.

No entanto, a introdução de grandes jatos comerciais, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8 em 1954, causou uma mudança necessária neste procedimento e os fabricantes se conscientizaram da importância dos regulamentos de manutenção de aeronaves, principalmente quando se tratava de garantir aos passageiros segurança.

Logo, a Boeing e a Douglas Aircraft Company estabeleceram limitações de tempo e jatos inteiros eram periodicamente desmontados, revisados ​​e remontados para manter o mais alto nível de segurança.

O principal processo de manutenção da aeronave era conhecido como Hard-Time (HT), o que significa que todos os componentes dos jatos tiveram que ser retirados de serviço quando atingiram uma idade especificada e completaram um número específico de horas de voo operacional, ciclos de voo ou tempo do calendário.

Os segmentos destacados foram levados para centros de reparo antes da reinstalação. As métricas de uso executadas foram redefinidas para zero assim que a tarefa foi concluída.

Mais tarde, em 1960, a FAA investigou as capacidades da manutenção preventiva de aeronaves e descobriu que uma revisão programada tinha pouco efeito sobre a confiabilidade dos componentes da aeronave. Em vez disso, a FAA determinou que as transportadoras aéreas deveriam inspecionar periodicamente partes específicas do avião e substituí-las quando necessário e antes que uma falha durante as operações normais pudesse ocorrer.

Atualmente, os programas de manutenção de aeronaves incluem tarefas obrigatórias para restaurar ou preservar sistemas, componentes e estruturas de jatos e garantir a aeronavegabilidade. Essa manutenção regular é necessária por motivos operacionais, garantindo que os jatos sejam conservados em condições de uso e confiabilidade. Isso não significa apenas que a aeronave continuará gerando receita, mas também manterá seu valor atual e futuro, minimizando a deterioração física.

A evolução das verificações A e B

Dependendo do tipo de aeronave, uma quantidade específica de horas de voo (FH) ou ciclos de voo concluídos, as companhias aéreas inicialmente dividiam os processos de manutenção em partes separadas. Eles são mais comumente conhecidos como verificações A, B, C e D.

As verificações A e B eram inspeções mais leves, também conhecidas como manutenção de linha. Enquanto as categorias C e D foram consideradas tarefas de manutenção mais pesadas e referidas como manutenção básica ou pesada. A maioria das tarefas de manutenção da linha são realizadas de acordo com a necessidade do manual do fabricante para retornar a uma base de revisão. Outras tarefas de manutenção pesada não podem ser realizadas rotineiramente como parte das operações diárias e exigem que a aeronave seja temporariamente retirada de serviço.

Mas, com o passar do tempo, os fabricantes de aeronaves e transportadoras aéreas alteraram a diferenciação das tarefas de manutenção.

Normalmente, uma verificação da aeronave, que faz parte da manutenção da Linha, é realizada a cada 400 a 600 horas de voo ou entre 200 e 300 ciclos, onde uma decolagem e pouso são contados como um único ciclo. Essas verificações geralmente consistem em um exame visual preciso da fuselagem, do motor e dos aviônicos da aeronave para avaliar sua condição técnica.

Uma verificação é realizada durante a noite enquanto o avião permanece no portão de um aeroporto e requer até 60 horas-homem. Engenheiros e técnicos cobrem a inspeção detalhada da roda da aeronave, freios e equipamentos de emergência, incluindo os escorregadores infláveis.

Uma outra categoria de tarefas de manutenção de linha, que costumava ser chamada de verificação B, também consiste em uma verificação operacional selecionada dos níveis de fluido da aeronave, como óleo e sistema hidráulico, juntamente com uma inspeção aberta dos painéis e capotas. Os aviões passam por essas verificações B aproximadamente a cada seis a oito meses e requerem aproximadamente 120 a 150 horas-homem. Dependendo do tipo de aeronave, essas verificações geralmente são concluídas em até três dias no hangar do aeroporto.

Os fabricantes Boeing e Airbus fundiram a lista de tarefas de verificação B para formar uma verificação A. Eles também renomearam os processos, marcando-os como A-1 a A-10. Embora as tarefas de verificação A sejam semelhantes, o tempo em que uma inspeção deve ser realizada depende da recomendação do fabricante. Por exemplo, de acordo com o Programa de Manutenção de Aeronaves para um Boeing 737 clássico, um intervalo de tempo para verificações A pode chegar a 250 horas de voo. Enquanto isso, um jato da família Airbus A320 deve passar pela mesma inspeção em cerca de 750 horas de voo.

Verificações C e jatos aterrados

Para concluir as tarefas de manutenção pesada, que incluem verificações C e D, as transportadoras aéreas devem remover os aviões para inspeção dos serviços comerciais por aproximadamente três semanas. Até que todas as tarefas sejam concluídas, a aeronave não tem permissão para deixar o local de manutenção.

A verificação C, que é realizada aproximadamente a cada 20 a 24 meses ou após um determinado número de horas de voo, conforme definido pelo fabricante, requer mais espaço em comparação com as verificações A ou B. Portanto, a inspeção é realizada enquanto o jato está estacionado em um hangar em uma base de manutenção.

Durante as verificações C, os técnicos executam listas de tarefas, que incluem verificações A e B, além de examinar as estruturas dos componentes de suporte de carga na fuselagem e nas asas. As tarefas adicionais incluem a lubrificação completa e profunda de conexões e cabos de jato. Para garantir que todos os controles de voo sejam calibrados de maneira especial, os principais mecanismos internos são testados. Uma aeronave também passa por um programa de prevenção de corrosão.

Normalmente, levaria até 6.000 horas-homem para concluir essa verificação, mas as tarefas programadas exatas variam de acordo com a categoria e o tipo de aeronave. Por exemplo, de acordo com o Programa de Manutenção da Família Airbus A320, as verificações podem ser realizadas a cada 36 meses, ou 12.000 horas de voo ou 8.000 ciclos de voo, dependendo de qual termo vier primeiro. Em comparação, o intervalo de tempo de verificação C determinado para os jatos Boeing 737 classic é de 4.000 horas de voo. Isso também pode chegar a 7.500 horas de voo.

Verificação D

A inspeção de manutenção de aeronaves mais exigente e cara é o cheque D, também conhecido como Visita de Manutenção Pesada (HMV). Ocorre a cada seis a 10 anos, ou 20.000 horas de voo, e envolve uma inspeção abrangente e reparo de todo o jato. Aqui, técnicos e engenheiros desmontam e reconstroem todo o avião durante uma investigação.

Em alguns casos, até mesmo a tinta é removida para inspeção adicional na pele de metal da fuselagem para garantir que o jato não foi afetado pela corrosão. Dependendo do tipo de jato e do número de técnicos envolvidos, a consulta pode totalizar 50.000 horas-homem e durar dois meses até ser concluída.

Durante essas verificações, os interiores da cabine da aeronave também são removidos, incluindo assentos, cozinhas, lavatórios e compartimentos superiores, para que os engenheiros possam inspecionar o metal do jet skin por dentro e por fora. Enquanto isso, todos os sistemas da aeronave são desmontados, verificados e reparados conforme necessário, antes de serem reinstalados. A mesma ação é aplicável para o trem de pouso e motores, que também são removidos e revisados.

Como os cheques D exigem uma base de manutenção adequada e um tremendo esforço, eles podem entrar na faixa de milhões de dólares, dependendo das horas de trabalho e dos preços dos slots do hangar em regiões específicas.

Por esse motivo, as transportadoras aéreas devem planejar essas visitas de manutenção com anos de antecedência. Em troca, as empresas ficam com um jato quase novo quando o teste D é concluído.

Novo avião da Boeing dobrará asa para caber em aeroportos; vídeo mostra como funciona aeronave

A Boeing iniciou os testes de certificação do novo avião 777-9. Essa é uma marca para o projeto 777X, anunciado em 2013 e que sofreu atrasos significativos em meio às crises que a fabricante dos EUA tem enfrentado nos últimos anos.

Via UOL

Até quando um avião consegue voar com apenas um motor funcionando?

De acordo com o gerente de Segurança Operacional do Aeroclube do Espírito Santo, Marcos Nasif, os fabricantes das aeronaves preveem panes durante os voos. Além disso, existe um protocolo de segurança que deve ser seguido pelos pilotos a fim de resguardar a vida de todos que estão na aeronave.

Avião da Gol tem pane enquanto fazia trajeto entre Rio e João Pessoa e faz
pouso de emergência em Vitória (Imagem: Reprodução/flightradar24)

Após um avião da Gol fazer um pouso de emergência no Aeroporto de Vitória na manhã de segunda-feira (31) por apresentar um problema em um dos motores, o g1 foi atrás da resposta para a seguinte pergunta: até quando uma aeronave consegue voar com apenas um motor funcionando?

Na ocasião registrada na manhã desta segunda, o avião saiu do Rio de Janeiro, do Aeroporto do Galeão (GIG), e seguia para João Pessoa (JPA) quando registrou uma pane na altura de Teixeira de Freitas, no Sul da Bahia. Diante da situação, o piloto da aeronave retornou até o Aeroporto de Vitória para realizar um pouso de emergência com apenas um motor funcionando.

O gerente de Segurança Operacional do Aeroclube do Espírito Santo, Marcos Nasif, explicou que os fabricantes das aeronaves preveem este tipo de pane e situação ainda durante a produção dos aviões. É como se os aviões já fossem feitos prevendo a possibilidade disso acontecer durante os voos.

"Quando os aviões possuem mais de um motor, é previsto que as aeronaves possam voar sem que um equipamento esteja funcionando. Para isso, é preciso que o avião esteja dentro do peso e do balanceamento previstos", disse.

Nasif disse ainda que aeronaves maiores, como as que são normalmente utilizadas pelas companhias aéreas comerciais, podem ter até quatro motores.

"O fabricante da aeronave já prevê falha no motor, além de também prever que o avião voe com apenas um dos motores. O piloto que percebe alguma falha consegue compensá-la imediatamente por meio de comandos dentro da aeronave. Além disso, pilotos e operadores de voos são treinados exaustivamente para lidar com essas situações e, quando essas falhas acontecem, eles têm uma precisão fantástica", disse.

Decisão de pousar em Vitória foi acertada

(Imagem: Reprodução/flightradar24)

Ainda de acordo com Marcos Nasif, a decisão do piloto de voltar para o Aeroporto de Vitória e fazer um pouco de emergência foi acertada.

"O pouso foi de emergência, mas controlado, garantindo a segurança de todos. Na ocasião registrada, é possível que o aeronave conseguisse chegar até o destino final, no entanto, existe um Manual Geral de Operações (MGO) de operadores aéreos, que estabelece um protocolo de segurança a ser seguida, e por isso o piloto tomou a decisão de pousar em Vitória", disse.

Nascif disse ainda que, caso a decisão do piloto fosse sobrevoar até o destino final, economizaria até combustível, mas por precaução escolheu pousar no local com estrutura mais adequada para receber o Boeing 737-800, que fazia esse voo em questão.

"Normalmente, ele [o piloto] não sabe a origem do problema e segue o protocolo de segurança. Poderia, por exemplo, acontecer uma pane no outro motor, e aí sim seria um pouso forçado", disse.

Pouso forçado, segundo o gerente de Segurança Operacional, é quando o piloto não tem chance de escolher o local para onde ir.

"Ele vai pousar onde der, e isso pode ser, por exemplo, no quintal de uma casa", destacou.

Exemplos de pousos de emergência

Além de falha no motor, outros problemas podem causar um pouso de emergência, como outros panes e até quando pássaros são "engolidos" pelas turbinas do avião.

"Geralmente, o pouso de emergência é causado por panes elétricas, mas há outras situações, como falecimento a bordo, colisões com pássaros, entre outros", disse.

A Gol disse que o voo G3 1715, entre o Aeroporto do Galeão (GIG) e João Pessoa (JPA), na manhã desta segunda-feira foi reportado um problema técnico na aeronave, que alternou para Vitória (VIX) para manutenção após o pouso.

A companhia disse ainda que todo o procedimento obedeceu aos protocolos de segurança e a aeronave foi desembarcada normalmente.

A Gol informou que criou uma operação para acomodação dos clientes em aeronave que segue do Aeroporto de Viracopos (VCP) para a capital capixaba para assumir o novo voo G3 9220 (VIX-JPA), com previsão de decolagem às 13h30.

A GOL reforçou que todas as ações em relação ao voo foram tomadas com foco na segurança, valor número 1 da companhia.

A Zurich Aiport informou que em situações em que é reportado um problema técnico na aeronave, o aeroporto mais próximo é acionado e ativa seu Plano de Emergência para receber o pouso. A partir daí são seguidos protocolos de segurança previstos no Plano de Emergência.

Via Viviann Barcelos, g1 ES