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Em 3 de setembro de 1989, ocorreu o pior acidente de avião da história da aviação cubana. Naquela tarde de domingo, o voo 9046 da Cubana de Aviación sairia do Aeroporto José Martí em Havana, em Cuba, com destino a Milão, na Itália, com escala técnica em Colônia, na Alemanha.
O equipamento era o Ilyushin IL-62M, prefixo CU-T1281, da Cubana de Aviación (foto acima). Esta aeronave era a mais nova de seu tipo em Cuba. Sua fabricação foi concluída em 5 de janeiro de 1989 na URSS. Foi transferido de Moscou para Havana em 6 de fevereiro de 1989. Teve apenas 7 meses de operação, com um total de 1.326 horas de voo e 254 pousos.
A tripulação dovoo 9046 da Cubana de Aviación era composta por 5 tripulantes técnicos e 6 tripulantes de cabine de passageiros: Capitão Armando Oliveros Arguelles, Copiloto Miguel A Ruiz Ravelo, Engenheiro de voo Luis Leonardo Herrera Altunao, Engenheiro de voo Fernando Rouco Díaz de los Arcos, Navegador Tomas Estrada García, Comissários-chefes Angel Pérez Martínez e Ariel Delgado Ollar e as aeromoças Lucrecia Alfonso Valdez, Sara Pompa Bejerano, Madeline Salazar Valdez e Nitza Giraudy Colomé.
No terminal nº 1 do aeroporto estavam esperando para embarcar um grupo de turistas italianos, 113 no total, além de dois passageiros cubanos.
Aproximadamente às 18h00 locais, uma hora antes do acidente, iniciou-se uma degradação gradual do tempo nas proximidades do aeroporto. O IL-62M estava estacionado em uma das posições remotas em frente à torre de controle do terminal 1. Foi atendido em solo por dois mecânicos, que se encarregaram de deixá-lo.
Assim que tudo estiver pronto na cabine, a tripulação se comunica com a torre de controle para solicitar a partida. Já havia começado a garoa. Depois de serem autorizados, recebem a autorização ATC: "O ATC Havana autoriza o CUB9046 para o aeroporto de Colônia, via Saída Julieta 1, transição Tania"
Às 18h43, a aeronave começa a taxiar para a pista 05. Nesse momento a torre faz uma ligação para Cubana 9046 informando que o aeroporto está abaixo do mínimo para todos os tipos de operações e que lhes comunicam suas intenções. A tripulação do CUB9046 responde que as intenções eram decolar. A torre de controle os autoriza a taxiar até o ponto de espera do Bravo.
A aeronave seguiu para o cruzamento da pista de taxiamento do Bravo com a pista 23/05. Aí deixou de aguardar instruções da Torre de Controle, devido ao facto de ter estado a aterrissar de Gerona um AN-24 com o número de voo CUB705. O vento naquela época era de 50° com 20 nós. Assim que o pátio cruzou no cruzamento Bravo, o IL-62M continuou a taxiar em direção à pista designada.
Durante o táxi, o comandante instrutor Oliveros deu instruções para a decolagem turbulenta ao copiloto Miguel Ruiz Ravelo, 40, que estava terminando o treinamento como comandante daquela aeronave. De acordo com suas instruções, uma subida inicial seria feita em um ângulo baixo para ganhar velocidade rapidamente.
A observação meteorológica às 18h50 horas (6 minutos e 32 segundos antes do início da decolagem) indicou vento de 050 graus a 14 nós e rajadas de 24 nós. Visibilidade de 500 metros, tempestade sobre a estação.
Enquanto a aeronave estava taxiando pela pista em direção à posição 05 para decolagem; Em duas ocasiões, o capitão expressou a conveniência de atrasar as filmagens, a fim de dar tempo para o cluster desabafar, e estava trabalhando exaustivamente com o radar em diferentes faixas de alcance, varredura lateral e inclinação, principalmente na localização do “semente” do cluster., localizada pelo capitão que o descreveu como: “só tem uma cabecinha aí, coloque no 7 ali, coloque a antena no 7 para cima, remova o contorno agora”.
Aqui estão as últimas comunicações entre Torre Martí e Cubana 9046.
Martí TWR: Cubano 9046, informações Martí.
CUB9046: Avançar.
Martí TWR: Relatórios Abordagem de que uma forte formação de Cumulonimbos será encontrada desde Havana e até 38 DME entre a rádio 038 e a estação 070. Para sua informação, El Cubana 9043 teve que se desviar para Varadero porque não poderia ir a Havana .
CUB9046: OK, vamos ver como podemos nos locomover a 4000 pés.
CUB9046: Torre, 9046.
Martí TWR: Vá em frente.
CUB9046: Como você vê o chefe dos 23?
Martí TWR: Aqui temos apenas cerca de 500 metros de visibilidade.
CUB9046: 9046 pronto para decolar
Martí TWR: Copiado.
Martí TWR: Vento dos anos 90, 20 a 28 nós * parte ininteligível * Por que você não espera um pouco que isso diminua?
CUB9046: Não porque vai chover mais do que preto.
Martí TWR: Vento de 90 graus, 20 a 26 nós.
CUB9046: Certo, o vento está cantando para mim, estou correndo, certo?
18h56'16'' - A aeronave é alinhada na pista e os motores começam a aumentar.
18h56'21''- Os motores atingem a potência máxima.
18h56'26'' - Eles soltam os freios e a corrida de decolagem começa.
CUB9046 (1): 150 no meu.
CUB9046 (2): Velocímetro bom.
CUB9046 (3): Meu também.
Martí TWR: 28 nós.
18h56'46'' - A aeronave atinge 200 quilômetros por hora
CUB9046: Aletas 15 (345 - 350 km / he 40 metros de altura).
CUB9046: 50 metros.
CUB9046: Abaixe o nariz, abaixe o nariz, abaixe o nariz, aí, aí, é isso, é isso, segure aí.
A aeronave atingiu uma altura máxima de 56 metros com uma velocidade de instrumento de 312 - 318 km/h. A partir daí, começou a perder altitude, observando o esforço da tripulação através das variações de passo e da batuta tentando obter um passo que lhes permitisse aumentar a velocidade.
Som de alarme audível de ângulo crítico.
CUB9046: Cuidado, ele desce!
CUB9046: Zero barbatanas.
Este último pedido não foi atendido, pois um segundo depois a aeronave entrou em contato com o solo, sofrendo uma sobrecarga de 1,95 g.
Martí TWR: Levanta levanta levanta!!!
18h57'34'' - Som de impacto de aeronave.
A 1 minuto e 7 segundos após o início da decolagem, a aeronave fez contato com o solo com as rodas do suporte de cauda e com a asa direita destruiu as antenas ILS localizadas a 220 metros da cabeceira da pista 23, deixando um sulco em o solo. que foi ampliado com o contato da fuselagem e os motores, saltando ao colidir com o declive e a base de concreto da cerca perimetral no final da pista, para finalmente cair 200 metros fora dela, em um povoado próximo, às 18h57m42s'.
A aeronave se fragmentou em várias partes e pegou fogo. Os restos espalhados alcançaram até 700 metros da cabeceira da pista 23, do Aeroporto de Havana, matando todas as 126 pessoas a bordo.
Quatro foram resgatados vivos, mas gravemente feridos. Três deles morreram em poucas horas, e um, o italiano Luigi Capalbo, de 22 anos, que foi levado em estado crítico ao hospital Hermanos Ameijeiras, morreu dias depois.
A aeronave caiu em uma área densamente povoada e causou a destruição de um total de 33 residências, diversos carros, linhas de transmissão elétrica e telefônica e a morte de 24 pessoas que se encontravam no local.
O voo CUB9046 experimentou durante a decolagem uma variação de vento contrário a vento de cauda com a variação da componente horizontal de 25 m/s, que é considerada um vento cortante muito severo. O comandante da aeronave desconhecia a existência deste fenômeno atmosférico em baixa altitude, por isso achava que isso não impossibilitava a decolagem segura da aeronave. Nem a aeronave nem o aeroporto possuíam um sistema para detectar esse fenômeno.
A comissão de Estado da República de Cuba designada para a investigação desta catástrofe estabeleceu como causa deste acidente a existência de um fenômeno atmosférico adverso, característico do cisalhamento do vento (ou cisalhamento do vento) a baixa altitude, cuja existência o capitão desconhecia. Também a infeliz decisão do comandante em não adiar a decolagem dadas as condições meteorológicas nas proximidades do aeródromo.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Aviation Cuba
O voo 825 da Air Rhodesia era um voo regular de passageiros abatido pelo Exército Revolucionário do Povo do Zimbábue (ZIPRA) em 3 de setembro de 1978, durante a Guerra de Bush na Rodésia. A aeronave envolvida, um Vickers Viscount chamado Hunyani, estava voando a última etapa do serviço regular regular da Air Rhodesia de Victoria Falls à capital Salisbury, através da cidade turística de Kariba.
Dos 52 passageiros e quatro tripulantes, 38 morreram no acidente; os insurgentes então se aproximaram dos destroços, reuniram os 10 sobreviventes que puderam ver e os massacraram com tiros automáticos. Três passageiros sobreviveram escondidos no mato ao redor, enquanto outros cinco sobreviveram porque foram procurar água antes da chegada dos guerrilheiros.
Pano de fundo
Uma disputa sobre os termos da concessão de total soberania à colônia autônoma da Rodésia levou o governo colonial, chefiado pelo primeiro-ministro Ian Smith, a declarar unilateralmente a independência do Reino Unido em 11 de novembro de 1965. A ideia de "nenhuma independência antes do governo da maioria" havia recentemente ganhado terreno na Grã-Bretanha e em outros lugares em meio à descolonização, e o governo da Rodésia era dominado pela minoria branca do país, de modo que a declaração unilateral não foi reconhecida internacionalmente. A Grã-Bretanha e as Nações Unidas impuseram sanções econômicas à Rodésia.
Localização da então Rodésia, atual Zimbábue, no mapa do continente africano
Dois grupos rivais nacionalistas negros apoiados pelos comunistas iniciaram campanhas militares para derrubar o governo e introduzir o governo da maioria: a União Nacional Africana do Zimbábue (ZANU), alinhada à China, composta principalmente de Shonas, criou o Exército Africano de Libertação Nacional do Zimbábue (ZANLA) e adotou aspectos de A doutrina maoísta , enquanto a União do Povo Africano do Zimbábue (ZAPU) dominada por Ndebele, alinhada com o marxismo-leninismo de estilo soviético e o Pacto de Varsóvia, mobilizou o Exército Revolucionário do Povo do Zimbábue (ZIPRA).
Esses exércitos guerrilheiros travaram o que chamaram de "Segundo Chimurenga" contra o governo e as forças de segurança da Rodésia. O conflito resultante, a Guerra Rodesiana de Bush, começou para valer em dezembro de 1972, quando o ZANLA atacou Altena e as Fazendas Whistlefield no nordeste da Rodésia.
Depois que as forças de segurança montaram uma campanha de contra-insurgência bem-sucedida durante 1973 e 1974, os acontecimentos no exterior fizeram com que o ímpeto do conflito mudasse a favor dos insurgentes.
A Revolução dos Cravos de esquerda de abril de 1974 fez com que Portugal retirasse o seu principal apoio econômico à administração de Smith e levou à independência de Moçambique no ano seguinte como um estado comunista abertamente aliado da ZANU.
Na mesma época, o outro principal apoiador da Rodésia, a África do Sul, adotou uma iniciativa de détente que forçou um cessar-fogo, dando aos guerrilheiros tempo para se reagrupar.
Combatentes da ZANU
Após a abortada Conferência de Victoria Falls de agosto de 1975, Smith e o líder da ZAPU Joshua Nkomo manteve negociações infrutíferas entre dezembro de 1975 e março de 1976. ZANU e ZAPU anunciaram em outubro de 1976, durante a preparação para a malsucedida Conferência de Genebra em dezembro, que doravante compareceriam a conferências como um "Patriótico conjunto" Frente".
Em março de 1978, Smith e grupos nacionalistas não militantes liderados pelo bispo Abel Muzorewa, o reverendo Ndabaningi Sithole e o chefe Jeremiah Chirau concordaram com o que se tornou o "Acordo Interno". Isso criou um governo de transição preto-branco conjunto, com o país a ser reconstituído como Rodésia do Zimbábue em 1979, de acordo com as eleições multirraciais.
ZANU e ZAPU foram convidados a participar, mas recusaram; Nkomo sarcasticamente apelidou os colegas negros de Smith de "os ferreiros". ZANU proclamou 1978 como "O Ano do Povo" enquanto a guerra continuava. 'Funcionários de Muzorewa', enviados às províncias para explicar o Acordo Interno aos negros rurais, foram mortos por guerrilheiros marxista-leninistas. Os insurgentes também começaram a ter como alvo os missionários cristãos , culminando com a morte de nove missionários britânicos e quatro crianças na Missão Elim perto da fronteira com Moçambique em 23 de junho.
O governo de transição foi mal recebido no exterior, em parte porque o Acordo Interno manteve o controle da aplicação da lei, os militares, o judiciário e o serviço civil sob controle branco. Nenhum país reconheceu a administração interina da Rodésia. Smith novamente trabalhou para trazer Nkomo para o governo, esperando que isso lhe desse algum crédito domesticamente, promovesse o reconhecimento diplomático no exterior e ajudasse as forças de segurança a derrotar o ZANLA.
A partir de 14 de agosto de 1978, ele participou de reuniões secretas com Nkomo em Lusaka, Zâmbia (onde a ZAPU estava sediada), fazendo-o com a ajuda da empresa de mineração Lonrho. Foram feitas tentativas para envolver também o líder da ZANU, Robert Mugabe, mas Mugabe não participaria das negociações. De acordo com o historiador militar sul-africano Jakkie Cilliers, as negociações entre Smith e Nkomo progrediram bem e "pareciam à beira do sucesso" no início de setembro de 1978. Em 2 de setembro, Smith e Nkomo revelaram publicamente que as reuniões secretas haviam ocorrido.
Ataque ao voo 825
Ameaças anteriores ao tráfego aéreo na Rodésia
O tráfego aéreo da Rodésia não foi seriamente ameaçado até cerca de 1977, nos últimos estágios da guerra; antes dessa época, nenhuma das forças revolucionárias tinha armas para lançar um ataque viável contra um alvo aéreo.
Um lançador de míssil superfície-ar Strela-2 e um de seus mísseis
A arma que tornou esses ataques viáveis para a ZIPRA foi o lançador de mísseis superfície-ar Strela-2 lançado pelo ombro, fornecido pela União Soviética em meados da década de 1970 como parte do suporte material do Pacto de Varsóvia.
Em setembro de 1978, houve 20 tentativas relatadas de abater aeronaves militares da Rodésia usando essas armas, nenhuma das quais teve sucesso. Algumas Dakotas da Força Aérea da Rodésia foram atingidos, mas todos sobreviveram e pousaram em segurança. Nenhuma aeronave civil foi alvejada ainda durante a Guerra de Bush.
Voo
A Air Rhodesia era a companhia aérea nacional do país, criada pelo governo em 1 de setembro de 1967 para suceder a Central African Airways, que foi dissolvida no final daquele ano. Com base no Aeroporto de Salisbury, a rede de voos da Air Rhodesia durante o final dos anos 1970 compreendia um programa doméstico de voos de passageiros e carga, bem como serviços internacionais para as cidades sul-africanas de Joanesburgo e Durban.
A aeronave do voo 825 era o Vickers 782D Viscount, prefixo VP-WAS, da Air Rhodesia (foto acima), uma aeronave turboélice de fabricação britânica com dois motores em cada asa. Recebeu o nome de 'Hunyani' em homenagem ao rio de mesmo nome, que corria entre o Lago Kariba e a capital da Rodésia, Salisbury.
O Hunyani estava na segunda e última etapa de sua viagem regular programada entre Victoria Falls e Salisbury, parando na cidade turística de Kariba. Apesar dos ocasionais de foguetes e morteiros ataques lançados em Kariba por guerrilheiros ZIPRA no lado norte do Zambeze (na Zâmbia), o resort tinha sofrido como um dos destinos turísticos escolha da Rodésia.
O voo em 3 de setembro de 1978, domingo à tarde, de Kariba para Salisbury transportou quatro membros da tripulação e 52 passageiros, a maioria dos quais eram turistas de Salisbury, voltando para casa após um fim de semana no lago. O voo decolou do aeroporto de Karibana programação logo após as 17h00, horário da África Central.
O voo 825 foi pilotado pelo capitão John Hood, 36 anos, natural de Bulawayo, que ganhou sua licença de piloto comercial em 1966. Ele voou Visconts para a Air Rodésia desde 1968, e também serviu na Força Aérea da Rodésia como voluntário base. Seu primeiro oficial, Garth Beaumont, tinha 31 anos e viveu na Rodésia a maior parte de sua vida, tendo emigrado quando criança da África do Sul. As duas aeromoças eram Dulcie Esterhuizen, de 21 anos e de Bulawayo, e Louise Pearson, de 23 anos, de Salisbury.
Abate
Um grupo de guerrilheiros da ZIPRA, armados com um lançador Strela-2, esperou no mato sob a trajetória do voo 825 e atirou no Hunyani cerca de cinco minutos após a decolagem, enquanto a aeronave ainda estava em fase de subida.
O míssil buscador de calor atingiu a asa de estibordo do avião e explodiu, fazendo com que o motor interno também explodisse. Um tanque de combustível e tubulações hidráulicas se romperam, criando um incêndio que não pôde ser apagado.
O segundo motor de estibordo falhou quase imediatamente, deixando Hood com apenas seus dois motores de bombordo. Levantando-se descontroladamente, o Hunyani começou a descer rapidamente.
Às 17h10, o capitão Hood enviou um pedido de socorro ao controle de tráfego aéreo, informando que havia perdido os dois motores de estibordo e que iria bater. "Estamos entrando", disse ele pelo rádio aos seus passageiros os prepararando para um pouso de emergência.
Ele apontou para um campo aberto de algodão no Whamira Hills, no mato, a oeste de Karoi, pretendendo realizar um pouso de barriga da aeronave. A aterrissagem foi relativamente estável até que o Hunyani atingiu uma vala, deu uma cambalhota e explodiu. Os tanques de combustível restantes se romperam e pegaram fogo, incendiando a cabine destruída.
Massacre no chão
Das 56 pessoas a bordo, 38, incluindo Hood e Beaumont, morreram no acidente. Dezoito sobreviveram, embora com ferimentos, e escalaram para fora dos destroços. Depois de resolver brevemente os outros, um dos passageiros, Cecil MacLaren, levou quatro outros - os jovens recém-casados Robert e Shannon Hargreaves, Sharon Coles e sua filha de quatro anos, Tracey - em direção a uma aldeia próxima em busca de água. Os outros 13 permaneceram perto dos destroços.
Enquanto isso, nove guerrilheiros se dirigiram ao local do acidente e o alcançaram por volta das 17h45. Três dos 13 sobreviventes que permaneceram no local do acidente se esconderam ao ver figuras se aproximando: o reservista do Exército da Rodésia Anthony Hill, 39, se protegeu no mato ao redor, enquanto o empresário Hans Hansen e sua esposa Diana fizeram o mesmo. Isso deixou 10 passageiros à vista de todos perto dos destroços, incluindo quatro mulheres e duas meninas (com 11 e 4 anos).
Os guerrilheiros, armados com fuzis AK-47, apresentaram-se aos 10 passageiros como amigos, dizendo que chamariam socorro e trariam água. Eles falaram em inglês, tanto com os sobreviventes quanto entre eles. Eles disseram aos passageiros que se reunissem em torno de um ponto a poucos metros dos destroços; quando os sobreviventes disseram que alguns deles estavam gravemente feridos para andar, os insurgentes disseram aos homens saudáveis que carregassem os outros.
Os passageiros foram reunidos em uma área de cerca de 10 metros quadrados. Parados a cerca de 15 metros de distância, os quadros agora ergueram suas armas. "Vocês tomaram nossa terra", disse um deles. "Por favor, não atire em nós!", um dos passageiros gritou, pouco antes de serem mortos por uma rajada contínua de tiros automáticos. Aqueles que sobreviveram aos tiros iniciais, foram golpeados com baioneta (incluindo uma mãe e seu bebê de 3 semanas).
Tendo coletado água na vila próxima, MacLaren e seus companheiros estavam quase de volta ao local do acidente quando ouviram os tiros. Pensando que era munição pessoal na bagagem explodindo com o calor, eles seguiram seu caminho e chamaram os outros passageiros, que pensaram que ainda estavam vivos.
Isso alertou os insurgentes sobre a presença de mais sobreviventes; um dos guerrilheiros disse ao grupo de MacLaren para "vir aqui". Os insurgentes então abriram fogo em sua localização geral, fazendo com que MacLaren e os outros fugissem.
Hill e os Hansens também correram; eles revelaram suas posições aos guerrilheiros em sua pressa, mas se esconderam com sucesso atrás de uma crista. Depois que Hill e os outros ficaram escondidos lá por cerca de duas horas, eles viram os invasores retornarem ao local do acidente por volta das 19h45. Os guerrilheiros saquearam a cabine destruída e algumas das malas espalhadas pelo local, encheram seus braços com os pertences dos passageiros e partiram novamente.
Os sobreviventes foram encontrados nos dias seguintes pelo Exército e pela polícia da Rodésia; Hill e os Hansens foram levados para o Hospital Kariba, enquanto MacLaren e seu grupo foram transportados de avião para o Hospital Andrew Fleming em Salisbury.
Nkomo reivindica a responsabilidade, mas nega sobreviventes da matança
Nkomo assumiu a responsabilidade pelo ataque em uma entrevista ao programa de rádio BBC's Today no dia seguinte, rindo enquanto o fazia, para o horror da maioria dos observadores rodesianos, tanto negros quanto brancos.
Ele disse que havia recebido informações de que o Hunyani estava sendo usado para fins militares. Nkomo disse lamentar as mortes, pois não era política de seu partido matar civis e negou que seus homens tivessem matado sobreviventes no local; em contraste, ele disse que seus homens os ajudaram e os deixaram vivos. Ele também acusou a Air Rhodesia de transportar sub-repticiamente tropas e material de guerrapara o governo, uma alegação que o capitão Pat Travers, gerente geral da Rodésia Aérea, chamou de "mentira pura e deliberada".
De acordo com Eliakim Sibanda, professor e orador de direitos humanos que escreveu uma história da ZAPU, Nkomo estava insinuando que a responsabilidade pelo massacre era dos pseudo-guerrilheiros da força de segurança, mais especificamente da unidade Selous Scouts, que costumava ser acusada de brutalizar civis rurais com o objetivo de mudar a opinião pública.
Sibanda afirma que o massacre "não pode ser superado " pelos escoteiros e também apoia a afirmação de Nkomo de que os Hunyani foram usados militarmente, sugerindo que a ZIPRA pode ter acreditado que havia soldados rodesianos a bordo. "A televisão rodesiana, antes dos ataques à ZANLA em Moçambique, mostrava viscondes transportando pára-quedistas para o trabalho", escreve ele.
Reações
As tensões raciais
Um relatório publicado na revista americana Time quinze dias depois descreveu o incidente como "uma verdadeira história de terror, calculada para fazer as mais alarmantes profecias do Juízo Final da Rodésia parecerem verdadeiras".
A comunidade branca na Rodésia ouviu a notícia com fúria, e muitos voltaram suas mentes para exigir a retribuição pelo que eles e muitos outros viram como um ato de terrorismo. A proeminente família indiana-rodesiana Gulab foi particularmente afetada pelo incidente, tendo perdido oito membros no ataque.
Embora as autoridades rodesianas não tenham reconhecido imediatamente a causa do acidente, fazendo-o apenas após quatro dias de investigação, a verdade era de conhecimento comum em Salisbury em poucas horas. Smith escreveu em suas memórias que o "grau de raiva [era] difícil de controlar".
Os sul-africanos brancos ficaram enfurecidos da mesma forma, especialmente depois que apareceram relatos na imprensa sul-africana de que os assassinos estupraram as passageiras antes de massacrá-las. Uma Sociedade Amigos da Rodésia na África do Sul ofereceu uma recompensa de R 100.000 a qualquer pessoa que matasse Nkomo ou o trouxesse a Salisbury para ser julgado.
Geoffrey Nyarota, que na época era um dos poucos repórteres negros do jornal Rhodesia Herald , escreveu mais tarde em suas memórias que muitos brancos ficaram ressentidos e cautelosos com os negros em geral, acreditando que todos eram "simpatizantes do terrorismo".
Descrevendo a redação do Herald na noite do incidente, ele relata um "temperamento coletivo vil" entre os subeditores brancos: "Eles praguejaram até que suas vozes ficaram roucas, ameaçando terríveis consequências para todos os "terrs" e "munts" ou "kaffirs", percebi que algumas das observações mais depreciativas feitas em vozes desnecessariamente altas naquela noite foram dirigidas especificamente aos meus ouvidos."
Vários incidentes de motivação racial ocorreram nos dias seguintes. De acordo com o artigo da Time, um grupo de brancos entrou em um bar não segregado de Salisbury "tocando o gatilho de rifles" e forçou os negros que bebiam lá a sair. A Time também relatou um boato de que dois jovens brancos, ao saber do massacre, atiraram no primeiro homem negro que viram.
Smith diz que vários supostos grupos de vigilantes buscaram sua permissão para se aventurar no mato ao redor do local do acidente para "fazer a população local pagar pelo crime de abrigar e ajudar os terroristas". Ele os instruiu a não, de acordo com suas memórias, dizendo-lhes que muitos negros rurais apenas ajudavam os guerrilheiros sob extrema pressão e que não adiantaria atacá-los. Muitos rodesianos também se ressentiram da aparente falta de simpatia proveniente de governos estrangeiros, especialmente considerando o caráter do ataque e seu alvo civil.
Serviço Memorial, 08 de setembro de 1978
Em um serviço memorial realizado em 8 de setembro de 1978 para os passageiros e tripulantes do voo 825 na Catedral Anglicana de Salisbury, cerca de 2.000 pessoas lotaram o interior, com outras 500 do lado de fora nos degraus e calçada, muitos ouvindo o serviço em aparelhos de rádio portáteis.
Proeminentes entre os presentes na catedral estavam o pessoal uniformizado da Air Rhodesia e da South African Airways , bem como soldados do Serviço Aéreo Especial da Rodésia e oficiais superiores de outras unidades militares. Smith e vários ministros do governo também compareceram, incluindo P K van der Byl, o co-ministro das Relações Exteriores.
A Catedral Anglicana de Santa Maria e Todos os Santos em Salisbury foi o local do serviço memorial em 8 de setembro de 1978
O reitor John de Costa fez um sermão criticando o que ele descreveu como um "silêncio ensurdecedor" do exterior. “Ninguém que considera sagrada a dignidade da vida humana pode ser outra coisa senão enojado com os eventos que assistiram ao visconde”, disse ele.
“Mas somos ensurdecidos com a voz de protesto das nações que se dizem civilizadas? Não somos! Como os homens na história do Bom Samaritano , eles passam do outro lado. A pavor deste mal. A fuga predestinada de Kariba ficará gravada em nossas memórias por muitos anos. Para outros, longe de nossas fronteiras, é uma questão intelectual, não uma que os afeta profundamente. Aqui está a tragédia!"
Fala Smith-Nkomo interrompida
As conversas entre Smith e o líder da ZAPU, que vinham progredindo de maneira tão promissora, foram imediatamente interrompidas por Salisbury. O próprio Smith chamou Nkomo de "monstro". Cilliers comenta que o fim das conversações Smith-Nkomo neste momento foi "potencialmente o resultado mais sério do massacre do Visconde", já que as negociações estavam progredindo bem antes do incidente. Ele supõe que um acordo entre os dois "neste estágio crítico" pode ter ajudado o governo de transição da Rodésia a garantir o reconhecimento internacional.
Em 10 de setembro, o primeiro-ministro anunciou à nação que certas áreas do país seriam submetidas a uma variação da lei marcial, que ele disse que seria aplicada em determinadas regiões conforme e quando necessário. Ele declarou a intenção da Rodésia de "liquidar o funcionamento interno das organizações associadas ao terrorismo" e alertou os países vizinhos para se prepararem para "quaisquer ataques defensivos que possamos empreender" contra as bases guerrilheiras em seus respectivos territórios. Ele afirmou que a guerra havia piorado porque a Grã-Bretanha e os Estados Unidos apoiavam a Frente Patriótica. William Irvine, o co-ministro dos Transportes, advertiu os guerrilheiros que a Rodésia "não deixaria esses inocentes ficarem sem vingança".
Resposta militar da Rodésia
Operação Snoopy
Como a ZAPU e a ZIPRA estavam baseadas na Zâmbia, muitos rodesianos clamaram por um ataque retaliatório massivo contra alvos terroristas naquele país, mas o primeiro alvo externo atingido pelas forças de segurança após o tiroteio do visconde foi o grupo proeminente de bases da ZANLA em torno de Chimoio em Moçambique.
Os militares da Rodésia atacaram extensivamente essas bases em novembro de 1977 durante a Operação Dingo, destruindo grande parte da presença do ZANLA ali, mas os insurgentes haviam construído um complexo denominado "Novo Chimoio", ligeiramente a leste; os novos campos foram distribuídos em uma área muito maior do que os originais.
Em um ataque aeroterrestre combinado denominado Operação Snoopy, a Força Aérea da Rodésia, a Infantaria Leve da Rodésia e o Serviço Aéreo Especial varreram grande parte de New Chimoio em 20 de setembro de 1978.
Moçambique enviou blindados para ajudar a ZANLA na forma de nove tanques T-54 de fabricação soviética e quatro veículos blindados russos BTR-152, mas os primeiros foram derrotados e um dos últimos destruído pelas forças de segurança da Rodésia.
De acordo com os números da Rodésia, "várias centenas" de guerrilheiros foram mortos, enquanto as forças de segurança perderam apenas dois soldados, um dos quais foi morto acidentalmente por um ataque aéreo amigo. A Rodésia então atacou as bases da ZIPRA na Zâmbia, no que o capitão do grupo Peter Petter-Bowyer mais tarde descreveu como "tempo de retorno" para o voo 825.
Operação Gatling
A Operação Gatling foi lançada em 19 de outubro de 1978. Foi outra operação de força combinada entre a Força Aérea e o Exército, que contribuiu com paraquedistas do Serviço Aéreo Especial da Rodésia e da Infantaria Leve da Rodésia. O alvo principal da Operação Gatling, a apenas 16 quilômetros (10 milhas) a nordeste do centro de Lusaka, era a Westlands Farm, anteriormente propriedade de brancos, que foi transformada na sede principal e base de treinamento da ZIPRA sob o nome de "Campo da Liberdade".
A ZIPRA presumiu que a Rodésia nunca ousaria atacar um local tão perto de Lusaka. Cerca de 4.000 guerrilheiros foram treinados no Freedom Camp , com uma equipe sênior da ZIPRA também no local. Os outros alvos da operação da Rodésia foram Chikumbi, 19 quilômetros (12 milhas) ao norte de Lusaka, e o acampamento Mkushi; todos os três deveriam ser atacados mais ou menos simultaneamente em uma varredura coordenada pela Zâmbia. Atacar alvos bem no interior da Zâmbia foi a primeira vez para as forças da Rodésia; anteriormente, apenas guerrilheiros perto da fronteira haviam sido atacados.
Liderado pelo líder do esquadrão Chris Dixon, que se identificou na torre do aeroporto de Lusaka como "Líder Verde", um grupo da Força Aérea da Rodésia voou para a Zâmbia em altitudes muito baixas (evitando assim o radar da Zâmbia) e assumiu o controle do espaço aéreo do país por cerca de um quarto de uma hora durante o ataque inicial à Fazenda Westlands, informando a torre de Lusaka que o ataque foi contra "dissidentes da Rodésia, e não contra a Zâmbia", e que os Hawker Hunters da Rodésia estavam circulando os aeródromos da Zâmbia sob ordens de abater qualquer lutador que tentasse decolar.
Os zambianos obedeceram a todas as instruções do Líder Verde, não fizeram nenhuma tentativa de resistir e interromperam temporariamente o tráfego aéreo civil. Usando apista de pouso de Rufunsa no leste da Zâmbia como base avançada, os militares rodesianos sofreram apenas pequenas baixas durante a operação de três dias, e depois alegaram ter matado mais de 1.500 membros da ZIPRA, bem como alguns instrutores cubanos.
Os historiadores Paul Moorcraft e Peter McLaughlin escrevem que isso exagerou consideravelmente o número de guerrilheiros mortos, já que a maior parte do exército de Nkomo, então com cerca de 10.000 combatentes, não havia sido tocado. Por outro lado, refugiados desarmados frequentemente acampavam em ou em torno de posições insurgentes, e centenas deles foram mortos no ataque rodesiano.
Moorcraft e McLaughlin comentam que para os aviadores rodesianos, teria sido "impossível distinguir refugiados inocentes de jovens recrutas da ZIPRA". Sibanda descreve o Freedom Camp como "um campo de refugiados para meninos", e diz que "351 meninos e meninas" foram mortos.A Agência da ONU para Refugiados "confirmou a afirmação da ZAPU de que as forças de Smith atacaram estagiários civis indefesos".
Consequências
Os ataques rodesianos às bases ZANLA e ZIPRA fizeram muito para restaurar o moral do povo rodesiano após o incidente do visconde, embora não tenham causado muito impacto nas respectivas campanhas de guerrilha. Nkomo e o presidente zambiano, Kenneth Kaunda, solicitaram mais ajuda militar e melhores armas aos soviéticos e britânicos, respectivamente. A lei marcial foi rapidamente estendida às áreas rurais da Rodésia e cobriu três quartos do país no final de 1978. A Air Rodésia, entretanto, começou a desenvolver blindagem anti-Strela para seus viscondes. Antes que esse trabalho fosse concluído, a ZIPRA abateu um segundo visconde, o voo 827 da Air Rhodesia, em 12 de fevereiro de 1979. Desta vez, não houve sobreviventes.
Após o segundo tiroteio, a Air Rhodesia criou um sistema pelo qual a parte inferior dos viscondes seria revestida com tinta de baixa radiação, com os tubos de escape simultaneamente envoltos. De acordo com testes conduzidos pela Força Aérea, um visconde assim tratado não pôde ser detectado pelo sistema de mira do Strela uma vez que estava a mais de 2.000 pés (610 m). Não houve mais tiroteios de visconde na Rodésia.
Nas eleições realizadas no ano seguinte, nos termos liquidação interna, boicotada pela ZANU e ZAPU, Muzorewa ganhou uma maioria, e se tornou o primeiro primeiro-ministro da reconstituído, governou de maioria estado de Zimbabwe Rodésia em 1 de Junho de 1979. Este a nova ordem não obteve aceitação internacional, entretanto, e em dezembro de 1979 o Acordo de Lancaster House foi firmado em Londres pela Rodésia do Zimbábue, o governo do Reino Unido e a Frente Patriótica, devolvendo o país ao seu antigo status colonial.
O governo do Reino Unido suspendeu a constituição e assumiu o controle direto por um período interino. Novas eleiçõesforam conquistados por Mugabe, que assumiu o poder em abril de 1980, concomitantemente com a independência reconhecida do país como Zimbábue.
Legado e memorial
No Zimbábue moderno, não são os tiroteios de visconde, mas sim os ataques retributivos da Rodésia contra os campos de guerrilha nacionalistas que perduram predominantemente na memória cultural. A mídia estatal no Zimbábue, principalmente o jornal Herald, freqüentemente afirmam que as forças da Rodésia massacraram indiscriminadamente e deliberadamente milhares de refugiados indefesos durante tais operações.
O abate de aviões civis pela ZIPRA é, entretanto, retratado como um ato legítimo de guerra, com base no fato de que os guerrilheiros poderiam ter acreditado que eles tinham militares ou equipamentos a bordo.
O massacre dos passageiros sobreviventes do voo 825 no local do acidente é frequentemente omitido ou atribuído a outras forças além da ZIPRA; em suas memórias de 1984, Nkomo repetiu sua afirmação de que os lutadores da ZIPRA ajudaram os sobreviventes e escreveu simplesmente que "Eu realmente não tenho ideia de como os dez morreram".
Memorial construído na Zâmbia
Um monumento aos mortos no ataque da Rodésia a Chikumbi foi construído na Zâmbia em 1998 e dedicado em conjunto pelos governos da Zâmbia e do Zimbábue. Um memorial às vítimas dos dois incidentes do Visconde da Rodésia, apelidado de Memorial do Visconde, foi erguido no terreno do Monumento Voortrekker em Pretória, África do Sul, em 2012, e inaugurado em 1º de setembro daquele ano.
Memorial erguido em Pretória, na África do Sul
Os nomes dos passageiros mortos e da tripulação estão gravados em duas lajes de granito que ficam de pé, lado a lado, o par encimado por um emblema que simboliza uma aeronave. Um mastro ao lado do monumento exibe a bandeira da Rodésia.
Uma moção parlamentar britânica apresentada pela deputada trabalhista Kate Hoey em fevereiro de 2013 para condenar retrospectivamente os ataques do visconde e homenagear as vítimas no aniversário do segundo tiroteio provocou protestos na imprensa do Zimbábue, com o Herald rotulando-a de racista.
Em 3 de setembro de 1962, o avião Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42366, da Aeroflot, operava o voo 03 da Aeroflot, um voo de passageiros do aeroporto de Khabarovsk para o aeroporto de Petropavlovsk-Kamchatsky, ambos na Rússia.
A aeronave Tupolev Tu-104A possuía dois motores Mikulin AM-3M e foi produzida pela fábrica de Omsk e entregue à divisão da Diretoria de Aviação Civil do Extremo Oriente de Khabarovsk da Aeroflot em 27 de setembro de 1958. Até aquela data, a a aeronave tinha 4.426 horas de voo e sustentava 1.760 ciclos de pressurização.
A cabine da aeronave tinha 70 assentos; apesar disso, 79 passageiros foram autorizados a estar a bordo, entre eles 58 adultos e 21 crianças.
Sete tripulantes também estavam a bordo do voo. A tripulação da cabine consistia no seguinte: Capitão Petr Vasilievich Marsakov, servindo como piloto em comando, Copiloto Viktor Mikhailovich Gritsenko, Navegador Vasily Petrovich Zalavsky, Engenheiro de voo Yuri Ivanovich Gusynin e o Operador de rádio Oleg Stepanovich Morozov.
O controlador de tráfego aéreo instruiu a tripulação a seguir o corredor Troitskoe estabelecido. Nuvens estratocúmulos suaves estavam presentes ao longo da rota designada. A uma altitude de 4.000 metros, a aeronave cessou as comunicações com o controle de tráfego aéreo de Khabarovsk, prosseguindo ao longo da rota designada.
A rota do voo Aeroflot 03
Às 21h39, horário local, o piloto trocou de controlador de tráfego aéreo e, após receber permissão, começou a aumentar a altitude para 8.000 metros.
A aeronave começou a apresentar dificuldades de controle a 4.500 metros, aproximadamente 1 minuto e 37 segundos após as últimas comunicações com o controle de tráfego aéreo. Os pilotos expressaram preocupação com o forte movimento das asas.
A aeronave desapareceu do radar 36 segundos depois, caindo em um pântano, perto do campo de treinamento militar de Litovko, a cerca de 90 quilômetros de Khabarovsk. Todos os 86 passageiros e tripulantes morreram no acidente.
Nenhuma causa oficial do acidente foi descoberta, mas foi determinado que o recurso de piloto automático poderia ter melhorado alguns aspectos do controle.
A comissão responsável pela investigação do acidente concluiu que: “Uma situação de emergência poderia ser criada pela ativação involuntária do controle elétrico com o compensador de profundor, bem como o aileron do compensador, embora este último seja menos perigoso do que a inclusão do compensador de profundor. a aeronave ainda poderá voar, embora isso complique significativamente a pilotagem da aeronave. Se o elevador for desligado após ligar o piloto automático e o equilíbrio da aeronave for mantido pelos compensadores, uma situação de emergência poderá ocorrer se o piloto automático está desligado."
Vale ressaltar que a comissão civil não foi autorizada a revisar materiais enquadrados na classificação “Segredo Militar”. Isto levou a algumas teorias de que a aeronave poderia ter sido acidentalmente abatida por um míssil terra-ar lançado da base militar de Litovko.
Na época, este foi o acidente mais mortal da história da aviação soviética.
Hoje, na aviação, o protótipo British Aerospace BAe 146 voou pelos céus pela primeira vez de Hatfield, Hertfordshire em 1981 (foto acima).
Lançado pela primeira vez em agosto de 1973 como Hawker Siddeley (HS) 146, foi projetado para preencher a lacuna entre turboélices como o HS 748 e Fokker F27 e pequenos jatos como o BAC One-Eleven e Boeing 737.
No entanto, o projeto foi rapidamente arquivado após a crise do petróleo de 1973 e a subsequente desaceleração econômica. HS foi absorvido pela BAe nacionalizada em 1977 e o projeto foi ressuscitado.
Entrando em serviço
O 146 foi comercializado como um avião a jato alimentador de baixa manutenção e baixo custo operacional, projetado para mercados regionais e de curta distância. Líneas Aéreas Privadas Argentinas (MJ) fez o primeiro pedido do tipo em junho de 1981.
Entrou em serviço com a Dan Air em 27 de maio de 1983, com um voo entre Londres Gatwick (LGW) e Berna (BRN). Destacando as capacidades de decolagem e pouso curtas (STOL) do tipo, o voo foi o primeiro serviço de jato comercial no pequeno aeroporto que atende a capital suíça.
Variantes
Três variantes do 146 foram construídas: -100, -200 e -300. Em 1992, a BAe anunciou uma atualização para a aeronave, agora conhecida como Avro Regional Jet (RJ). Os modelos incluem RJ70, RJ85 e RJ100. As mudanças incluíram novos motores turbofan e uma cabine de comando e aviônicos atualizados.
Uma nova atualização, apelidada de Avro RJX, foi anunciada em 2000. Mas o projeto nunca saiu do papel e foi cancelado em novembro de 2001. A produção do RJ antes referido como “O jato mais silencioso do mundo” terminou no final de 2003. No total 387 BAe 146 / Avro RJs foram construídos.
A companhia aérea Gol pintou um de seus aviões em homenagem ao aniversário de 150 anos de Santos Dumont. Para celebrar, foi feita a ilustração do 14 Bis, a primeira aeronave a levantar voo por conta própria, idealizada pelo pai da aviação.
O avião com temática personalizada entrou para a malha da companhia aérea para voos pelo Brasil na quinta-feira (31/08). A primeira rota realizada foi a partir de Belo Horizonte às 8h20, com pouso em Porto Seguro às 9h35.
O modelo escolhido para receber a pintura foi um Boeing 737-800. Toda a concepção e o design foram criados pelo Hub Criativo da Gol.
A aplicação da arte sobre a aeronave foi pensada e desenvolvida pela equipe de engenharia da companhia aérea no Aerotech, o maior centro de manutenção de aeronaves da América Latina, localizado no BH Airport.
Saiba o que há por trás da decisão de pintar a maioria dos aviões na cor branca.
Branco também ajuda a evitar colisão com pássaros (Foto: Banco de imagens)
Quem costuma fazer muitas viagens de avião já deve ter notado que muitas aeronaves são pintadas de branco. Mas, por que será isso acontece? Há uma série de motivos. Muitos deles estão relacionados com questões práticas e de segurança, já que a cor branca retém menos calor, é mais barata para pintar e facilita os procedimentos de manutenção.
Essas razões, somadas, contribuem para que muitas companhias aéreas decidam pintar a maioria dos aviões de branco, apesar de não existir nenhuma legislação que as obrigue a pintar dessa cor.
Por que a pintura do avião é branca?
Por razões técnicas e de segurança, muitas empresas do ramo de aviação decidem pintar as aeronaves de branco.
Retém menos calor
Uma das principais razões quais as empresas aéreas optam por pintar os aviões de branco é que eles retém menos calor. Além disso, essa cor também é a que mais reflete os raios solares.
Poliana Lima, engenheira aeronáutica da Gol, destaca sobre a importância da cor branca para manter a aeronave em uma temperatura adequada, pois evita que o interior do avião fique muito aquecido.
— A cor branca reflete a luz solar, impedindo que o interior da aeronave fique muito quente. Assim, é uma aliada na eficiência do sistema de resfriamento da aeronave, ao diminuir o trabalho do sistema de ar-condicionado —, disse a especialista.
Facilita a manutenção
A pintura branca facilita a verificação de pontos de conclusão, eventuais rachaduras e vazamentos de fluidos em aviões. Com isso, os mecânicos terão facilidade para encontrarem e diagnosticarem os problemas nas aeronaves com rapidez nas manutenções de rotina.
Redução de peso
Cores claras, como a branca, demandam de camadas finas de pintura. Com isso, o avião fica mais leve e ainda consome menos combustíveis se comparado com as tintas de outras cores, gerando economia para as empresas de aviação.
Segundo a Poliana, ao adicionar cores, a aeronave fica mais pesada, aumentando o consumo de combustível.
— A base (primeira camada de tinta aplicada) de qualquer cor é branca – o que significa que, ao adicionar cores, com mais camadas de tinta, há um ganho de peso à aeronave. Esse peso adicional aumenta o consumo de combustível, trazendo custos adicionais para a companhia aérea — comenta.
Dessa maneira, é mais vantajoso sobre o ponto de vista financeiro manter a maior parte do avião pintada de branco. Muitas vezes, as organizações do setor optam por aplicar outras cores apenas em áreas restritas para fins de identificação da empresa.
Pintura mais barata
Como destacado anteriormente, a tinta branca é a mais barata em relação às outras cores. Além disso, a tintura também apresenta maior durabilidade se comparado com outras cores. Isso acontece porque a tinta branca demora mais para desbotar.
Dessa maneira, podemos dizer que as companhias aéreas vão poder manter os seus aviões em serviço por mais tempo, pois a aeronave não vai precisar ser repintada várias vezes.
Evita colisões com pássaros
A cor branca proporciona contraste do avião em relação ao ambiente, diminuindo as chances de colisões de pássaros, como destaca a Poliana Lima.
— Como o branco traz mais contraste da aeronave em relação ao ambiente, os pássaros visualizam os aviões de forma mais rápida quando são brancos. Assim, o branco tem a vantagem de reduzir as chances de colisões com pássaros — aponta.
Em quais casos os aviões não são pintados de branco?
Apesar da maioria dos aviões serem pintados de branco, em algumas situações isso não ocorre e varia conforme cada empresa. Nesse contexto, as organizações da área de aviação podem optar por pintar as aeronaves de, por exemplo, verde, azul, laranja, entre outras possibilidades.
Essa questão se deve a diversos motivos. Há empresas de aviação, por exemplo, que optam em pintar as aeronaves de outra cor em momentos específicos por causa de parcerias ou ações de patrocínio com outras marcas.
Existem companhias aéreas internacionais que optam por pintar as aeronaves das cores de seu país de origem, outras empresas decidem pintar os aviões de outra cor por questões de reposicionamento de marca, enfim, os motivos incluem posicionamento de marca e outras decisões.
O jato com asas delta voou de Nova York a Londres em menos de três horas!
O Concorde era conhecido pelos seus famosos voos Mach 2 entre a Europa e a América do Norte, mas qual foi a sua travessia transatlântica mais rápida? Voando de Nova York para Londres em 1996, um voo da British Airways quebrou o recorde e continua mais rápido do que qualquer voo atual. Mas você sabia que a BA planejou todo o voo na tentativa de quebrar o recorde mundial? Vamos dar uma olhada em como tudo se desenrolou.
Fazendo história
Embora o jato supersônico já tivesse reduzido o tempo de voo entre Nova York e Londres, o dia 7 de fevereiro de 1996 foi um marco. O Concorde fez com sucesso a viagem de JFK a Heathrow em apenas 2 horas, 52 minutos e 59 segundos. O avião percorreu 6.035 km (3.259 NM) a uma velocidade média de 2.010 km/h (1.085 nós).
No entanto, o voo não foi apenas uma sorte, mas sim, o recorde foi produto de um planejamento meticuloso da cabine de comando, de acordo com relato do Livro Guinness de Recordes Mundiais. O capitão Leslie Scott, o primeiro oficial Tim Orchard e o oficial de engenharia Rick Eades planejaram o momento ideal para bater o recorde.
Uma foto da tripulação no voo recorde em 1996. Scott está no canto superior esquerdo, Orchard à direita e Eades em primeiro plano
Fevereiro foi escolhido como o mês certo para a tentativa, uma vez que oferecia temperatura superior do ar e velocidade do vento ideais. A tripulação também aproveitaria as correntes de jato predominantes para aumentar ainda mais a sua velocidade . Uma vez no ar, teria que atingir Mach 2 rapidamente e permanecer nessa velocidade pelo maior tempo possível.
No entanto, o voo recorde exigiu muito mais do que apenas planejar no papel. Os pilotos tiveram que falar informalmente com o controle de tráfego aéreo (ATC) em Londres e Nova York para garantir que não houvesse atrasos durante a decolagem ou pouso. A segurança deveria permanecer primordial e a missão poderia ter sido abandonada a qualquer momento.
Calma sobre isso
Apenas algumas pessoas sabiam da tentativa de bater o recorde. Entre os que não sabiam estavam os passageiros e a tripulação de cabine a bordo. Os pilotos queriam completar o feito antes de anunciá-lo ao mundo.
Quando chegou o dia da partida, os cálculos da tripulação foram precisos. O voo decolou de Nova York e rapidamente alcançou Mach 2 a caminho de Heathrow. Após um cruzeiro em alta velocidade, o voo enfrentou um problema de aproximação para pouso. A pista de pouso planejada tinha todos os voos se aproximando do leste, mas o Concorde vinha do oeste. Isso tinha o potencial de atrapalhar a tentativa de recorde do voo.
Um "grande círculo" é o caminho mais curto que conecta dois pontos na superfície de uma esfera. Os aviões nem sempre podem voar nessa rota, devido a vários fatores. No voo histórico de Scott ele conseguiu chegar o mais próximo possível desse caminho
O controle de tráfego aéreo em Heathrow hesitou em permitir que o voo se aproximasse do oeste, a menos que fosse realmente um voo recorde. Os pilotos os convenceram de que sim, se pousassem na hora certa. Minutos depois, o G-BOAD pousou com sucesso em Londres Heathrow como o voo transatlântico mais rápido do mundo.
O voo subsônico mais rápido
Hoje em dia, os voos transatlânticos de Nova Iorque para Londres demoram normalmente entre seis e sete horas. No entanto, mesmo com vento favorável e corrente de jato, chegar perto da velocidade do Concorde é inconcebível em uma aeronave subsônica. Dito isto, 2020 viu outro recorde notável marcado por um voo da British Airways .
Em 8 de fevereiro de 2020, os fortes ventos da tempestade Ciara permitiram que um Boeing 747 da British Airways, operando o voo BA 112, voasse de Nova York a Londres em apenas 4 horas e 56 minutos, um recorde transatlântico subsônico. O jato atingiu uma velocidade de solo de 1.328 km/h (717 nós), mas tecnicamente não quebrou a barreira do som, pois não estava voando supersonicamente em relação ao ar ao seu redor .
Quão rápido eram os voos típicos do Concorde?
Dada a quantidade de planejamento necessária para tornar possível a travessia transatlântica recorde do Concorde, fica claro que ele não poderia atingir esse tipo de velocidade em todos os voos. No entanto, com durações programadas em torno de três horas e 30 a três horas e 45 minutos, nem é preciso dizer que o lendário avião comercial com asa delta ainda era de longe a opção mais rápida nesses voos.
Marcos significativos
Este ano marcou 27 anos desde aquele momento histórico em 1996. Também se passaram 54 anos desde o primeiro voo do tipo em março de 1969. Além disso, só precisamos esperar mais três anos para comemorar meio século desde que a aeronave foi introduzida simultaneamente pela British Airways e Air France.
Muita coisa mudou no curso da aviação ao longo das décadas. No entanto, as coisas estão se fechando.
Afinal, o voo supersônico está de volta. Empresas como Boom Supersonic estão agitando seus programas ambiciosos. A Boom ainda esta semana teve seu protótipo XB-1 liberado para voo de teste. Esta medida é um passo notável na introdução da Abertura, que está planeada antes do final desta década.
Esta notícia chega antes de um grande aniversário na história do Concorde. 26 de novembro de 2023 marca 20 anos desde a última vez que o Concorde voou. Duas décadas se passaram desde que a última unidade voadora retornou a um campo de aviação perto de Bristol. Apesar disso, a aeronave deixou um legado que será lembrado pelas próximas gerações.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Simple Flying e Hodinkee
Dois pilotos iranianos estão em uma missão especial para resgatar o povo de uma pequena cidade síria que está cercada por terroristas do Estado Islâmico. Mas eles terão que enfrentar muitos desafios antes de conseguir cumprir a missão.
Em 2 de setembro de 1998, um McDonnell Douglas MD-11 da Swissair decolou do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, Nova Iorque, para realizar o voo 111 em em direção a Genebra, na Suiça, mas acabou caindo no Oceano Atlântico, próximo da costa da Nova Escócia, Canadá. Todos os 229 passageiros e tripulantes a bordo morreram instantaneamente e a fuselagem se estilhaçou em vários milhões de pedaços.
Não vou falar sobre o acidente, que você pode ler AQUI, mas sim sobre as lendas e especulações sobre possíveis riquezas a bordo do referido voo.
O primeiro deles (e o único que tem 100% de certeza de que estava a bordo) é um quadro de Pablo Picasso. Ao contrário do que pensam as pessoas que sabem sobre o acidente, a pintura não foi pendurada na primeira classe para ornamentar o avião (como algumas pessoas acreditavam). Na verdade, seu proprietário estava transferindo a obra de arte de Nova York para a Suíça. A obra chamava-se "Le Peintre" (O Pintor) e data de 1963.
"Le peintre et son modele", um dos quadros que Picasso pintou em 1963
com o nome de "Le peintre" (Imagem: Reprodução)
O curioso é que ainda não se sabe qual das pintura "Le Peintre" de Picasso se perdeu, já que acredita-se que o autor fez seis pinturas chamadas "Le Peintre" e não se sabe ao certo qual desses "Peintre" é o que se perdeu no acidente. A Swissair nunca revelou o nome do proprietário da pintura para que a informação fosse checada.
Um navio equipado com um aspirador gigante foi trazido para aspirar detritos do fundo do mar. O relatório de investigação do Transportation Safety Board disse que mais de 18.000 kg de carga foram recuperados, mas não entrou em maiores detalhes. Uma zona de exclusão de dois quilômetros quadrados ao redor do local foi mantida por pouco mais de um ano após o acidente.
John Wesley Chisholm, produtor de documentários para TV baseado em Halifax que trabalhou em programas como "The Sea Hunters", levantou a possibilidade de que caçadores de tesouro internacionais pudessem ter feito buscas discretas na área nos anos após o acidente, usando licenças de busca para locais próximos onde ocorreram cerca de 10.000 naufrágios ao longo da costa acidentada da Nova Escócia.
A polícia canadense recupera os destroços do acidente (Foto: AP)
Chisholm disse que as leis da Nova Escócia na época a tornavam a região "o velho oeste da caça ao tesouro no oceano", mas que as regras estavam fora de sincronia com os padrões globais. Hoje, a caça ao tesouro é ilegal na Nova Escócia.
Mas isso não significa que ainda não esteja acontecendo. A noção de que poderia haver US$ 300 milhões em diamantes bem ali, fora da vista, longe de onde todos estão, é simplesmente uma atração absolutamente irresistível para os caçadores de tesouros.
Voltando à pintura, ela poderia ter tido um final melhor se fosse transportada de maneira mais adequada. Talvez não se salvasse, mas pelo menos terminaria mais reconhecível, já que apenas 20 centímetros quadrados da obra foram recuperados.
A razão: o dono da pintura nunca indicou à empresa que se tratava de uma mercadoria frágil e de enorme valor artístico e monetário, por isso a pintura viajou com o resto da mercadoria no compartimento de carga e não em um recipiente adequado e nem teve seu valor declarado (o manifesto de carga do jato listava-o simplesmente como uma simples pintura).
O que havia nesses contêineres de mercadorias valiosas?
É aqui que entra a maior parte das especulações. Como é de se imaginar, voos indo ou vindos da Suíça costumam levar dinheiro, ouro, joias, diamantes.
O manifesto de carga do voo 111 da Swissair mostra 62 quilos de carga valiosa: 45 quilos de papel-moeda americano, 4,5 quilos de joias, 2 quilos de relógios de luxo e um quilo de diamantes . Não se sabe qual o valor de cada um desses itens que aparecem no manifesto, pois nenhum item foi segurado pela companhia aérea de acordo com seu valor, mas sim de acordo com seu peso, portanto, por mais que a mídia diga que no total eram mais de 500 milhões dólares em mercadorias a bordo, é tudo pura especulação.
Mesmo assim, alguns dados foram decifrados ao longo do tempo. Apenas três dias antes, uma exposição de diamantes em Nova York chamada "The Nature of Diamonds" havia sido concluída. Como se pode imaginar, eles eram diamantes excepcionais por sua cor, sua forma, sua perfeição e, portanto, por seu valor. Bem, foi confirmado que pelo menos um dos diamantes exibidos na amostra estava a bordo do voo 111 da Swissair .
Esta carga (ao contrário do Picasso) foi despachada em um contêiner protegido, separado do resto da carga. Isso levou à recuperação de muitos relógios, grande parte do papel-moeda e, também, algumas joias.
Jornalistas inspecionam caixas de destroços do voo 111 da Swissair no CFB Shearwater em Dartmouth, NS, em dezembro de 1998 (Foto: Andrew Vaughan/Canadian Press)
Mas o que aconteceu com o resto? O que aconteceu com o quilo de diamantes que estava a bordo? Como é possível imaginar, eles nunca foram recuperados e foi a seguradora Lloyd's que teve que pagar o valor do seguro por todos os ativos de valor declarado. No total, mais de 300 milhões de dólares.
Muitas vozes questionaram a existência desses diamantes no porão do voo 111. Mas a seguradora Lloyds teria alguma indicação dos ditos diamantes, porque em 2000 desejava recuperar o dinheiro da indenização. Para isso, ela pediu permissão ao governo da Nova Escócia para explorar o fundo do oceano onde o MD-11 afundou, prometendo entregar 10% das mercadorias encontradas.
Quando o voo 111 da Swissair atingiu a água ao largo de Peggys Cove em 2 de setembro de 1998, todos os 229 passageiros e tripulantes a bordo morreram instantaneamente (Foto: Reuters)
Os familiares das vítimas do acidente se opuseram imediatamente a qualquer busca por diamantes ou joias em uma parte do oceano que consideravam como cemitério natural de seus parentes.
Diante do alvoroço, a Lloyd's divulgou um comunicado no qual anuncia que estava cancelando todas as buscas por joias e pediu desculpas aos parentes pelo transtorno causado por suas intenções. A Lloyds obteve uma licença de "tesouro" para o caso de que alguém eventualmente mergulhasse nas proximidades do acidente e conseguisse algo de valor dos destroços, garantindo que ele pertenceria à seguradora.
Mas será que esses diamantes realmente estavam no voo 111 da Swissair? Ou foi uma fraude contra a seguradora? E se eles existem: o que aconteceu com eles? Está aí um mistério aéreo que pode nunca ser revelado.
Em 2 de Setembro de 1998, O McDonnell Douglas MD-11 da Swissair , com um novíssimo sistema de entretenimento, faria o voo 111 de Nova York para Genebra. A bordo, passageiros de 44 nacionalidades. Após uma decolagem e subida normais, por volta de 22h10, horário de NYC, voavam no nível 330 (que dá mais ou menos 10000 metros) quando sentiram um cheiro estranho na cabine.
No começo, acharam no sistema de ar-condicionado um pequeno problema que poderiam resolver somente fechando a abertura do ar. Mas quatro minutos depois, além do cheiro, havia fumaça visível. O piloto declarou um Pan-Pan pedindo pouso de emergência no aeroporto Internacional de Boston.
O controle de tráfego aéreo ofereceu o Aeroporto Internacional de Halifax no Canadá, bem mais perto do local onde a aeronave estava. A tripulação aceitou. Às 22h31 a aeronave atingiu o oceano cerca de 8 km a sudoeste de Peggy's Cove, Nova Scotia, sem nenhum sobrevivente.
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