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Os aeroportos estão removendo os requisitos de tamanho líquido e os passageiros dos EUA poderão em breve deixar os sapatos.
(Foto: aappp/Shutterstock)
A tecnologia geralmente traz melhorias para os passageiros que buscam reduzir o estresse e tornar as viagens mais eficientes. Nos últimos anos, a tecnologia de autoatendimento, em particular, tem estado na vanguarda à medida que os aeroportos integram sistemas automatizados para permitir que os passageiros façam tudo, desde o check-in automático até o embarque biométrico.
Os gastos com tecnologia da informação também estão aumentando. Cerca de 93% dos aeroportos esperam que seus custos de tecnologia aumentem este ano ou pelo menos permaneçam os mesmos do ano passado. Em 2022, os aeroportos gastaram cerca de US$ 6,8 bilhões em tecnologia da informação e atualizações relacionadas.
5. Maior uso de biometria e reconhecimento facial
Os aeroportos adotaram rapidamente mais tecnologia biométrica nos últimos anos, à medida que passageiros e operadores buscam uma experiência mais sem contato. Locais em todo o mundo têm instalado cada vez mais quiosques de check-in automático e até estações de despacho de bagagem automática, onde os passageiros podem digitalizar seus documentos de embarque, etiquetar suas malas e enviá-las pela esteira sem precisar interagir com a equipe da companhia aérea.
O próximo passo inclui a adoção de processos biométricos de check-in e embarque. Já presente em vários aeroportos em todo o mundo, espera-se que essa tecnologia se espalhe ainda mais, dada a mentalidade de viagem pós-pandemia. Atualmente, a biometria é usada para imigração em vários países, permitindo que passageiros com passaportes elegíveis entrem no país sem falar com um despachante alfandegário. No entanto, alguns locais ainda exigem que os passageiros que chegam tenham seus passaportes carimbados por um agente de controle de fronteira.
Viajantes aéreos passam pelos portões automatizados de controle de fronteira de passaportes do Aeroporto de Milão Malpensa. Verificação automática eletrônica de passaporte na fronteira da Itália no aeroporto de Milão Malpensa.
(Foto: Frau aus UA/Shutterstock)
Também existem testes e programas em andamento para permitir que os passageiros usem aplicativos de companhias aéreas para verificar sua identidade e cartões de embarque, permitindo que eles passem pela segurança do aeroporto e embarquem no avião sem retirar o passaporte ou a passagem.
4. A Internet das Coisas
Um foco cada vez maior é o desenvolvimento de tecnologias conectadas para fornecer uma experiência de viagem mais perfeita. Pequenos sensores agora podem ser incorporados em uma ampla gama de produtos, de robôs a cafeteiras, para fornecer aos operadores mais informações para ajudar a simplificar as operações. Dispositivos inteligentes podem comunicar informações relevantes, incluindo estatísticas operacionais, frequência de uso e até mesmo estimar o tempo necessário antes que peças específicas possam ser substituídas.
A tecnologia também pode ser útil para os aspectos da experiência do aeroporto voltados para o cliente. Dispositivos inteligentes, desde o sistema de bagagem até os lounges das companhias aéreas, podem ser implementados em qualquer lugar para se adaptar e entender o comportamento do cliente. Eles também podem ser usados para rastrear o estado de áreas de tráfego intenso, como linhas de segurança e até banheiros de aeroportos, onde foram instalados para monitorar os níveis de sabão e toalhas de papel nos dispensadores.
3. Controle Móvel de Passaporte
A Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA (CBP) lançou seu programa Mobile Passport Control no início deste ano. O aplicativo para celular permite que os passageiros qualificados que voam do Canadá para os EUA evitem as filas alfandegárias. Os viajantes qualificados podem enviar seus documentos de viagem, fotos e informações de declaração alfandegária por meio de um aplicativo seguro.
Formulário de proteção de fronteira e alfândega dos EUA (Foto: PixieMe/Shutterstock)
Os viajantes que concluírem o processo não precisam mais preencher um formulário em papel na fronteira ou usar um quiosque de controle de passaporte automatizado. Em vez disso, o viajante receberá um recibo eletrônico com um código de resposta rápida criptografada (QR), que deverá ser levado junto com seu passaporte físico a um oficial de controle de fronteira para inspeção. O processo visa reduzir os tempos de espera e o congestionamento nos principais aeroportos, levando a um processamento mais eficiente.
2. Escaneamento de líquidos mais simples
Vários países também utilizam tecnologia para permitir que os clientes deixem seus líquidos na sacola ao passar pela segurança. O governo do Reino Unido anunciou no final do ano passado que todos os scanners de segurança de aeroportos em todo o país seriam atualizados após testes locais bem-sucedidos.
Na Finlândia, os passageiros que viajam pelo Aeroporto de Helsinque, na capital, já podem viajar com até 2 litros de líquidos na bagagem de mão. Isso permitiu que os passageiros trouxessem garrafas de água, refrigerantes comprados fora da segurança e outros líquidos pela primeira vez desde 2006.
1. Scanners de sapato
Em breve, os passageiros poderão deixar os sapatos ao passar pela segurança, geralmente a parte da viagem que os viajantes americanos mais detestam. Os viajantes nos Estados Unidos há muito são obrigados a tirar os sapatos ao passar pela segurança do aeroporto, mesmo com os avanços tecnológicos chegando a um ponto em que não precisam mais remover itens grandes como laptops de suas bagagens.
O Laboratório Nacional do Pacífico Noroeste do Departamento de Energia dos EUA licenciou a tecnologia para um scanner de calçados que pode mudar isso. Os passageiros que partem podem subir em uma pequena plataforma que usa ondas eletromagnéticas para verificar se há algum objeto escondido dentro dos sapatos que possa representar uma ameaça a bordo. O processo leva cerca de dois segundos, enquanto as ondas eletromagnéticas são usadas para gerar uma imagem do sapato e procurar por possíveis ameaças.
Testando uma nova tecnologia de escaneamento de sapatos para a segurança do aeroporto (Foto: PNLL)
O processo também pode reduzir alarmes falsos e triagens secundárias e melhorar os tempos de espera nos quiosques de segurança em até 15% a 20%.
Em 17 de julho de 2014, o mundo assistiu com horror aos relatórios sobre um avião da Malásia na zona de guerra no leste da Ucrânia. Poucos minutos após o acidente, começaram a se espalhar rumores de que o avião havia sido abatido - rumores que logo foram confirmados como verdade.
Alguém destruiu o voo MH17 da Malaysia Airlines, espalhando destroços em chamas por quilômetros de campos, estradas, florestas e vilarejos destruídos pela guerra, matando todas as 298 pessoas a bordo.
Foi o sétimo acidente de avião mais mortal de todos os tempos. O mundo queria respostas para três perguntas aparentemente simples: quem derrubou o avião, como o fizeram e por quê? Embora muito sobre o acidente possa nunca ser conhecido, este artigo tenta juntar os fatos como eles estão.
O voo 17 da Malaysia Airlines foi operado pelo Boeing 777-2H6ER, prefixo 9M-MRD (foto acima), que transportava 283 passageiros e 15 tripulantes em um voo de 12 horas de Amsterdã, na Holanda, a Kuala Lumpur, na Malásia.
Cento e noventa e três dos passageiros eram da Holanda; havia também 43 malaios (incluindo a tripulação), 27 australianos e 35 vindos da Bélgica, Canadá, Alemanha, Indonésia, Nova Zelândia, Filipinas e Reino Unido.
Na época, a Malaysia Airlines ainda estava se recuperando do desaparecimento inexplicável de outro de seus 777s no Oceano Índico no início do mesmo ano, um fato que estava na mente de alguns dos passageiros.
Em uma postagem profundamente perturbadora no Facebook, um passageiro carregou uma fotografia do avião com a legenda: “Caso ele desapareça, é assim que se parece” (imagem acima).
A maioria, no entanto, provavelmente tinha outras coisas com que se preocupar enquanto se preparava para o voo para a Malásia - alguns a caminho de casa, outros a caminho de férias no Sudeste Asiático.
O caminho mais direto de Amsterdã a Kuala Lumpur usava um corredor aéreo muito movimentado que passava pelo leste da Ucrânia.
Esta região estava envolvida em um conflito acirrado desde março de 2014, quando uma revolução derrubou o presidente pró-Rússia, Viktor Yanukovych.
A Rússia interveio, anexando a península da Crimeia de língua russa, enquanto rebeldes em dois oblasts de língua russa declararam as Repúblicas Populares independentes de Donetsk e Luhansk.
Uma guerra civil se seguiu entre o governo ucraniano e os rebeldes, que imediatamente começaram a receber ajuda secreta da Rússia. No final do mês, uma violenta guerra por procuração estava em andamento na Europa Oriental.
Com uma zona de guerra surgindo repentinamente no meio de um dos corredores aéreos mais movimentados da região, as autoridades da aviação global fecharam o espaço aéreo afetado abaixo de 32.000 pés devido ao risco de ataques de mísseis.
O espaço aéreo acima dessa altitude era considerado seguro, mesmo quando as forças rebeldes, armadas com mísseis terra-ar russos, derrubaram aviões de transporte ucranianos voando em altitudes mais baixas. Na semana anterior a 17 de julho, mais de 900 aeronaves passaram pelo espaço aéreo restrito sem incidentes.
No dia do incidente, uma batalha estava em andamento entre separatistas e forças do governo a leste da cidade de Donetsk, enquanto ambos os lados tentavam tomar o controle de uma colina estratégica com vista para a cidade de Snizhne, perto da fronteira russa. Os separatistas já haviam abatido vários caças ucranianos desde o início da batalha.
Na manhã de 17 de julho, eles pareceram intensificar a batalha aérea trazendo um sistema de mísseis terra-ar russo Buk mais poderoso. De acordo com uma investigação exaustiva pelas autoridades holandesas usando ligações interceptadas, depoimentos de testemunhas, fotografias (uma das quais é mostrada acima) e vídeos, um sistema de mísseis Buk da 53ª Brigada de Mísseis Antiaéreos da Rússia foi transportado da Rússia para a Ucrânia no mesmo dia a bordo de um caminhão-plataforma (foto acima). Quem comandou seu desdobramento não foi determinado. Esse caminhão atravessou o interior da Ucrânia e entrou na cidade de Donetsk, escoltado por oficiais armados em um jipe.
Depois de parar em Donetsk, o sistema foi levado para o leste até a cidade de Snizhne, onde foi descarregado da caçamba. Ele continuou em modo autopropulsado para o sul, logo após a vila de Pervomaiskiy, perto do local da batalha em andamento, onde entrou em um campo e estacionou por volta das 16h00.
Cerca de 20 minutos depois, avistando uma aeronave se aproximando, sua tripulação lançou um míssil terra-ar em direção ao noroeste. Eles provavelmente não tinham ideia de que o avião no qual estavam atirando era na verdade o voo MH17 da Malaysia Airlines.
Cruzando a 33.000 pés de altura sobre território controlado pelos rebeldes, seus pilotos não tinham ideia de que um míssil guiado por radar estava indo direto para eles.
Às 16h20 e três segundos, o míssil explodiu acima e ligeiramente à esquerda da cabine do voo 17. A explosão atingiu a frente da fuselagem com estilhaços, matando instantaneamente os pilotos e provocando uma descompressão repentina da aeronave.
A estrutura da aeronave gravemente danificada se desintegrou em uma fração de segundo após a descompressão, arrancando a cabine e a cauda do avião. Todas as três seções despencaram em direção à terra, quebrando-se enquanto caíam.
Detritos em chamas caíram mais de 50 quilômetros quadrados de florestas e campos a sudoeste da vila de Hrabove, cobrindo a região com enormes pilhas de destroços retorcidos e queimados.
Testemunhas descreveram ter visto corpos caindo do céu ao seu redor; uma mulher teve um corpo batido através do teto em sua cozinha. O solo tremeu com vários impactos, jogando os residentes próximos no chão.
Alguns pensaram que estavam sendo bombardeados. Quando os moradores emergiram e começaram a examinar os destroços, logo ficou claro que algo terrível havia acontecido.
Em todos os lugares havia mortos e seus pertences: roupas, sapatos, relógios, passaportes, cartões de embarque e revistas de bordo. Nenhum dos 298 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.
A notícia do desastre se espalhou rapidamente e as evidências de que foi um ataque surgiram quase com a mesma rapidez. Minutos após o acidente, um relato no VKontakte associado a Igor Strelkov, ministro da Defesa da República Popular de Donetsk, fez uma postagem alegando que as forças separatistas haviam derrubado um avião de transporte ucraniano e reiterou o aviso para não voar na área.
A mídia russa relatou inicialmente esta declaração, mas dentro de uma hora, o primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, supostamente ligou para os escritórios da Novaya Gazeta e disse que provavelmente eles haviam abatido um avião civil.
A essa altura, outras mídias já estavam começando a noticiar que o voo MH17 da Malaysia Airlines havia caído. Não demorou muito para que uma conexão fosse feita.
No final do dia, havia poucas dúvidas: alguém havia derrubado o avião. Foi o sétimo acidente de avião mais mortal da história e o incidente de tiroteio mais mortal.
A Holanda ficou em choque - quase 200 holandeses morreram, tornando-se o pior acidente de avião na Holanda desde o desastre de Tenerife em 1977. As respostas eram necessárias e rápidas.
As acusações de responsabilidade começaram a voar quase imediatamente, com os dois lados do conflito culpando o outro. Mas os separatistas estavam em uma posição menos convincente: o míssil foi quase certamente disparado de seu território, com base no local onde o avião caiu (que também era em seu território), e o posto de Strelkov no VKontakte - que foi rapidamente apagado - foi quase um admissão total de culpa.
Como os separatistas só poderiam ter adquirido um sistema de mísseis tão poderoso da Rússia, a culpa foi rapidamente transferida para lá, e a Rússia rebateu as acusações vigorosamente.
Baseando-se em sua negação anterior de qualquer esforço para fornecer aos separatistas armamento avançado, acusou a Ucrânia de derrubar o avião sob o argumento de que era a única parte no conflito com capacidade para fazê-lo.
Também circulou uma imagem mal fotográfica de um caça a jato ucraniano derrubando o avião com um míssil ar-ar. Enquanto isso, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos foi capaz de mostrar, usando sua tecnologia de detecção de lançamento, que o míssil foi realmente disparado de dentro do território rebelde, e várias testemunhas relataram ter visto o sistema de mísseis retornar para a Rússia, agora com um míssil a menos acoplado.
Em poucas horas, a autoridade de aviação civil da Ucrânia iniciou uma investigação sobre o acidente. A Holanda também lançou uma investigação técnica, para determinar o que aconteceu, e uma investigação criminal, para determinar os responsáveis e levá-los à justiça.
A Malásia e a Austrália também enviaram grandes equipes de investigação. O conselho de segurança holandês foi selecionado para liderar a chamada Equipe de Investigação Conjunta (JIT).
No entanto, nenhuma dessas investigações conseguiu enviar pessoas ao local do acidente, pois o local ainda era controlado pelos separatistas, que usaram a possibilidade de acesso ao local como moeda de troca nas negociações com o governo ucraniano.
Nenhum investigador internacional com o JIT foi capaz de chegar ao local do acidente até o final de julho e, mesmo assim, eles logo foram forçados a sair por causa dos pesados combates na área.
Enquanto isso, os separatistas recuperaram todos os corpos e os entregaram às autoridades ucranianas para serem repatriados. Uma semana após o acidente, voos cheios de corpos de vítimas holandesas chegaram ao aeroporto de Eidnhoven, onde foram recebidos pelo primeiro-ministro holandês, o rei e a rainha do país e um grande grupo de parentes perturbados.
Os caixões foram carregados em dezenas de carros funerários negros e transportados em uma procissão sombria por todo o país até uma base militar onde seriam identificados.
Milhares de pessoas fizeram fila nas laterais da rodovia para prestar seus respeitos enquanto a longa fila de carros funerários passava, e milhões mais assistiam à cerimônia pela televisão.
Esses momentos solenes foram sustentados por um profundo sentimento de raiva. Uma parte significativa do país conhecia alguém que morreu no acidente, e poucas pessoas estavam a mais de dois graus de separação de uma vítima.
Os políticos holandeses, controlando a raiva crescente, começaram a pedir sanções mais duras contra a Rússia. Não demorou muito para que a maioria das nações ocidentais se juntassem a esse esforço e sanções mais fortes contra a Rússia fossem esboçadas. O desastre do MH17 já estava aumentando a tensão em todo o mundo.
A investigação ficou paralisada por vários meses. Os investigadores passaram esse tempo descartando outras causas potenciais; com tanto tempo disponível, chegaram ao ponto de refutar a possibilidade de o avião ter sido atingido por um meteoro.
Eles também puderam deduzir a partir de fragmentos encontrados dentro dos corpos dos pilotos que um míssil Buk era o responsável, devido ao formato único de seu estilhaço, mas essa determinação não foi precisa o suficiente para determinar de qual país o míssil Buk era o responsável.
Finalmente, em novembro de 2014, foi permitido o início da recuperação dos destroços. Os investigadores trabalharam sob a supervisão de combatentes separatistas enquanto a artilharia retumbava à distância.
Em várias expedições, os destroços foram lentamente removidos dos campos onde estavam desde julho e colocados em um hangar. Então, em agosto de 2015, a investigação teve um grande avanço quando um pedaço do míssil foi descoberto em meio aos destroços, provando definitivamente que o avião foi derrubado por um sistema de mísseis russo Buk.
A Rússia teve o cuidado de observar que a Ucrânia também possuía sistemas de mísseis Buk, mas ainda não havia evidências de que alguém além dos separatistas fosse o responsável, apesar da contínua campanha de desinformação da Rússia.
Em outubro de 2015, o JIT anunciou que o avião foi atingido por “vários objetos de alta energia” originados de um míssil do tipo Buk, e encerrou o caso. A investigação criminal agora ocupava o centro das atenções.
Os investigadores passaram meses vasculhando as redes sociais para encontrar fotos e vídeos do sistema de mísseis Buk entrando e saindo da Ucrânia no dia do acidente, depois os verificaram independentemente em um esforço para determinar sua rota.
Combinado com chamadas telefônicas interceptadas entre oficiais militares russos, eles foram capazes de reconstruir completamente sua rota depois de cruzar para a Ucrânia. Fotografias da trilha de fumaça do míssil de três locais diferentes foram então usadas para triangular o local exato onde o Buk estava estacionado quando disparou o míssil.
Os investigadores visitaram este local e descobriram que a seção do campo onde estava havia sido arada, mas testemunhas relataram que esta área pegou fogo e ardeu depois que o míssil foi lançado.
A rota que o sistema tomou de volta à Rússia não estava bem documentada porque a maior parte era à noite, mas uma foto foi descoberta que confirmou os primeiros relatos de testemunhas de que o sistema havia retornado com um de seus quatro mísseis faltando.
Demorou mais dois anos para o inquérito criminal determinar que o sistema vinha da 53ª brigada de mísseis antiaérea sediada em Kursk da Rússia, enquanto os esforços para determinar quem foi realmente responsável pelo tiroteio e abrir as acusações ainda estão em andamento hoje, mais quatro anos e meio após o acidente.
Infelizmente, devido à relutância da Rússia em admitir a responsabilidade, não está claro se algum dia algum suspeito será identificado de forma conclusiva e, mesmo que o seja, é improvável que a Rússia algum dia permita que ele seja extraditado.
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Os incidentes de tiroteio são apenas algumas das causas de acidentes de avião que são difíceis de eliminar totalmente por meio de avanços na segurança. Uma repetição da queda do MH17 é improvável porque o espaço aéreo sobre o leste da Ucrânia foi fechado indefinidamente após o acidente, mas as pressões econômicas ainda podem levar as companhias aéreas a direcionar seus aviões sobre áreas potencialmente perigosas para economizar combustível.
E mesmo se todo o espaço aéreo perigoso ao redor do mundo estiver fechado, os aviões ainda podem se perder nele devido a erros do piloto ou do instrumento, mísseis podem ser disparados contra um avião acidentalmente, ou um grupo ou estado pode derrubar um avião propositalmente por razões políticas.
Ao longo dos anos, houve um grande número de incidentes com abate de aviões comerciais, especialmente nas décadas de 1970 e 1980. Desde o início da era do jato, a Rússia derrubou quatro aviões (incluindo um por acidente e um que pousou em segurança em um lago congelado), os Estados Unidos, Israel e a Ucrânia derrubaram um (a Ucrânia fez tão acidentalmente), e vários grupos rebeldes locais são responsáveis por pelo menos seis outros.
A queda do voo 870 da Aerolinee Itavia também foi atribuída a um abate acidental pela Força Aérea italiana, mas evidências recentes lançaram dúvidas sobre a determinação de que foi abatido. Somente nos incidentes de abate perpetrados por atores não estatais os aviões de passageiros foram deliberadamente alvejados.
Nos sete tiroteios já mencionados perpetrados por atores estatais, três foram causados pelo desvio da aeronave em território hostil, dois foram causados por militares que identificaram erroneamente o voo como um avião inimigo e dois foram causados por mísseis perdidos que acidentalmente atingiram o avião. No entanto, houve melhorias de segurança nesta área: de 13 abatimentos listados, apenas um ocorreu desde 2001.
As implicações de longo prazo do abate do MH17 não ficarão claras por algum tempo. Tornou-se uma parte central de qualquer resumo da guerra na Ucrânia, mas provou não ser um ponto de viragem decisivo na guerra ou na resposta internacional a ela.
Com o leste da Ucrânia cada vez mais visto como um conflito congelado, as chances de uma resolução estão diminuindo, e a cada ano que passa a influência política do ataque enfraquece. Além disso, talvez nunca saibamos exatamente por que o avião foi abatido.
A teoria mais comum sustenta que os separatistas simplesmente o confundiram com um avião de transporte An-26 ucraniano que deveria estar na área naquele dia. O primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, forneceu munição para essa teoria quando disse a repórteres que não sabia que aviões tinham permissão para sobrevoar o leste da Ucrânia.
Memorial às vítimas do ataque ao voo MH17
Pode a morte de tantas pessoas ser atribuída a um simples erro em um momento de imprudência grosseira, um caso de identidade equivocada no nevoeiro da guerra? Com base nas poucas evidências circunstanciais existentes, a resposta parece ser sim.
Talvez a pior parte de toda a trágica história do voo 17 da Malaysia Airlines é que 298 pessoas morreram sem motivo algum e, com toda a probabilidade, os responsáveis nunca enfrentarão a justiça.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro - Imagens: The Joint Investigation Team, Time, Wikipedia, Geopolitical Monitor, Bellingcat, Channel4, The Independent, NDTV, The Daily Mail, The Daily Express e The National. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix e da Equipe de Investigação Conjunta.
No dia 17 de julho de 2007, o voo 3054 da TAM Airlines derrapou na pista do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e bateu em um posto de gasolina e um prédio comercial, matando 199 pessoas no que permanece o pior desastre aéreo da América do Sul.
O terrível acidente no centro da maior cidade do Brasil levou o mundo a questionar a segurança do Aeroporto de Congonhas, e a investigação subsequente revelou uma cadeia de erros - humanos, mecânicos e sistêmicos - que todos se juntaram para causar o desastre.
O voo 3054 da TAM Airlines, operado pelo Airbus A320-233, prefixo PR-MBK (foto acima), com 181 passageiros e seis tripulantes, era um voo doméstico regular de Porto Alegre para São Paulo, no Brasil.
A tripulação enfrentou um problema bem antes de o avião chegar ao seu destino, no entanto, porque o reversor - um dispositivo que muda a direção do impulso do motor para ajudar na parada - não estava funcionando no motor direito.
Exemplo de um reversor acionado
Os funcionários da manutenção o desativaram porque ele estava emperrado e se certificaram de que os pilotos sabiam que estava inativo antes de recertificar o avião para voar. A aeronave voou quatro dias sem o reversor direito, incluindo um voo que pousou em Congonhas.
Aeroporto de Congonhas, em São Paulo
Mas o dia do voo 3054 não foi propício para pousar com apenas um reversor. O Aeroporto de Congonhas estava sofrendo com as chuvas das monções e, para piorar as coisas, a pista principal de Congonhas era conhecida por ser muito curta e com pouco espaço para erros.
Essa pista tinha apenas metade do comprimento da maioria das pistas nos principais aeroportos e terminava com um aterro íngreme direto para uma rodovia principal. Em todos os lados do aeroporto havia prédios de escritórios e apartamentos.
Na foto acima, o grooving (as ranhuras) sendo aplicado na pista do Aeroporto de Congonhas em 25 de julho de 2007, portanto, após o acidente
Além disso, a pista havia sido recapeada recentemente, mas como as autoridades do aeroporto estavam sob pressão para mantê-la aberta, a instalação de ranhuras destinadas a drenar a água da pista foi adiada para uma data posterior.
Todas essas condições tornariam o voo de pouso 3054 difícil, mas longe de ser impossível. Mas, para ter certeza, o capitão Henrique Stefanini Di Sacco decidiu comprar o máximo de distância de parada possível, usando um procedimento desatualizado de pouso com apenas um reversor.
Normalmente, ao pousar com um reversor em um A320, o piloto deveria girar ambas as alavancas de empuxo direto para a posição reversa, como se ambos os reversores estivessem ativos.
O procedimento antigo exigia que o piloto movesse ambas as alavancas de empuxo de volta para a marcha lenta e, em seguida, movesse apenas o motor com o reversor ativo para a posição reversa. Stefanini estava familiarizado com os dois procedimentos, mas optou pelo antigo porque reduziria a distância de parada do avião em cerca de 55 metros em relação ao novo.
Conforme o voo 3054 se aproximava da pista 35-L no escuro e na chuva, o capitão Stefanini estava sob considerável estresse devido ao grande número de fatores que ele teria que compensar para pousar o avião com segurança.
E quando a aeronave pousou na pista escorregadia pela chuva, o estresse o levou a cometer um erro catastrófico. Em vez de girar os dois aceleradores para marcha lenta e, em seguida, mover o manete esquerdo para a posição reversa, ele não moveu o manete direito.
Na escuridão da cabine, nenhum dos pilotos pôde ver claramente que o manete direito ainda estava com potência de subida, enquanto o esquerdo estava em ré.
A partir do momento em que ocorreu esse erro, o avião estava condenado. Como um dos motores não estava na posição inativa, o sistema de computador do A320 não acionou automaticamente os spoilers na aterrissagem, removendo outro sistema que teria ajudado a parar o avião.
O capitão Stefanini pisou forte no freio, mas sua eficácia foi reduzida pela água parada na pista. E com um motor ainda em potência máxima, o avião quase não reduziu a velocidade, em vez disso correu pela pista a uma velocidade três vezes mais rápida do que o normal.
Quando o voo 3054 rasgou a pista, o desequilíbrio de empuxo entre os motores direito e esquerdo fez o avião virar bruscamente para a esquerda.
Ele saiu da pista, quicou em um campo, voou para fora do aterro alto, mal conseguiu passar da hora do rush na rodovia e bateu em um posto de gasolina e um prédio de escritórios da TAM Airlines.
O avião foi destruído com o impacto, e uma enorme bola de fogo consumiu ambos os prédios enquanto sua carga de combustível era ativada.
Todas as 187 pessoas a bordo morreram, enquanto outras doze pessoas - algumas pegando gás, outras trabalhando no prédio de escritórios - morreram nas chamas.
Os serviços de emergência chegaram imediatamente após o acidente e foram confrontados com um enorme inferno queimando a 1.000˚C.
“A explosão espalhou fogo por toda a área. Houve um incêndio no posto de gasolina, matando as pessoas que enchiam os tanques; queimando toda a estrutura e tornando-a irreconhecível”, disse o primeiro a responder Douglas Ferrari.“Tínhamos três, quatro carros pegando fogo. Em um desses carros, vi uma mãe com seu filho - morto.”
No prédio da TAM Airlines, funcionários de escritório ficaram presos e morreram depois que destroços bloquearam sua fuga, mas os bombeiros conseguiram resgatar vários outros de outras partes do prédio.
O fogo não foi controlado até a manhã seguinte, quando 199 pessoas morreram, tornando o voo 3054 da TAM Airlines o mais mortal acidente de avião na história da América do Sul.
A investigação revelou uma lista muito longa de fatores que contribuíram para o acidente. Embora a causa principal tenha sido a falha induzida pelo estresse do capitão Stefanini em colocar o motor certo de volta em marcha lenta, o próprio aeroporto também teve um papel.
Se a pista fosse 1.000 metros mais longa, o avião teoricamente poderia ter parado com segurança mesmo com o motor certo em potência máxima, mas ao contrário de muitos aeroportos internacionais importantes, Congonhas não tinha uma pista tão longa.
Nem havia qualquer tipo de área de saída; em vez disso, o aeroporto era cercado por escritórios, residências e empresas, sem espaço para conter o excesso de pistas.
E a falta de ranhuras na pista recém recapeada aumentava o risco de aquaplanagem (na verdade, outro avião havia girado na beira do gramado um dia antes do acidente). Abaixo, imagens das câmeras do aeroporto captam a passagem do avião em alta velocidade pela pista.
Ainda mais culpa foi colocada no capitão por escolher usar o procedimento desatualizado para pouso com um reversor de empuxo, mesmo que ele tenha feito isso com a intenção de tornar o pouso mais seguro, porque o procedimento foi alterado especificamente para evitar o tipo de erro que ele feito no voo 3054.
Na verdade, houve uma série de acidentes causados exatamente pelo mesmo erro, incluindo um avião da Philippine Airlines que saiu da pista em 1998, matando três. Mas, considerando as circunstâncias, tanto sua escolha quanto seu erro fatal são compreensíveis, mesmo que não sejam perdoáveis.
O número de fatores trabalhando contra ele - a pista escorregadia, o reversor de empuxo inoperante, a notória reputação da pista 35-L - era tão alto que sob o estresse, ele simplesmente quebrou e cometeu um erro quase incompreensível. Mas se nada mais, a falha serve para nos lembrar que os procedimentos padrão existem por um motivo.
Surpreendentemente, pouca coisa mudou desde o acidente. A pista 35-L em Congonhas foi fechada durante as condições chuvosas até que ranhuras foram adicionadas para manter a água fora do asfalto, mas os perigos inerentes à sua localização e comprimento permanecem.
Congonhas não é o principal aeroporto de São Paulo - o muito maior Aeroporto de São Paulo-Guarulhos lida com todo o tráfego internacional, o que já estava em curso antes do acidente, mas Congonhas continua operando voos domésticos.
Também não houve grandes mudanças nos procedimentos de voo, porque o método que facilitou o erro da capitã Stefanini já havia sido eliminado. E, embora as acusações tenham sido feitas contra o diretor da Agência Nacional de Aviação Civil e dois ex-diretores das companhias aéreas da TAM, nenhuma condenação foi proferida, por falta de evidências de irregularidades.
Nacionalidade das vítimas do acidente com o voo 3054 da TAM
No entanto, o acidente contribuiu para a já em andamento Crise da Aviação Brasileira, que começou no ano anterior após uma colisão aérea entre o voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e um jato executivo matou 154 pessoas na Amazônia.
A crise precipitou milhares de voos atrasados, inúmeras greves de controladores de tráfego aéreo e grandes questões sobre a segurança de todo o sistema de aviação brasileiro. Mas, apesar dos acidentes mortais e atrasos generalizados, a crise terminou no início de 2008 sem nenhuma revisão radical do sistema de aviação do Brasil.
Memorial às vítimas do acidente
Hoje, os edifícios que foram destruídos no acidente foram demolidos e substituídos por um memorial às vítimas. Mas, 11 anos depois, ainda é difícil aceitar que o pior desastre aéreo da América do Sul fez pouco para tornar a aviação mais segura.
O voo 7412 da Alliance Air foi um voo doméstico indiano de passageiros de Calcutá para Delhi , operado pela companhia aérea regional indiana Alliance Air . Em 17 de julho de 2000, enquanto se aproximava de sua primeira escala em Patna , o Boeing 737-2A8 que operava a rota mergulhou de nariz e caiu em uma área residencial em Patna, matando 60 pessoas, incluindo 5 no solo.
O relatório final, investigado pelo Diretório Geral de Aviação Civil da Índia, concluiu que a causa do acidente foi um erro do piloto. A aeronave estava em aproximação com os motores em marcha lenta e a tripulação fez várias manobras com atitude de passo alto. Quando a aeronave soou um aviso de estol iminente , a tripulação optou por executar um procedimento de arremetida em vez de um procedimento de recuperação de estol, fazendo com que a aeronave entrasse em uma condição real de estol.
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-2A8 Advanced, prefixo VT-EGD, da Alliance Air (foto acima), com número de série MSN22280. A aeronave foi fabricada em 1980 e vendida para a Indian Airlines. Posteriormente, foi alugado para a Alliance Air em 1999.
A aeronave acumulou um total de ciclos de voo de 51.278 ciclos. Dois motores Pratt & Whitney JT8D/17A moviam a aeronave, cada um desenvolvendo aproximadamente 16.000 lbf (71 kN) de empuxo ao nível do mar. O motor esquerdo e o motor direito passaram por um total de 13.931 horas e 9.387 horas, respectivamente. A aeronave deveria ser desativada até o final do ano, de acordo com as diretrizes do governo indiano, que não permitem que aeronaves com mais de 20 anos operem no espaço aéreo indiano.
A aeronave havia se envolvido em um acidente anterior. Em 15 de janeiro de 1986, o piloto da aeronave tentou pousar em Tiruchirapalli em condições abaixo dos mínimos climáticos. Durante a arremetida, a asa entrou em contato com a pista devido a um ângulo de inclinação excessivo. A asa foi substancialmente danificada, mas não houve feridos entre os 6 tripulantes e 122 passageiros. O piloto demonstrou grande habilidade em pilotar manualmente a aeronave no FL100 (aproximadamente 10.000 pés (3.000 m)) e desviou para Chennai e pousou com segurança com controles de vôo em "reversão manual" na pista 07.
O voo 7412 transportava 52 passageiros e 6 tripulantes, composto por dois tripulantes e 4 tripulantes de cabine. A maioria dos passageiros eram índios. Os passageiros eram 44 homens, 5 mulheres e 3 crianças. Entre os passageiros estavam 4 membros de uma única família de Glasgow. Um total de 6 pessoas embarcaram no voo para Lucknow, enquanto as outras 46 estavam indo para Patna.
Mapa da rota do voo 7412 da Alliance Air (Imagem: GCmaps)
O piloto voando era o capitão Arvind Singh Bagga, de 31 anos. Ele teve uma experiência total de voo de 4.085 horas, das quais 3.605 horas foram no Boeing 737. O piloto que não voava era o capitão Manjit Singh Sohanpal, de 35 anos. Ele teve uma experiência total de voo de 4.361 horas, das quais 1.778 horas foram no Boeing 737. Ambos os tripulantes foram descritos como pilotos experientes.
O voo 7412 partiu de Calcutá (atual Kolkata) às 06h51 hora local do dia 17 de julho de 2000 com destino à capital indiana de Delhi, com escalas em Patna e Lucknow, transportando 52 passageiros e seis tripulantes. A aeronave foi pilotada pelo Capitão Bagga com o Capitão Sohanpal como seu copiloto. O voo transcorreu sem intercorrências até sua aproximação.
Às 07h12, a aeronave foi entregue a Patna após a decolagem de Calcutá. Às 07h17, durante a aproximação, o Patna ATC solicitou à tripulação que se reportasse à descida e também verificasse o tráfego de descida com o Calcutta Area Control.
A aeronave foi então liberada para descida para o nível de voo 75 (aproximadamente 7.500 pés (2.300 m)) e, eventualmente, para 4.000 pés (1.200 m). As tripulações de voo foram solicitadas a se reportarem para uma aproximação à pista 25.
A tripulação do voo relatou ter iniciado a curva para Patna às 07h28 e três minutos depois relataram cruzar a área do aeroporto e subir no localizador. A aeronave foi então solicitada a descer para 1.700 pés (520 m). Patna ATC posteriormente liberou a aeronave para pousar na pista 25.
A tripulação de voo, no entanto, percebeu que sua altitude era muito maior do que a altitude normal para uma aproximação e solicitou ao ATC uma órbita de 360 graus. O ATC atendeu ao pedido e pediu à tripulação que relatasse a abordagem, o que a tripulação reconheceu. Esta foi a última transmissão da tripulação.
Após a liberação da aeronave para um círculo, a tripulação tentou uma curva para a esquerda. Na ocasião, a aeronave sobrevoava a Torre do Secretariado de Patna. Durante a curva à esquerda, o agitador de manche foi ativado, alertando a tripulação sobre a condição de estol iminente.
A aeronave continuou a inclinar-se, perdendo altitude e eventualmente roçando árvores e uma casa térrea em um conjunto habitacional do governo, caindo em uma colônia residencial do governo atrás da Gardani Bagh Girls School às 07h34.
Nuvens de fumaça apareceram imediatamente da última área onde a aeronave foi vista pela última vez. Patna ATC imediatamente ativou o alarme de acidente e relatou a queda do voo 7412 aos bombeiros. As autoridades chegaram ao local do acidente aproximadamente 15 a 20 minutos após o acidente.
O acidente provocou incêndio na área devido às 2,5 toneladas de combustível da aeronave. A operação de busca e salvamento foi dificultada pelas estradas estreitas e grande volume de pessoas.
Os funcionários do aeroporto e a polícia foram recebidos com raiva dos moradores locais devido à situação caótica. Dezenas de curiosos até tentaram subir nos veículos de resgate para ter uma visão melhor do local do acidente. A situação finalmente ficou sob algum controle depois que vários jawans e oficiais militares foram enviados para a área.
Duas casas foram destruídas enquanto outra casa teve danos no telhado. Um total de sete pessoas foram encontradas vivas no local, quatro das quais sucumbiram posteriormente devido aos ferimentos.
Um passageiro, um adolescente do sexo masculino, conseguiu sobreviver ileso ao acidente e conseguiu se livrar dos destroços. Aqueles que sobreviveram ao acidente estavam sentados na fuselagem traseira. Um total de 60 pessoas, incluindo 5 pessoas no solo, morreram no acidente.
Uma comissão de inquérito foi nomeada pelo Ministério da Aviação Civil da Índia em 8 de agosto, com o Marechal do Ar Philip Rajkumar, da Agência de Desenvolvimento Aeronáutico de Bangalore, como chefe da comissão.
Conforme o estado do fabricante da aeronave, os Estados Unidos enviaram representantes à Índia para auxiliar na investigação do acidente. Entre eles estavam representantes da Boeing, NTSB e FAA. Foram realizadas audiências públicas e analisados 41 depoimentos de testemunhas do acidente.
Logo após o acidente, muitos inicialmente culparam o acidente pela idade avançada da aeronave. A aeronave foi fabricada em 1980 e, portanto, muitos acreditavam que a capacidade de voar da aeronave de 20 anos havia se esgotado.
Houve uma série de calúnias lançadas sobre a manutenção dos voos pela Alliance Air, com o então ministro da aviação civil Sharad Yadav supostamente insatisfeito com a manutenção da aeronave e pedindo a substituição de várias aeronaves adicionais.
A própria aeronave havia se envolvido em um acidente em janeiro de 1986, no qual uma de suas asas acidentalmente roçou o solo, causando danos substanciais. Os registros técnicos, no entanto, revelaram que o dano foi reparado de imediato com um "resultado satisfatório".
Apenas duas semanas antes do acidente, o Ministério das Relações Exteriores britânico alertou os britânicos a não embarcarem na Alliance Air após a rescisão de um contrato de serviço da Rolls-Royce. Segundo relatos, "motivos de segurança" foram citados como o motivo da retirada.
Embora o envelhecimento seja uma das principais preocupações na indústria da aviação, uma aeronave ainda é considerada aeronavegável, desde que os operadores sigam as modificações necessárias e realizem a manutenção adequada nas peças da aeronave.
No caso do voo 7412, a aeronave havia passado por uma verificação C, a mais alta categoria de verificação de manutenção importante para um Boeing 737-200, entre novembro de 1999 e janeiro de 2000.
A aeronave estava envolvida em um programa para aeronaves antigas, chamado de Programa de Prevenção e Controle de Corrosão (CPCP), destinado a controlar e prevenir a corrosão na fuselagem. Ele também seguiu as modificações necessárias para aeronaves antigas.
Outro problema de aeronavegabilidade no acidente foi o tipo de aeronave. Antes da queda do voo 7412, o tipo de aeronave, o Boeing 737, foi objeto de um problema que abalou a Boeing nos anos 90.
O problema surgiu de um mau funcionamento no leme da aeronave que causou a queda de duas aeronaves de passageiros, voo United Airlines 585 e voo USAir 427, ceifando a vida de 157 pessoas. Ambos os voos imediatamente mergulharam de nariz enquanto se aproximavam de seus aeroportos de destino. Após os acidentes, a FAA alertou os operadores de aeronaves sobre o assunto e ordenou modificações obrigatórias em todas as aeronaves Boeing 737 em serviço.
Apesar das suspeitas sobre a aeronavegabilidade da aeronave e sua idade avançada, a comissão de inquérito concluiu que a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade. Não há evidências de que o leme da aeronave tenha causado a queda e nenhum defeito foi encontrado em nenhuma outra peça da aeronave, incluindo motores, flaps e slats.
Os gravadores de voo indicaram que o capitão Bagga estava no assento esquerdo e o capitão Sohanpal no assento direito. O capitão Bagga estava no controle, enquanto o capitão Sohanpal era o responsável pela comunicação por rádio. De acordo com as gravações, a sequência dos eventos foi a seguinte:
O voo 7412 havia seguido o procedimento de aproximação estabelecido até as 07h28, quando o Patna ATC solicitou à tripulação que iniciasse o giro na direção do aeroporto. A tripulação de voo reconheceu a mensagem.
No entanto, a aeronave não virou. Eles deveriam ter iniciado a descida para 2.000 pés (610 m) ao iniciar a curva, mas a aeronave permaneceu na mesma altitude e proa, embora dois minutos tenham se passado desde o envio da mensagem do ATC.
O controlador em Patna teve a impressão de que a tripulação de voo estava seguindo o procedimento padrão de aproximação para Patna, quando na realidade não havia intenção de iniciar a curva. O capitão Sohanpal deveria ter informado o capitão Bagga sobre o assunto, no entanto, a gravação não capturou nenhuma resposta do capitão Sohanpal.
01:56:15 - Patna ATC: 7412 Roger desce para 4000 pés QNH 996 hPa, nível de transição nível de vôo 55 Relatório 13 DME para ILS — aproximação DME ARC Pista 25.
01:56:23-Capitão Sohanpal: 4000, 996 hPa, ligo para você iniciando o ARC.
01:56:54- Patna ATC: Allied 7412 mais recente QNH 997 H Pa
01:56:58- Capitão Sohanpal: 997 copiado
01:56:58- Patna ATC: QNH correto
A aeronave então começou a inclinar várias vezes. Ele se inclinou primeiro para a esquerda, depois para a direita e para a esquerda novamente. Tudo isso levou 3 minutos e meio com diferentes configurações de flaps; 1 grau, 5 graus e 15 graus, respectivamente. A tripulação tentou fazer um movimento em zig zag para alongar o caminho de aproximação, diminuindo gradualmente a altitude.
A aeronave havia acabado de cruzar a radial principal a uma altitude de 3.000 pés (910 m) e estava a apenas 3,5 milhas náuticas (4,0 mi; 6,5 km) do equipamento de medição de distância (DME). O procedimento correto afirmava que uma aeronave deveria estar a uma altitude de 2.000 pés (610 m) e a 11 milhas náuticas (13 mi; 20 km) do DME enquanto cruzava a radial principal.
A aeronave cruzou o prolongamento do eixo da pista e entrou novamente em movimento de zigue-zague, primeiro para a esquerda e depois para a direita. Os retalhos mudaram de 15 graus para 40 graus. Durante toda a sequência, desde o início do zig-zag até 15 segundos antes da batida, os motores permaneceram em marcha lenta. A razão pela qual os motores foram colocados em marcha lenta não estava clara, embora os investigadores suspeitassem que fosse devido à alta altitude para uma aproximação.
Às 07h32, a aeronave chegou a Patna. Estava a 1,2 milhas náuticas (1,4 mi; 2,2 km) do DME. De acordo com a carta de aproximação, a aeronave deveria estar a uma altitude de 610 a 650 pés (190 a 200 m) enquanto estava a uma distância de 1,2 milhas náuticas (1,4 mi; 2,2 km). A aeronave, no entanto, estava a uma altitude de 1.280 pés (390 m). A essa altura, a tripulação deveria ter discutido o próximo curso de ação.
O capitão Sohanpal, no entanto, não discutiu sua próxima ação com o capitão Bagga e, em vez disso, decidiu imediatamente solicitar uma órbita de 360 graus para Patna ATC, que foi concedida.
Isso não estava de acordo com o Manual Operacional Padrão (SOP) da Alliance Air e provavelmente teria causado confusão com o Capitão Bagga devido à decisão incomum do Capitão Sohanpal. O manual de aproximação da Alliance Air afirmava que a tripulação deveria ter iniciado um procedimento de aproximação falhada. A velocidade no ar, na época, ainda era de 130 nós.
02:02:26 - Capitão Sohanpal: Patna Aliada 7412
02:02:28- Patna ATC: Voo 7412 Patna
02:02:30- Capitão Sohanpal: Eu gostaria de fazer um 360 devido à alta abordagem, senhor
02:02:34 - Patna ATC: Confirme o aeródromo à vista.
02:02:36- Capitão Sohanpal: Afirme, senhor. Afirmar campo à vista.
Patna ATC: Roger, reporte final Runway 25 depois de realizar 360.
Após a liberação da aeronave para a órbita, a tripulação iniciou uma curva acentuada à esquerda e depois à direita. A tripulação de voo fez novamente um movimento em ziguezague, com 21 graus para a esquerda, 14 graus para a direita, 47 graus para a esquerda e 30 graus para a direita.
A inclinação foi alterada de nariz para baixo para 8 graus para cima, antes de finalmente atingir 16 graus para cima. A velocidade no ar então caiu de 130 para 122 nós (241 para 226 km/h; 150 para 140 mph).
Eventualmente, caiu para 119 nós (220 km/h; 137 mph). Ambos os pilotos não perceberam que a velocidade havia caído. O capitão Bagga estava olhando para a pista enquanto o capitão Sohanpal estava ocupado conversando. A baixa velocidade da aeronave provocou o acionamento do stick shaker, alertando a tripulação sobre a situação de estol iminente.
Em 2 segundos, o empuxo do motor foi aumentado e a aeronave começou a subir. O trem de pouso foi recolhido. A tripulação então decidiu mudar o ângulo do flap de 40 graus para 15 graus. Este era o procedimento correto para uma volta, não uma recuperação de estol. Ao se deparar com um estol, a tripulação deveria ter aplicado o empuxo total do motor e reduzido a inclinação do nariz da aeronave.
Eles também não deveriam ter mudado a configuração do flap da aeronave. A mudança do flap para 15 graus causou uma perda substancial de sustentação devido à redução do fluxo de ar ascendente. Seis segundos depois, a aeronave atingiu uma alta razão de descida. As asas não geravam mais sustentação suficiente. O ângulo do nariz permaneceu na posição para cima. A aeronave havia estolado completamente a essa altura e, embora o empuxo tivesse sido aumentado ao máximo possível em ambos os motores, a recuperação não foi possível.
02:02:49 - Aeronave: Aviso de estol, som do stick shaker (continua até o final da fita).
02:02:53 - Capitão Bagga: Aumente a marcha!
02:02:54- Aeronave: Aviso de marcha insegura
02:02:57- Aeronave: aviso GPWS
02:02:59- Capitão Sohanpal: NAO! - barulho alto.
Fim da gravação
Foi feita uma observação nas imediações do aeroporto. Os investigadores revelaram que a presença de árvores altas de um jardim zoológico próximo representava riscos para todos os pilotos que pretendiam pousar na pista 25. O feixe de rádio para o glide path foi encerrado a 300 pés devido às árvores.
Os pilotos geralmente ficam acima da trajetória normal de planeio até pouco antes da soleira, resultando em um toque tardio. As árvores altas estavam localizadas dentro de uma reserva natural e, portanto, o governo de Bihar declarou que as árvores "não podiam ser tocadas", embora representassem riscos para as aeronaves. Não houve esforços do governo local para podar as árvores.
Embora as árvores não representassem uma ameaça aos voos normais durante o dia, os investigadores afirmaram que a presença de árvores altas no caminho de aproximação não deixaria margem de erro para os pilotos que pretendiam pousar em Patna à noite, durante o mau tempo, em um molhado pista ou com mau funcionamento do sistema da aeronave.
Adjacente à cabeceira da pista 25 havia uma estrada para o aeroporto. A presença de estrada perto da pista fez com que a soleira fosse deslocada em 400 pés.
"A causa do acidente foi a perda de controle da aeronave devido a falha humana (tripulação aérea). A tripulação não havia seguido o procedimento de aproximação correto, o que resultou na aproximação da aeronave. Eles mantiveram os motores em marcha lenta e permitiram que a velocidade do ar reduzisse para um valor inferior ao normalmente permitido na aproximação. Eles então manobraram a aeronave com atitude de inclinação alta e executaram reversões de rolagem rápidas. Isso resultou na atuação do aviso de estol do stick shaker, indicando um estol próximo. Nesta fase, a tripulação iniciou um procedimento de Go Around em vez de um procedimento de Approach to Stall Recovery resultando num estol real da aeronave, perda de controlo e consequente impacto com o solo."
O Conselho de Inquérito emitiu recomendações para a Alliance Air enfatizar o treinamento do piloto, incluindo disciplina da tripulação, gerenciamento de recursos da tripulação, adesão ao procedimento operacional padrão e inclusão do procedimento de recuperação de "abordagem para estol" e "estol limpo".
O conselho também pediu a vários órgãos governamentais (Ministério da Aviação Civil da Índia, Governo da Índia, Governo de Bihar e Autoridade de Aeroportos da Índia) que se livrassem das árvores que representavam riscos para uma aeronave que se aproximava.
Uma ação judicial foi imediatamente apresentada por um dos sobreviventes do acidente, Prachi Rajgarhia, ao capitão Sohanpal e ao capitão Bagga, acusando-os de violar cinco acusações diferentes das leis criminais e de aviação indianas. As acusações incluídas foram "homicídio culposo não equivalente a assassinato" e "dirigir ou andar imprudentemente em um local público. A queixa, no entanto, foi imediatamente retirada.
Mesmo após a publicação do laudo final oficial, a maioria dos moradores que moravam próximo ao local do acidente, junto com os familiares dos que morreram no acidente, acreditavam que erro do ATC foi a causa do acidente, alegando que a decisão de colocar a culpa no os pilotos foram "uma escolha muito fácil" e até insinuaram que a decisão foi uma tentativa de encobrimento.
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