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O X-66A será uma modificação de um MD-90, com uma fuselagem mais curta e novas asas e motores.
(Imagem: NASA/Boeing)
Se você estava entre os que esperavam um avião movido a jato de plasma, ou uma asa voadora movida a hidrogênio, ou mesmo um avião supersônico de passageiros, junte-se ao time dos decepcionados.
A NASA anunciou a seleção final do seu novo "X-avião", ou avião do futuro, um protótipo de demonstração de novas tecnologias que será construído em parceria com a empresa Boeing.
Embora de fato vá incorporar tecnologias ainda não usadas hoje, voltadas para reduzir as emissões de poluentes e diminuir o consumo de combustível, o novo avião nem sequer será realmente "novo".
Batizado de X-66A, o protótipo de demonstração será construído a partir de modificações de um MD-90, um jato de passageiros lançado pela McDonnell Douglas nos anos 1990, ele próprio derivado de um antigo DC-9. Os MD-90 não são mais fabricados.
A história da NASA com a designação X para aviões data da década de 1940, quando sua agência predecessora, chamada NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), criou um programa experimental de aeronaves com a Força Aérea e a Marinha. Em 2010, a agência apresentou as propostas para aviões modelo 2025. O X-66A é o resultado daquele processo de seleção, que pareceu conservador demais em comparação com a história dos X-aviões e mesmo com os conceitos futuristas de avião propostos por outras empresas.
Demonstrador de Voo Sustentável
A maior novidade serão asas longas e finas com motores montados embaixo e um conjunto de treliças aerodinâmicas para suporte (Imagem: NASA/Boeing)
O objetivo do projeto, chamado Demonstrador de Voo Sustentável, é envolver a indústria, a academia e outras organizações para identificar, selecionar e amadurecer as principais tecnologias de fuselagem - como novos designs de asas - que têm alta probabilidade de transição para a próxima geração de aviões de passageiros de longo alcance.
O objetivo da aeronave de demonstração em escala real será provar os méritos justamente do projeto de asa, chamada asa treliçada transônica, que os engenheiros da NASA e da Boeing acreditam ter mais alta probabilidade de ser amplamente adotada por futuras aeronaves comerciais de transporte. Outras tecnologias serão introduzidas no demonstrador para ajudar a alcançar reduções de consumo de combustível e emissões de até 30%.
A agenda prevê os primeiros voos do X-66A em 2028. Os resultados dos testes de voo servirão como base para as decisões da indústria quanto ao projeto de novas aeronaves para a década de 2030.
"Para atingir nossa meta de emissões líquidas zero da aviação até 2050, precisamos de conceitos transformadores de aeronaves como os que estaremos voando no X-66A," disse Bob Pearce, da NASA. "Com esta aeronave experimental, pretendemos demonstrar os tipos de tecnologias de economia de energia e redução de emissões de que a indústria da aviação precisa."
Um avião do modelo B-17 voa sobre uma fábrica de aviões Focke Wulf fighter na Alemanha durante a 2ª Guerra Mundial (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Em 1943, um ato de cavalheirismo e misericórdia impressionava em plena Segunda Guerra Mundial. Um caça alemão evitou derrubar um bombardeiro norte-americano, poupando a vida de seus tripulantes.
Quem era quem?
Franz Stigler era um piloto alemão com 28 anos à época. Ele comandava um caça Messerschmitt Bf 109 (também referido como Me 109), uma das aeronaves mais produzidas na história.
No comando do bombardeiro norte-americano estava Charles Brown, de 21 anos. Ele pilotava um B-17 Flying Fortress (Fortaleza Voadora), batizado como Ye Olde Pub (O Velho Bar).
Contexto da guerra
A Alemanha caminhava para a derrota no fim de 1943. Esse era o clima entre os altos oficiais mais antigos. A sensação não era a mesma entre aqueles em posição mais baixa na hierarquia.
O objetivo era prolongar a guerra para postergar a derrota. Naquele ano, a Alemanha já havia acumulado grandes derrotas, como na Batalha de Stalingrado e a perda da aliança com a Itália.
O marechal britânico Arthur "Bomber" Harris, comandante da campanha de bombardeio anglo-americana à época, defendia ataques aéreos contra cidades com civis alemães. O objetivo era destruir o moral dos cidadãos e motivar a pressão pelo fim do conflito.
Elmer Bendiner, tripulante de um dos B-17 durante a guerra, relatou o que Harris havia dito ao seu comandante quando assumiu o cargo. A fala está em seu livro "TheFallofFortresses" (A Queda das Fortalezas), como esses aviões são conhecidos.
"Nós matamos muitos trabalhadores, fato, mas eu devo te lembrar de que, quando você destrói uma fábrica de caças, os alemães levam seis semanas para substituí-la. Quando eu mato um trabalhador, leva 20 anos para repor ele", declarou Arthur "Bomber" Harris.
A missão
Piloto Charlie Brown e a tripulação do B-17 batizado como Ye Olde Pub (Imagem: Força Aérea dos EUA)
No dia 20 de dezembro de 1943, a cidade de Bremen (Alemanha) era bombardeada pelas forças aliadas. Ali eram fabricados os caças Focke-Wulf Fw 190.
Brown e sua tripulação decolaram com o B-17 da Inglaterra na manhã daquele dia. Após algumas horas de voo, o bombardeiro começava a ser atacado pelas forças alemãs.
Um dos tiros que acertaram o avião rompeu a proteção transparente do nariz da aeronave. Com isso, fortes ventos entravam na cabine, em temperaturas de -50º C.
Após o lançamento das bombas, o B-17 passou a enfrentar novos problemas para voar. A situação se tornava cada vez mais crítica conforme o bombardeiro era atacado por caças Bf 109.
Os tripulantes do avião norte-americano foram feridos devido aos tiros que atingiam a fuselagem. A morfina, usada para aliviar a dor dos machucados, havia congelado devido às baixas temperaturas.
Um ato de honra
Messerschmitt Bf 109 (Me 109), um dos principais caças utilizados na Segunda Guerra Mundial (Imagem: German Federal Archive, via Wikimedia Commons)
Franz Stigler, que estava em solo, observou o avião e decolou seu caça Bf 109 em direção aos seus inimigos.
Ao se aproximar do bombardeiro, Stigler viu a tripulação de perto por meio dos rasgos na fuselagem. Eles estavam feridos e abatidos com o ataque, apesar do lançamento das bombas ter ocorrido com sucesso.
O militar alemão já havia perdido seu irmão na guerra. Em vez de abraçar a carnificina, escolheu ser piedoso em um contexto de morte.
Ele voava do lado do B-17 e dava sinal com a mão para que eles pousassem. Os pilotos do avião dos EUA balançaram a cabeça em negativa à proposta do piloto alemão.
Stigler poderia ser condenado por traição caso deixasse o avião fugir. Mesmo assim, ele escolheu protegê-los em vez de dar um tiro de misericórdia, atitude considerada um verdadeiro ato de cavalheirismo.
Stigler, então, afastou-se um pouco do bombardeiro para ser reconhecido por outros combatentes alemães. Com isso, evitavam atacar a aeronave, já que o caça estava muito perto e poderiam errar o alvo.
O alemão ainda corria outro risco. Outros pilotos ficaram em dúvida se o seu Bf 109 era aliado ou se era uma aeronave que havia sido capturada pelos inimigos.
Stigler se aproximou novamente dos norte-americanos e gritava "Suécia", mas eles não entendiam. O local seria o melhor para pousarem, já que poderiam cair antes de encontrarem um local seguro para pouso.
Apesar dos riscos, ele conseguiu escoltar o bombardeiro até fora da zona de guerra. Após cumprir seu objetivo, Franz Stigler retornou para o território alemão, e os norte-americanos conseguiram voltar para a Inglaterra.
Reencontro
Pilotos Charles Lester 'Charlie' Brown e Franz Stigler: Humanidade do alemão salvou a tripulação dos EUA (Imagem: Montagem/Wikimedia Commons)
A duração do voo dos dois aviões lado a lado foi de cerca de 10 minutos. Brown não sabia o nome do piloto que havia poupado sua vida e a de sua tripulação.
Em 1986, Brown participava de um encontro de veteranos. Nesse momento, ele foi questionado sobre a missão mais memorável que teve na Segunda Guerra Mundial, citando o episódio.
Em 1990, ele recebeu uma carta de Stigler, que vivia no Canadá. Nela, o alemão dizia ser ele quem pilotava o caça Bf 109 que os protegeu para que saíssem vivos da Alemanha.
As forças aéreas dos dois países promoveram o reencontro. Brown e Stigler se tornaram grandes amigos, passando a se ver com frequência após isso.
Ambos morreram em 2008, com poucos meses de diferença. Stigler em março, e Brown em novembro daquele ano.
Fontes: Ricardo Lobato, analista-chefe da Equilibrium Consultoria e especialista em assuntos de defesa, e os livros "A Higher Call", de Adam Makos com Larry Alexander, e "The Fall of the Fortresses", de Elmer Bendiner.
Italiano Ceraudo ajudou a condenar pilotos da ditadura.
'Voos da morte' foram comprovados após fotojornalista e repórter encontrarem avião
Uma simples pergunta na Argentina que, até 2003, não tinha uma resposta só porque ninguém nunca a tinha feito: "onde foram parar os aviões dos voos da morte?" da época da ditadura militar.
Assim nasceu a investigação que levou o fotojornalista italiano Giancarlo Ceraudo e a jornalista argentina Miriam Lewin a encontrar três dos aparelhos usados pela ditadura militar (1976-1983) para jogar no mar os corpos, muitos ainda com vida, dos opositores políticos fazendo-os desaparecer para sempre.
30 mil desaparecidos em uma investigação que durou 10 anos e que levou à localização, em 2013, dos planos de voo de um dos aviões, achado em Fort Lauderdale, nos Estados Unidos. Uma prova incontestável que levou à condenação perpétua para três dos pilotos dos "voos da morte". Homens que manobrando os comandos do aparelho contribuíram para exterminar uma geração.
"Um cerco se fechou", disse Ceraudo em entrevista à ANSA junto a Lewin, uma sobrevivente do Esma, o centro de detenção clandestino da Marinha Militar, símbolo do horror, onde permaneceu de 1977 até o fim da ditadura.
Há 20 anos do início da investigação, para Ceraudo, o cerco volta a se fechar. Segundo o que se sabe, o governo argentino comprou o Skyvan de Fort Lauderdale e o levará de volta ao país.
E, a partir de 5 de maio, o fotógrafo italiano vai expor seu trabalho, "Destino Final", em uma importante mostra no Centro Cultural Kirchner, no âmbito das celebrações dos 40 anos do retorno da democracia.
"Quando decidi vir para a Argentina, em 2003, percebi que a história dos aviões ainda era uma página em branco", explica Ceraudo. "A primeira vez que encontrei Giancarlo, ele me pediu logo se eu sabia dos aviões. Disse-me que era importante para achar os pilotos", pontuou a jornalista.
Os dois começaram assim a investigar juntos para encontrar os Elettra e os Skyvan que pertenceram à aviação e à marinha, que o capitão de corveta Adolfo Scilingo, o primeiro militar a confirmar a existência dos voos da morte, tinha descrito em detalhes em um livro.
Ceraudo e Lewin descobriram que a prefeitura da marina operava cinco Skyvan, dois dos quais foram abatidos durante a guerra das Falkland/Malvinas.
"Sobravam três", disse então a jornalista. Um foi vendido para uma empresa de Luxemburgo; um segundo para uma empresa que fornecia serviços às forças armadas do Reino Unido; e o terceiro estava nos Estados Unidos, em Fort Lauderdale, ainda sendo usado no serviço aeropostal com as Bahamas.
O mais acessível dos três era o que estava nos EUA. Um jornalista freelancer entrevistou para eles o proprietário.
"Incrivelmente, o homem se mostrou disponível para falar e revelou ter os planos de voos da época em que o equipamento estava a serviço da prefeitura argentina", ressalta o fotojornalista.
Até agora, eram apenas os testemunhos sobre os voos da morte, mas nenhuma prova. Nunca. Nos planos haviam datas, nomes dos pilotos, o ponto de origem (o aeroporto de Aeroparque de Buenos Aires), a duração, e o "destino final" de cada voo (quase sempre o aeroporto de Punta Indio, no Rio da Prata). E os registros coincidiam com as descrições de Scilingo.
Não apenas. Entre as anotações, estava uma em particular: um voo de 14 de dezembro de 1977, a mesma data em que foi feito desaparecer os corpos de 12 pessoas sequestradas na Igreja de Santa Cruz de Buenos Aires. Entre eles, estava a fundadora das Mães da Praça de Maio, Azucena Villaflor, e duas freiras francesas, Leonie Duquet e Alice Domon.
"A repatriação daquele avião é importante para as gerações futuras na Argentina e no mundo. Esses fatos não devem se repetir", destaca Ceraudo. Nunca mais. .
Um A300 da Indian Airlines, semelhante à aeronave envolvida no sequestro
Em 5 de julho de 1984, um Airbus A300, da Indian Airlines, realizava o voo 405, um voo doméstico do aeroporto de Srinagar para o aeroporto de Delhi-Palam, ambos na Índia, com 254 passageiros e 10 tripulantes a bordo.
Nove sequestradores sikhs armados com revólveres, adagas e uma bomba falsa tomaram o avião de assalto aos gritos, exigindo que fosse desviado para o para o aeroporto de Lahore, no Paquistão.
Os passageiros da frente confundiram os gritos com uma briga, mas todas as dúvidas desapareceram quando a aeromoça Kuldip Gujral correu em direção à cabine seguida por quatro homens armados com pistolas e facas.
Dentro da cabine, o capitão CSP Singh, o comandante do voo, ordenou que as portas fossem trancadas. Os sequestradores então agarraram o comissário de bordo VK Mehta e exigiram que ele abrisse a porta. Quando ele não conseguiu destrancar a porta, ele foi esfaqueado e brutalmente empurrado para o lado.
Enquanto isso, na cabine, o engenheiro de voo PN Mahajan colocou seu peso contra a porta para dar ao capitão Singh tempo de transmitir pelo rádio a notícia do sequestro.
Frustrados em suas tentativas de controlar a cabine, os sequestradores dispararam três tiros contra a porta. Um passou pela porta e atingiu Mahajan no quadril. Os outros dois, felizmente, se enfiaram na porta.
Com o tiroteio, a cabine foi aberta rapidamente e os sequestradores a invadiram enquanto outros cinco ocupavam posições vantajosas na parte traseira e no meio da aeronave.
Às 17h07 foi emitido o alerta completo, informando que a aeronave estava sob o controle dos sequestradores e que atualmente se dirigia para Lahore, no Paquistão.
Os 10 minutos seguintes foram os piores do pesadelo que se seguiu, quando os sequestradores invadiram a aeronave aterrorizando os passageiros, especialmente dois oficiais do exército uniformizados. O Brigadeiro Malhotra teve suas dragonas arrancadas e foi repetidamente acusado de ter participado do assalto ao Templo Dourado.
A essa altura, não havia dúvida de que os sequestradores eram terroristas sikhs. Os passageiros receberam ordens de entoar slogans pró-Bhindranwale e recitar o gurbani e também gritar insultos contra a Sra. Gandhi.
No terreno, o drama foi igualmente tenso. O aeroporto de Lahore recusou a permissão do avião para pousar e o Airbus foi forçado a circundar o aeroporto uma dúzia de vezes. Finalmente, com o combustível perigosamente baixo, a permissão foi dada. A vista das janelas dos passageiros no patamar não era nada reconfortante.
Canos de armas ameaçadores foram apontados para a aeronave e comandos assumiram posições nos arbustos ao redor da pista. Em resposta, os sequestradores adquiriram armas adicionais na forma de dois machados de fogo e um pino de segurança do trem de pouso de dois pés e meio. Na verdade, os nove sequestradores tinham entre si apenas uma pistola .22, uma arma de brinquedo e kirpans.
Os sequestradores listaram suas demandas logo após o pouso da aeronave em Lahore às 17h50 - involuntariamente, no processo, dando aos ansiosos funcionários dos dois governos a primeira pista de sua identidade.
Além da libertação de prisioneiros (todos sikhs presos durante a Operação Blue Star), um resgate de $ 25 milhões, e a retirada imediata do exército do Templo Dourado.
O prazo estipulado era para as 2h. Às 3h, uma hora após o término do prazo, o líder dos sequestradores, que se autodenominava "Hasan Maullah" (Mestre de todos) voltou a falar com a torre de controle e exigiu que o avião fosse reabastecido, a bagagem descarregada, luzes instaladas ao redor da aeronave e seis terroristas sikhs na prisão, incluindo Harminder Singh Sandhu, secretário-geral da proibida Federação de Estudantes Sikh da Índia, fossem libertados. As autoridades paquistanesas se recusaram a concordar, como mostra a seguinte transcrição da conversa entre a torre de controle e os sequestradores:
Torre Lahore: Onde você quer ir?
Sequestradores: Nós decidiremos para onde queremos ir.
Torre: Por que você não sai e toma um pouco de ar fresco? Podemos trazer-lhe comida. Permita que os passageiros saiam por algum tempo.
Sequestradores: Não queremos comida. No Templo Dourado, os sikhs ficaram três dias sem comer. O que importa se os passageiros ficam sem comida? E quanto ao nosso pedido de combustível?
Torre: Cisterna e escada para bagagem a caminho. Estarei com você em 15 minutos.
(Meia hora depois) Sequestradores: E quanto ao nosso pedido?
Torre: Tanker e escada em posição. O petroleiro também se conectou, mas não pode atender ao pedido até que os passageiros também sejam liberados.
Sequestradores: Não é possível.
Torre: Não haverá combustível a menos que você libere alguns passageiros. Digamos 25 passageiros para uma tonelada de combustível. (A exigência era de 25 toneladas) (após consultas) Sequestradores: De acordo.
Torre: A liberação deve estar nesta ordem. Primeiro as senhoras e crianças e cidadãos indianos. Mais tarde, o resto. Sequestradores: Concordo. Enquanto isso, o desconforto dos passageiros, entre os quais quatro jornalistas, aumentava.
Embora o gerador auxiliar tivesse sido ligado, eles estavam se sentindo desconfortáveis agora, tendo sido ordenados pelos sequestradores a não mover seus membros ou falar um com o outro. Eles também não receberam comida ou água. "Acho que ninguém dormiu a noite toda", diz Mukund Patel, 22, morador dos EUA de férias na Índia. Para aumentar o desconforto, havia o choro dos 15 bebês e algumas das mulheres a bordo da aeronave, o fedor insuportável dos banheiros entupidos e o ar viciado da aeronave.
Dois passageiros desmaiaram de calor e exaustão e foram retirados da aeronave para tratamento. Outro passageiro sikh também desmaiou devido a um pequeno ataque cardíaco, mas descobriu-se que ele era um dos sequestradores.
Os sequestradores repetiram novamente sua demanda por combustível, mas a torre de controle insistiu que mais quatro passageiros fossem liberados antes que qualquer combustível fosse fornecido. Após mais consultas entre os sequestradores restantes, foi feito um pedido para falar com um oficial paquistanês.
Dez minutos depois, um oficial paquistanês apareceu em uma van e estacionou a cerca de 100 metros da aeronave. O dirigente saiu para falar com ele e 20 minutos depois, quando ainda não tinha regressado, os restantes terroristas entraram em pânico. Dois deles entraram em contato com a torre exigindo saber onde estava seu líder. “Se você não nos contar, mataremos os passageiros e jogaremos seus corpos um a um e explodiremos o avião”, ameaçaram. O líder do sequestro, entretanto, voltou ao avião, consultou seus colegas e saiu novamente.
Quando ele voltou pela segunda vez, os sequestradores passaram por uma mudança radical. Após os primeiros 10 minutos do sequestro, eles se acalmaram e até conversaram com os passageiros, distribuindo cerejas. Mas agora, eles estavam de péssimo humor.
As fitas dos discursos de Bhindranwale foram reproduzidas no sistema de alto-falantes e os sequestradores ordenaram aos passageiros que "se preparassem para a morte". Um dos sequestradores então apresentou um objeto redondo enrolado em uma toalha que ele alegou ser uma bomba. (Mais tarde descobriu-se que era um rolo de papel higiênico).
Então veio o anticlímax. Sem apresentar motivos, os sequestradores anunciaram que estavam libertando todos os passageiros "por motivos humanitários". Mesmo na distante Delhi, membros da força-tarefa que monitora o drama com a ajuda de uma aeronave sobrevoando o aeroporto de Amritsar ficaram totalmente perplexos com a repentina reviravolta e a rendição mansa dos sequestradores.
Embora o governo indiano tenha expressado sua gratidão ao governo do Paquistão por lidar com a situação em público, altos funcionários indianos reclamam em particular sobre alguns aspectos de como lidou com o drama em Lahore.
Os três oficiais indianos que chegaram ao aeroporto de Lahore - o embaixador indiano KD Sharma, que voou de Islamabad, o capitão Bhasin, diretor de segurança aérea, e um oficial sênior da Research & Analysis Wing (RAW) que veio de helicóptero de Amritsar - foram isolados do negociações. Eles não foram permitidos perto da aeronave, mas foram mantidos em uma sala separada e receberam relatórios de meia em meia hora.
As declarações dos passageiros também são altamente contraditórias, tanto sobre o tratamento dispensado a eles pelos sequestradores quanto em suas versões sobre as negociações com as autoridades paquistanesas. Mas dois passageiros sugerem que algum tipo de acordo foi feito com os sequestradores.
Swraj Kaushal, um defensor de Nova Delhi, diz que "os sequestradores foram recebidos por um alto oficial da polícia paquistanesa que apertou a mão deles quando eles desceram da aeronave". Outro passageiro, Parash Jain, diz que "quando eles (os sequestradores) desceram do avião, pareciam muito satisfeitos consigo mesmos".
Imagens raras mostrando passageiros sendo libertados depois que Sikhs sequestraram a companhia aérea para protestar contra a Operação Bluestar. Várias testemunhas oculares também são vistas sendo entrevistadas sobre o sequestro.
Mas o que exatamente foi o acordo presumivelmente fechado nesta fase, só pode ser imaginado. A mais lógica é que os sequestradores receberam asilo político (há cinco sequestradores sikh anteriores ainda no Paquistão).
Isso também corroboraria o sentimento geral nos círculos de inteligência indianos de que os sequestradores eram principalmente amadores, a julgar por sua rendição repentina e pelo fato de que obviamente não tinham um destino fixo em mente quando exigiam combustível.
Dois mistérios se destacam desse episódio ainda confuso. A primeira é como os sequestradores conseguiram contrabandear armas a bordo do avião. Sabe-se que seis deles compraram suas passagens no aeroporto, enquanto dois compraram em Delhi e um em Srinagar. A segurança de Srinagar é considerada mais rígida do que em outros aeroportos e era ainda mais no momento do sequestro, pois um alerta vermelho foi emitido após a ação de Punjab.
No entanto, um relatório preliminar secreto sobre a segurança do aeroporto do secretário-chefe adicional RK Takkar mostra uma quantidade incomum de frouxidão nos bastidores. Por exemplo, cerca de 300 pessoas estão autorizadas a entrar nas áreas operacionais do aeroporto e parece não haver um sistema de habilitação de segurança adequado antes da emissão desses passes.
Takkar também sentiu que havia espaço para melhorias na busca de bagagem pessoal e que a força policial no aeroporto está substancialmente abaixo do efetivo sancionado. Curiosamente, dos 99 policiais em serviço de segurança, apenas 51 estavam de plantão no dia do sequestro, dos quais 36 foram interrogados e 12, finalmente, suspensos. Além disso, a investigação foi entregue a agências centrais.
Desconsiderando as possibilidades de as armas escaparem das buscas de segurança, Takkar conclui: "A possibilidade que vem facilmente à mente é que as armas e munições sejam discretamente contrabandeadas para a aeronave por algum membro do grande governo e pessoal das companhias aéreas de plantão que foi fornecidos com passes de entrada para as áreas proibidas e, com respeito aos funcionários da Indian Airlines, também dentro da aeronave."
Embora isso ainda precise ser provado - e provavelmente não será, a menos que as autoridades paquistanesas tenham interrogado os sequestradores minuciosamente, também há um mistério contínuo sobre a identidade da maioria dos sequestradores. Apenas alguns deles são conhecidos.
Seu líder, Parminder Singh, é um estudante do primeiro ano na Universidade de Chandigarh. Ele deixou sua casa após a ação do exército no Templo Dourado e vive em Srinagar desde então. Outro sequestrador, Manjit Singh, foi identificado como um policial em Chandigarh encarregado da segurança VIP. Ravinder Singh é filho de um funcionário do governo aposentado em Srinagar, enquanto os demais são residentes de Jammu.
As autoridades paquistanesas divulgaram os nomes de oito sequestradores, seis dos quais coincidem com os nomes que deram na lista de passageiros. Oficiais de inteligência em Delhi até agora não conseguiram identificar nenhum dos sequestradores por meio de suas fotos, o que indicaria que eles não são terroristas conhecidos.
O Paquistão deixou claro que não tem intenção de entregar os sequestradores à Índia, o que significa que o sequestro do IC 405 permanecerá um mistério bizarro até que novas evidências surjam.
Em 5 de julho de 1970, o voo 621 da Air Canada era um voo regular de Montreal a Los Angeles com escala intermediária em Toronto. O avião que operava o voo naquele dia era o McDonnell Douglas DC-8-63, prefixo CF-TIW, da Air Canada, um burro de carga dos anos 1960, com quatro motores e capacidade para quase 200 passageiros.
Naquele dia, ele carregaria apenas metade dessa quantia. Encarregados de exatamente 100 passageiros estavam o capitão Peter Hamilton, de 49 anos; Primeiro Oficial Donald Rowland, de 39 anos; e o Segundo Oficial H. Gordon Hill, de 28 anos. O resto da tripulação era composta por seis comissários de bordo, totalizando 109 almas a bordo. Entre os passageiros estavam 22 funcionários adicionais da Air Canada.
Também entre os passageiros daquele dia estavam Rita Weinberg e suas duas filhas mais novas - Carla, 11, e Wendy, 8. A irmã mais velha Lynda, de 13 anos, já estava em Los Angeles; ela tinha voado mais cedo e o pai deles voaria mais tarde. A família estava planejando assistir a uma celebração do bar mitzvah. Eles também começaram a fazer planos para a celebração do 40º aniversário de Rita, que há muito tempo dominava as discussões domésticas. Faltavam apenas algumas semanas para a festa quando Rita e suas filhas embarcaram no voo 621.
A centenas de quilômetros de distância, Gordon e Carol Parr ainda dormiam em sua casa nos arredores de Brampton, Ontário. O mesmo aconteceu com os 11 membros da família Burgsma, que viviam em uma fazenda próxima. Era de manhã cedo em um domingo e todos estavam acordando. Ninguém na pacata comunidade poderia imaginar o horror que viria a definir um dia antes mesmo de ter realmente começado.
O voo 621 da Air Canada decolou de Montreal às 7h17, com destino ao aeroporto de Toronto Pearson. O tempo estava ameno e ensolarado - perfeito para voar. O voo passou como um borrão e, em apenas 45 minutos, o avião estava quase fazendo sua escala.
O McDonnell Douglas DC-8-63, prefixo CF-TIW, da Air Canada, envolvido no acidente
Em algum lugar na abordagem final, a transcrição publicada do gravador de voz da cabine começa.
“Bom dia”, disse o primeiro oficial Rowland.
“Lindo”, disse o capitão Hamilton.
Rowland apontou para uma torre de apartamentos em High Park. “Aqueles apartamentos lá. Você os vê?" ele perguntou. “O arranha-céus ali. É uma vista muito boa para o lago.”
“As moradias em Toronto são de outro mundo”, acrescentou o Segundo Oficial Hill. "Caro, sim." O comentário não estaria fora do lugar hoje.
“Sim, caro, certo”, disse Rowland. “Muitas pessoas ganharam muito dinheiro.”
“Sim, diria”, disse Hamilton. Ele não foi dado a uma discussão prolixa sobre a abordagem, mesmo em um tempo antes de a regra da “cabine estéril” estar em vigor.
Um controlador de tráfego aéreo veio pelo rádio. “Air Canada 621 está liberado para o ILS vetorizado. Pegue o curso 32 e vire à direita na final de 230 e quatro milhas.”
“Roger. 230”, disse Rowland.
“Você está atualmente três e meio a leste do marcador”, disse o ATC, referindo-se à distância da pista. Alguns momentos depois, o ATC continuou, “621, vire à direita agora para o título 28. Você está três no marcador.”
O trem de pouso disparou com um baque. “Verifique três verdes”, disse Rowland, anunciando que a marcha havia baixado e travado corretamente. "Spoilers?", ele perguntou.
Quando lançar os spoilers foi uma fonte de desacordo constante entre Rowland e Hamilton, que voaram juntos muitas vezes antes. Os spoilers têm como objetivo interromper o fluxo de ar sobre as asas e empurrar o avião para a pista conforme ele pousa.
O procedimento correto era armar - mas não desdobrar - os spoilers durante a verificação pré-pouso, de modo que eles se desdobrem automaticamente quando as rodas tocarem a pista.
Nenhum dos pilotos gostou do procedimento correto, mas não chegaram a um consenso sobre como fazê-lo incorretamente. Hamilton insistiu em armar e desdobrar manualmente os spoilers simultaneamente no toque, enquanto Rowland preferia armar os spoilers durante o flare da aeronave - levantando o nariz para o pouso - e depois deixá-los desdobrar automaticamente alguns segundos depois, quando a aeronave realmente tocasse a pista. Ambos os procedimentos eram tecnicamente contra as regras, mas às vezes eram executados de qualquer maneira.
Muito provavelmente, Hamilton desenvolveu sua preferência como resultado de dois incidentes anteriores envolvendo o Douglas DC-8. Em algum momento no início da década de 1960 - os detalhes não são claros - um DC-8 da Scandinavian Airlines ao se aproximar de Bergen, na Noruega, sofreu uma falha elétrica que causou uma implantação não comandada dos spoilers enquanto eles estavam na posição "armada". O avião pousou com segurança. A falha foi replicada em um voo de teste, e McDonnell-Douglas corrigiu o problema.
Em 1966, um DC-8 da Canadian Pacific Airlines caiu ao pousar em Tóquio; este acidente não teve nada a ver com os spoilers, mas Hamilton erroneamente acreditou que sim e, portanto, teve o cuidado de deixar os spoilers na posição “armada” por medo de uma falha elétrica. Na realidade, isso não era mais uma ameaça, pois o problema estava resolvido.
No entanto, no voo 621, Hamilton não estava se sentindo particularmente apaixonado por seu método. Quando Rowland perguntou sobre os spoilers, Hamilton disse: “Tudo bem. Dê-os para mim no sinalizador. Eu desisti. Estou cansado de lutar contra isso.”
Isso provocou uma risada em Rowland. Pela primeira vez, ele estava conseguindo o que queria. A tripulação de voo terminou de examinar a lista de verificação antes do pouso, completando todos os itens, exceto armar os spoilers.
Mais ou menos um minuto depois, o avião se alinhou com a pista. Hamilton assobiou por um momento, sugerindo que ele estava um pouco constrangido. “Estamos um pouco abaixo do planeio”, disse ele, referindo-se ao planeio, o ângulo ideal de aproximação da pista.
“Sim, você está certo”, disse Rowland.
“Vai ser mais duro do que um intestino. Olhe para aquela coisa deitada na pista”, disse Hamilton, provavelmente em referência à fumaça de pneu deixada pelo avião na frente deles.
“Ele está deixando uma cortina de fumaça para você, apenas para torná-lo um pouco desafiador”, disse Rowland.
“621, autorizado para aterrissar na pista 32”, o ATC interrompeu.
“621”, disse Rowland. Esse foi todo o reconhecimento necessário.
A 60 pés acima do solo, Hamilton puxou o nariz para acender a aeronave. "Tudo bem", disse ele, dando sinal verde a Rowland para armar os spoilers. Imediatamente, o primeiro oficial Rowland cometeu um erro catastrófico.
A alavanca do spoiler no DC-8 tinha duas configurações - armada e desdobrada - no mesmo eixo de movimento. Puxar a alavanca parcialmente para trás os armaria e puxá-la de volta iria acioná-los.
Quando Rowland puxou a alavanca do spoiler, ele puxou-a direto para a posição “acionada”. Isso é o que ele estava acostumado a fazer quando voava com Hamilton, porque Hamilton normalmente insistia em armar os flaps no touchdown e então acioná-los imediatamente. O efeito dessa ação foi instantâneo.
Com o fluxo de ar sobre as asas “estragado”, o avião perdeu sustentação e caiu abruptamente em direção à pista. Em um ou dois segundos, os dois pilotos perceberam o que havia acontecido.
"Não, não, não", disse Hamilton, puxando o nariz para cima e aumentando o empuxo para tentar diminuir a descida e abortar o pouso.
"Desculpe, desculpe Pete!", disse Rowland, percebendo que havia acionado os spoilers muito cedo.
Ele rapidamente os retirou de novo, mas era tarde demais. O avião bateu com força na pista, balançando os passageiros com um solavanco enorme. A ponta da asa direita atingiu o solo, lançando uma chuva de faíscas, e o motor número quatro e seu pilão foram arrancados da asa, caindo na pista atrás do avião danificado.
A separação do motor arrancou uma parte significativa da parte inferior da asa, expondo os tanques de combustível, que começaram a vazar combustível de aviação.
Um fogo violento irrompeu no buraco onde o motor direito de popa costumava estar. "Desculpe, Pete!", Rowland disse, novamente.
"Tudo bem", disse Hamilton, "perdemos nossa potência!"
Percebendo a situação que se desenrolava, o controlador da torre disse: "Air Canada 621. Verifique o overshoot e você pode entrar em contato com a partida na 199 ou deseja entrar por uma milha na 5, certo?"
“Nós daremos uma volta”, disse Hamilton. "Acho que estamos bem." Ficou claro que ele não percebeu a extensão total dos danos.
“Roger. Vamos dar a volta por cima”, disse Rowland ao controlador.
“Ok, contato de partida”, disse a torre.
“Pegue o equipamento, por favor, Don” , Hamilton ordenou. Uma buzina de advertência soou na cabine do piloto quando o avião decolou da pista, deixando um rastro de chamas atrás dele.
“E os flaps?”, perguntou Rowland.
“Flaps 25”, disse Hamilton.
“O motor número quatro se foi", disse o segundo oficial Hill.
“Ok, corte a alimentação cruzada”, disse Hamilton, tentando garantir que o combustível não fosse alimentado no motor que faltava. "Você ligará para a abordagem?" disse ele a Rowland.
“Controle de abordagem de Toronto. Air Canada 621 está ultrapassando 32”, disse ele.
"Ok, senhor", disse o controlador de partida. "Suas intenções, por favor?"
“Roger”, disse Rowland. “Gostaríamos de voltar para outra tentativa na 32.”
"OK. A pista está fechada. Detritos na pista”, disse o controlador. “Vinte e três restantes é provavelmente a melhor. O vento está a noroeste cerca de 10 a 15. Vire à direita rumo a 070, 3000 pés.”
Rowland reconheceu o comando. O avião se afastou do aeroporto, as chamas cuspindo da asa direita, enquanto Hamilton tentava fazer a volta para se alinhar para uma aproximação à pista 23.
“Perdemos o motor número quatro”, repetiu Hamilton.
"Nós temos?", perguntou Rowland.
"Combustível!", Hill gritou. "Combustível!"
“Ok, corte o número quatro”, disse Hamilton.
“Número quatro, certo”, alguém disse.
Hamilton percebeu um novo desenvolvimento perturbador. “O número três também está emperrado”, disse ele.
"É isso?", perguntou Rowland.
“A coisa toda está emperrada!”, disse Hamilton.
Da torre, a aeronave podia ser vista fazendo um amplo arco ao norte sobre Brampton. O fogo estava se espalhando, saindo da asa direita em uma grande pluma escaldante. De repente, uma explosão abalou o avião quando o fogo acendeu vapores nos tanques de combustível, fazendo com que pedaços da estrutura da asa caíssem na periferia da cidade.
"O que é que foi isso?", perguntou Rowland. "O que aconteceu lá, Peter?"
“Aquele número quatro... algo aconteceu”, disse Hamilton.
"Oh, olhe, nós temos um...", Rowland começou a dizer, antes que sua voz fosse abafada por uma segunda explosão muito maior. A explosão arrancou o motor número três, que caiu direto no chão, deixando para trás uma coluna de fumaça. Alarmes soaram quando o avião começou a inclinar para a direita.
“Pete, desculpe”, disse Rowland.
Uma terceira explosão, ainda maior, ocorreu seis segundos depois. A violenta explosão, capturada claramente na gravação de voz da cabine, quase destruiu a asa direita. Metade da asa se partiu instantaneamente, caindo em direção ao campo em um halo de fumaça e chamas.
Quase diretamente abaixo, Gordon e Carol Parr viram a sombra do avião passar sobre sua casa e testemunharam a explosão arrancar a asa. Da janela do quarto, eles assistiram impotentes aos segundos finais do voo 621.
O ATC contatou o avião pela última vez. “621. O status de sua aeronave, por favor”, disse o controlador de embarque.
“Temos uma explosão!”, disse Hamilton.
“Oh, olhe, nós temos... oh Deus”, disse Rowland, suas palavras perdidas em uma cacofonia de metal rasgado. O avião condenado fez uma curva acentuada para a direita e entrou em um mergulho incontrolável.
“Perdemos uma asa!”, alguém gritou.
Uma fração de segundo depois, o voo 621 da Air Canada atingiu um campo na fazenda da família Burgsma, quebrando o DC-8 em milhões de pedaços e matando instantaneamente todas as 109 pessoas a bordo. A gravação da cabine termina em um silêncio terrível e vazio.
Os Burgsmas emergiram de sua casa para encontrar uma cena de destruição total. A explosão quebrou todas as janelas da casa, espalhando vidro no chão. A menos de 50 metros de distância havia uma cratera fumegante cercada por pedaços espalhados do que parecia lixo à primeira vista.
Era difícil acreditar que essa bagunça tinha sido um DC-8 momentos antes. Sobre a cena horrível, um silêncio assustador reinou. “Não houve incêndio”, disse Sytze Burgsma. "Tudo estava em silêncio, exceto por um som sibilante vindo daquele grande buraco."
Gordon Parr correu para o local em seu carro em busca de sobreviventes e se viu no local antes dos serviços de emergência. Destroços enegrecidos espalhados ao seu redor. O vestido vermelho de uma comissária de bordo estava pendurado nos galhos de uma árvore, balançando com a brisa.
Ficou imediatamente claro que ninguém havia sobrevivido ao acidente. Os bombeiros chegaram, apagaram alguns focos de incêndio e ficaram com pouco a fazer a não ser procurar corpos.
Os passageiros, como o próprio avião, foram pulverizados; nenhum corpo foi encontrado intacto e muitos nunca foram identificados. Restos de 43 pessoas foram enterrados juntos em uma vala comum.
A recuperação e identificação de corpos ocorreram lentamente após o acidente devido à necessidade de escavar a cratera de impacto a uma profundidade significativa. Mais de 20 passageiros eram cidadãos dos Estados Unidos, todos listados como sendo do sul da Califórnia.
Em 30 de julho de 1970, 52 vítimas, 49 das quais foram identificadas, foram enterradas no cemitério Mount Pleasant e, em maio de 1971, um obelisco e um monumento de pedra foram erguidos (lote 24-1) no local, com os nomes de todas as 109 vítimas inscritos. Em 1979, a Air Canada adicionou um memorial adicional no cemitério.
Uma das fotos mais assustadoras do rescaldo era a de uma boneca de criança deitada sem queimar em meio aos escombros carbonizados e retorcidos. A boneca pertencia a Wendy Weisberg, de 8 anos.
Para Lynda Weisberg, essa foto veio definir o acidente que matou sua mãe e duas irmãs mais novas e, quase 40 anos depois, foi essa foto que ela procurou quando finalmente visitou o fotógrafo que a tirou.
No dia seguinte, os planos para um jardim memorial no local do acidente foram oficialmente feitos, graças em grande parte aos esforços dela. Por 40 anos, não houve nada para marcar o local onde o avião caiu; continuou sendo um campo de fazendeiros, onde curiosos como Paul Cardin ocasionalmente encontravam artefatos, que relatavam às autoridades.
Em 2010, a área foi definida para se transformar em um bairro, e os desenvolvedores trabalharam para garantir que o site fosse tratado com respeito. Nenhuma casa foi construída na zona de impacto, onde o jardim memorial ficaria em vez disso, e o solo contendo possíveis restos humanos foi colocado embaixo, transformando o local em outra vala comum. Para Lynda Weisberg, agora Fishman, deu imediatamente uma sensação de fechamento e uma sensação de que novas portas haviam sido abertas.
Logo depois, ela publicou o livro "Repairing Rainbows" (foto ao lado). “É um livro sobre a minha vida”, disse ela ao Brampton Guardian. “Há um final feliz. Estou casada há 31 anos, um marido incrível, três filhos maravilhosos. Eu fiz minha vida. E é disso que trata o livro. Embora você possa estar passando por uma tragédia intensa, há escolhas, decisões que você pode tomar para ajudá-lo a superá-la e sair do outro lado. E embora eu ainda acredite que você nunca se cura de algo assim, isso implicaria estar completamente de volta ao normal, existem maneiras... você pode pelo menos fazer o melhor da sua vida e superar muitas das lutas terríveis que você enfrentamos uma tragédia.” Na capa do livro está a foto da boneca de sua irmã.
Hoje, o acidente deixa pouco no caminho de um legado além do memorial, das testemunhas idosas e dos parentes dos mortos. A quantidade de Douglas DC-8s ainda em serviço comercial - principalmente com carga - pode ser contada em uma mão.
Em aviões mais novos, não é mais possível disparar os spoilers enquanto o avião ainda está no ar; o fato de o DC-8 não ter essa proteção confundia os especialistas em segurança aérea, mas hoje é impossível cometer o mesmo erro dos pilotos do voo 621.
O relatório final levantou a questão de se o avião poderia ter sido salvo e determinou que a partir do momento em que o capitão Hamilton tentou abortar o pouso, um acidente matando todos a bordo era essencialmente inevitável. Em uma ação consistente com seu treinamento, ele aumentou o empuxo e puxou o nariz para cima, descartando qualquer possibilidade de continuar com o pouso.
Embora a queda tivesse sido um pouco menos severa se o avião tivesse tido permissão para atingir a pista diretamente, sem nenhuma tentativa de abortar, fazer isso foi completamente contra todos os instintos de Hamilton e, de fato, contra a filosofia básica de segurança aérea; é apenas em retrospecto que esse curso alternativo de ação faz algum sentido. Infelizmente, a partir do momento em que o primeiro oficial puxou a alavanca do spoiler, o avião estava condenado.
O primeiro oficial Rowland estava totalmente ciente de como suas ações levaram ao acidente. E - no verdadeiro estilo canadense - ele continuou se desculpando com Hamilton até o último segundo possível.
Suas últimas palavras, “Pete, desculpe”, podem viver para sempre na infâmia, imortalizado pelos resultados trágicos de um desentendimento mesquinho de dois pilotos sobre quando puxar uma alavanca. Por isso, 109 vidas terminaram em três minutos de terror a bordo do voo 621 da Air Canada.
Até recentemente, nos campos das fazendas em Brampton, Ontário, era possível encontrar locais repletos de resquícios do desastre. Entre os sulcos há dezenas e dezenas de fragmentos minúsculos: pedaços amassados da fuselagem, válvulas quebradas, cacos de vidro da cabine, agitadores de café da marca Air Canada e até restos humanos.
Há centenas de minúsculas lascas de osso misturadas ao solo cultivado, voltando à superfície novamente a cada primavera, servindo como uma terrível lembrança do destino de 109 pessoas que morreram neste campo tranquilo.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN e baaa-acro
Em 5 de julho de 1942, o protótipo do Avro York LV626 realizou seu voo inaugural do Aeroporto Ringway, em Manchester, na Inglaterra.
O Avro York foi uma aeronave de transporte britânica desenvolvida pela Avro durante a Segunda Guerra Mundial. O projeto foi derivado do bombardeiro pesado Avro Lancaster, várias seções do York e Lancaster sendo idênticas. Devido à importância da produção de Lancaster, a produção de York continuou em um ritmo lento até 1944, após o qual uma prioridade mais alta foi atribuída às aeronaves de transporte.
O York serviu em funções militares e civis com vários operadores entre 1943 e 1964. No serviço civil, a British South American Airways (BSAA) e a British Overseas Airways Corporation (BOAC) foram os maiores usuários do tipo.
Avro York LV633 'Ascalon', a aeronave pessoal de Churchill
No serviço militar, um grande número de Yorks foi usado para missões de suprimento aéreo durante o Bloqueio de Berlim 1948-1949. Vários do tipo foram usados como transportes aéreos de chefes de estado e governo; Os VIPs que voaram em Yorks incluíram o primeiro-ministro britânico Winston Churchill, o general francês Charles de Gaulle, o governador-geral indiano Lord Mountbatten e o sul-africano Primeiro Ministro Jan Smuts.
Variante do caça MiG-29 com periscópio levantado, o que permite ao piloto na posição traseira ter um melhor campo de visão (Imagem: Divulgação/Pavel Vanka)
Um periscópio é um instrumento ótico que permite a uma pessoa ver além de algum obstáculo que esteja no seu campo de visão. É normalmente utilizado em submarinos, para que a tripulação consiga ver do lado de fora da embarcação.
Alguns modelos de aviões também contam com periscópios, e isso não tem nada a ver com a água. Ele é utilizado para ampliar o campo de visão dos pilotos em alguns casos.
Ele pode ser visto, principalmente, em caças de treinamento, Isso ocorre naqueles que possuem dois assentos -um atrás do outro. Devido a essa configuração, quem está na parte de trás pode ter sua visão prejudicada.
O instrutor fica nessa posição em alguns modelos, enquanto o piloto que está em fase de aprendizado se situa na posição frontal. Outros jatos contornam esse problema colocando o assento da posição traseira em uma condição mais elevada, permitindo que ele observe acima da cabeça do piloto da frente.
Funcionamento
Em alguns momentos críticos do voo, como o pouso ou taxiamento, o instrutor aciona o periscópio, que consiste em um jogo de espelhos que reflete o que está fora do ângulo de visão de quem está na posição de trás.
Variantes dos caças russos MiG-21 e MiG-23 ou o modelo biposto do sueco Saab Viggen, contam com esse mecanismo, por exemplo. Ele pode ser retrátil, como nos aviões russos citados, ou fixo, como no caso da aeronave da Saab.
Em momentos críticos do voo, ele é acionado e permite uma melhor visão do que está acontecendo à frente da aeronave.
Há também periscópios que permitem visualizar o que está acontecendo na parte de trás do avião. Isso é especialmente importante em situações de perseguição, onde o contato visual com o inimigo poderia fazer uma grande diferença no combate.
Navegação
Periscópio utilizado para navegação em avião de passageiros (Imagem: Reprodução/BOAC)
O Vickers VC10 foi um avião de passageiros que também contava com periscópio. Mas, diferente dos aviões militares, sua finalidade era a navegação e observar a fuselagem da aeronave.
O modelo foi fabricado até a década de 1970 na Inglaterra. Naquele período, ainda era comum em alguns voos ser utilizada a navegação astronômica, ou seja, por meio dos astros, principalmente as estrelas.
Com isso, o navegador, que é o profissional responsável por colocar o avião na rota certa, utilizava um periscópio com ferramentas que permitiam a ele definir qual a posição do avião e orientar correções em seu rumo.
Com a modernização dos sistemas de navegação e com o advento do GPS, essa navegação se tornou obsoleta e, com isso, os periscópios com essa finalidade também foram deixando de ser adotados.
Essas frequências do rádio-altímetro são utilizadas para medição direta da altitude da aeronave em algumas fases do voo, mas especialmente em baixa altitude. Como um sonar, o equipamento é capaz de medir o tempo que a onda é emitida do avião até ser refletida pelo solo logo abaixo do mesmo.
Em uma aeronave, o rádio-altímetro atua juntamente com outros equipamentos, como o TCAS, o GPWS, ILS e o computador do avião, logo, é um equipamento bastante importante e complementa as informações de pressão dinâmica e estática do tubo de pitot.
Você já parou para pensar quais são os aeroportos e as rotas de avião mais movimentadas do Brasil? O levantamento mais recente do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) mostrou quem são os líderes nos dois cenários, e a variação em porcentagem no comparativo entre 2021 e 2022.
De acordo com os dados do Decea, o aeroporto mais movimentado do Brasil continua sendo o de Guarulhos, com um crescimento de 28,5% em relação a 2021 (ano em que a pandemia da Covid-19 fez enormes “estragos” no setor aéreo).
O Aeroporto Internacional de Cumbica registrou 245.163 voos no ano, quase 50 mil a mais que o segundo colocado da lista, o Aeroporto de Congonhas, com 197.184 movimentações no período — 55% a mais do que os números finais de 2021.
Fecham a lista dos 7 aeroportos mais movimentados do Brasil em 2022, pela ordem, Brasilia (135.626), Campinas (128.564), Santos Dumont-RJ (111.873), Confins-MG (91.218) e Recife (83.088), todos com registros de alta no comparativo com 2021.
Confira, agora, as 7 rotas de avião mais movimentadas do Brasil. Alerta de spoiler: o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, está presente em todas elas.
7. Congonhas (SP) / Brasília (DF)
Abrindo a lista entre as rotas de avião mais movimentadas do Brasil está a que liga o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília.
A movimentação da capital paulista até a capital federal registrou 6.164 movimentações entre janeiro e dezembro de 2022, um aumento de 72% no comparativo com o mesmo período do ano anterior.
6. Confins (BH) / Congonhas (SP)
A 6ª posição no ranking das rotas de avião mais movimentadas do país em 2022 foi ocupada pela ligação entre o Aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, e o de Congonhas.
O trecho teve crescimento de 74,8% em relação ao ano de 2021 e fechou a temporada com 6.315 voos.
5. Congonhas (SP) / Confins (BH)
A 5ª colocação ficou justamente com o trecho contrário, que leva passageiros de Congonhas para Confins. Ao todo, foram 6.323 voos realizados, alta de 75,8% na comparação com 2021.
4. Porto Alegre (RS) / Congonhas (SP)
Os voos ligando o Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, e o de Congonhas, em São Paulo, ocuparam o 4º lugar no ranking das rotas de avião mais movimentadas do Brasil em 2022.
O trecho apresentou um total de 6.325 movimentações, com impressionante crescimento de 99,4% em relação aos números de 2021.
3. Congonhas (SP) / Porto Alegre (RS)
Abrindo o pódio de rotas mais movimentadas está o voo de volta de quem deixou a capital gaúcha com destino a São Paulo.
Foram realizados 6.349 voos entre Congonhas e o Salgado Filho, números que representaram um aumento de 97,6% no comparativo com 2021.
2. Santos Dumont (RJ) / Congonhas (SP)
A 2ª colocação entre as 7 rotas de avião mais movimentadas do Brasil é a que liga o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, ao de Congonhas, em São Paulo.
A famosa ponte aérea viu a procura pelo trecho aumentar 77,3% em 2022 e, por conta disso, registrou 14.640 voos no período.
1. Congonhas (SP) / Santos Dumont (RJ)
A grande campeã do ranking, portanto, não é surpresa para ninguém. A rota de avião mais movimentada do Brasil ainda é o sentido São Paulo / Rio de Janeiro da ponte aérea.
O trecho que liga Congonhas ao Santos Dumont teve 14.708 voos realizados entre janeiro e dezembro, números que configuraram uma alta de 78,2% em relação a 2021.
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