sexta-feira, 27 de janeiro de 2023

Novo helicóptero mais poderoso dos EUA transporta um caça F-35; vídeo mostra cenas da missão

(Imagem: Comando de Sistemas Aéreos Navais)
Um levantamento de certificação de transporte de carga externa foi realizado recentemente por um helicóptero de carga pesada CH-53K King Stallion do Esquadrão de Teste e Avaliação Operacional da Marinha dos Estados Unidos (Marine Operational Test and Evaluation Squadron – VMX), segundo anunciou nessa terça-feira, 24 de janeiro, o Comando de Sistemas Aéreos Navais.

O grande helicóptero elevou uma fuselagem de caça F-35 Lightning II inoperável em dezembro na Estação Aérea Naval (Naval Air Station – NAS) Patuxent River, em Maryland. O içamento foi feito para avaliar a carga e informar as futuras capacidades de içamento.

A gravação a seguir mostra cenas da missão:


O CH-53K é o helicóptero mais poderoso já desenvolvido pelo governo dos Estados Unidos. Este helicóptero recém-construído continuará a preencher a missão CH-53E Super Stallion como um pilar de logística e apoio de assalto para os esforços do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, mas com melhorias significativas, como tecnologia fly-by-wire de ponta, reduzindo a carga de trabalho do piloto, contribuindo para a estabilidade da aeronave e melhorando a segurança geral.

A recente decisão de produção de taxa total para o CH-53K é a validação do valor da aeronave para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e o içamento de teste do mês passado é mais uma demonstração de seu desempenho e confiabilidade.

As equipes de teste da NAS Patuxent River F-35 Integrated Test Force (ITF), do Naval Air Warfare Center Aircraft Division (NAWCAD) Cargo Lab e outros garantiram um levantamento e voo bem-sucedidos realizando testes de certificação de carga, análise de configuração de eslinga (cabo de içamento) e preenchimento de documentação de características de carga.

(Imagem: Comando de Sistemas Aéreos Navais)
A aeronave levantada é uma variante de teste de desenvolvimento do caça F-35C que acumulou 750 horas de voo durante 450 voos de teste entre 2010 e 2016. O F-35C e o equipamento pesavam cerca de 22.000 libras (9.980 kg) após a remoção de seus sistemas de missão e de propulsão, seções externas das asas e equipamentos adicionais.

O CH-53K está atualmente liberado para conduzir um levantamento externo de 27.000 libras (12.246 kg) e está projetado para ser liberado para um levantamento externo de 36.000 libras (16.330 kg), quase três vezes mais em condições de altitude e calor do que seu antecessor, o CH-53E.

Em setembro de 2021, o CH-53K realizou sua primeira missão operacional levantando um helicóptero MH-60S Knighthawk da Marinha do topo de uma montanha de 12.000 pés (3.658 metros) na Califórnia. Essa aeronave pesava aproximadamente 15.000 libras (6.800 kg) e foi transportada com sucesso por 23 milhas (37 km).

“Esse tipo de missão é exatamente o que o K foi projetado e construído para fazer”, disse a coronel Kate Fleeger, gerente de programa do Heavy Lift Helicopter Program Office (PMA-261). “Ele continua a provar seu valor no apoio às operações do Corpo de Fuzileiros Navais, transportando equipamentos que nenhuma outra plataforma de asa rotativa pode levantar.”

O CH-53K entrou em sua fase de produção e implantação de taxa total em dezembro e está programado para declarar capacidade operacional total no ano fiscal de 2029.

O Heavy Lift Helicopter Program Office (PMA-261) gerencia a aquisição, desenvolvimento, suporte, campo e descarte do berço ao túmulo de toda a família de helicópteros pesados ​​H-53.
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Inédito em sua história, FAB faz lançamento aéreo múltiplo com o avião C-105; veja vídeo

(Imagens: Força Aérea Brasileira / Edição: AEROIN)
Como vem sendo visto nos últimos dias, em grave situação de calamidade pública, já decretada pelo Ministério da Saúde (MS), tribos indígenas Yanomami encontram nas ajudas humanitárias a forma de sobreviver.

Para levar alimentos e medicamentos à região, a Força Aérea Brasileira (FAB) e o Exército Brasileiro (EB), sob coordenação do Ministério da Defesa (MD), atuam com o transporte diário de cargas e evacuações aeromédicas.

Como parte da missão, na manhã da terça-feira, dia 24 de janeiro, a aeronave C-105 Amazonas, operada pelo Primeiro Esquadrão do Décimo Quinto Grupo de Aviação (1°/15° GAV – Esquadrão Onça) realizou, de forma inédita, o lançamento múltiplo de 2 toneladas de medicamentos e produtos médicos básicos de primeira necessidade, tais como soro, gases, seringas, dentre outros.

A Força Aérea publicou vídeos mostrando algumas cenas dessa importante missão em andamento. A primeira gravação a seguir mostram o lançamento múltiplo de hoje. A segunda gravação mostra um lançamento simples do dia anterior.


De acordo com os pilotos responsáveis pelo voo de hoje, Capitão Aviador Vitor Graeff e Capitão Renê Luiz Pereira Da Costa, a realização deste tipo de lançamento é importante porque confere à missão maior agilidade de entrega, o que gera, consequentemente, maior economia de meios e suprimentos.


“Com o lançamento múltiplo, conseguimos levar uma maior quantidade de carga e, principalmente, de forma célere, uma vez que diversos procedimentos são reduzidos. Hoje, conseguimos, de uma só vez, transportar 5 cargas às tribos necessitadas. Um feito inédito para o nosso Esquadrão”, relataram.

Nesta missão, o lançamento múltiplo real ocorreu na região de Surucucu – interior do Estado de Roraima – e, lá, os medicamentos serão transportados, por helicóptero, para serem usados nos tratamentos médicos realizados pelas equipes de saúde da Aeronáutica e do Governo Federal que se encontram no local.

De acordo com o Capitão Graeff, missões como essas mostram o real objetivo da Força Aérea, que é poder chegar a lugares geograficamente impossíveis. “Nos dê uma missão e jamais deixaremos de cumpri-la”, finalizou o Capitão Graeff.

Voo inédito


O lançamento múltiplo é um procedimento que consiste em lançar de uma plataforma fixa apropriada, com a utilização de paraquedas, cargas a aproximadamente 1000 pés (305 metros) de altura, sendo possível o lançamento de até 5 cargas.

(Imagem: Força Aérea Brasileira)
Realizações desta magnitude demonstram a grande competência logística desenvolvida pela Força Aérea, que, aliada ao preparo e habilidade das tripulações, torna capaz a distribuição de grande quantidade de material utilizando apenas uma aeronave.

Essa foi a primeira vez que o C-105, operado pelo Esquadrão Onça, realizou um voo desta natureza, tornando-se um feito histórico e, acima de tudo, motivo de muito orgulho, uma vez que puderam ajudar a salvar vidas com essa ação.

Saldo positivo


(Imagem: Força Aérea Brasileira)
Apenas no dia 24 de janeiro, a FAB transportou 574 cestas, o que totaliza 9.874 quilos de cestas básicas e mais de 3 toneladas de medicamentos e materiais hospitalares.

Simultaneamente, a Força Aérea realiza o transporte de combustíveis que abastecem as aeronaves utilizadas para transportar os insumos entre as comunidades, totalizando uma ajuda a mais de 30 mil indígenas em toda a região.
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quinta-feira, 26 de janeiro de 2023

Antes da Embraer: conheça cinco fabricantes de aviões brasileiros do passado

Fundadas por empresários e aviadores pioneiros, primeiras fabricantes de aviões do Brasil surgiram na década de 1930.


Pátria de Alberto Santos Dumont, inventor do primeiro avião capaz de decolar pelos próprios meios, o Brasil sempre teve terreno fértil para a construção aeronáutica. Muito antes da fundação da Embraer, em 19 de agosto 1969, o país viu o surgimento (e o fim) de uma série de fabricantes de aviões que ajudaram a escrever os primeiros capítulos da história da aviação brasileira.

Os primeiros movimentos para construir aviões em território brasileiro partiram de entusiastas e inventores que projetaram e voaram com suas próprias máquinas voadoras, como foi o caso de Dimitri Sensaud de Lavaud, a quem coube a primazia do primeiro voo realizado no Brasil, ocorrido em Osasco (SP), em 7 de janeiro de 1910, quatro anos após o feito pioneiro de Santos Dumont com o 14-Bis na França.

Pouco tempo depois, empreitadas individuais deram lugar a esforços industriais que culminaram com o estabelecimento das primeiras linhas de montagem de aviões no Brasil, capitaneadas por empresários e aviadores que sonhavam com a popularização do avião no país.

Conheça a seguir cinco fabricantes brasileiros de aviões que existiram antes da Embraer:

Companhia Nacional de Navegação Aérea


Monomotor biplano Muniz M-9, um dos aviões produzidos em série pela CNNA (Domínio Publico)
Fundada em 1934 pelo industrial brasileiro Henrique Laje, a Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) foi a primeira fábrica de aviões instalada no Brasil. A empresa nasceu originalmente com o nome “Fábrica Brasileira de Aviões”, baseada no aeródromo do Campos dos Afonsos (hoje uma base da Força Aérea Brasileira), no Rio de Janeiro, mas pouco depois mudou de identidade e de endereço, estabelecendo uma linha de montagem na Ilha do Viana, na capital fluminense.

A CNNA produziu sob licença os aviões de treinamento e utilitários projetados por Antônio Muniz, oficial do Exército Brasileiro (e posteriormente da FAB) e um dos primeiros engenheiros aeronáuticos do Brasil. A empresa também fabricou modelos da série HL (iniciais de Henrique Laje), que foram adquiridos em grande parte pelo governo brasileiro e destinados a aeroclubes.

A companhia encerrou as atividades de produção de aeronaves em 1948, depois de entregar 234 aviões (incluindo modelos exportados para Argentina, Paraguai e Uruguai). A empresa ainda se manteve ativa no ramo de manutenção aeronáutica e treinamento de pilotos até 1951, quando fechou as portas em definitivo.

Empresa Aeronáutica Ypiranga


Protótipo do EAY-201, avião que deu origem ao famoso Paulistinha (Domínio Publico)
Primeira fabricante de aviões instalada no Estado de São Paulo, a Empresa Aeronáutica Ypiranga (EAY), baseada na capital paulistana, foi fundada em 1931 por iniciativa do empresário norte-americano Orton Hoover, do alemão Frtiz Roesler e Henrique Dumont Villares, que era sobrinho de Alberto Santos Dumont. Apesar de ser fundada em 1931, antes até do que a CNNA, a produção de aviões começou somente em 1935.

A EAY iniciou seus trabalhos com a produção de planadores, que eram baseados no modelo alemão Stamer Lippisch Zögling. O segundo produto da empresa foi o monomotor EAY-201, que era uma cópia do modelo de instrução Taylor Cub, projetado nos Estados Unidos. Ao todo, a empresa produziu nove planadores e cinco exemplares do EAY-201.

Em 1942, a EAY foi adquirida pela Companhia Aeronáutica Paulista, que deu continuidade a produção do EAY-201 rebatizado como CAP-4 Paulistinha, um dos maiores clássicos da aviação brasileira e até hoje em atividade em aeroclubes pelo Brasil.

Fábrica do Galeão


O Galeão 2FG, versão nacional do bimotor alemão Focke Wulf 58, foi o primeiro avião
de passageiros montado no Brasil (Domínio Publico)
Criada por iniciativa da Marinha do Brasil, a Fábrica do Galeão iniciou as atividades em 1938 como uma oficina de aviões na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro. Naquele mesmo ano, a empresa assinou um acordo para produzir sob licença no Brasil aeronaves militares da fabricante alemã Focke-Wulf.

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a Fábrica do Galeão interrompeu a produção dos modelos alemães e deu espaço a fabricação sob licença de aeronaves da Fairchild Aircraft, dos Estados Unidos. Após o fim do conflito, a empresa fluminense foi transformada na Fokker Indústria Aeronáutica, uma parceria entre o governo brasileiro a fabricante holandesa Fokker.

A Fábrica do Galeão deixou de produzir aviões em 1965, após concluir a produção de 471 aeronaves. A empresa ainda continuou ativa como um centro de manutenção até 1965, quando foi dissolvida.

Companhia Aeronáutica Paulista


Herdeira da EAY, a Companhia Aeronautica Paulista deu continuidade ao
legado do Paulistinha (Divulgação/FAB)
Fabricante brasileiro de aviões de maior sucesso dos anos 1940, a Companhia Aeronáutica Paulista (CAP) teve uma carreira curta, mas próspera. A CAP foi criada em 1942 como uma divisão da Laminação Nacional de Metais, empresa do Grupo Pignatari, fundada pelo empresário ítalo-brasileiro Francisco “Baby” Matarazzo Pignatari.

O principal produto da empresa baseada no município de São Paulo foi o CAP-4 Paulistinha, um projeto herdado da Empresa Aeronáutica Ypiranga e com modificações que o tornaram mais eficiente. Sob direção da CAP foram produzidos 777 exemplares do Paulistinha até 1949, quando a fabricante encerrou as suas atividades.

Posteriormente, os direitos de produção do Paulistinha foram repassados à Indústria Aeronáutica Neiva, que renomeou o avião como Neiva P-56. A CAP também produziu planadores e outros aviões monomotores de instrução, entre eles o CAP-5 Carioquinha.

Indústria Aeronáutica Neiva


O Neiva T-25 Universal foi o último avião projetado pela Neiva; modelo segue em
serviço como aeronave de treinamento basico da FAB (Divulgação/FAB)
Até o surgimento da Embraer, a principal referência da aviação brasileira era a Indústria Aeronáutica Neiva. Fundada por José Carlos de Barros Neiva, em 1954, a empresa iniciou as atividades no Rio de Janeiro e, depois, foi transferida para Botucatu, no interior de São Paulo.

Os dois primeiros produtos da Neiva eram aeronaves herdadas da Companhia Aeronáutica Paulista, o planador recreativo Monitor e o monomotor Paulistinha. Na década seguinte, a fabricante desenvolveu os aviões de treinamento Regente e Universal (este até hoje em serviço com a FAB), que foram as primeiras aeronaves metálicas desenvolvidas no Brasil – até então, os aviões produzidos no Brasil tinham estruturas cobertas de tecido envernizado.

Em 1980, a Neiva foi adquirida pela Embraer que, por sua vez, repassou à empresa de Botucatu a linha de produção nacional sob licença da linha Piper Aicraft, que antes era produzida em São José dos Campos. Na mesma década, a Neiva também assumiu a produção do avião agrícola EMB-202 Ipanema e mais adiante, em 1999, a fabricação do turboélice de passageiros EMB-120 Brasília (descontinuado em 2001).

Em 2006, a Neiva foi incorporada totalmente pela Embraer, tornando-se uma de suas divisões, e teve seu parque fabril rebatizado como “Embraer – Unidade Botucatu”. A fábrica no interior de São Paulo segue ativa produzindo componentes estruturais para os jatos comerciais da Embraer e com a linha de montagem final do Ipanema.

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Vídeo: Entrevista - CENIPA Investigando desastres aéreos - Acharam o Boeing... (parte 4)


Depois de muita angustia, acharam o Boeing.

Domingos Afonso é aviador, voou na FAB e atua ainda hoje na aviação civil, foi investigador top de acidentes aeronáuticos e contribuiu para desvendar as causas que levaram os três maiores desastres aéreos da história Brasileira e mundial.

Esta é a quarta das seis partes desta bela entrevista,
que você está acompanhando ao longo desta semana.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari
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PM usa helicóptero para monitorar quadrilhas de traficantes e milicianos em disputa na Zona Oeste do RJ

A guerra entre traficantes e milicianos em diversos pontos da Zona Oeste do Rio chega ao 11º dia de confrontos na região, nesta quinta-feira (26).

Imagem de helicóptero da PM durante operação em comunidades da Zona Oeste (Reprodução)
A Polícia Militar está com reforço no policiamento e no monitoramento da região e tem usado helicóptero e câmera com infravermelho do Grupamento Aeromóvel (GAM) para sobrevoar a região. Agentes estão nas comunidades da Cidade de Deus, da Gardênia Azul, da Muzema, da Tijuquinha, de Rio das Pedras e outras da região de Jacarepaguá.



Em seu perfil oficial no Twitter, a PM publicou foto e vídeos de patrulhamento feito durante a noite de ontem e a madrugada e a manhã de hoje. O material mostra imagens aérea das comunidades, assim como das ruas com as equipes em patrulhamento terrestre também. Em uma delas está o blindado da corporação na Chacrinha, que também fica em Jacarepaguá. Também há imagens do Bateau Mouche, na região da Praça Seca.



A PM pede que quem tenha informação sobre a movimentação dos criminosos e de esconderijos de armas e de drogas, que podem fazer a denúncia, de forma anônima, através do número 190.


A Cidade de Deus tem a presença de policiais pelo terceiro dia seguido. Nesta quinta (26), helicópteros já foram vistos sobrevoando a região. Na noite de quarta-feira teve tiroteio na comunidade. Nesta manhã, equipes do Batalhão de Ações com Cães (BAC) dão apoio á operação. Até as 7h50, uma pistola e três carregadores foram apreendidos.

Nas redes sociais, os moradores falaram sobre as ações nos último dias. Um deles escrever: "Terceiro dia de operações da polícia na cidade de Deus. Tá difícil de mais cada dia que passa".

Outro destacou a rotina afetada pela violência na região: "Cidade de Deus com 2 helicópteros. Bom dia pra quem? Mais um dia de vias fechadas e o trabalhador que sofre".

A Gardênia Azul tem ação da PM com apoio de equipes do Batalhão de Polícia de Choque (BPChq).

Tráfico avança na Zona Oeste


A maior facção do Rio tem se articulado para tomar favelas em Jacarepaguá e no Itanhangá que sempre estiveram sob o controle da milícia. Dominada por paramilitares há mais de 30 anos, a Gardênia Azul já teria perdido espaço para traficantes da Cidade de Deus. A Polícia Civil investiga a informação de venda de drogas na localidade. Numa outra ponta, bandidos da Rocinha teriam avançado pela mata e conseguido chegar à Muzema no fim de semana. Mas a maior batalha deve ser para dominar Rio das Pedras, motivo de cobiça por ser o berço da milícia na cidade. A Polícia Militar reforçou a segurança na região e nas comunidades de onde estariam partindo os invasores, para assegurar “o direito de livre circulação”.

Blindado da PM do Rio em patrulhamento na Chacrinha, em Jacarepaguá, em meio a guerra
entre traficantes e milicianos (Foto: PMERJ/Twitter/Reprodução)
Nas redes sociais, moradores da Gardênia Azul relatam que traficantes impuseram o toque de recolher. Além disso, circulam fotos de drogas com a inscrição da facção do tráfico na embalagem. Ao GLOBO, uma mulher que vive na comunidade disse que, nos últimos dias, os invasores têm avisado que não serão mais feitas cobranças de taxas, prática comum entre os paramilitares. 

A Polícia Civil investiga as informações, mas não houve qualquer apreensão de entorpecentes na favela. Policiais dos batalhões de Operações Policiais Especiais (Bope) e do Choque estiveram ontem na Cidade de Deus, onde manifestantes interditaram com barreiras em chamas a Estrada Miguel Salazar Mendes de Morais, uma das principais da região.

— Os moradores (da Gardênia) estão apavorados. Não sabemos bem quem é quem. Se é miliciano, traficante. O clima é de total tensão — relata a moradora da Gardênia, que prefere não se identificar.

Aliança com expulsos


Uma das hipóteses investigadas pela polícia é de que a quadrilha da Cidade de Deus tenha se juntado a milicianos que foram expulsos da Gardênia no fim do ano passado. No lugar, assumiram paramilitares de Curicica, também na Zona Oeste, que continuam dominando a comunidade. Os milicianos expulsos teriam buscado ajuda do tráfico após terem perdido o apoio de Luiz Antônio da Silva Braga, o Zinho, um dos principais chefes dos paramilitares no Rio.

— Que há uma intenção do Comando Vermelho de tomar, não há dúvidas. Mas ainda estamos levantando os dados para saber o que está ocorrendo de fato. Há muitas informações em redes sociais. Tráfico e milícia trabalham muito com contrainformação, principalmente os milicianos. É uma tática atual das organizações — disse o delegado titular da Delegacia de Repressão às Ações Criminosas Organizadas (Draco), André Neves, que investiga a movimentação das quadrilhas.


Via Extra
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Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Acidente fatal com Kobe Bryant - Helicóptero Letal


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Aconteceu em 26 de janeiro de 2020: Helicóptero cai na Califórnia e mata o astro da NBA Kobe Bryant


O acidente do helicóptero Sikorsky S-76, prefixo N72EX, da empresa Island Express Holding Corp (foto abaixo), em 2020 relaciona-se ao fato ocorrido em 26 de janeiro de 2020, quando um helicóptero caiu nos arredores de Calabasas, Los Angeles, EUA. O acidente vitimou nove pessoas, dentre elas o ex-jogador da NBA Kobe Bryant e uma de suas filhas, Gianna Bryant. O acidente ocorreu às 9h47min do horário de Los Angeles.


A aeronave foi fabricada pela Sikorsky, modelo S-76B, em 1991 e possuía o prefixo N72EX. O modelo é considerado um dos mais seguros do mundo, sendo utilizado por inúmeras organizações militares e cíveis. A aeronave pertencia ao próprio Kobe, porém, o operador segundo a Administração Federal de Aviação era a Island Express Holdings Inc.

Às 9h06, horário padrão do Pacífico, o helicóptero Sikorsky S-76 partiu do Aeroporto John Wayne, em Orange County, na Califórnia, com nove pessoas a bordo: Bryant, sua filha Gianna de 13 anos, seis amigos da família, e o piloto Ara Zobayan. O grupo estava viajando para o Aeroporto de Camarillo no Condado de Venturapara um jogo de basquete na Mamba Sports Academy em Thousand Oaks.

Devido à chuva leve e neblina naquela manhã, os helicópteros do Departamento de Polícia de Los Angeles e a maior parte do tráfego aéreo foram aterrados. O rastreador de voo mostrou que o helicóptero circulou acima do Zoológico de Los Angeles devido ao tráfego aéreo pesado na área. 

Às 9h30, Zobayan entrou em contato com a torre de controle do Aeroporto de Burbank, notificando a torre da situação, e foi informado de que estava "voando muito baixo" para ser rastreado pelo radar. 

Imagem fixa do vídeo de segurança mostrando o N72EX voando em direção às nuvens
Naquela momento, o helicóptero experimentou neblina extrema e virou para o sul em direção às montanhas. Às 9h40, o helicóptero subiu rapidamente de 1.200 a 2.000 pés (370 a 610 m), voando a 161 nós (298 km/h; 185 mph).

Às 9h45, o helicóptero colidiu com a encosta de uma montanha em Calabasas, cerca de 48 km a noroeste do centro de Los Angeles, e começou a pegar fogo. Bryant, sua filha e os outros sete ocupantes morreram no impacto.


O helicóptero caiu e pegou fogo em Calabasas, Califórnia , perto do cruzamento da Las Virgenes Road com a Willow Glen Street, conforme relatado por uma chamada de emergência 9-1-1 às 9h47 (hora local). 

O acidente ocorreu na New Millennium Loop Trail em uma encosta atrás da sede do Las Virgenes Municipal Water District. A encosta é uma terra pública administrada tanto pelo distrito de água quanto por outra agência governamental conhecida como Mountains Recreation and Conservation Authority e faz parte de um pequeno vale que também é a extremidade superior do Malibu Canyon.


A cratera de impacto tinha 24 pés por 15 pés de diâmetro e 2 pés de profundidade, e os destroços principais ficaram a cerca de 127 pés de distância do ponto de impacto inicial em um ângulo de 347°, onde foi consumido pelo fogo. Grande parte do helicóptero, cabine, cockpit e instrumentação foram altamente fragmentados e destruídos pelo impacto e subsequente incêndio.

O helicóptero caiu entre dois grupos de ciclistas que ligaram para o 911. Testemunhas relataram que o motor do helicóptero estava "esgotando" antes do acidente. Outros relataram ter visto o helicóptero voando para o solo a uma "velocidade bastante significativa". Não está claro se uma chamada de socorro foi feita.


O acidente iniciou um incêndio de 1⁄4 acres (1.000 m2) que foi difícil de extinguir devido à presença de magnésio (que reage com oxigênio e água). Os bombeiros do condado de Los Angeles responderam ao local e extinguiram o incêndio por volta das 10h30. 

Os destroços do acidente foram espalhados em um terreno íngreme em um campo estimado em 500 a 600 pés (150 a 180 m). Os bombeiros caminharam até o local e os paramédicos desceram de um helicóptero até o local, mas não conseguiram localizar nenhum sobrevivente.

A rota do helicóptero da decolagem até o local da queda (Imagem: FlightAware)
Em 28 de janeiro, a identidade de Bryant foi oficialmente confirmada usando impressões digitais. No dia seguinte, o Departamento de Médico Legista do Condado de Los Angeles afirmou que a causa oficial da morte dele e dos outros oito no helicóptero foi um traumatismo contundente.

As vítimas do acidente com o helicóptero


A filha do ex-jogador, Gianna, também morreu no acidente (Foto: Getty Images/BBC)
Cerca de 200 pessoas se reuniram no sopé da colina perto do acidente, com muitas vestindo a camisa de Bryant e segurando bolas de basquete.

As pessoas também formaram um memorial improvisado no Staples Center, a arena do Los Angeles Lakers (o time pelo qual Bryant jogou durante toda a sua carreira de 20 anos na NBA, de 1996 a 2016) poucas horas antes da arena ser marcada para sediar o Prêmios Grammy. 

Um memorial improvisado foi montado fora do Staples Center logo após a morte de Bryant
Durante a cerimônia, a apresentadora Alicia Keys e Boyz II Men apresentaram "It's So Hard to Say Goodbye to Yesterday" em homenagem a Bryant e outros artistas, incluindo Lil Nas X, Lizzo ,Run-DMC, Aerosmith e DJ Khaled, incorporaram tributos a Bryant em suas apresentações. 


As duas camisas aposentadas de Bryant penduradas nas vigas do Staples Center foram iluminadas por holofotes. Uma semana após a morte de Bryant, a equipe do Staples Center começou a limpar o memorial improvisado do lado de fora da arena, mas prometeu catalogar, embalar e enviar todos os itens não perecíveis para sua família. Entre os itens recuperados estavam 1.350 bolas de basquete, além de "25.000 velas, 5.000 sinais ou letras, 500 bichos de pelúcia, 350 pares de sapatos e 14 faixas".


Os fãs criaram um memorial para Bryant do lado de fora do Kobe Bryant Gymnasium na Lower Merion High School em Ardmore, Pensilvânia , que Bryant participou de 1992 a 1996. Camisas, bolas de basquete dedicadas, ursinhos de pelúcia, flores e velas foram todos colocados para homenagear Bryant.

Marcos ao redor do mundo, incluindo o Aeroporto Internacional de Los Angeles, Madison Square Garden, o Empire State Building e a torre de água de Santa Ana na casa de Bryant em Orange County, CA foram iluminados em roxo e dourado em memória de Bryant.


Em 2 de fevereiro, o edifício mais alto do mundo, Burj Khalifa, iluminou-se com imagens em homenagem a Bryant e sua filha. A exibição foi organizada pelo presidente executivo do Dubai Multi Commodities Centre (DMCC), Ahmed Sultan Bin Sulayem.

Em 7 de fevereiro, Kobe e sua filha foram enterrados em um funeral privado no Pacific View Memorial Park, no bairro de Corona del Mar , em Newport Beach. Dois dias depois, Bryant também foi apresentado, ao lado de outras figuras recentemente falecidas da indústria cinematográfica, na montagem In Memoriam no 92º Oscar em 9 de fevereiro. Uma celebração da vida de Kobe e sua filha foi realizada no Staples Center em 24 de fevereiro de 2020.


A Administração Federal de Aviação, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e o FBI iniciaram investigações sobre o acidente. A causa do acidente foi difícil de investigar, pois o helicóptero não estava equipado com uma caixa preta. 

Um porta-voz do National Transportation Safety Board disse em 31 de janeiro que a Island Express Helicopters, proprietária do helicóptero que caiu, não estava certificada para voar em condições de neblina.

Em 30 de janeiro, os destroços do helicóptero foram transportados de Los Angeles para Phoenix, Arizona , para posterior análise pelos investigadores do NTSB. No entanto, o perímetro seguro permaneceu no local ao redor do local do acidente, aguardando a remoção de materiais perigosos (especialmente combustível de aviação e fluidos hidráulicos) por uma equipe privada de limpeza de materiais perigosos sob a supervisão do Departamento de Controle de Substâncias Tóxicas da Califórnia.

Em 7 de fevereiro, o NTSB divulgou uma "atualização investigativa" sobre o acidente. Descobertas preliminares da atualização do NTSB mostram que não houve evidência de falha do motor. O relatório indica que "seções visíveis dos motores não mostraram evidências de uma falha interna catastrófica ou incontida" e que os danos às pás foram "consistentes com a rotação motorizada no momento do impacto".

Em 17 de junho de 2020, o NTSB divulgou o boletim público sobre o acidente. Continha mais de 1.700 páginas "de relatórios factuais sobre operações, fatores de sobrevivência, desempenho humano, controle de tráfego aéreo e desempenho de aeronaves. O arquivo também inclui transcrições de entrevistas, fotografias e outros materiais investigativos".


Em 9 de fevereiro de 2021, o NTSB realizou uma reunião para determinar a provável causa do acidente. O Conselho concluiu que Zobayan havia voado em nuvens espessas, contrariando os requisitos VFR; a desorientação espacial resultante e a perda de controle levaram ao acidente. 

As prováveis ​​causas citadas foram a pressão autoinduzida pelo piloto para completar o voo e a supervisão inadequada da Island Express sobre seu processo de gerenciamento de segurança. Voar em velocidade excessiva para as condições meteorológicas também foi mencionado no relatório final. Mesmo se o helicóptero tivesse sido equipado com um sistema de reconhecimento e alerta de terreno, não é provável que tenha ajudado a evitar a queda devido à desorientação do piloto. 


A "causa provável" diz: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a decisão do piloto de continuar voando sob as regras de voo visual em condições meteorológicas por instrumentos , o que resultou em desorientação espacial do piloto e perda de controle. Contribuiu para o acidente a provável pressão autoinduzida do piloto e o viés de continuação do plano do piloto , que afetou adversamente sua tomada de decisão, e a revisão e supervisão inadequadas da Island Express Helicopters Inc. de seus processos de gerenciamento de segurança.", segundo o Relatório Final, Conselho Nacional de Segurança nos Transportes.


Em 24 de fevereiro de 2020, Vanessa Bryant, esposa de Kobe Bryant e mãe de Gianna, entrou com uma ação de homicídio culposo contra a Island Express, empresa de helicópteros que transportava os 8 passageiros, bem como os herdeiros do espólio do piloto, Ara. Zobayan. 

As famílias Mauser e Altobelli entraram com uma ação contra a Island Express em abril, e a família Chester fez o mesmo em maio. Berge Zobayan, irmão de Ara, respondeu ao processo original em maio, dizendo que Kobe estava ciente dos riscos e culpou a negligência dos passageiros. A Island Express reiterou que Bryant estava ciente dos riscos e negou responsabilidade, chamando o acidente de "um ato de Deus".

A Island Express entrou com uma ação de reclamação cruzada contra dois controladores de tráfego aéreo da SCT que trabalhavam para a FAA em agosto de 2020, afirmando que sua "série de atos e/ou omissões errôneos" causou o acidente. 

No mesmo mês, a juíza Virginia Keeny negou uma moção apresentada pelo espólio de Zobayan para uma mudança de foro; a ação foi movida no Tribunal Superior de Los Angeles e já havia sido atribuída a um tribunal em Van Nuys. Bryant alterou seu processo em setembro, nomeando a OC Helicopters como ré adicional, alegando que o proprietário havia verificado e monitorado as condições meteorológicas durante o voo fatal.

Até oito delegados do xerife do condado de Los Angeles que responderam ao acidente tiraram ou compartilharam fotos em dispositivos pessoais; quando o xerife Villanueva soube disso, ordenou aos deputados que apagassem as fotos. Embora não houvesse uma política oficial proibindo fotos em um acidente, Villanueva chamou isso de "imperdoável ... Ter isso além do que eles já passaram é inescrupuloso" e pediu desculpas às famílias enquanto pedia uma lei estadual para proibir fotos não autorizadas fotografias.

Vanessa Bryant também entrou com uma ação contra o escritório do xerife em setembro de 2020 pelo compartilhamento de fotos da cena do acidente. A Califórnia aprovou o AB2655 em 28 de setembro, que afirma que os socorristas que tiram fotos não autorizadas de vítimas de um crime ou acidente fora de suas funções podem ser citados como contravenção, puníveis com multa de até US$ 1.000 por instância. 

A família de Mauser entrou com uma ação semelhante contra o escritório do xerife em dezembro. O juiz do Tribunal Distrital dos Estados Unidos, John F. Walter, determinou que os nomes dos deputados suspensos por má conduta poderiam ser divulgados ao público em março de 2021, o que Vanessa Bryant revelou em 15 de março de 2021.

Em novembro de 2021, a família Bryant entrou com uma ação contra o condado de Los Angeles alegando sofrimento emocional. A equipe jurídica dos Bryants alegou que funcionários do condado de Los Angeles, incluindo xerifes e bombeiros, tiraram e compartilharam imagens dos corpos das vítimas do acidente - incluindo Kobe Bryant e sua filha de 13 anos. Documentos judiciais afirmam que aqueles que viram as imagens descreveram os corpos em termos grosseiros. 

O condado de Los Angeles havia solicitado que o processo fosse arquivado. Uma audiência foi marcada para 27 de dezembro de 2021. Em 5 de janeiro de 2022, o juiz distrital dos EUA John F. Walter indeferiu o pedido do condado de Los Angeles para arquivar o processo e uma data para o julgamento foi marcada. 

O julgamento ocorreu em agosto de 2022. Durante o julgamento, foi revelado que um vice-xerife se referiu ao cadáver de Bryant como uma "pilha de carne". O júri ficou do lado da família Bryant e concedeu a Vanessa Bryant 16 milhões de dólares. 

Vanessa Bryant, ao centro, viúva de Kobe Bryant, sai de um tribunal federal com sua filha, Natalia, à esquerda, e o jogador de futebol Sydney Leroux em Los Angeles, quarta-feira, 6 de agosto. Em 24 de janeiro de 2022, um júri federal decidiu que o condado de Los Angeles deve pagar à viúva de Bryant US$ 16 milhões por fotos do corpo do astro da NBA no local do acidente de helicóptero em 2020 que o matou (Foto AP/Jae C. Hong)
O júri também concedeu 15 milhões de dólares ao co-reclamante Chris Chester, cuja esposa Sarah e filha Payton morreram no acidente. O veredicto do júri foi unânime, concordando com Bryant, Chester e seus advogados que as fotos invadiram a privacidade dos reclamantes e causaram sofrimento emocional.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, g1 e Agências Internacionais)
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Aconteceu em 26 de janeiro de 1974: 66 mortos no acidente com o voo 301 da Turkish Airlines

Em 26 de janeiro de 1974, ocorreu o acidente no voo 301 da Turkish Airlines, quando um Fokker F28 da empresa turca estolou logo após a decolagem, caiu e pegou fogo, matando 66 pessoas.


A aeronave era o Fokker F28-1000 Fellowship, prefixo TC-JAO, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY), batizado "Van" (foto acima), tinha dois motores Rolls-Royce RB183-2 "Spey" Mk555-15 turbofan e foi construído pela Fokker com número de série 11057. Ela fez seu primeiro voo em 05 de setembro de 1972 e foi entregue em 13 de janeiro de 1973 a empresa da Turquia. 

Pouco depois de fechar as portas e receber a permissão da torre, a aeronave taxiou até a soleira da Pista 35 do Aeroporto de İzmir Cumaovası, na Turquia. A aeronave levava a bordo cinco tripulantes e 68 passageiros. Por volta das 7h30, hora local (5h30 UTC), a aeronave decolou para o voo 301 na Pista 35 em direção a Istambul, também na Turquia.

De acordo com testemunhas, a aeronave havia percorrido aproximadamente 3.200 pés antes de decolar. Quando estava a cerca de 8 a 10 metros acima do solo, ela guinou para a esquerda e caiu de nariz para baixo. 

O contato com o solo foi feito em atitude quase nivelada, primeiro pelas portas da carenagem externa do flap da asa esquerda, depois pelo lado esquerdo da barriga da fuselagem, atingindo a margem de uma vala de drenagem, paralela ao lado esquerdo (oeste) da pista a uma distância de 28 metros da pista. 

A aeronave então se desintegrou e pegou fogo a 100 metros de distância. Um membro da tripulação e seis passageiros sobreviveram, enquanto 66 outros ocupantes foram mortos.


A aeronave estolou na decolagem devido à rotação excessiva e ao acúmulo de gelo nas asas. A aeronave pernoitou no Aeroporto de Cumaovasi em área aberta. Pela manhã, 26 de janeiro às 0400 GMT, a temperatura era de 0° C e a umidade relativa do ar era de 95%. 

Quando a decolagem foi feita a temperatura atingia + 3° C e a umidade 97%. Nessa condição meteorológica, existia alguma acumulação de gelo nas superfícies superiores das asas e nos elevadores. (O mesmo tipo de geada ocorreu nas asas de outro F28 esperando no pátio nas mesmas horas do dia seguinte sob quase as mesmas condições meteorológicas).

Durante a inspeção geral antes da decolagem, a formação de geada não foi notada. É bem possível que a temperatura nas asas e na cauda de uma aeronave estacionada durante a noite ao ar livre seja ainda mais baixa devido à radiação. 


O comprimento da pista de Cumaovasi é de 6.005 pés. De acordo com a temperatura e a carga da aeronave, uma corrida de 2.800 pés é necessária para atingir V1 e VR. As indicações do gravador de dados de voo eram de que a aeronave estava no ar quando atingiu 124 kt e percorreu 3.200 pés. 

O gravador de dados também mostrou que a velocidade da aeronave atingiu 133 kt, em seguida, caiu para 124 kt quando virou para a esquerda. Isso indica que a aeronave foi girada mais do que o ângulo de ataque normal.

Acredita-se que o acúmulo de gelo nas asas causou o estolamento da aeronave logo após a decolagem, ao passo que teria voado com segurança em condições normais. Devido à baixa altitude após a decolagem, o piloto não conseguiu se recuperar do estol. 

As indicações do gravador de dados de voo eram de que a aeronave estava no ar quando atingiu 124 kt e percorreu 3.200 pés. O gravador de dados também mostrou que a velocidade da aeronave atingiu 133 kt, em seguida, caiu para 124 kt quando virou para a esquerda. Isso indica que a aeronave foi girada mais do que o ângulo de ataque normal. 


Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente

Foi o pior acidente envolvendo um Fokker F28 e o segundo acidente de aviação mais mortal na Turquia na época.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)
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Aconteceu em 26 de janeiro de 1972: Atentado a bomba derruba o voo 367 da JAT Yugoslav Airlines


O voo 367 da JAT Yugoslav Airlines era uma aeronave DC-9 que explodiu logo após sobrevoar a Base Aérea Hermsdorf, na antiga Alemanha Oriental, durante rota de Estocolmo a Belgrado em 26 de janeiro de 1972. 

A aeronave, pilotada pelo capitão Ludvik Razdrih e o primeiro oficial Ratko Mihić, voando de Estocolmo, na Suécia, a Belgrado, na Sérvia, com escalas em Copenhague e Zagreb, chegou à Dinamarca na manhã de 25 de janeiro de 1972, levando a bordo . 


O voo 367 partiu do Aeroporto Arlanda de Estocolmo às 13h30 de 26 de janeiro. A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AHT, da JAT (Jugoslovenski Aerotransport)  (foto acima), pousou no aeroporto de Copenhagen às 14h30, onde foi assumida por Vulović e seus colegas. 

"Como era tarde, estávamos no terminal e o vimos estacionar", disse Vulović. "Eu vi todos os passageiros e a tripulação descendo do avião. Um homem parecia terrivelmente aborrecido. Não fui só eu que o notei. Outros membros da tripulação o viram, assim como o gerente da estação em Copenhagen. Acho que foi o homem que colocou a bomba na bagagem. Acho que ele despachou uma mala em Estocolmo, saltou em Copenhague e nunca mais voltou a embarcar no voo." 


O voo 367 partiu do aeroporto de Copenhagen às 15h15. Às 16h01, uma explosão destruiu o compartimento de bagagem do DC-9. 


A explosão causou a queda da aeronave sobre o vilarejo de Srbská Kamenice, na Tchecoslováquia. Vesna Vulović foi a única sobrevivente dos 28 passageiros e tripulantes.

Alguns relatórios afirmam que Vulović estava na parte traseira da aeronave quando a explosão ocorreu, mas ela afirmou que foi informada de que foi encontrada na seção intermediária do avião. 


Ela foi descoberta pelo morador Bruno Honke, que a ouviu gritando em meio aos destroços. Seu uniforme turquesa estava coberto de sangue e seus saltos agulha de 3 polegadas (76 mm) foi arrancado pela força do impacto. 


Honke foi médico durante a Segunda Guerra Mundial e foi capaz de manter Vulović vivo até a chegada do resgate. Vulović ficou em coma por 27 dias e ficou temporariamente paralisado da cintura para baixo, mas sobreviveu. Ele continuou trabalhando para o JAT, ocupando um cargo administrativo.

Entre 1962 e 1982, nacionalistas croatas realizaram 128 ataques terroristas contra alvos civis e militares iugoslavos. As autoridades iugoslavas suspeitaram que terroristas emigrados croatas (Ustashe) foram os culpados por derrubar o voo 367. 


No dia do acidente, uma bomba explodiu a bordo de um trem que viajava de Viena a Zagreb, ferindo seis. 

Um homem, descrevendo-se como um nacionalista croata, ligou para o jornal sueco Kvällsposten no dia seguinte e assumiu a responsabilidade pelo bombardeio do voo 367. 

Nenhuma prisão foi feita. Posteriormente, a Autoridade de Aviação Civil atribuiu a explosão a uma bomba de maleta.


Teoria da conspiração do Abate


A causa oficialmente declarada da queda do voo 367 foi questionada ocasionalmente ao longo dos anos por teorias da conspiração. Por exemplo, em 1997, o periódico tcheco 'Letectví a kosmonautika' relatou que o avião foi abatido por engano pelas defesas aéreas da Tchecoslováquia.

A discussão sobre os diferentes aspectos do acidente foi reaberta em 8 de janeiro de 2009, quando a revista alemã 'Tagesschau' publicou uma reportagem dos jornalistas investigativos Peter Hornung e Pavel Theiner.


Supostamente com base em documentos recentemente obtidos principalmente da Autoridade de Aviação Civil Tcheca, eles concluíram que era "extremamente provável" que o avião tivesse sido abatido por engano a apenas algumas centenas de metros acima do solo por um caça MiG de a Força Aérea da Checoslováquia, tendo sido confundida com uma aeronave inimiga ao tentar um pouso forçado. 

Todas as evidências que sugerem que o avião foi destruído em grande altitude por explosivos colocados em uma mala seriam, portanto, forjadas pela polícia secreta da Tchecoslováquia.

Como evidência de que o DC-9 havia se quebrado em uma altitude mais baixa, os jornalistas citaram testemunhas oculares de Srbská Kamenice, que viram o avião pegando fogo, mas ainda intacto abaixo das nuvens baixas, e a confirmação de um especialista em aviação sérvio (que havia sido presente no local do acidente) que a área de destroços era muito pequena para um acidente de grande altitude; também se referia a avistamentos de um segundo avião.


De acordo com Hornung, o voo 367 entrou em dificuldades, "entrou em uma descida íngreme e se deparou com uma área militar sensível", perto de uma instalação de armas nucleares. No entanto, o próprio Hornung afirmou que para sua teoria "há apenas indicações, nenhuma evidência".

Ceticismo 


Vulović (que não tinha memória do acidente ou do voo após o embarque) referiu-se às alegações de que o avião tentou uma aterrissagem forçada ou desceu para uma altitude tão baixa como um "absurdo nebuloso". Um representante do Guinness World Records, de acordo com o jornal alemão Die Tageszeitung, afirmou que "parece que na época o Guinness foi enganado por esta fraude, assim como o resto da mídia." 


A Autoridade de Aviação Civil descartou a teoria da conspiração como especulação da mídia, que aparece de vez em quando. Sua porta-voz acrescentou que os especialistas da Autoridade não comentariam sobre eles e que as conclusões da investigação oficial estão sendo questionadas principalmente por causa da atratividade da mídia na história.

A revista tcheca Technet citou um especialista do exército tcheco: “Em caso de violação do espaço aéreo, o incidente não seria resolvido por mísseis antiaéreos, mas por aviões de combate. Também não seria possível ocultar tal incidente, pois lá seriam aproximadamente 150–200 pessoas sabendo sobre o incidente. Eles não teriam qualquer razão para não contar sobre o incidente hoje." 


Um possível lançamento de míssil seria audível e especialmente visível para milhares de pessoas muito tempo depois. Ele ainda afirma que para o avião iugoslavo, era tecnicamente impossível mergulhar em "estado de emergência" do nível de voo comprovado para a baixa altitude e local onde foi supostamente abatido. 

Ele também afirma que a área de destroços não era "muito pequena". Além disso, o soldado da Defesa Aérea da Tchecoslováquia que operou o radar no dia do acidente afirmou em uma entrevista de 2009 que qualquer caça a jato da Tchecoslováquia seria notado peladefesa aérea da Alemanha Ocidental.


A principal evidência contra tal teoria são os dados de voo obtidos da caixa preta, que fornecia os dados exatos sobre o tempo, velocidade, direção, aceleração e altitude do avião no momento da explosão. 

Ambas as caixas pretas foram abertas e analisadas pelas empresas de serviço em Amsterdã na presença de especialistas da Tchecoslováquia, Iugoslávia e Holanda.

A queda de Vulović foi o assunto de um episódio de MythBusters, que concluiu que era possível sobreviver à queda dependendo de como os destroços em que alguém estava pousou.

Vesna Vulović 


Vulović detém o recorde oficial do Livro de Recordes do Guinness para a maior queda sobrevivida sem um paraquedas. Vulović recebeu o prêmio Guinness de Paul McCartney.


Uma celebridade importante na Iugoslávia, Vulović era um convidado frequente em programas de televisão nacionais como Maksovizija de Milovan Ilić Minimaks até os anos 1990. 

Ela compareceu às comemorações anuais no local do acidente, até serem detidos em 2002. A filha do bombeiro que a salvou leva seu nome, bem como um hotel local chamado Pension Vesna na República Tcheca, perto do local do acidente.


Mais sobre a queda de 11 mil metros da aeromoça, nesta postagem.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
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Aconteceu em 26 de janeiro de 1947: Príncipe da Suécia morre em acidente com Douglas DC-3 da KLM

Em 26 de janeiro de 1947, ocorreu o acidente envolvendo um voo da KLM Royal Dutch Airlines que ia de Amsterdã, Holanda. para Estocolmo, na Suécia. via Copenhague, na Dinamarca. 

O acidente ocorreu logo após o Douglas DC-3C, prefixo PH-TCR,  da KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), decolar do aeroporto de Kastrup, na Dinamarca com 16 passageiros e seis tripulantes. 

O PH-TCR era um Douglas DC-3 do tipo C-47A e, portanto, chamado de "Dakota". Este foi o apelido (britânico) dado a este tipo de DC-3 durante a Segunda Guerra Mundial, no qual um grande número de C-47 serviram como aeronaves de transporte militar em vários locais e missões. 

A tripulação consistia em GJ Geijsendorffer (54, capitão), GJ Rietman (28, 2º piloto), SMA Pijnenburg (31, operador de rádio), W. Brandenburg (26, 2º operador de rádio), WA van Bommel (22, engenheiro de voo) e H. Hoek (29, comissário de bordo).

Após a guerra, essas aeronaves tornaram-se amplamente disponíveis para a aviação civil e (após a conversão para aeronaves civis) voariam por décadas com muitas companhias aéreas "em todo o mundo".

A menos de um minuto após a decolagem do Aeroporto de Kastrup, enquanto subia a uma altura de 200 pés com vento de 40 km/h de nordeste, a aeronave caiu em uma grande explosão em um campo coberto de neve localizado a 1.000 metros do aeroporto. 

A aeronave foi destruída por forças de impacto e por um incêndio pós-colisão.

Todos os 22 ocupantes morreram, entre eles o Príncipe Gustavo Adolfo, da Suécia (na época de sua morte, o segundo na fila do trono sueco), a cantora de ópera norte-americana Grace Moore e a atriz dinamarquesa Gerda Neumann.

O Príncipe Gustavo Adolfo era o pai do atual rei da Suécia, Carlos XVI Gustavo. Cem mil pessoas compareceram ao seu funeral. O corpo de Moore foi levado de avião para Paris em outro avião da KLM, e ela foi enterrada em 3 de fevereiro de 1947, com a presença de mais de 500 pessoas.

Foi determinado que a perda de controle durante a subida inicial foi causada por estabilizadores bloqueados por um pino de bloqueio de madeira. 

Durante a escala em Copenhagen-Kastrup, um técnico de solo decidiu colocar um pino de travamento de madeira no leme e no estabilizador para evitar movimentos desnecessários que poderiam causar danos, pois havia ventos moderados em Copenhagen naquela época. 

Antes da decolagem, um técnico removeu o pino de travamento de madeira no leme, mas removeu o do estabilizador, pois este pino de travamento de madeira foi colocado por outro técnico de solo e ele não sabia disso. 

Além disso, nenhum dos tripulantes procedeu a uma verificação geral antes da decolagem e os pilotos não verificaram os estabilizadores antes da decolagem.

Foi o pior desastre da aviação na Dinamarca no momento do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e aviacrash.nl)

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