As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Destroços, que se acredita serem de um avião que transportava passageiros da Alemanha, foram encontrados na costa da Costa Rica. O voo, supostamente levando o empresário alemão Rainer Schaller, partiu do México.
A mídia costarriquenha informou no sábado que destroços foram encontrados depois que um turboélice bimotor que transportava cinco cidadãos alemães desapareceu na costa do país.
O pequeno avião desapareceu a caminho do México para um aeroporto no leste do país.
A porta-voz da McFit, Jeanine Minaty, disse que o fundador e CEO da empresa de fitness, Rainer Schaller , estava no avião, informou o jornal alemão Bild . Sua parceira Christiane Schikorsky também estava a bordo, junto com seus filhos, disse o Bild. Outro homem também estaria com a família. "Não sabemos mais no momento", disse Minaty.
McFit é a maior rede de fitness da Alemanha, com mais de 200 estúdios de ginástica só na Alemanha, além de centros na Áustria, Itália, Polônia e Espanha. Tem mais de 1,4 milhão de membros.
O avião, o Piaggio P.180 Avanti, prefixo D-IRSG (foto abaixo), desapareceu na noite de sexta-feira a cerca de 33 quilômetros da costa a caminho do aeroporto de Limon, uma cidade portuária na costa caribenha da Costa Rica. A aeronave decolou de Palenque, uma cidade popular entre os turistas por suas ruínas arqueológicas, duas horas e 41 minutos antes de perder a comunicação com a torre de controle perto de Limon.
As buscas foram suspensas durante a noite devido ao mau tempo, disse o ministro da Segurança Pública da Costa Rica, Jorge Torres.
Schaller era o proprietário da empresa organizadora do festival de música eletrônica Love Parade , no qual 21 pessoas morreram em uma debandada em 2010 na cidade alemã de Duisburg. Após esse evento, Schaller anunciou que o festival seria cancelado permanentemente.
A Itália testemunhou o início de um novo capítulo na história esta semana, após o primeiro voo da ITA Airways. Este evento foi o mais recente de uma série de reviravoltas que o mercado de viagens aéreas do país passou ao longo do último século. Com esta última jogada, vamos dar uma breve olhada na história da aviação italiana.
O MD-11 foi um grande contribuinte para o crescimento da aviação italiana, abrindo novas rotas para países como Hong Kong (Foto: Getty Images)
Início lento
Ao contrário de várias nações europeias, a Itália atrasou-se para a festa da aviação comercial. Ela estava envolvida em projetos militares, mas inicialmente não deu o salto no setor civil até a década de 1920.
A primeira operação de aviação moderna fundada pelo governo foi a Aero Expresso Italiana (AEI), criada em 12 de dezembro de 1923. Mesmo assim, seriam necessários três anos para que essa empresa oferecesse voos. A companhia aérea foi logo seguida pela Società Area Avio Linee Italiane (ALI), Società Italiana Servizi Aerei (SISA), a Società Area Navigazione Aerea (SANA) e a Società Area Mediterranea (SAM) como membros da comunidade de aviação italiana.
A Comissão do Centenário de Voo dos EUA compartilha que a ALI era a única empresa de aviação italiana que não era apoiada pelo Estado. Foi apoiado pela potência do veículo, a Fiat. Seriam SISA, SANA e SAM que dominariam a maior parte do mercado, transportando aproximadamente 10.000 passageiros por ano na virada da década de 1930.
A Società Area Avio Linee Italiane voou aeronaves como o três motores Fiat G.212CP (Foto: Paolobon140 via Wikimedia Commons)
Mudança de ritmo
Este foi um número impressionante, já que a atividade era escassa em meados da década de 1920. Esse rápido aumento ajudou a Itália a ter o terceiro setor de viagens aéreas mais movimentado, atrás da Alemanha e da França. As companhias aéreas ajudaram os passageiros a fazer conexões com os países vizinhos da Europa e do Norte da África.
Durante a década de 1930, a Itália seguiu uma tendência em toda a Europa e consolidou sua indústria. Como resultado, SAM, SANA e SISA se fundiram para formar a Ala Littoria no verão de 1934. A nova empresa estatal deu ao governo de Benito Mussolini uma oportunidade de mostrar os recursos do país. Notavelmente, as autoridades queriam usar as operações para conquistar terras em todo o Mediterrâneo e na África. Com efeito, Ala Littoria ajudou a conectar o continente italiano a outros territórios.
As aeronaves usadas durante este período incluíram o Dornier Wal e Super-Wal, Junkers G-24 e F.13, e Fokker F.7b. Os botes Caproni e Savoia-Marchetti também foram avistados. Os aviões produzidos na Itália tornaram-se cada vez mais elegantes à medida que o nacionalismo avançava na década de 1940. Assim, nomes como o monoplano Savoia-Marchetti S.73 aumentaram sua presença.
Depois de superar desafios com a expansão de longo curso, Ala Littoria começou o serviço de passageiros entre cidades como Roma e Mogadíscio, Somália, abrindo novas oportunidades para viagens aéreas na Itália. No entanto, a companhia aérea teve que interromper as operações devido à Segunda Guerra Mundial. Apenas o ALI independente conseguiu continuar algum tipo de serviço, que era entre a Itália e a Alemanha, também na potência do Eixo.
Após a queda da Segunda Guerra Mundial, a Europa viu uma economia de aviação reiniciada. O novo visual da indústria viu surgirem segmentos interessantes de passageiros. Potências internacionais como a Trans World Airlines (TWA) e a British European Airways (BEA) ajudaram o mercado italiano a se reagrupar com financiamento crucial. Desse financiamento surgiram a Aerolinee Italiane Internazionali (Alitalia) e a Linee Aeree Italiane (LAI). As companhias aéreas ajudaram a dar início a um cenário consistente de aviação comercial na Itália, que cresceu durante os anos 1950.
A LAI foi uma importante transportadora nos anos do pós-guerra (Foto: Getty Images)
A operação central
As duas operadoras se uniram em setembro de 1957. O nome Alitalia permaneceu, que se tornou um grampo em seu país nas décadas seguintes.
“A Alitalia se fundiu com a LAI e se tornou Alitalia - Linee Aeree Italiane com 3.000 funcionários e uma frota de 37 aeronaves. No ranking de companhias aéreas internacionais, a Alitalia saltou do 20º para o 12º lugar. A Alitalia foi a transportadora oficial das Olimpíadas de Roma e pela primeira vez transportou mais de 1 milhão de passageiros em um ano. Os primeiros jatos entraram em serviço, o novo aeroporto Leonardo da Vinci em Fiumicino foi inaugurado e a Alitalia transferiu sua base de operações para cá”, afirmou a Alitalia.
“(Entre 1969 e 1970) a Alitalia modificou seu logotipo e pintura de aeronave: a "Winged Arrow” foi substituída pela tricolor “A”. O jumbo Boeing 747 entrou em serviço e a Alitalia tornou-se a primeira companhia aérea europeia a voar com uma frota “all jet”. A renovação da frota continuou com a inserção do Airbus A300, jatos bimotores de grande capacidade, e do novo MD Super 80 para voos de médio curso, enquanto o B747 Combi passou a fazer parte da frota, permitindo maior agilidade no transporte de passageiros e cargas.”
Passageiros da Alitalia no Ciampino de Roma, em 1964 (Foto: Getty Images)
Rumo ao novo século
A introdução do trijet MD-11 no início dos anos 1990 ajudou os passageiros italianos a voar direto por mais de 12.000 km (6.480 NM). Durante esse período, Giorgio Armani projetou novos uniformes para a Alitalia e também ajudou no design da cabine em meio ao lançamento do Programa MilleMiglia da transportadora.
A virada do milênio viu a Alitalia iniciar sua espiral descendente. A desregulamentação europeia criou uma competição acirrada em todo o continente, de uma maneira semelhante que viu o surgimento de novos jogadores e o colapso dos veteranos nos Estados Unidos.
As autoridades também tentaram privatizar a transportadora nacional e, durante essa época, o serviço de passageiros começou a declinar e a aumentar as tensões sindicais. O governo italiano continuou injetando dinheiro na Alitalia ao longo dos anos para apoiá-la após as dificuldades trabalhistas.
O que é preocupante é que 1998 foi o único ano em que a Alitalia registrou lucro. Além disso, reportou perdas líquidas de mais de € 3,7 bilhões entre 1999 e 2008, e a operadora declarou falência em 2017 devido à sua esmagadora dificuldade financeira e falta de investimento.
Outra tentativa
Várias tentativas de rejuvenescer a indústria de aviação da Itália nos últimos anos foram realizadas. Havia grandes esperanças com a mudança de marca da Air Italy em 2018, um nome que remonta a 2005 sob a propriedade da Meridiana, que era uma companhia aérea privada formada há 58 anos. No entanto, a Air Italy encerrou suas operações no início de 2020, o que lhe confere uma vida útil de menos de dois anos.
Houve um burburinho considerável em torno da Air Italy, com investimentos significativos de empresas como a Qatar Airways (Foto: Getty Images)
No entanto, as perspectivas parecem que finalmente estão no caminho certo novamente com a formação da ITA, a nova companhia aérea de bandeira da Itália, que iniciou as operações apenas esta semana após o fechamento da Alitalia . Há claras intenções de um novo começo com este traje em meio à revelação de uma nova libré azul. A nova companhia aérea planeja ter mais de 100 aeronaves até meados da década, pois segue um caminho mais focado.
A primeira dica para levar o seu cachorro no avião com tranquilidade é habituá-lo à situação antes do voo. Isso porque a viagem pode causar muito estresse e até pânico para os cães que nunca entraram.
As férias do fim de ano estão chegando, o destino já foi traçado, as passagens foram compradas e o pet foi incluído no pacote. É aí que surge uma dúvida muito comum: como levar cachorro no avião?
A princípio, o tema sobre como viajar com cachorro de avião veio à tona um pouco antes do habitual neste ano. Isso porque uma empresa aérea decidiu suspender o transporte de pets no porão das aeronaves após dois casos de óbito e cães em apenas um mês.
Os casos aconteceram na parte do bagageiro do avião, que é onde as companhias aéreas permitem que cães de médio e grande porte viagem. “Mas, então, tem como evitar que o meu pet seja transportado nesta área do avião?” É o que a gente vai te explicar!
Pode viajar com o cachorro de avião?
Na grande maioria das companhias aéreas brasileiras é permitido viajar com cachorro de avião. Entretanto, cada uma possui suas regras, uma vez que não existe uma legislação específica sobre o tema.
Portanto, antes de escolher a companhia aérea, o ideal é pesquisar sobre as determinações de cada uma. Assim, você pode comprar a sua passagem com a companhia cuja política de transporte de animais seja a mais agradável para você e o seu pet.
Bagageiro do avião: a grande polêmica!
A princípio, a maioria das companhias aéreas permite apenas que cachorros de pequeno porte e gatos viagem na cabine junto aos demais passageiros. Dentro de uma bolsa de transportes para pets, o cãozinho pode ser levado na parte de baixo dos assentos.
Entretanto, no caso dos cães de médio e grande porte, não é possível transportá-los na cabine. Logo, a única alternativa para viajar com o cachorro de avião é levá-lo no bagageiro, que fica na parte de baixo da aeronave.
Informação importante: algumas companhias aéreas não transportam cães de algumas raças como Boxer, Chow Chow, Staffordshire Bull Terrier, Buldogue Inglês, entre outros. Portanto, por mais que seu cão esteja com as vacinas em dia e com atestado de boa saúde, ele poderá ser impedido de viajar caso a raça dele esteja entre as que não são aceitas pela companhia.
Como levar cachorro no avião: documentação necessária
A princípio, apesar de não haver uma legislação específica para levar pets no avião, alguns documentos padrões são requeridos antes da viagem.
Para viagens nacionais, você precisará ter:
Atestado de saúde;
Carteira de vacinação;
Comprovante atualizado de vacina antirrábica.
Para viagens internacionais:
Carteira de vacinação do cachorro;
Certificado Zoosanitário Internacional (CZI);
Certificado Veterinário Internacional (CVI);
Laudo Sanitário.
No caso das viagens internacionais, alguns Países pedem que o pet tenha um microchip implantado, para que ele possa ser identificado. Caso não conheça, o chip para cachorro, que é do tamanho de um grão de arroz, serve para armazenar as principais informações do pet, como nome, espécie, sexo, cor, idade, raça e os dados do tutor.
Dicas de como levar cachorro no avião
A primeira dica para levar o seu cachorro no avião com tranquilidade é habituá-lo à situação antes do voo. Isso porque a viagem pode causar muito estresse e até pânico para os cães que nunca entraram em um avião ou ao menos em uma caixa de transporte.
Por isso, o ideal é que você introduza uma experiência parecida para que ele se habitue à caixa de transporte.
Uma boa maneira é colocá-lo dentro da caixa para um passeio de carro. Aos poucos, você pode ir aumentando a frequência e o tempo dos passeios. Também é importante fazer com que a experiência seja totalmente positiva para ele. Apenas dessa forma é possível evitar com que a viagem de avião seja um momento de muita angústia e estresse para ele.
Além disso, alguns produtos específicos para pets podem ser usados para garantir que o pet não sofra durante a viagem. O Adaptil, por exemplo, juntamente com um trabalho de um profissional de comportamento qualificado, também pode ser muito positivo para garantir que a viagem seja tranquila.
A seguir, veja algumas dicas simples de como levar cachorro no avião e evitar que a experiência seja negativa:
Deixe a caixa de transporte aberta e sempre à vista do seu cachorro para que ela se torne familiar para ele.
Ofereça petiscos dentro dela e faça um carinho quando ele entrar.
Se possível, ofereça uma das refeições do dia dentro da caixa.
A Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço dos Estados Unidos, mais conhecida como NASA, anuncia nessa quinta-feira, 20 de outubro, que a aeronave elétrica X-57 Maxwell já tem energia.
A agência mostra, através do vídeo a seguir, que foi bem-sucedida a instalação de duas baterias de íons de lítio de 400 libras (181 kg) na cabine do avião:
O projeto X-57 é uma plataforma de pesquisa para construir confiança em formas de transporte aéreo mais limpas e energeticamente eficientes. Ele fará isso testando e determinando a aeronavegabilidade de tecnologias de aeronaves eletrificadas, incluindo tecnologia de baterias, capacidades de motores elétricos e propulsão elétrica distribuída.
Em vez de combustível de aviação, ele usará baterias comerciais de íons de lítio recarregáveis para a energia que seus motores precisam para voar.
A equipe do projeto X-57 testou repetidamente as baterias para garantir que elas pudessem alimentar a aeronave com segurança durante um voo inteiro e projetou compartimentos personalizados e leves para manter as baterias seguras.
Definido para decolar ainda este ano, o X-57 deve ter zero emissões em voo. Exclusivamente projetado com uma asa de alto alongamento, o X-57 está configurado para demonstrar os padrões para futuros aviões elétricos.
O avião é uma alteração do Tecnam P2006T. A aeronave foi modificada, substituindo seus motores à gasolina por motores elétricos e baterias.
As lições aprendidas com o projeto X-57 estão sendo continuamente compartilhadas com a indústria e a academia para desenvolver caminhos para futuras aeronaves elétricas necessárias para mercados emergentes de mobilidade aérea avançada.
Via Murilo Basseto (Aeroin) com informações da NASA - Imagens: NASA, via YouTube
Quem costuma viajar de avião já percebeu que a viagem nem sempre é confortável. Não só pelo espaço apertado ou pelas turbulências que às vezes ocorrem, mas também pois geralmente faz muito frio no avião.
É comum que os passageiros reclamem da temperatura, principalmente quando saem de um local quente e enfrentam a mudança brusca de ambiente ao entrar nas aeronaves. Você saberia dizer por que as empresas aéreas escolhem temperaturas tão baixas para os ar-condicionados durante os trajetos? Para descobrir, confira este artigo na íntegra. Boa leitura!
Faz frio no avião por conforto ou por motivos médicos?
Certamente, em espaços fechados, apertados e com muitas pessoas, o ideal é que exista um ar-condicionado para que as pessoas fiquem confortáveis. Contudo, temperaturas muito baixas podem fazer exatamente o contrário: criar desconforto.
Durante a modernização do transporte aéreo, as empresas precisaram fazer algumas escolhas. Dentre elas estava o desconforto da pressão baixa e o frio. Você pode estar se perguntando, o que o frio tem a ver com a pressão baixa? A resposta é bem simples: o frio diminui os sintomas da pressão baixa.
As cabines de aviões contam com um sistema de ar pressurizado, que deixam os passageiros mais sensíveis a quedas de pressão. Para evitar desmaios e outros problemas, o ar-condicionado costuma gelar todo o espaço assim que as portas são fechadas.
E qual é a temperatura dentro dos aviões
Um relatório do AeroTime Hub mostra que, geralmente, a temperatura no interior dos aviões é mantida entre 22ºC e 24ºC. Acontece que, apesar de ser uma temperatura razoável, as pessoas tendem a sentir mais frio, pois ficam sentadas durante todo o voo. Por isso, uma boa alternativa para espantar o frio é levantar um pouco e andar pelo avião.
Como se preparar para não sentir tanto frio durante os voos?
Bom, se você também é uma pessoa que sente frio fácil, é melhor se preparar para não sofrer com o ar-condicionado dos aviões.
O ideal é usar roupas confortáveis e leves durante os voos e levar ou casaco ou manta caso fique mais frio do que você gostaria. Essas peças podem ser levadas na mão e, caso queira, pode guardá-las tanto embaixo do banco, quanto no compartimento de malas de mão.
Além disso, existem dispositivos acima dos bancos, semelhantes a roscas, que permitem controlar o ar-condicionado que vai diretamente em cada passageiro. Com essas dicas em mente, você estará preparado para viajar confortavelmente!
O modelo remoto é aquele funciona quando falta ponte de embarque para o passageiro acessar a aeronave no mesmo nível e precisa usar um ônibus que leva até as escadas para subir ao avião.
A nova sala deve elevar em 13% a capacidade de processamento de passageiros no terminal 2, segundo a SAC (Secretaria Nacional de Aviação Civil) do Ministério da Infraestrutura.
O empreendimento, que abrange uma área de 2.300 metros quadrados, tem banheiros, operações comerciais, restaurantes e lanchonetes, com investimento privado de R$ 14 milhões feito por meio da concessionária GRU Airport.
Segundo o secretário nacional de Aviação Civil, Ronei Glanzmann , a instalação abrange seis novos portões de embarque e terá capacidade para processar 1,3 mil passageiros por hora.
Via Joana Cunha, com Paulo Ricardo Martins e Diego Felix (Folha de S.Paulo)
Prédio pega fogo após a queda de um avião em Keene, New Hampshire, nos EUA, em 21 de outubro de 2022 (Foto: Shaughn Calkins/Reprodução via Reuters)
O pequeno avião Beechcraft C24R Sierra 200, prefixo N2075A, caiu em um edifício de apartamentos perto de um aeroporto no estado de New Hampshire, nordeste dos Estados Unidos, e todas as pessoas a bordo morreram, informaram as autoridades locais.
Parte do edifício de dois andares na cidade de Keene, a 110 km de Boston, sofreu um incêndio, mas nenhum de seus moradores ficou ferido. As duas pessoas a bordo morreram no acidente.
"Não houve feridos no edifício. Infelizmente, os que estavam a bordo do avião morreram", anunciaram as autoridades.
Modelo de eVTOL (veículo voador elétrico) da Eve, empresa da Embraer (Imagem: Embraer)
Nos próximos anos, a aviação deve enfrentar um salto tecnológico que irá mudar sua cara para sempre. A expectativa é que em até uma década, carros voadores sejam uma presença frequente pelos céus das cidades, em uma jornada cada vez mais futurista.
Os principais modelos são batizados de eVTOL, do inglês, eletric Vertical Take-off and Landing (aeronaves elétricas de pouso e decolagem verticais). Muito similar às tecnologias de ficção científica, como no desenho "Os Jetsons", esses carros poderão pousar e decolar em espaços pequenos, e irão ampliar as possibilidades de conexão de passageiros e localidades.
O Brasil tem uma posição de destaque nessa concorrência, com a Eve, empresa criada pela Embraer dedicada ao segmento. Mas diversas companhias mundo afora também estão na corrida, e com aportes milionários. Esses modelos, entretanto, ainda não estão em operação. Serão necessários anos de testes, provavelmente com o transporte de cargas inicialmente, para que esse modelo ganhe a confiança necessária e seja usado com passageiros. Conheça alguns dos principais projetos de eVTOLs em andamento para melhoria da mobilidade aérea urbana.
Eve (Embraer)
Modelo de eVTOL da Eve, empresa da Embraer, que está em fase de testes (Imagem: Divulgação/Embraer)
A brasileira se destacou no mercado internacional por já ter angariado diversas parcerias desde o seu lançamento.
A empresa hoje tem acordos para venda do seu eVTOL para cinco empresas (Ascent, Blade, Flapper, Halo e Helisul), com um total de 435 aeronaves a serem entregues a partir de 2026.
Neste modelo, é possível transportar até cinco passageiros e um piloto. Com o desenvolvimento de tecnologias e o veículo passando a ser autônomo, poderão ser transportadas até seis passageiros simultaneamente.
O projeto ainda visa reduzir em até 80% o ruído em comparação com um helicóptero convencional. A empresa não divulgou mais informações, como a duração da bateria. O modelo ainda se encontra em fase de projeto, e já passa por testes iniciais.
São dez motores ao todo (oito para propulsão vertical e dois para horizontal), e o veículo se encontra em fase inicial de testes.
CityAirbus
CityAirbus, modelo de eVTOL da Airbus, um veículo elétrico que decola e pousa na vertical (Imagem: Airbus)
Uma das maiores fabricantes de aviões do mundo, a Airbus também entrou no mercado de eVTOLs com uma aposta ousada. O CityAirbus também quer ser livre de emissões de carbono, e funcionaria de forma autônoma.
O veículo é feito para transportar até quatro passageiros, e pode decolar com um peso total de até 2,2 toneladas (peso da aeronave e da carga somados). O modelo deriva do Vahana, também da Airbus, um veículo aéreo que serviu de teste para as tecnologias desenvolvidas pelo CityAirbus.
O modelo conta com oito rotores de 2,8 m de diâmetro, e tem oito metros de comprimento por oito metros de largura. Sua autonomia de funcionamento é de 15 minutos, e pode atingir até 120 km/h.
PAV (Boeing)
Protótipo do PAV (Passenger Air Vehicle), desenvolvido pela Aurora Flight Sciences. da Boeing (Imagem: Boeing)
A Boeing, também uma das maiores fabricantes de aeronave no mundo, tem um modelo próprio de eVTOL, o PAV (Passenger Air Vehicle - Veículo Aéreo de Passageiros).
A aeronave é desenvolvida por sua subsidiária Aurora Flight Sciences, e voou pela primeira vez em 2019. O veículo conta com nove rotores, sendo oito para a movimentação na vertical e um que dará o impulso na horizontal.
O modelo é uma mistura de helicóptero, drone e avião, e contará com asas fixas. Estima-se que, quando estiver pronto, seja capaz de transportar até duas pessoas.
Lilium Jet
Lilium, modelo de táxi aéreo totalmente elétrico e com tecnologia de propulsão própria (Imagem: Lilium)
O Lilium ganhou projeção no Brasil recentemente por ter sido o modelo de eVTOL escolhido pela Azul para sua frota nos próximos anos. A parceria pode chegar ao valor de até US$ 1 bilhão (R$ 5,26 bi) para a aquisição de uma frota de até 220 aeronaves 100% elétricas.
A empresa foi fundada em 2015, e a expectativa é que o Jet comece a operação comercial em 2024, com um modelo capaz de levar até seis passageiros e um piloto a bordo. Ele também conta com asas, e sua propulsão não é feita por meio de rotores, mas de uma tecnologia própria chamada de Ducted Electric Vectored Thrust (DEVT - Impulso Elétrico Canalizado Vetorizado).
São 36 motores ao todo, que permitem o modelo voar a até 280 km/h em uma altitude de 3.000 metros. Seu alcance é de até 250 km, e ele tem 8,5 metros de comprimento por 13,9 m de envergadura (distância de ponta a ponta da asa).
Especialistas dizem que manobra, apesar de assustar passageiros, não representa perigo ao voo.
A arremetida é uma manobra em que o avião interrompe a aproximação quando está prestes a pousar --tecnicamente, é chamada de "procedimento de aproximação perdida".
A imagem pode assustar quem assiste ao vídeo e trazer desconforto para quem estiver dentro do avião, mas especialistas afirmam que não há perigo. A manobra é adotada justamente para garantir a segurança (entenda abaixo).
O que pode provocar a arremetida?
Manobra de arremetida de aviões (Foto: Elcio Horiuchi/Arte/G1)
Segundo pilotos, a manobra de arremeter um avião para evitar a aterrissagem pode acontecer por diversos fatores, sejam eles operacionais, meteorológicos ou questões de fluxo do tráfego aéreo. Alguns exemplos:
condições meteorológicas adversas, como vento ou chuva em excesso;
algum objeto estranho na cabeceira da pista;
avião se aproxima da pista com velocidade maior do que a necessária;
aeronave apresenta uma inclinação ou altitude não adequadas;
pista está molhada além dos parâmetros normais de segurança;
avião com algum problema mecânico.
Manobra é para garantir a segurança
Os pilotos reforçam que o procedimento faz parte dos treinamentos justamente para que o comandante da aeronave tenha total conhecimento da manobra caso ela seja necessária.
"Os parâmetros de voo precisam estar totalmente estabilizados durante toda a aproximação, principalmente na parte final do voo, para que o piloto realize a manobra de pouso. Dessa forma, as empresas adotam como prática padrão de que, se a aproximação não estiver estabilizada, a arremetida é um procedimento mandatório. Ou seja, executa a arremetida, tenta de novo e faz uma nova aproximação", explica comandante Eduardo Antunes, diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas.
"Não me recordo de nenhum acidente relacionado com arremetida, ao menos recentemente, muito menos na nossa aviação comercial brasileira", conta Antunes. "É muito mais seguro conduzir uma arremetida do que você prosseguir em uma aproximação e posterior pouso com uma aeronave que não esteja dentro dos parâmetros adequados", diz Antunes.
Luiz Alberto Maia, proprietário da escola de aviação civil Educar, de Niterói, reforça que o procedimento de arremeter é treinado com rigor na preparação dos pilotos, que precisam estar sempre preparados para a manobra.
"Esse procedimento não representa perigo nenhum para a tripulação. O perigo existiria caso o piloto não fizesse", explica Maia.
Há alguma particularidade nos voos do Santos Dumont?
O Santos Dumont é um aeroporto de pista curta devidamente autorizado a receber voos de jatos comerciais de passageiros. A aproximação dos aviões no aeroporto requer precisão bastante alta, e não é incomum que arremetidas aconteçam.
Renato Luís Salvador Gonçalves, chefe de equipamento na Azul, lembra que o Santos Dumont tem uma legislação especial e que os pilotos precisam ter um treinamento específico para poderem operar no aeroporto.
"É uma aproximação na qual o piloto não conta com a ajuda de instrumentos auxiliares. Boa parte das aproximações acontecem de maneira visual. Em algum momento, o piloto tem que ficar olhando para fora e conseguir ajustar a velocidade, inclinação da rampa e todos os outros parâmetros de voo para justamente conseguir pousar na área de toque", explica.
O que é preciso avaliar após arremeter?
Ainda de acordo com o especialistas ouvidos, o piloto precisa avaliar as condições meteorológicas e de combustível para saber o que fazer depois de arremeter.
Se as condições climáticas forem favoráveis para que o pouso aconteça no mesmo aeroporto onde a chegada do avião estava prevista, precisa retornar com o avião para o tráfego daquele terminal (uma espécie de fila virtual). mantendo o contato com a torre de controle para que ele saiba o momento exato de se aproximar da pista novamente.
Caso as condições meteorológicas impeçam a aterrissagem naquele terminal, o piloto precisa checar a quantidade de combustível que ele tem para levar o avião para um outro aeroporto.
No caso do Rio de Janeiro, a primeira alternativa é o Aeroporto Internacional do Galeão e a segunda opção é voar até o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Por Raoni Alves, Zeca Guimarães, José Raphael Berrêdo, g1 Rio
Em 21 de outubro de 2009, o avião de carga Boeing 707-330C, prefixo ST-AKW, da Azza Air Transport, alugado para a Sudan Airways (foto abaixo), realizava o voo 2241, um voo de regular de carga de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, para Cartum, no Sudão, levando a bordo três tripulantes e três passageiros.
A aeronave voou pela primeira vez em 1 de maio de 1968 e foi entregue à Lufthansa em 17 de fevereiro de 1969, onde foi registrada como D-ABUJ. A partir de 23 de março de 1977, foi alugado à Condor até ser vendido aos Emirados Árabes Unidos em 5 de maio de 1981. A aeronave foi registrada novamente como A6-DPA. Em 26 de maio de 1986, a aeronave foi vendida ao governo sudanês e registrada novamente no ST-AKW.
Em 26 de outubro de 1986, foi vendido para a Nile Safaris Aviation, servindo até ser vendido para a Trans Arabian Air Transport em 28 de maio de 1992. A última mudança de propriedade ocorreu em 16 de agosto de 1994, quando foi vendida à Azza Transport, que a alugou para a Sudan Airways.
O comandante, de 61 anos, já havia trabalhado para a Sudan Airways e tinha 19.943 horas de voo, mas sua experiência com o Boeing 707 não foi divulgada. O primeiro oficial, de 34 anos, tinha 6.649 horas de voo, incluindo 5.011 horas no Boeing 707. O engenheiro de voo, de 53 anos, tinha 7.324 horas de voo, todas no Boeing 707.
A aeronave carregava unidades de ar condicionado, peças de automóveis, computadores e ferramentas.
Às 15h30 (hora local), o Boeing 707 caiu 3 quilômetros (2 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Sharjah. O voo que tinha como destino o Aeroporto Internacional de Cartum, havia acabado de decolar no momento do acidente.
Foi relatado que um pedaço da aeronave caiu logo após ela ter decolado. Posteriormente, foi identificado como parte da carenagem de um dos motores. A aeronave foi totalmente destruída no acidente e subsequente incêndio que matou todos os seis tripulantes a bordo.
O xeque Khalid Al-Qasimi informou que a Autoridade Geral de Aviação Civil (GCAA) dos Emirados Árabes Unidos iniciaria uma investigação sobre o acidente. Foi relatado que uma área de investigação seriam os motores. A Azza Transport foi proibida de operar nos Emirados Árabes Unidos durante a investigação do acidente.
O Cockpit Voice Recorder e o Flight Data Recorder foram recuperados e enviados ao Reino Unido para análise. Em fevereiro de 2010, foi relatado que ambos os gravadores não estavam funcionando e nenhum dado foi recuperado deles.
Em janeiro de 2011, o GCAA divulgou um relatório provisório. Uma capota do motor caiu do motor nº 4 logo após a decolagem.
O relatório final afirmou que a causa do acidente foi a aeronave ultrapassando o ângulo máximo de inclinação. Isso causou uma parada e perda de controle que não foi recuperável. A tripulação estava respondendo a uma perda de potência percebida no motor # 4, embora sua resposta tenha sido inadequada. As capas do núcleo do motor # 4 partiram do motor e isso levou à separação da linha flexível da Razão de Pressão do Motor.
O voo 414 da Tan-Sahsa era um voo programado do Aeroporto Internacional Juan Santamaría, San José, Costa Rica para o Aeroporto Toncontin em Tegucigalpa, Honduras, com escala no Aeroporto Augusto C. Sandino em Manágua, Nicarágua, em 21 de outubro de 1989.
O Boeing 727-224, prefixo N88705, operado pela TAN Honduras - Transportes Aéreos Nacionales, colidiu com um morro de uma serra após os pilotos não seguirem um procedimento especial de pouso exigido para a chegada ao aeroporto, matando 131 passageiros, deixando 15 sobreviventes.
Este acidente é o acidente mais mortal da história da América Central.
O avião (foto acima), arrendado da Continental Air Lines, havia voado pela primeira vez em 1968 e foi entregue a Tan-Sahsa em 1981. A tripulação do voo 414 consistia no capitão Raúl Argueta de 34 anos, no primeiro oficial Reiniero Canales de 26 anos e no engenheiro de voo Marco Figueroa. Os três eram funcionários da Tan-Sahsa.
A aproximação final e o acidente
O ATC de Tegucigalpa autorizou o voo para a abordagem VOR/DME para a pista 01. Por causa do terreno alto na área, a abordagem usa uma série de três degraus a partir do fixo de aproximação inicial de 7.500 pés MSL.
A tripulação começou uma descida contínua de cerca de 7600 pés MSL em cerca de 11 NM do aeroporto, em vez de seguir o procedimento de redução prescrito, que levou ao local do acidente. O perfil de descida da aeronave estava bem abaixo do curso de descida publicado para toda a abordagem.
A aeronave impactou uma montanha conhecida como Cerro de Hula na elevação de 4800 pés MSL, aproximadamente 800 pés abaixo do cume, 4,8 NM do limiar da pista 01 de Tegucigalpa. No impacto, a aeronave estava em configuração de aproximação.
O avião se dividiu em três seções. A primeira parte (Cockpit, First Class), continha quase todos os sobreviventes do acidente, devido à configuração quase estolada, nariz alto no impacto.
Vinte sobreviveram inicialmente ao acidente, mas cinco morreram antes de receberem tratamento, devido a um atraso no pessoal de resgate devido ao mau tempo.
Ao final, 127 passageiros e quatro tripulantes morreram. Onze passageiros e quatro tripulantes conseguiram escapar com vida da tragédia.
Sobreviventes de acidente aéreo hondurenho descrevem cenas de terror
″Eles nos disseram para colocar nossos cintos de segurança para pousar e, de repente, o avião começou a tremer, como uma turbulência no ar ″, disse Evenor Lopez, um empresário hondurenho. ″Mas continuou por um longo tempo e parecíamos estar descendo muito rápido. Algumas pessoas gritavam ″, disse Lopez em uma entrevista.
Autoridades dos EUA em Washington e Honduras publicaram listas parciais de fatalidades sem cidade natal ou idade para muitas das vítimas.
Eles incluíram: Gregory Paglia, um fuzileiro naval dos Estados Unidos estacionado na Nicarágua; Daniel Yurista, 37, Prairie Farms, Wis .; Eduardo Apodaca, 49, San Luis Obispo, Califórnia; Maria Esther Apodaca, 50, San Luis Obispo, Califórnia; Charles Friederich, Washington, DC; Robert Hebb, 42, funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional; Connie Montealegre, 68; Charles Kendall Morrow, Grandview, Mo .; Michael O'Shea, Costa Rica; e Mary Weaver.
O porta-voz da embaixada dos EUA, Mark Jacobs, disse que não conseguiu identificar outros cidadãos americanos até que parentes fossem notificados.
O gravador de ″ caixa preta ″ do avião foi enviado para Washington para análise, disse Barry Trotter, líder da equipe do Conselho de Segurança. O major Alejandro Arguello, diretor da aeronáutica civil da Nicarágua, citou controladores aéreos regionais dizendo que o teto do avião se rasgou antes do acidente.
Foi o pior acidente aéreo da história da América Central. Entre os mortos estavam o ministro do Trabalho de Honduras, Armando Blanco Paniagua; e Mario Rodriguez Cubero, assessor do presidente da Costa Rica, Oscar Arias.
″Eu estava dormindo e quando acordei estávamos no chão″, disse Rosario Ubeda Gonzalez, uma nicaragüense de 30 anos que dirige um restaurante em Shreveport, Louisiana, com seu marido. ″Eu estava afivelado em meu assento e ouvi algumas pessoas ajudando alguém atrás de mim. Tudo estava pegando fogo e eu gritei: 'Não me deixe'.
O piloto Raul Argueta foi um dos sobreviventes. Os médicos disseram que todos estavam em condições estáveis.
Dois americanos, Kurt Shaeffer e Eugene Van Dyke, foram evacuados para hospitais americanos. Jacobs identificou Van Dyke como funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional em Tegucigalpa e disse que ele foi levado para um centro de queimados na Base Aérea de Brooks, no Texas.
A outra sobrevivente dos EUA, Deborah Browning, de Washington, DC, estava sendo tratada por uma fratura no tornozelo e queimaduras.
Centenas de pessoas se reuniram no necrotério de Tegucigalpa, enquanto os médicos continuavam a lenta tarefa de identificar os corpos carbonizados. Entre eles estavam parentes de passageiros da Nicarágua e da Costa Rica que correram para Tegucigalpa depois de receber a notícia do acidente.
Lopez disse que apesar da turbulência, ele pensou que o avião estava se encaminhando para uma aterrissagem normal até o momento do acidente. Ele disse que não conseguia ver o chão por causa das nuvens.
″Eu estava pegando fogo quando o avião parou. Estou te dizendo, eu pensei que fosse morrer. Mas tirei o cinto de segurança e saí do avião, estava tudo aberto ″, disse Lopez. ″Eu me esforcei com as mãos e caminhei até uma casa que vi a cerca de um quarteirão de distância ″, disse ele.
Investigações
Enquanto o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e a Autoridade de Aviação Civil de Honduras investigavam o acidente, Argueta, Canales e Figueroa foram acusados de homicídio culposo e negligência e foram a julgamento. No entanto, o caso nunca foi resolvido.
Cinco meses depois, outra aeronave, um L-188 Electra operado pela Sahsa Carga registrado como HR-TNL, caiu perto do local do voo 414, com uma causa semelhante, tornando-se o terceiro acidente por Sahsa em seis meses. Devido ao seu histórico ruim de segurança e corrupção, Tan-Sahsa foi à falência na década de 1990 e encerrou as operações em 1994.
Por Jorge Tadeu (com ASN / Wikipedia / AP / baaa-acro.com / laprensa.hn)
Um B-1B Bone foi invertido e seguiu com um roll após um sobrevoo de show aéreo.
Agora, um teste B-1 não é inédito. Isso já foi feito antes, particularmente em shows aéreos anteriores da Edwards AFB. No entanto, ainda é uma visão única para ver.
Bernard Arnault e o Bombardier Global 7500 (Fotos: David M. Benett/Getty Images e Bombardier)
O bilionário Bernard Arnault, o CEO da LVMH - maior conglomerado das marcas de Louis Vuitton, Christian Dior e Givenchy, entre outras – disse em uma entrevista a Radio Classique que havia vendido o jato de sua companhia e agora aluga aviões sempre que faz voos particulares. Segundo uma publicação da Bussiness Insider, a venda do luxuoso Bombardier Global 7500 foi efetuada para impedir que contas do Twitter rastreiem os voos do magnata da moda.
As contas do Twitter que rastreiam dados de voos de celebridades, incluindo Elon Musk e Taylor Swift, acumularam um número considerável de seguidores online. Entre as contas mais populares que rastrearam os dados de voo de Arnault estavam @i_fly_Bernard e @laviondebernard . As contas surgiram nos últimos seis meses e têm um seguimento combinado de quase 100.000 usuários.
“De fato, com todas essas histórias, o grupo tinha um avião e nós o vendemos”, disse Arnault a uma estação de rádio de propriedade da LVMH, na segunda-feira (17). “O resultado agora é que ninguém pode ver para onde vou porque alugo aviões quando uso aeronaves particulares.”
De acordo com a revista Forbes, o bilionário francês é segundo homem mais rico do mundo e sua fortuna está avaliada em cerca de R$ 781 bilhões. Em uma publicação de 2019, a revista também informou que Arnault costumava viajar no jato Bombardier Global 7500 pelo menos uma vez por mês.
Fabricado no Canadá, o Bombardier Global 7500 é o maior jato executivo atualmente no mercado. O modelo foi introduzido pela primeira vez em dezembro de 2018. Apenas 100 unidades do Global 7500 foram construídas em março, de acordo com um comunicado de imprensa da empresa. O avião oferece o maior alcance de toda a categoria, podendo voar sem escalas por 7.700 milhas náuticas.
A aeronave conta com quatro espaços de convivência, e a área de jantar da cabine pode ser convertida em um espaço de reunião com assentos laterais que podem ser ocultados. A suíte master tem cama king size, televisão assento de couro e conta com um banheiro luxuoso acoplado. Além disso, o jato possui uma suíte de entretenimento a bordo, equipada com wi-fi, uma grande televisão e um sistema de home theater.
O aluguel do Global 7500 por uma hora custa mais de R$ 55 mil, de acordo com a Paramount Business Jet. Os custos operacionais do avião chegam a cerca de R$ 10 milhões milhões quando voado por 200 horas e R$ 16 milhões quando voado por 400 horas. Combustível e revisão do motor compõem os custos mais caros na operação do jato.
Voo com destino a Istambul ficou retido no aeroporto de Lisboa. Na origem do incidente estará uma ameaça de bomba por parte de um passageiro.
O avião da Turkish Airlines que devia ter saído do Aeroporto de Lisboa, rumo a Istambul, às 11.20, ainda não descolou e continua retido.
Na origem do incidente estará uma ameaça de bomba por parte de um passageiro, segundo fonte policial. Alguns passageiros foram retirados e isolados, mas não há detidos.
Segundo fonte policial, o passageiro foi identificado pelo crime de ameaça com a prática de crime, mas não foi detido. A PSP tomou conta da ocorrência, que está também a ser acompanhada pela Unidade Nacional de Contraterrorismo da PJ. Ao DN, uma fonte do MAI confirmou o incidente.
Uma outra fonte disse ao DN que há indícios de falso alarme, mas ainda decorrem diligências para averiguar se a ameaça de bomba tem fundamento. "Todos os indícios apontam para que se trate de um indivíduo com problemas mentais", adiantou esta fonte, que está a acompanhar o caso.
Aquaplanagem de avião Boeing 767 ao pousar em Campinas-Viracopos é captada em vídeo
Um pouso que parece por pouco não ter terminado em um incidente foi registrado em vídeo nessa semana no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), envolvendo um grande Boeing 767 cargueiro.
Conforme a gravação apresentada abaixo, o jato da companhia aérea norte-americana UPS Airlines chegou na manhã da quarta-feira, 19 de outubro, pela cabeceira 33 do aeroporto paulista sob condição de pista molhada.
Segundo dados das plataformas de rastreamento online, o equipamento era o Boeing 767-300F de matrícula N339UP, quando chegando de Buenos Aires no voo UPS-415.
O jato cargueiro tocou de maneira padrão na pista, porém, quando os pilotos realizavam a desaceleração da aeronave, houve o que parece ser uma intensa aquaplanagem, ou uma derrapagem, desviando bastante seu rumo para a esquerda.
Os pilotos logo voltaram a alinhar o grande cargueiro no rumo da pista, sem que ele avançasse além do limite lateral, e continuaram com o taxiamento sem novas intercorrências pelo restante do percurso.
O vídeo a seguir foi gravado e publicado pelo canal Viracopos FullHD do YouTube:
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/e/t/9gRt9aTMAkutdB505BPQ/2022-10-22t055722z-1863416333-rc256x9iazul-rtrmadp-3-new-hampshire-aircraft-crash.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/w/X/Y6jeECSOWZ2vJbBRwBkA/esquema-arremetidav.png)
.jpg){kind=spacer}
