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Um helicóptero acidentou-se nessa manhã de quarta-feira, 19 de outubro, minutos após decolar do aeroporto de Congonhas, na capital paulista, quando estava se aproximando de volta ao local de partida.
Segundo dados de rastreamento online de voo, o equipamento de modelo Bell 407GX, registrado sob a matrícula PP-BDL, decolou às 10h46 e voou por cerca de 6 minutos até cair.
Quem acompanhava a transmissão ao vivo da câmera do canal Golf Oscar Romeo no YouTube ouviu, às 10h50, o piloto do helicóptero coordenando sua chegada a Congonhas, e depois não houve mais comunicação.
Mais tarde, por volta das 11h12, o piloto do helicóptero Águia da PM de São Paulo é ouvido coordenando com o controlador da Torre de Congonhas sobre o pouso na região do acidente e, nos minutos seguintes, passando mais informações sobre a situação.
A trajetória do voo (Imagem: FlightRadar24)
Além dele, o piloto de outro helicóptero entra em contato e informa que está sobrevoando a região, pois é amigo do piloto do equipamento acidentado. Ele afirma que “aparentemente o mecânico saiu ileso e o piloto um pouco machucado”.
A gravação dos áudios das comunicações, desde a saída de Congonhas até o retorno, e depois dos demais pilotos, está disponibilizada no player a seguir.
Duas pessoas que estavam na aeronave foram socorridas com vida, conscientes e levadas a hospitais. Aeronave caiu em área do Parque da Rocinha sete minutos após decolar do Aeroporto de Congonhas.
O helicóptero que caiu próximo a residências na área do Parque da Rocinha, na Zona Sul de São Paulo, na manhã desta quarta-feira (19), estava realizando um voo teste após ter passado por uma manutenção em uma empresa localizada no aeroporto de Congonhas, segundo informações da Polícia Militar.
Duas pessoas que estavam na aeronave foram socorridas com vida, conscientes e levadas a hospitais. O piloto Lucas Pereira de Almeida, de 51 anos, sofreu um traumatismo craniano. O mecânico de aeronaves Jorge Douglas Viana Azevedo, de 38 anos, fraturou as duas pernas. Ambos seguem no hospital.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) está investigando as causas do acidente.
O acidente ocorreu sete minutos após a aeronave decolar do Aeroporto de Congonhas. O helicóptero decolou às 10h46 e a queda ocorreu às 10h53.
O piloto, Lucas Pereira de Almeida, de 51 anos, foi levado pelo Helicóptero Águia, da PM, para o Hospital das Clínicas com traumatismo craniano.
Já a segunda vítima, o mecânico Jorge Douglas, de 38 anos, sofreu fratura nos membros inferiores e foi encaminhado pelo SAMU para o Hospital Jabaquara.
A aeronave foi fabricada em 2013 e pode transportar até seis pessoas. Trata-se de um monomotor turbina. Ela está registrada no nome de uma empresa de lubrificante automotivo e, segundo a ANAC, está em situação regular.
O Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) da aeronave é válido até 22 de dezembro deste ano.
Socorro feito por moradores
Um morador que presenciou a queda de um helicóptero nesta quarta-feira (19), na Zona Sul de São Paulo, contou para a TV Globo que a aeronave pareceu que cairia na favela, mas que o piloto desviou e foi para a área do Parque da Rocinha.
Ele e outras pessoas que estavam perto do local retiraram as duas pessoas a bordo
"Estava passeando com meu cachorro. De repente o helicóptero veio girando e girando. Ia cair dentro da favela, mas o motorista desviou e caiu de bico. Começou a vazar vários tipos de gasolina. Tiramos eles [da aeronave]. Estávamos preocupados com os ocupantes de morrerem queimados. Nós nem pensamos na nossa vida, só queríamos tirar eles", diz o motoboy Fabio Silva.
O fato aconteceu no início da noite desta quinta-feira (20), por volta das 19h30 (horário da França).
O avião Embraer ERJ-145, prefixo F-HYOG, da Fly Amelia, que realizava o voo 8R-1217 de Rodez para Paris, na FRança, com 39 passageiros e três tripulantes, falhou durante a aterrissagem no aeroporto de Orly, em Paris.
Segundo informações iniciais da RTL, não haveria feridos entre os 39 passageiros que estavam a bordo. A aeronave, do tipo Embraer 145, invadiu a pista. É muito provável que o mau tempo seja a causa.
Como resultado, vários voos que deveriam pousar em Orly esta noite foram desviados. Especialmente para o aeroporto de Lille.
Via The Aviation Herald e infoccitanie.fr - Fotos: Reprodução
Avião da Viva Air não conseguiu pousar em dois aeroportos em razão do mau tempo. Aterrissagem só foi feita no terceiro aeroporto, em Montería. Companhia diz que comandante tomou todas as providências necessárias para casos do tipo e que colaborará com investigação.
Painel da aeronave aponta 200 kg de combustível ao pousar, o equivalente a uma autonomia de apenas 6 minutos de voo (Foto: Reprodução)
O avião Airbus A320-200N, prefixo HK-5378, da companhia aérea colombiana Viva Air , fez um pouso de emergência em Montería, na Colômbia, na última segunda-feira (17), com combustível necessário para apenas para mais seis minutos de voo nos tanques.
O caso veio à tona após um passageiro fotografar o painel do avião. A imagem mostra que o campo FOB (sigla em inglês para "combustível a bordo") indicava somente 200 kg de combustível restantes, suficientes para mais seis minutos de voo, considerando um consumo de 2.000 kg de combustível por hora de um Airbus A320Neo.
O voo 8332 decolou de Cali às 10h45 (hora local, 12h45 em Brasília) com destino a Riohacha, ambas cidades colombianas.
Em razão do mau tempo, o avião ficou voando em círculos nas proximidades do aeroporto à espera de o tempo melhorar. Sem sucesso, seguiu para Rionegro, perto de Medellín – o mesmo aeroporto onde o avião da Chapecoense pretendia pousar em 2016.
Trajetória: avião tentou pousar em Riohacha e depois em Medellín, sem conseguir; por fim, aterrissou em Montería — Foto: Reprodução/FlightRadar24
Apesar disso, as condições do tempo impediram o pouso. Quando a aeronave ficou com menos combustível do que o necessário para 30 minutos de voo, o piloto declarou emergência e seguiu para Montería, onde aterrissou 3 horas e 20 minutos depois de decolar de Cali.
A Aerocivil, autoridade de aviação civil do país, irá investigar o caso, segundo o jornal El Tiempo. Em nota, a Viva Air disse que irá colaborar com a apuração.
Regras
A aeronave, um Airbus A320Neo com capacidade para 188 passageiros, teria que ter combustível necessário para voar ao menos mais 30 minutos, antes de pousar – é a chamada "reserva final". A exigência, similar à adotada no Brasil, está no regulamento colombiano de aviação civil.
Se um piloto tem menos de 30 minutos de autonomia de combustível, precisa necessariamente declarar emergência, sob pena de infração ao regulamento. O comandante do Viva Air declarou emergência, o que lhe dá prioridade para pouso.
Um caso conhecido de infração à norma foi a queda do avião com a delegação da Chapecoense, na própria Colômbia, em 28 de novembro de 2016. Na ocasião, o piloto não relatou ao controle de tráfego aéreo que voava com combustível abaixo do mínimo exigido. Sem combustível, o avião caiu perto do aeroporto de Medellín. Ao todo, 71 pessoas morreram.
Em nota, a Viva Air atribuiu à situação as condições meteorológicas, afirmou cumprir o regulamento colombiano de aviação e que, originalmente, o voo 8332 tinha combustível suficiente para mais do que o dobro do tempo inicial previsto de voo.
A companhia disse ainda que tem trajetória impecável de segurança e uma frota moderna, e que está em contato com as autoridades aeronáuticas para investigação do caso.
¡Ojo! 👀 En la aviación la seguridad es lo más importante, por eso en Viva cumplimos con todos los protocolos que establecen las autoridades. Un #ViajeroInformado valida siempre la fuente de información para evitar imprecisiones.
A evolução do controle de tráfego aéreo. Tudo começou com o uso de uma bandeira.
Torre de controle de tráfego aéreo SFO em 2018 (Foto: SFO)
Hoje, 20 de outubro, assinala-se o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo. Embora os sistemas de controle de tráfego aéreo sejam agora abrangentes e empreguem milhares de pessoas em todo o mundo, muitos anos atrás, tudo começou com um homem e uma bandeira que guiavam os pilotos nas decolagens e pousos. O sistema avançou significativamente, mas o controle de tráfego aéreo continua sendo o azarão para manter o espaço aéreo seguro.
Origens humildes
Embora o primeiro voo de passageiros programado em 1914 tenha sido um dos marcos mais significativos da história da aviação, o controle de tráfego aéreo (ATC) só surgiu anos depois. Antes do início do ATC, os pilotos usavam métodos de navegação visual, como bússolas e mapas, para voar e pousar aviões.
Em 1920, o Aeroporto Croydon de Londres foi o primeiro a introduzir uma torre ATC. A 'Torre de Controle do Aeródromo' foi usada principalmente para tráfego básico e orientação meteorológica para pilotos usando rádio. Enquanto isso, nos Estados Unidos, o Air Commerce Act de 1926 foi a primeira vez que o ATC foi reconhecido de alguma forma quando o secretário de comércio foi encarregado de estabelecer regras de tráfego aéreo, certificar pilotos e aeronaves, estabelecer vias aéreas e operar sistemas de navegação.
Alguns anos depois, em 1929, após o primeiro vôo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico – sem escalas de Nova York a Paris em 1927 – o primeiro controlador de tráfego aéreo dos Estados Unidos foi contratado, um piloto e mecânico chamado Archie W. League. A torre de controle do League era muito menos complicada do que os padrões de hoje. Todos os dias, League carregava uma cadeira, guarda-chuva, almoço, água, bloco de notas e bandeiras de sinalização em um carrinho de mão para um aeródromo em St. Louis e guiava os pilotos nas decolagens e desembarques. Ele tinha duas bandeiras, uma para 'Go' e outra para 'Hold', e este foi o primeiro controle de tráfego aéreo coordenado.
Isso deu início à longa carreira de League no desenvolvimento do sistema federal de controle de tráfego aéreo. Em 1937, ingressou no serviço federal e tornou-se diretor do Serviço de Tráfego da Administração Federal de Aviação (FAA) depois de se aposentar como Administrador Adjunto em 1973, de acordo com o regulador. Seguindo as bandeiras de guia da Liga vieram canhões leves, mas em 1930, a primeira torre de controle “equipada por rádio” foi estabelecida no Aeroporto Municipal de Cleveland, mudando o curso do ATC. Nos cinco anos seguintes, mais 20 cidades adotariam a mesma tecnologia.
Archie W. League no aeroporto de St. Louis (Foto: FAA)
Em 1935, um consórcio dos EUA abriu a primeira estação ATC em Newark, Nova Jersey, de acordo com a FAA. A estação monitoraria a posição dos aviões com o uso de mapas e quadros-negros e usaria telefones para manter contato com pilotos e despachantes aéreos.
Então, em 1936, o Bureau of Air Commerce estabeleceu os três centros de controle de tráfego de rotas aéreas (ARTCC), que direcionavam o movimento de aviões de partida e pouso após o aumento de colisões no ar. O primeiro foi estabelecido em Newark e depois seguido pela abertura de dois em Chicago e Cleveland. Os três foram os “precursores” dos atuais 22 ARTCCs em operação nos EUA.
O surgimento do radar
O uso do radar - RAdio Detection And Ranging - marcou o maior avanço para o ATC depois de ser útil durante a Segunda Guerra Mundial , liderada pelo governo britânico. O Plane Finder explica que a tecnologia foi testada por 'espelhos sonoros', que usaram um prato de radar e um microfone para detectar sons de motores de longe. A demonstração bem-sucedida da tecnologia levou ao desenvolvimento de estações de radar ao longo da costa sul da Inglaterra chamadas de “Chain Home”, que foi a principal defesa da Grã-Bretanha durante a guerra.
O uso de radar também se espalhou para outras nações e, eventualmente, os militares dos EUA escolheram a Gilfillan Brothers Inc. – agora ITT-Gilfillan – para desenvolver um sistema de radar oficial em 1942. Após a Segunda Guerra Mundial, em 1950, a Administração da Aeronáutica Civil (agora a FAA) implantou seu primeiro sistema de Vigilância Aeroportuária (ASR-1).
A FAA descreveu: “À medida que a antena girava, os controladores observavam seus escopos em busca de “blips” que indicavam a posição da aeronave nos primeiros sistemas de radar. O uso de radar para separar o tráfego aéreo em rota seguiu a aplicação desta tecnologia na área do terminal.”
O sistema de controle ASR-1 (Foto: FAA)
Então, em 1952, a CAA estabeleceu seus procedimentos de controle de partida de radar no Aeroporto Nacional de Washington após anos de modificação da tecnologia da guerra.
A era da automação
A automação da tecnologia de radar era sinônimo da Era do Jato . O crescimento do turismo em todo o mundo significou uma abordagem muito mais sofisticada para o ATC. Os EUA estavam na vanguarda da nova era da navegação aérea e, em 1961, a FAA começou a desenvolver um sistema que “usaria dados de radar terrestre e de radares aéreos” após pedidos contínuos de tecnologia de computador para controlar o tráfego aéreo.
Em 1967, um protótipo de computador desenvolvido pela IBM foi entregue ao Jacksonville Air Route Traffic Control Center. A primeira fase do sistema, chamada de NAS En Route Stage A, era distribuir automaticamente os dados do plano de voo por meio do Computer Update Equipment (CUE), o que significava que os controladores podiam ver os voos em três dimensões. A FAA disse que em 1973, todos os centros de rota nos EUA contíguos adotaram esse sistema.
A segunda fase foi mais detalhada e envolveu o processamento de dados de radar. Esse computador, por meio de códigos alfanuméricos, poderia identificar a identidade, altitude e outras características essenciais de um avião. Enquanto isso, a FAA também criou um sistema para controladores em terminais aeroportuários, chamado ARTS III – Automated Radar Terminal Systems – e, em 15 de agosto de 1975, era operado por todos os aeroportos mais movimentados dos Estados Unidos. Onze dias depois, a FAA finalmente completou a fase dois do NAS En Route Stage A.
De acordo com um relatório de 1973 do General Accounting Office, o sistema ARTS III foi inicialmente contratado por US$ 51,3 milhões, mas subiu para US$ 64,5 milhões em meados dos anos 70 devido a várias mudanças no sistema.
Controle de tráfego aéreo do aeroporto de Portland (Foto: Getty Images)
Agora, 50 anos após a ampla adoção da tecnologia de radar e rádio na aviação, o mundo do controle de tráfego aéreo continua a crescer. Desde o preenchimento de planos de voo no controle de tráfego aéreo até o uso de telas de radar para rastrear o progresso das aeronaves pelo céu, o ATC se tornou o que League nunca poderia ter imaginado em 1929.
Sem muita surpresa, aeroportos do Oriente Médio aparecem na lista mais do que aeroportos de outras partes do mundo (Foto: Aeroportos de Dubai)
No início deste mês, a Qantas operou um voo de repatriação de longa distância de Buenos Aires para Darwin. O voo foi um das centenas de voos charter e de repatriação que a Qantas operou em nome do governo australiano. Ao operar o voo da América do Sul, Darwin se juntou a um pequeno grupo de aeroportos que já hospedou voos diretos de todos os seis continentes habitáveis.
Quais são os seis continentes habitáveis?
Antes de abordarmos a questão principal do dia, devemos primeiro estabelecer algumas definições e regras básicas.
Em primeiro lugar, os seis continentes habitáveis são América, Europa, Ásia, África, Oceania e Ártico (Polo Norte). O único continente não considerado habitável é a Antártica (Polo Sul, mesmo que hospede um contingente de pesquisadores o ano todo).
A lista em si pode ser controversa, dependendo da sua interpretação do que constitui um continente (geólogos e sociólogos podem ter visões diferentes). No entanto, como essa é a forma mais amplamente adotada de categorizar grandes partes do mundo, é com isso que nos ateremos.
Em segundo lugar, precisaremos fazer a distinção entre voar atualmente para todos os seis continentes habitáveis e ter voos para todos os continentes independentemente do tempo.
London Heathrow teve voos para todos os seis continentes habitáveis, mas carece de um serviço regular para a Oceania... por enquanto (Foto: Heathrow Airport Limited)
Que partes do mundo podemos excluir?
Constantemente em fluxo, especialmente durante a crise de saúde global, pode ser um desafio identificar os aeroportos que operam voos comerciais regulares para os seis continentes. No entanto, podemos descartar muitos aeroportos apenas por causa de sua posição geográfica no mundo.
Os aeroportos na Ásia (exceto no Oriente Médio) não operam voos para a América do Sul devido à distância. O mais próximo disso é a Aeromexico operando um vôo para Tóquio, embora seu hub e país de origem sejam tecnicamente parte da América do Norte. Historicamente, algumas companhias aéreas operam voos do Japão para o Brasil com escala nos Estados Unidos.
Os aeroportos maiores na parte sudeste da Oceania (principalmente Austrália e Nova Zelândia) podem ter voos especiais de repatriação ou voos de manutenção para a Europa, mas não possuem serviço regular sem escalas. Conforme mencionado na introdução deste artigo, a recente chegada do QF14 em Darwin fez com que ele se juntasse a um pequeno clube de aeroportos que já sediaram voos diretos de todos os seis continentes estabelecidos.
Aeroportos que operam serviços regulares
Para encontrar aeroportos operando serviços regulares para todos os seis continentes habitáveis, precisamos apenas olhar para o Oriente Médio, que tem uma posição geográfica favorável para se adequar à variedade de aviões comerciais modernos que operam com cargas úteis lucrativas.
A Emirates é uma companhia aérea que opera em todos os seis continentes habitáveis (Foto: Vincenzo Pace)
Etihad, Emirates e Qatar Airways operam serviços regulares de passageiros por meio de seus respectivos hubs em Abu Dhabi, Dubai e Doha. Embora os destinos na África, Ásia e América do Norte não sejam um problema, as companhias aéreas também conseguem chegar tão longe (sul) a oeste como São Paulo no Brasil e tão longe a leste como Auckland na Nova Zelândia.
Serviços únicos e históricos
A criação de uma lista exaustiva de aeroportos que fazem parte do “clube dos seis continentes” levaria muito tempo, especialmente se considerarmos décadas de voos de longa distância combinados com vários voos especiais de repatriação, voos VIP e voos de carga.
De acordo com uma postagem em um tópico da Infinite Flight, os seguintes aeroportos aderiram ao clube dos seis continentes devido a uma combinação de voos regulares e especiais:
London Heathrow (LHR)
Joanesburgo (JNB)
Doha (DOH)
Dubai (DXB)
Chicago (ORD)
Houston (IAH)
Newark (EWR)
Claro, Darwin e seu recente voo de repatriação da América do Sul agora se juntam a esta lista, assim como o aeroporto de Istambul, que viu um voo de repatriação para Darwin. Sydney também entra na lista, já que a Qantas já operou voos especiais para a Europa e hospedou voos regulares para a América do Sul no passado.
Um Aeroflot Tu-134A semelhante ao envolvido no acidente
Em 20 de outubro de 1986, o voo 6502 da Aeroflot foi um voo doméstico de passageiros operado pelo Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65766, de Sverdlovsk (agora Yekaterinburg) para Grozny, na Rússia.
A bordo da aeronave estavam 87 passageiros e sete tripulantes. A tripulação da aeronave consistia no piloto em comando Alexander Kliuyev, no copiloto Gennady Zhirnov, no oficial de navegação Ivan Mokhonko, no engenheiro de voo Kyuri Khamzatov e por três comissários de bordo.
Tendo partido do aeroporto de Koltsovo, em Yekaterinburg (então Sverdlovsk), e com destino a Grozny, o voo 6502 tinha uma escala no aeroporto de Kurumoch, de Samara (então Kuibyshev).
Ao se aproximar do aeroporto de Kurumoch, o capitão Kliuyev fez uma aposta com o primeiro oficial Zhirnov que ele, Kliuyev, poderia fazer uma abordagem apenas por instrumentos com janelas da cabine com cortinas, portanto, sem contato visual com o solo, em vez de uma abordagem NDB, sugerida pelo ar controle de tráfego.
Kliuyev ignorou ainda mais o aviso de proximidade do solo a uma altitude de 62-65 metros (203-213 pés) e não fez a volta sugerida. A aeronave pousou na pista a uma velocidade de 150 nós (280 km/h) e parou de cabeça para baixo após ultrapassar a pista.
Sessenta e três pessoas morreram durante o acidente e mais sete no hospital depois. Entre os mortos estavam 66 passageiros e quatro tripulantes. Entre os passageiros sobreviventes estavam quatorze crianças.
O relatório ultrassecreto do presidente da Kuibyshev oblispolkom VA Pogodin ao primeiro - ministro da União Soviética, Nikolai Ryzhkov, deu números ligeiramente diferentes: 85 passageiros e 8 tripulantes a bordo, 53 passageiros e cinco tripulantes morreram no acidente e Mais 11 em hospitais depois.
Embora Zhirnov não tenha feito nenhuma tentativa de evitar o acidente, ele posteriormente tentou salvar os passageiros e morreu de parada cardíaca a caminho do hospital. Kliuyev foi processado e condenado a quinze anos de prisão, mais tarde reduzido para seis anos de serviço.
A causa provável do acidente foi a decisão do capitão de tentar uma abordagem 'às cegas' em violação dos procedimentos publicados. Ele também decidiu continuar a abordagem depois de ultrapassar a altura de decisão e não conseguiu iniciar uma manobra de arremetida. Não houve reação ou correção do resto da tripulação.
Em 20 de outubro de 1977, o avião de passageiros Convair CV-240, prefixo N55VM, da L&J Company (foto acima), foi fretado pela banda de rock Lynyrd Skynyrd, para um voo entre Greenville, na Carolina do Sul, para Baton Rouge, na Louisiana, ambas localidades dos EUA.
Havia três dias que a banda havia lançado seu álbum "Street Survivors". O Lynyrd Skynyrd se apresentou no Greenville Memorial Auditorium em Greenville, na Carolina do Sul, e em após o show, embarcou no avião para levá-los a Baton Rouge, na Louisiana, onde iriam apresentar-se na Louisiana State University.
A banda Lynyrd Skynyrd em 1977
Na aeronave estavam os dois tripulantes (piloto e copitoto) e 26 passageiros, entre eles os integrantes da banda e sua equipe de apoio.
No início do voo, testemunhas lembram que o vocalista Ronnie Van Zant estava deitado no chão com um travesseiro, tendo ficado acordado a maior parte da noite anterior e precisando dormir. Vários outros passageiros passavam o tempo jogando cartas.
Por volta das 18h42 o avião apresentou problemas e começou a perder altitude. Em algum momento, os passageiros perceberam que algo estava errado, e o baterista Artimus Pyle se lembra de entrar na cabine e ser instruído por um aterrorizado piloto Walter McCreary para voltar e se amarrar.
Um dos motores parou durante o voo, e os pilotos tentaram transferir o combustível restante para o outro motor, sem efeito. Ou antes, o procedimento teve um resultado: esgotou de forma mais rápida o combustível que restava, parando o segundo motor. O avião começou a cair rapidamente.
Ao perceber que o avião não tinha combustível suficiente, os pilotos tentaram navegar até o aeroporto McComb, cerca de dez milhas a nordeste do eventual local do acidente em Amite County, no Mississippi, mas logo perceberam que o avião não conseguiria.
Quando perceberam que o avião estava caindo, Van Zant agarrou um travesseiro de veludo vermelho e deu um aperto de mão em Artimus Pyle, segundo este contou (o baterista foi um dos poucos sobreviventes que não perdeu a consciência). "Ele olhou para mim e sorriu, como apenas ele conseguia sorrir, falando para não me preocupar, com seus olhos castanhos dizendo 'Bem, é hora de ir, parceiro'. Dois minutos depois ele estava morto com um ferimento na cabeça".
Com a gravidade da situação clara, os passageiros permaneceram em silêncio, alguns rezando.
Como último recurso, a tripulação tentou um pouso de emergência em um campo aberto a cerca de 300 metros de onde o avião finalmente caiu às 18h52. O avião deslizou cerca de 100 metros ao longo do topo da linha das árvores antes de se chocar contra uma grande árvore em uma densa floresta, em uma área pantanosa próxima a Gillsburg, McComb, Mississipi. Na colisão, o avião partiu-se no meio.
O vocalista principal e fundador Ronnie Van Zant, o guitarrista Steve Gaines, o roadie manager Dean Kilpatrick, o piloto Walter MacCreary e o copiloto William Gray morreram na hora. Ronnie foi arremessado contra a fuselagem do avião sofrendo traumatismo craniano. De acordo com relatos de Pyle e do tecladista Billy Powell, Cassie Gaines sofreu um profundo ferimento na garganta e sangrou até a morte em seus braços.
A maioria dos sobreviventes estava sentada na parte de trás do avião. Os sobreviventes, todos gravemente feridos, foram transportados para diferentes hospitais para tratamento e não tiveram conhecimento imediato das mortes. Rossington, por exemplo, só foi informado dias depois por sua mãe no hospital de que Van Zant havia sido morto.
O guitarrista Gary Rossington lembra de ter ouvido o que parecia ser centenas de tacos de beisebol atingindo a fuselagem do avião quando ele começou a atingir as árvores. O som foi ficando cada vez mais alto até que Rossington ficou inconsciente; ele acordou algum tempo depois no chão com a porta do avião em cima dele.
O nariz do tecladista Billy Powell quase foi arrancado no acidente devido a graves lacerações faciais e profundas na perna direita. Décadas depois, ele relatou os momentos finais do voo em um especial do VH1 "Behind The Music", afirmando que Van Zant, que não estava usando cinto de segurança, foi arremessado violentamente de seu assento e morreu imediatamente quando sua cabeça bateu em uma árvore quando o avião se partiu.
Alguns elementos da versão de Powell dos eventos, no entanto, foram contestados pelo baterista Pyle e pela viúva de Van Zant, Judy Van Zant Jenness, que postou os relatórios da autópsia no site da banda no início de 1998, enquanto confirmava outros aspectos do relato de Powell. Pyle teve costelas quebradas, mas conseguiu deixar o local do acidente e notificar um residente próximo.
Cassie Gaines estava com tanto medo de voar no Convair que preferiu viajar no apertado caminhão de equipamentos da banda, mas Van Zant a convenceu a embarcar no avião em 20 de outubro.
Outro membro do trio de costas da banda. cantores (conhecidos coletivamente como "Honkettes"), JoJo Billingsley, não estava no avião porque estava sob cuidados médicos em Senatobia, no Mississippi, lidando com problemas de saúde causados pelo abuso de substâncias. Ela planejava voltar à turnê em Little Rock, no Arkansas , em 23 de outubro.
Billingsley relatou ter sonhado com o acidente de avião e implorando ao guitarrista e membro fundador Allen Collins por telefone para não continuar usando o Convair. O ex-guitarrista da banda, Ed King, disse mais tarde que "sempre soube que não ia acabar bem" para a banda devido à sua tendência para beber e brigar, mas ele nunca poderia ter imaginado que acabaria daquele jeito fez, e lembra-se de ter sido dominado pela tristeza ao saber do acidente.
Dias antes do voo a banda Aerosmith havia considerado o mesmo voo, mas acabou desistindo ao inspecionar a aeronave e a tribulação e julgar que não eram adequados.
Posteriormente, foi descoberto que a mesma aeronave havia sido inspecionada anteriormente por membros da tripulação do Aerosmith para possível uso em sua turnê americana de 1977, mas foi rejeitada porque se sentiu que nem o avião nem a tripulação estavam dentro dos padrões.
O chefe assistente de operações de voo do Aerosmith, Zunk Buker, contou sobre ter observado os pilotos McCreary e Gray compartilhando uma garrafa de Jack Daniel's enquanto ele e seu pai inspecionavam o avião.
A família em turnê do Aerosmith ficou bastante abalada depois de receber a notícia do acidente, já que Steven Tyler e Joe Perry pressionaram sua administração para alugar aquele avião específico para uso em sua turnê.
O voo condenado de 20 de outubro de 1977 era destinado a ser o último que Lynyrd Skynyrd faria no Convair. “Estávamos voando em um avião que parecia pertencer à família Clampett”, disse Pyle, e a banda decidiu que seu status como uma das maiores bandas de rock do mundo merecia um upgrade. Depois de chegar em Baton Rouge, a banda planejava adquirir um Learjet para substituir o avião de 30 anos, que todos no círculo da banda concordaram que já havia passado de seu auge.
As equipes de resgate tiveram que cruzar um riacho de 6 metros de largura e até a cintura e cavar em uma floresta coberta de vegetação, enquanto desenterravam veículos de resgate que ficaram presos na lama. Os moradores locais trabalharam com funcionários de resgate e levaram as vítimas ao hospital na traseira de caminhões pick-up.
Um residente local lembrou: "Encontrei alguém vivo no chão. Quando caminhei para o outro lado do avião, tropecei em outra pessoa." Outro residente elogiou as ações de todos os que ajudaram e destacou que "Alguns deles estavam naquela rodovia direcionando o tráfego. Alguns deles foram para casa e compraram tratores. Minha esposa estava em casa em um rádio CB . Eu ' estou retransmitindo mensagens no CB para ela, a dez milhas de distância."
O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi o esgotamento do combustível e a perda total de potência de ambos os motores devido à falta de atenção da tripulação ao abastecimento de combustível. Contribuindo para a exaustão de combustível estavam o planejamento de voo inadequado e um mau funcionamento do motor de natureza indeterminada no motor certo que resultou em "queima" e consumo de combustível acima do normal.
Após o acidente, o NTSB removeu, inspecionou e testou o magneto de ignição do motor correto e descobriu que ele estava funcionando normalmente, concluindo: "Nenhuma discrepância mecânica ou elétrica foi encontrada durante o exame do magneto correto." A inspeção também determinou que, "Todas as válvulas de alimentação cruzada e de despejo de combustível estavam na posição fechada."
Powell, entre outros, disse ter visto chamas saindo do motor direito do avião durante um voo poucos dias antes do acidente. O relatório subsequente do National Transportation Safety Board (NTSB) listou "um mau funcionamento do motor de natureza indeterminada" naquele mesmo motor como um fator que contribuiu para o acidente.
Pyle disse a Howard Stern, anos depois, em uma entrevista, que o medidor de combustível do avião de modelo antigo apresentava defeito e os pilotos haviam se esquecido de verificar os tanques manualmente antes de decolar.
Em seu livro de 2003, "Lynyrd Skynyrd: Lembrando os pássaros livres do Southern Rock", Gene Odom, um guarda-costas de Van Zant que estava a bordo do avião e sobreviveu ao acidente, relata que o copiloto Gray foi observado usando cocaína na noite anterior e estava potencialmente debilitado. No entanto, os relatórios de toxicologia das autópsias de ambos os pilotos não encontraram vestígios de álcool ou outras drogas. "A desatenção da tripulação ao suprimento de combustível" foi finalmente determinada como a responsável pelo acidente.
O relatório do acidente registra que a aeronave pertencia e era operada pela L & J Company, mas o arrendamento para a empresa de produção da Lynyrd Skynyrd especificava que a Lynyrd Skynyrd era a operadora e, portanto, era responsável pela conformidade regulatória (incluindo o gerenciamento do equipe de bordo).
A tripulação de voo era contratada por terceiros, e o período de aluguel era de três semanas. O relatório registra que a FAA estaria tomando medidas legais contra a L&J em relação à responsabilidade do operador, e a seção de análise concluiu perguntando: "Como o sistema em tal caso protege um locatário que está desinformado tanto por projeto , por inadvertência ou por seu próprio descuido?"
Como geralmente acontece nesses casos, a tragédia resultou em maior exposição do Skynyrd e na venda de milhares de discos.
Alguns dias após o acidente, Teresa Gaines, viúva de Steve, pediu a MCA que substituísse a capa de "Street Survivors" - que apresentava chamas ao fundo, as quais envolviam especialmente a imagem de Steve, certamente algo que assumiu um novo e triste simbolismo após o acidente.
Os corpos de Steve Gaines e de sua irmã Cassie Gaines foram cremados e as cinzas sepultadas no cemitério Jacksonville Memory Garden. Ronnie foi sepultado no mesmo cemitério, juntamente com seu chapéu Texas Hi-Roller negro e sua vara de pescar favorita.
Cento e cinquenta amigos e familiares participaram do serviço fúnebre, marcado pela mensagem do ministro David Evans, de que Ronnie Van Zant, o carismático e visionário vocalista do Lynyrd Skynyrd não estava morto; ele vivia em espírito no céu e terra, através de sua música.
O local do acidente se tornou um memorial para fãs, salvadores e sobreviventes, com um carvalho que foi esculpido com a iconografia do Lynyrd Skynyrd, enquanto o local também foi o local de um memorial do quadragésimo aniversário por sobreviventes e salvadores.
O Skynyrd transcendia o status de banda de Southern Rock para se transformar em um mito. De qualquer forma, poucos meses depois do acidente, foi lançado um single de "What's Your Name?" que alcançou a 13ª posição nas paradas seguido de outro single de sucesso, com a música "You Got That Right". O disco "Skynyrd's First…and Last", apresentando músicas gravadas entre 1970 e 1972, mas não lançadas oficialmente, obtém disco de platina.
Dois anos após o acidente, em 1979, os membros sobreviventes da banda, com exceção do baterista Artimus Pyle (que quebrara o braço em um acidente de moto) se reúnem em um novo grupo, chamado Rossington-Collins Band. Participa da banda a vocalista Dale Krantz - backing vocal da banda .38 Special, do irmão de Ronnie, Donnie Van Zant. Dale mais tarde se casaria com Gary Rossington.
Em 2017, os membros sobreviventes da banda e a família daqueles que morreram no acidente entraram com um processo para bloquear a produção e distribuição de um filme intitulado "Sobreviventes de Rua: A Verdadeira História do Acidente de Avião de Lynyrd Skynyrd".
A disputa resultou de um "juramento de sangue" pelos sobreviventes, supostamente feito após o acidente, de nunca usar o nome Lynyrd Skynyrd novamente em um esforço para não capitalizar sobre a tragédia que se abateu sobre eles.
O filme estreou no Hollywood Reel Independent Film Festival em 18 de fevereiro de 2020.
Em 20 de outubro de 1948, o Lockheed L-049-46-25 Constellation, prefixo PH-TEN, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado como 'Nijmegen'(foto acima), pilotada por Koene Dirk Parmentier, um dos vencedores da MacRobertson Air Race, amplamente considerado um dos grandes pilotos da época, e piloto-chefe da KLM, juntamente com o copiloto Kevin Joseph O'Brien, estava programado para sair do Aeroporto de Schiphol às 20h (CET), com Nova York como destino final.
Uma escala foi planejada no aeroporto de Prestwick em Glasgow, na Escócia, com o aeroporto de Shannon, na Irlanda, como uma alternativa caso Prestwick não estivesse disponível devido ao mau tempo.
A aeronave carregava combustível suficiente para desviar para Shannon e depois de volta para Schiphol, se necessário. No entanto, o voo foi atrasado em uma hora devido ao carregamento de carga aérea adicional com destino a Keflavík, na Islândia.
O avião finalmente deixou Schiphol às 21h11, levando a bordo 10 tripulantes e 30 passageiros, e cruzou a costa inglesa em Flamborough Head finalmente indo para NW em 2320, quando virou para o sul a aproximadamente 15 milhas ESE de Kilmarnock.
A aeronave finalmente começou sua aproximação em direção à pista 32 (a pista mais longa de Prestwick e, na época, sua única pista que oferecia uma aproximação controlada no solo).
A previsão do tempo dada pelo Royal Dutch Meteorological Institute em Schiphol havia dito a ele que havia uma ligeira nuvem em Prestwick, mas que provavelmente se dissiparia quando o Nijmegen chegasse. Este relatório estava incorreto. O tempo em Prestwick estava piorando continuamente, com o tempo no destino alternativo de Shannon ainda pior.
O comandante Parmentier (foto acima) acreditava que havia um forte vento cruzado, soprando em ângulo reto com a pista principal (pista 32) em Prestwick de cerca de 20 nós, o que poderia impedir um pouso nela. Prestwick tinha uma segunda pista alternativa (pista 26) que estava indo contra o vento, mas não tinha sistema de aproximação por radar . No entanto, as diretrizes do piloto da KLM, elaboradas pelo próprio Parmentier, proibiram um pouso em Prestwick com nuvens baixas na pista alternativa.
No momento da abordagem, Prestwick estava sob garoa e uma base de nuvens que era quase sólida a 600 pés (180 m) , com previsão de continuar a partir das 23h, no instante em que o Nijmegen estava se aproximando do campo de aviação.
Como o voo havia decolado tarde, eles não pegaram a mensagem de rádio transmitida pelo aeródromo de Prestwick informando-os disso. Parmentier não estava ciente da deterioração do tempo: se ele estivesse ciente disso, ele teria sido capaz de desviar para Shannon.
Os boletins meteorológicos de rotina transmitidos de Prestwick deram uma cobertura de nuvens de 700 pés (210 m). Nenhuma nova previsão, que teria dito a Parmentier sobre o teto decrescente esperado, foi transmitida. Tampouco sabia que já naquela noite dois aviões comerciais do SAS haviam voltado em vez de tentar pousar em Prestwick.
Em vermelho, a rota do Constellation. Em laranja, as linhas de energia elétrica
O interior da pista era um terreno alto de mais de 400 pés (120 m), mas as cartas emitidas pela KLM que a tripulação estava usando não marcavam nenhum terreno com mais de 250 pés (75 m). Três milhas (5 km) a nordeste da pista, subindo para mais de 600 pés (180 m), havia um conjunto de mastros sem fio. Três milhas (5 km) para o interior corriam uma série de postes de eletricidade e cabos de alta tensão, a principal linha de rede nacional para o sul da Escócia, transportando 132.000 volts. No entanto, os gráficos repletos de erros emitidos pela KLM não os tinham marcado e deram uma altura de ponto próximo de 45'.
A tripulação fez contato por rádio com o controle de aproximação em Prestwick pouco antes das 23h. Neste ponto, o vento cruzado sobre a pista principal, sem o conhecimento de Parmentier, caiu para 14 nós, o que tornou possível a tentativa de pouso na pista principal.
Mas, em vez disso, ele decidiu tentar um overshoot da pista principal guiado pelo controlador do radar terrestre, seguido por uma curva para a esquerda que traria o avião contra o vento da pista alternativa. Ele então sobrevoaria a pista antes de fazer a volta para sua abordagem final. Embora possa parecer complicado, o piloto esperava estar em contato visual com o solo, o que tornaria essa tentativa relativamente fácil.
Às 23h16, Prestwick transmitiu uma mensagem morse de advertência da deterioração do tempo, no entanto, como o avião havia mudado para contato de voz, a mensagem não teria sido recebida.
Na aproximação, eles foram informados da diminuição do vento cruzado e decidiram tentar pousar na pista principal, afinal. No entanto, a três milhas de Parmentier decidiu que o vento provavelmente estava muito forte para pousar na pista principal e decidiu ultrapassar e pousar na alternativa.
Ele sobrevoou a Pista 26, cujas luzes agora podia ver, subiu a uma altura de 450 pés (140 m) e estendeu o trem de pouso o deixando pronto para pousar. Nesse ponto, eles encontraram o que Parmentier acreditava ser um pedaço isolado de nuvem. No entanto, esta era a base da nuvem real, que agora era tão baixa quanto 300 pés (90 m) em algumas áreas. Neste ponto, o Nijmegen estava se dirigindo diretamente para os cabos de energia a 450 pés (140 m), que a tripulação acreditava ser substancialmente menor.
O piloto percebeu que a 'névoa isolada' na qual havia se deparado estava ficando mais densa, mas devido à sua crença de que eles teriam contato visual com o solo, a tripulação não tentou cronometrar seu voo a favor do vento na pista.
A seguir estão as transmissões finais entre o controle de solo e a aeronave:
O'Brien (copiloto): Torre de Controle de Aproximação de Prestwick, você me ouve? Câmbio.
Torre: Tare - Easy - Nan. Torre de Controle de Aproximação de Prestwick. Cinco por cinco. Câmbio.
Antes que a tripulação pudesse abortar a tentativa de pouso, as luzes do aeroporto piscaram momentaneamente quando o Constellation atingiu as linhas de energia de 132.000 volts.
O'Brien: Acertamos em algo.
Parmentier: Operar o controle de fogo.
Parmentier:Estamos subindo.
Torre: Qual é a sua posição?
Piloto ou copilo: Você tem alguma ideia de onde estamos?
A tripulação tentou virar a aeronave agora em chamas em direção à pista com a intenção de efetuar um pouso de emergência. No entanto, os mapas defeituosos levaram-nos a colidir com terreno elevado cinco milhas a leste-nordeste do aeroporto por volta das 23:32 (UTC).
Todos os 30 passageiros (22 holandeses, 6 alemães, 1 britânico e 1 irlandês) e os 10 tripulantes morreram. Entre as vítimas estavam Henk Veenendaal, diretor técnico da KLM, e Bert Sas, major-general e adido militar em Berlim, que alertou os Aliados em outubro de 1939 sobre os planos alemães de invadir a França e os Países Baixos.
Os serviços de resgate não chegaram ao local do acidente por mais de uma hora e meia devido à confusão sobre qual serviço era o responsável por responder ao acidente. Quando chegaram, apenas seis pessoas ainda estavam vivas e todas morreram em 24 horas.
O tribunal de investigação subsequente culpou vários fatores pelo acidente, como a falha das autoridades terrestres em informar o Nijmegen sobre a deterioração do tempo e o fracasso da tripulação em cronometrar seu voo a favor do vento na pista.
Os erros no gráfico de abordagem oficial da KLM em que a tripulação confiava. Durante a investigação, descobriu-se que esses mapas haviam sido copiados dos mapas da Força Aérea dos Estados Unidos da época da guerra, que após exame subsequente também foram considerados defeituosos.
O tribunal de investigação ficou surpreso ao descobrir que a KLM havia confiado em mapas de uma autoridade estrangeira quando mapas detalhados e corretos estavam disponíveis no Ordnance Survey , a autoridade nacional de mapeamento do Reino Unido.
A investigação apurou que a causa provável do acidente foi:
Que quando o piloto iniciou sua manobra de pouso para a pista 26 do Aeroporto de Prestwick as condições meteorológicas já estavam abaixo dos limites para esta manobra, mas que pelas previsões meteorológicas recebidas isso não poderia ser conhecido por ele e que isso não poderia ser julgado pessoalmente no momento .
Que, embora o pouso na pista 26 sob as condições meteorológicas, pelo que era do conhecimento do piloto, exigisse a maior cautela, o piloto não poderia ser responsabilizado por ter iniciado aquele procedimento de pouso.
O fato de voar muito tempo na perna do vento a favor da pista 26 causou o acidente.
Que, se nenhuma circunstância desconhecida contribuiu para a extensão do voo no trecho a favor do vento da pista 26, a extensão se deu devido ao atraso na ação do piloto após a perda de aproximação visual.
Que não era impossível que um vento mais forte que o piloto contabilizasse contribuísse para a extensão do voo na perna do vento a favor da pista 26.
Que a possibilidade de outras circunstâncias não poderia ser descartada, mas que não havia dados disponíveis que pudessem levar a supor que eles contribuíram para a extensão do voo a baixa altitude na perna do vento da pista 26.
Memorial às vítimas do acidente
No folclore local, o acidente foi lembrado porque o voo supostamente transportava diamantes. Acredito que um dos passageiros holandeses possa estar carregando algumas pedras preciosas para fins de amostra e exibição. Acho que nunca foram encontradas grandes quantidades. Também a bordo estava uma remessa de relógios, alguns dos quais foram "liberados" da cena do acidente pelos habitantes locais.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / cyberbore.com - Imagens: aviacrash.nl / baaa-acro
Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, AS 64388. Este é o avião do qual o Tenente Harold R. Harris "saltou" sobre Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: San Diego Air and Space Museum)
Em 20 de outubro de 1922, o 1º Tenente Harold Ross Harris, do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos, estava pilotando um monoplano Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, um caça monomotor de assento único, em McCook Field, Dayton, Ohio.
O PW-2A, número de série AS 64388, tinha ailerons experimentais do tipo balança. Durante este voo, o tenente Harris se engajou em um combate aéreo simulado com o tenente Muir Fairchild (futuro vice-chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos), que pilotava um Thomas-Morse MB-3.
1º Tenente Harold Ross Harris, Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (Foto: Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
Ao inclinar o PW-2A para uma curva à direita, o manche de Harris começou a vibrar violentamente de um lado para o outro e as asas do avião foram "rasgadas". Com o Loening mergulhando incontrolavelmente, Harris saltou da cabine a aproximadamente 2.500 pés (762 metros).
Após uma queda livre de cerca de 2.000 pés (610 metros), ele puxou o cordão de seu paraquedas, que abriu imediatamente. Harris então desceu com seu paraquedas proporcionando desaceleração aerodinâmica, chegando com segurança à terra no quintal de uma casa na 335 Troy Street. Ele sofreu pequenos hematomas quando caiu em uma treliça no jardim.
O PW-2A de Harris bateu em um pátio na 403 Valley Street, a três quarteirões de distância. Foi completamente destruído.
Cena do acidente em 403 Valley Street, Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Esta foi a primeira vez que um paraquedas em queda livre foi usado em uma emergência real a bordo. O Tenente Harris tornou-se o primeiro membro do “Clube Caterpillar” da Irvin Air Chute Company.
Harris frequentou a Escola de Engenharia de Serviços Aéreos, graduando-se em 1922. Ele também obteve o diploma de Bacharel em Ciências (BS) pelo Instituto de Tecnologia da Califórnia, Pasadena, Califórnia (“Caltech”).
Ele deixou o Serviço Aéreo em 1926 e fundou a primeira empresa mundial de pulverização aérea de colheitas, a Huff Daland Company. Em seguida, ele se tornou vice-presidente e chefe de operações da Grace Airways, uma joint venture da Grace Shipping e da Pan American World Airways, prestando serviço de transporte de passageiros entre a América do Sul e a Costa Oeste dos Estados Unidos.
Durante a Segunda Guerra Mundial, Harris, usando sua experiência aérea, ajudou a estabelecer o Comando de Transporte Aéreo. Em 1942, foi comissionado como coronel do US Army Air Corps. Em 1945, ele era Chefe do Comando de Transporte Aéreo, com o posto de Brigadeiro-General.
Harold Ross Harris, por volta de 1950 (Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
Após a Segunda Guerra Mundial, Harris ingressou na American Overseas Airlines, que logo foi absorvida pela Pan American. Harris foi mais uma vez vice-presidente da Pan Am. Em 1955, Harris tornou-se presidente da Northwest Airlines.
O Brigadeiro General Harold Ross Harris, do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (aposentado) morreu em 28 de julho de 1988 com a idade de 92 anos.
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