Aconteceu em 2 de julho de 1994: A queda do voo USAir 1016 - Tempestade à frente

Em 2 de julho de 1994, um DC-9 da USAir com destino a Charlotte, na Carolina do Norte, encontrou uma forte tempestade na aproximação final. Quando um enorme fluxo descendente atingiu o avião, os pilotos tentaram dar a volta, mas o jato perdeu altura e caiu no chão em um bairro residencial, atingindo árvores, ruas e uma casa antes de se quebrar em três pedaços e explodir em chamas.

Das 57 pessoas a bordo, 37 morreram no acidente e suas consequências, enquanto 20, incluindo todos os cinco tripulantes, escaparam com vida. A investigação do acidente imediatamente se concentrou no clima. O avião parecia ter voado através de uma tempestade que produziu uma poderosa corrente descendente conhecida como micro-explosão, empurrando-o direto para o solo. 

Mas, à medida que o inquérito avançava, ficou claro que a causa era mais complicada do que um evento climático anormal. Como foi que em 1994, após anos de progresso científico, uma micro-explosão ainda poderia derrubar um avião americano? Por que os pilotos voaram em uma tempestade tão perigosa em primeiro lugar? E por que seu treinamento, projetado especificamente para ajudá-los a penetrar em uma micro-explosão, não conseguiu salvar o avião? 

No final das contas, a queda do voo 1016 da USAir na verdade ocorreu na interseção do clima e dos fatores humanos - uma situação em que perigos naturais e falhas humanas insidiosas se juntaram com resultados desastrosos.

O McDonnell Douglas DC-9-31 N954VJ envolvido no acidente (Foto: Ozell V. Stephens Jr.)

O voo 1016 da USAir foi um voo curto e regular de Columbia, na Carolina do Sul, para Charlotte, na Carolina do Norte. O salto de 35 minutos entre as duas Carolinas foi a quarta etapa de uma viagem de cinco etapas que começou naquela manhã em Pittsburgh, seguida por paradas em Nova York, Charlotte e Columbia. 

Agora, o capitão Mike Greenlee, o primeiro oficial Phil Hayes e os três comissários de bordo se prepararam para se virar e voltar para Charlotte antes de continuar para Memphis, Tennessee. Juntando-se a eles a bordo do McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N954VJ, da USAir (foto acima), de 21 anos, estavam 52 passageiros, incluindo duas crianças, perfazendo um total de 57 ocupantes.

O voo 1016 partiu de Columbia no horário e, em poucos minutos, os pilotos fizeram contato com os controladores em Charlotte para se prepararem para a aproximação ao aeroporto. O plano era conduzir uma abordagem visual para a pista 18R, dando uma volta para vir do norte. 

Naquela época, as condições meteorológicas eram geralmente claras, com nuvens dispersas, e certamente não havia nada que pudesse impedir sua capacidade de ver o aeroporto. 

Às 18h33, cerca de 10 minutos do pouso, os pilotos observaram uma pequena célula de tempestade em seu radar meteorológico. Tempestades de verão no sul dos Estados Unidos são uma ocorrência quase diária, então sua presença não era particularmente notável. 

No entanto, o capitão Greenlee, que era o piloto trabalhando no rádio e monitorando os instrumentos, disse ao controlador de abordagem Charlotte: “Estamos mostrando um pequeno acúmulo aqui em, uh, parece que está na radial”, disse ele, referindo-se à linha central estendida da pista.

“Gosto de ir cerca de cinco graus para a esquerda, para o oeste.” "O quão longe você está olhando?" o controlador perguntou.

“Cerca de quinze milhas”, disse Greenlee. 

“Vou transformá-lo antes de você chegar lá”, disse o controlador. 

Essencialmente, ele planejou fazer o voo 1016 executar uma inversão de marcha para se alinhar com a pista antes de chegar à célula de tempestade na extremidade norte do aeroporto. Nesse ponto, os pilotos acreditaram que o problema havia sido resolvido. 

Conforme o voo 1016 se alinhou com a pista, no entanto, outra célula de tempestade se moveu rapidamente do sul-sudeste, acompanhada por precipitação que apareceu na tela do radar do controlador de aproximação. 

“Vou te dizer uma coisa, USAir 1016”, disse o controlador, “[nós] podemos ter um pouco de chuva ao sul do campo, pode estar um pouco vindo do norte, espere o ILS agora. Altere sua altitude, mantenha três mil.” 

Diante da possível presença de chuva sobre o aeroporto, o controlador disse aos pilotos que eles deveriam esperar a aproximação usando o sistema de pouso por instrumentos, ou ILS, o dispositivo baseado em solo que ajuda a guiar o avião até a pista em baixa visibilidade condições. 

Enquanto a célula se movia lentamente sobre o aeroporto, o Capitão Greenlee comentou: “Parece que está bem no...” Embora o resto da frase tenha sido interrompido por uma transmissão do controle de tráfego aéreo, ele parecia estar reconhecendo a presença da tempestade sobre o aeroporto.

“Se tivermos que resgatar, pulamos para a direita”, continuou ele, decidindo que, se abandonassem a abordagem, virariam à direita para tentar evitar o pior da tempestade.

Cerca de 15 segundos depois, Greenlee comentou, “Possibilidade de cisalhamento”, encorajando o primeiro oficial Hayes a se preparar para possível cisalhamento do vento. 

O cisalhamento do vento, uma mudança significativa na velocidade e/ou direção do vento em uma curta distância, é frequentemente associada a tempestades e pode ser perigosa para as aeronaves, então não foi surpresa que Greenlee quisesse que Hayes tomasse cuidado ao se aproximarem da pista. 

O controlador de aproximação agora entregou o voo 1016 ao controlador da torre, que permaneceria com eles até o toque. 

Às 6h39, o controlador da torre liberou o voo 1016 para pousar e informou que outro voo da USAir que acabara de pousar na pista 18R havia relatado uma “viagem tranquila durante toda a descida”. 

Por volta desse momento, os pilotos observaram a tempestade se movendo para fora da extremidade norte do aeroporto e em seu caminho de abordagem, mas o relatório da outra tripulação da USAir parecia indicar que não havia nada com que se preocupar. 

Às 6h41, o Sistema de Alerta de Corte de Vento de Baixo Nível do Aeroporto Internacional de Charlotte (LLWAS) detectou diferentes velocidades e direções do vento em três quadrantes diferentes, disparando um alarme de corte de vento na torre de controle. 

“Alerta de cisalhamento do vento, limite nordeste, ventos de 190 [graus] a 13 [nós]”, disse o controlador, passando por apenas uma das três áreas onde o cisalhamento do vento foi detectado.

Nesse instante, a chuva aumentou de leve para pesada, um aguaceiro que as testemunhas descreveram como uma “parede de água” e “algumas das mais fortes chuvas [que eles] já viram”. Dois voos da USAir, apanhados no dilúvio enquanto estavam no portão, decidiram adiar a partida até que a tempestade passasse. 

A bordo do voo 1016, a chuva de repente bateu no avião sem aviso, levando-os direto de um céu seco para um aguaceiro bíblico em questão de segundos. “Lá vêm os limpadores”, disse Greenlee.

Acima: um exemplo de uma micro-explosão (microburst), fotografada no Arizona

O que ninguém ainda sabia era que a tempestade estava produzindo uma poderosa micro-explosão. Perto do final da vida útil de uma tempestade, suas correntes ascendentes internas podem se tornar muito fracas para sustentar as massas de ar frio localizadas no alto da tempestade. O ar frio e denso mergulha na terra, criando uma poderosa corrente descendente que se espalha horizontalmente em todas as direções ao atingir o solo. 

Microbursts podem trazer chuva forte e ventos extremos a uma área localizada por um período de vários minutos, mas para aeronaves, a parte mais perigosa de uma microburst é o cisalhamento do vento. 

Uma aeronave em voo baixo entrando em uma micro-explosão encontrará primeiro um vento contrário, que aumenta o desempenho, seguido por uma corrente descendente que a empurra em direção ao solo, então um vento de cauda que diminui o desempenho exatamente quando a tripulação está tentando escapar da corrente descendente.

Conforme o voo 1016 se desviou para a borda externa da micro-explosão, ele primeiro encontrou o vento contrário, fazendo com que a velocidade do avião aumentasse. 

“Ooh, há dez nós bem aqui”, disse Hayes.

“Ok, você tem mais vinte anos”, disse Greenlee. 

Oito segundos depois, Greenlee determinou que a chuva seria muito forte para ver a pista e a abordagem deveria ser abandonada. 

“Dê a volta, vá para a direita”, disse ele a Hayes. 

Quando Hayes começou a lançar o avião para subir, Greenlee contatou o controlador da torre e anunciou: “USAir 1016 está em movimento!” 

Voltando-se para Hayes, ele ordenou: "Potência máxima!" 

“Sim, potência máxima”, disse Hayes, empurrando os aceleradores para a frente. 

“USAir 1016, entenda que você está em movimento, senhor”, disse o controlador. “Voe o rumo da pista, suba e mantenha três mil.” 

Mas os pilotos não tinham intenção de voar o rumo da pista e, de fato, a essa altura já haviam começado uma curva à direita para tentar escapar da tempestade.

Com os motores atingindo a potência máxima e o primeiro oficial Hayes segurando o avião a 15 graus de nariz para cima, o voo 1016 estava no caminho certo para escapar com sucesso da micro-explosão.

Mas quando parecia que tudo estava sob controle, o capitão Greenlee começou a sofrer de uma forma sutil de desorientação. Quando Hayes puxou simultaneamente para cima para subir, virou para a direita e empurrou os motores para a potência máxima, todos no avião foram submetidos a forças angulares significativas raramente experimentadas em voo normal. 

Fenômeno conhecido como ilusão somatogravica

No entanto, na ausência de uma referência visual fora do avião, o corpo humano tem dificuldade em traduzir pistas físicas em um modelo mental do movimento da aeronave. Em tal situação, uma aceleração repentina que pressiona as costas contra a cadeira às vezes é indistinguível de uma força gravitacional causada por um ângulo de inclinação muito alto, levando alguém a acreditar que o avião está inclinado para cima quando não está. 

Este fenômeno é conhecido como ilusão somatogravica. Embora os pilotos sejam treinados para reconhecer e ignorar a ilusão somatogravica, acredita-se que, neste momento de estresse extremo, Greenlee estava pensando muito rapidamente para processar se a sensação de “aumento” que estava experimentando era realmente real. 

Em resposta à ilusão de um ângulo de inclinação perigosamente alto, Greenlee gritou: "Abaixe, abaixe-o!" 

Embora Hayes não estivesse sofrendo de ilusão somatogravica - o efeito é muito mais forte quando não se está no controle - ele também agiu por instinto, respondendo ao comando de seu capitão com uma entrada imediata de elevador com o nariz para baixo. 

O DC-9 inclinou-se de 15 graus para o nariz até 5 graus para baixo, bem no centro da micro-explosão. Um vento contrário de 35 nós de repente deu lugar a um vento de cauda de 26 nós, causando uma redução maciça na velocidade no ar bem no momento mais crítico. 

Normalmente, os pilotos devem inclinar-se para cima para aumentar temporariamente a sustentação e conter essa perda de velocidade no ar, mas ao descer, Hayes ajudou ativamente a micro-explosão a empurrar o avião em direção ao solo. 

O voo 1016 caiu como uma rocha de uma altitude de apenas 350 pés enquanto os pilotos lutavam para descobrir o que estava acontecendo. 

O alerta de proximidade do solo foi ativado, chamando, "WHOOP WHOOP, TERRENO." O capitão Greenlee pediu “energia do firewall” e Hayes empurrou os aceleradores o máximo que podiam, mas era tarde demais.

O voo 1016 caiu em um campo coberto de mato dentro da cerca do perímetro do aeroporto, arrancando o trem de pouso e fazendo o avião deslizar para uma floresta próxima. Árvores atingiram o avião, arrancando a asa esquerda e espalhando combustível de jato pela lateral da fuselagem. 

Ainda na posse de um impulso considerável, o DC-9 bateu em um bosque de grandes carvalhos, enviando um tronco de árvore cortando como uma faca a cabine dianteira. A árvore arrancou a cabine do piloto com uma grande seção à esquerda da parede esquerda da cabine e matou instantaneamente todos nas fileiras três a oito, enquanto outro carvalho se chocou contra a traseira do avião, cortando a cauda. 

Os destroços em desintegração deslizaram para a Wallace Neal Road, onde a cabine do piloto parou, enquanto as seções central e traseira continuaram atravessando a rua e entrando em uma propriedade residencial.

Quando os destroços pararam, o comissário de bordo Richard DeMary foi um dos primeiros a cair em si. Sentado no assento traseiro do comissário de bordo voltado para a popa, ele se viu exposto à chuva quando o teto e uma das paredes foram arrancados ao seu redor. 

No assento ao lado, a comissária de bordo Shelley Markwith também havia sobrevivido com uma rótula quebrada, e o primeiro oficial Hayes podia ser visto saindo por uma janela.

Olhando para trás, para onde ficava a cauda, tudo o que conseguiu ver foram três fileiras de assentos desocupadas e uma longa trilha de pele de fuselagem retorcida, completa com várias janelas, mas sem grande parte do chão. 

Não ficou imediatamente claro o que tinha acontecido com o resto do avião, e por um momento DeMary se perguntou se eles - a tripulação - eram os únicos sobreviventes.

Lutas mais desesperadas para sobreviver logo entraram em ação a poucos metros de distância. No gramado da frente da casa, a seção central que compreende as linhas 9-14 pegou fogo e pegou fogo muito rapidamente, matando todos, exceto dois dos ocupantes que sobreviveram ao impacto inicial. 

As linhas 3-8 e 15-16 foram completamente pulverizadas, os assentos e seus ocupantes espalhados por dezenas de metros ao longo do caminho de destroços. Mas nas linhas 17-21, a parte traseira da cabana, quase todos ainda estavam vivos. 

A cauda havia parado parcialmente dentro da casa, e alguns passageiros pularam da fratura na fuselagem para se encontrarem dentro da garagem da pobre família. Perto dos motores na parte traseira, um incêndio estourou, ameaçando superar aqueles que não podiam escapar, e enquanto lutava para escapar por fraturas na fuselagem, várias pessoas sofreram queimaduras graves, incluindo o terceiro comissário. 

Depois de transportar o Markwith aleijado para fora do avião para a rua, DeMary correu para a cauda, ​​onde encontrou vários passageiros lutando para escapar. Subindo próximo à fuselagem, ele ajudou a puxar uma mãe e seu bebê para um local seguro, seguido por outro passageiro alguns momentos depois. Outra mulher gritou por sua filha, que havia sido arrancada de seus braços durante o acidente, mas ninguém conseguiu encontrá-la.

Quando os serviços de emergência chegaram, eles encontraram os passageiros sobreviventes, os comissários de bordo e os dois pilotos sentados perto dos destroços, tentando fazer um balanço da situação. 

Os bombeiros assumiram imediatamente o processo de resgate, reunindo mais sobreviventes espalhados, incluindo um homem que ficou preso dentro da casa. Mas quando os incêndios acabaram e a situação foi avaliada, ficou claro que muitas pessoas não sobreviveram ao acidente. 

Das 57 pessoas a bordo, 37 passageiros morreram no acidente e no incêndio que se seguiu, enquanto todos os cinco tripulantes e 15 passageiros escaparam com vida. Entre os mortos estava o bebê de 9 meses, arrancado dos braços de sua mãe e morto durante o impacto. 

Algumas horas depois, representantes do National Transportation Safety Board chegaram ao local e iniciaram a investigação. A primeira coisa lembrada por todos os envolvidos no acidente foi o clima, e foi para lá que o NTSB voltou sua atenção pela primeira vez. 

Uma análise inicial das evidências das caixas pretas do avião, em combinação com os dados registrados do LLWAS no aeroporto, apontou conclusivamente para a presença de uma micro-explosão no momento do acidente. 

Microbursts já haviam causado grandes acidentes antes: 154 pessoas morreram em 1982 quando um Pan Am Boeing 727 bateu em um bairro de Nova Orleans devido a um microburst, e mais 137 morreram em 1985 quando um microburst derrubou um Delta Lockheed L-1011 Tristar ao se aproximar para Dallas. 

Em ambos os casos, a micro-explosão simplesmente dominou a tripulação, atingindo muito rapidamente e muito perto do solo para que os pilotos humanos reagissem a tempo. A mesma coisa tinha acontecido novamente em Charlotte?

Primeiro, os investigadores tiveram que entender por que o voo 1016 voou para dentro da micro-explosão. Os pilotos são treinados para não voar em tempestades ativas e, embora os estudos tenham mostrado que alguns o fazem, Greenlee e Hayes não estavam sob pressão de tempo significativa e pareciam inteiramente preparados para dar a volta se precisassem. Então, por que não fizeram isso antes de já estarem na micro-explosão? 

Logo ficou claro que os pilotos estavam perdendo informações importantes sobre a tempestade que passou pelo aeroporto enquanto eles estavam na aproximação final. 

Em primeiro lugar, ao entrar na área de Charlotte, os pilotos obtiveram o boletim meteorológico preparado pelo National Weather Service e transmitido pelo Automated Terminal Information Service, ou ATIS; no entanto, este relatório não contém qualquer menção a tempestades no Aeroporto Internacional de Charlotte. 

Naquela momento, as tempestades ainda não haviam se materializado, e o relato era de fato preciso. Mas poucos minutos depois, várias tempestades começaram a se formar, o que era consistente com a previsão. 

O próximo relatório ATIS, preparado às 6h36 e transmitido às 6h42, mencionava tempestades e chuva forte sobre o campo, mas neste momento o voo 1016 estava na aproximação final a apenas dois minutos do toque e não era esperado que sintonizasse a frequência ATIS para obter o relatório. Portanto, os pilotos nunca ouviram uma transmissão ATIS que contivesse qualquer menção de condições meteorológicas potencialmente perigosas.

Além disso, o controlador não forneceu nenhuma informação à tripulação sobre a magnitude da tempestade. A intensidade de uma tempestade é medida em uma escala de 1 a 6, sendo 6 o mais extremo, e qualquer coisa acima de 2 é considerada perigosa para aeronaves. 

A tempestade em que o voo 1016 voou foi determinada retroativamente como algo entre o nível 3 e o nível 5, mas o controlador não teria sido capaz de determinar isso sozinho. Um meteorologista do Serviço Meteorológico Nacional em Atlanta, Geórgia, foi responsável por monitorar tempestades em toda a região e informar os aeroportos sobre qualquer tempo perigoso, mas ele não informou a Charlotte sobre a tempestade até depois do acidente. 

Na verdade, essa pessoa era responsável por 260.000 quilômetros quadrados de espaço aéreo em uma das áreas meteorologicamente mais ativas dos Estados Unidos, muito mais do que ele poderia lidar adequadamente sozinho. Ele não foi capaz de informar Charlotte sobre a intensidade da tempestade mais cedo porque ele estava ocupado informando um aeroporto diferente de uma tempestade diferente que ele acreditava representar um perigo maior.

No entanto, o controlador possuía um radar capaz de determinar o nível de precipitação produzido pela tempestade, o que poderia servir de indicador de sua intensidade. Essa informação também não foi repassada e, na verdade, o voo 1016 nunca ouviu as palavras “chuva forte”. 

Em vez disso, o controlador disse a eles que eles "poderiam ter um pouco de chuva ao sul do campo" e que "poderia haver um pouco mais vindo do norte", o que teria indicado aos pilotos que a chuva estava fraca e que eles iriam apenas pegue a borda dela. Esta não era a fraseologia padrão e, de fato, os controladores não foram treinados para interpretar os dados de seu radar meteorológico e informar aos pilotos o nível real de precipitação medido. 

Além disso, durante os minutos antes do acidente, um raio foi observado perto do aeroporto, alarmes de cisalhamento de vento soaram em três quadrantes, e a visibilidade caiu para 730 metros, perto do mínimo para a aproximação que o voo 1016 estava voando. 

De todas essas informações, apenas o alarme de cisalhamento de vento em um único quadrante foi passado para os pilotos, e não era o quadrante em que eles pousariam. Na verdade, os controladores tendiam a desconsiderar o sistema de alerta de cisalhamento de vento de baixo nível porque eles perceberam que não era confiável e só transmitiram os alertas que eles estavam altamente confiantes de serem genuínos. 

O controlador também não poderia ter informado os pilotos da baixa visibilidade porque os instrumentos que exibiam essa informação na torre de controle não estavam ligados. O supervisor da torre deveria ter ativado o equipamento quando observou que a visibilidade caiu abaixo de 1 milha (~ 1.600 m), mas ele nunca o fez.

Acima: os quadrantes de cisalhamento do vento. O voo 1016 estava se aproximando pelo quadrante noroeste, mas o controlador mencionou apenas o cisalhamento do vento no nordeste

Cada uma dessas informações pode ter parecido pequena por si só, mas juntas elas poderiam ter pintado um quadro nítido da tempestade. 

Se os pilotos soubessem que a intensidade da tempestade era de nível 3 ou superior, que havia relâmpagos, chuva forte e alertas de cisalhamento de vento em três quadrantes, eles quase certamente teriam abandonado a abordagem mais cedo e evitado a micro-explosão. 

Em vez disso, tudo o que tinham era o que viram com seus próprios olhos, uma menção de "um pouco de chuva" e um relatório de outro piloto da USAir de que a descida foi "tranquila". Até que eles voassem para dentro da tempestade e vissem seu poder em primeira mão, não havia indicação de que não era seguro prosseguir. 

Depois de entrar na tempestade, o Capitão Greenlee decidiu dar a volta não por causa do corte do vento, mas porque ele havia perdido de vista a pista. Ele, portanto, ordenou uma volta regular em vez da manobra de escape de cisalhamento de vento especializada, que foi otimizada para a penetração de micro-explosão. 

Na verdade, os pilotos não tinham nenhuma pista direta de que estavam enfrentando cisalhamento do vento. O avião tinha um alarme que deveria soar quando o avião estivesse em condições de cisalhamento do vento, mas nunca disparou. Na verdade, suas pré-condições não foram atendidas até aproximadamente 9 segundos antes do impacto, e sua lógica de programação inibiu sua ativação enquanto os flaps estavam em movimento, a fim de evitar alarmes incômodos, de modo que não teria realmente soado até 4 segundos antes do impacto, quando os flaps acabaram de se retrair. Mesmo assim, ele ainda não disparou, por razões desconhecidas. 

Para agravar este problema estava a natureza do treinamento de cisalhamento recebido pelos pilotos. O treinamento consistiu em vários cenários muito específicos que os pilotos passaram a associar ao cisalhamento do vento. 

Antes de encontrar o cisalhamento, as simulações sempre incluíam turbulência, mas nenhuma turbulência estava presente antes que o voo 1016 entrasse na micro-explosão. O treinamento também tendeu a causar dependência excessiva do alarme de cisalhamento do vento, que neste caso nunca foi ativado. Essa memorização mecânica dos cenários do simulador e a confiança em pistas que nem sempre estão presentes deixaram os pilotos despreparados para o cisalhamento do vento que eles realmente encontraram. 

Todos esses fatores explicaram por que Greenlee e Hayes nunca usaram as técnicas especializadas que foram ensinados a empregar ao tentar penetrar a cisalhamento do vento. Mas uma análise da dinâmica do micro-explosão e do desempenho do avião mostrou que ele poderia ter sido penetrado com segurança mesmo sem a utilização da manobra de escape de cisalhamento do vento, desde que os pilotos mantivessem o empuxo máximo e uma atitude de nariz para cima de 15 graus, conforme o primeiro oficial Hayes tinha inicialmente comandado. 

Em vez disso, após vários segundos, o capitão Greenlee disse: “Abaixe, empurre-o para baixo”, e o primeiro oficial Hayes empurrou o avião a 5 graus de nariz para baixo. Os investigadores ficaram perplexos. Por que alguém faria isso? As entrevistas com os pilotos não revelaram nada, já que Greenlee não se lembrava de ter dado a ordem e Hayes não se lembrava de ter ouvido. 

Eventualmente, os investigadores concluíram que Greenlee sofria de uma ilusão somatogravic, quando o corpo confunde a aceleração para frente com pitch vertical alto na ausência de referências externas. Mas Greenlee era um piloto altamente experiente que estava nas reservas da Força Aérea e voou F-4s e F-16s. Certamente, se alguém fosse resistente à ilusão somatogravica, seria ele! 

Na realidade, entretanto, ninguém - não importa o quão bem treinado - está completamente imune, e vários fatores o tornaram mais propenso a encontrar a ilusão. Em primeiro lugar, ele não estava nos controles, então não tinha feedback de controle que se correlacionaria com o movimento do avião. 

E em segundo lugar, sua consciência situacional pode ter sido comprometida. A gravação de voz do cockpit revelou que a disciplina processual era pobre, com ambos os pilotos engajados em conversas não pertinentes ao longo da abordagem, em violação das regras que proíbem discussões fora do tópico abaixo de 10.000 pés. 

Greenlee também perdeu as indicações de altitude e velocidade no ar exigidas, sugerindo que ele não estava monitorando os instrumentos de maneira adequada. Portanto, é inteiramente possível que Greenlee não estivesse ciente de quão perto eles estavam do solo ou qual era sua velocidade no ar, removendo indicadores-chave que o ajudariam a contextualizar o que ele estava sentindo e decidir sobre um curso de ação. 

Mesmo depois de sofrer de ilusão somatogravica, ele poderia não ter ordenado a Hayes que empurrasse o nariz para baixo se soubesse que eles estavam a apenas 200 pés acima do solo, muito baixo para tentar tal manobra. 

As causas completas do acidente agora eram aparentes. O voo 1016 entrou em uma tempestade perigosa devido a informações enganosas sobre sua intensidade, e os pilotos não estavam preparados para a micro-explosão que ele produziu. 

Durante a penetração da micro-explosão, a falta de consciência situacional fez com que o Capitão Greenlee sofresse de uma ilusão somatogravica, e ele ordenou que Hayes se jogasse no chão exatamente quando ele precisava subir, permitindo que a micro-explosão empurrasse o avião para o chão. 

Agora, o NTSB tinha que perguntar: o crash poderia ter sido evitado? Uma linha de investigação conectada ao aviso de cisalhamento de vento com falha. Se o aviso soou 9 segundos antes do impacto, quando as condições para ativação foram atendidas pela primeira vez, o NTSB calculou que ainda teria sido possível salvar o avião se os pilotos tivessem aplicado imediatamente a manobra de fuga de cisalhamento do vento - força de firewall, inclinação máxima de segurança e flaps estendidos. 

No entanto, dada a aparente falta de consciência situacional da tripulação antes e durante o encontro de cisalhamento de vento, o NTSB expressou dúvidas de que os pilotos teriam os tempos de reação necessários para aplicar a manobra de escape de cisalhamento a tempo de evitar o impacto no solo.

O acidente também poderia ter sido evitado se um radar Doppler avançado, capaz de detectar diretamente o cisalhamento do vento, tivesse sido instalado no aeroporto. O radar Doppler mede as mudanças na frequência de retorno das ondas de rádio para determinar a velocidade das partículas transportadas pelo ar em uma tempestade, dando uma imagem tridimensional detalhada da velocidade e direção do vento. 

Um programa para implantar radar doppler em todos os principais aeroportos dos Estados Unidos foi lançado após as duas colisões relacionadas a micro-explosões na década de 1980, e Charlotte deveria ser um dos primeiros aeroportos a receber o novo equipamento. 

Mas a Federal Aviation Administration estava travada em uma acirrada disputa de preços com o proprietário do terreno no qual o radar doppler seria instalado e, em 1994, Charlotte havia caído do 5º lugar na fila para receber o equipamento até o 38º. 

No momento do acidente, a disputa de terras permaneceu sem solução. A FAA e a NASA também estavam em processo de desenvolvimento de radar doppler a bordo que pudesse detectar cisalhamento do vento à frente do avião e alertar os pilotos - outra iniciativa que surgiu dos acidentes na década de 1980 - mas em 1994, ainda não era completamente acabado. 

Portanto, apesar da existência de tecnologia de detecção de microexplosão e uma necessidade reconhecida de implantá-la, o voo 1016 ainda estava operando no mesmo ambiente tecnológico que o voo 191 da Delta e o voo 759 da Pan Am quando encontraram microexplosões e caíram 9 e 12 anos antes, respectivamente. 

Tragicamente, o voo 1016 da USAir foi derrubado por um problema conhecido que as autoridades já estavam trabalhando duro para eliminar. Logo após o acidente, os radares doppler aerotransportados e terrestres finalmente entraram em uso generalizado,

No entanto, havia lições de segurança importantes a serem aprendidas. Depois de concluir sua investigação, o NTSB recomendou que os controladores fossem obrigados a atualizar os pilotos sobre as condições de tempestade, incluindo recursos como relâmpagos, cisalhamento do vento e chuva; que os controladores sejam obrigados a informar os pilotos sobre o nível de precipitação mais alto próximo ao aeroporto, conforme indicado em seu radar; que as companhias aéreas enfatizem novamente a importância do cumprimento estrito dos procedimentos padrão; que os meteorologistas do NWS, como o de Atlanta, recebam as ferramentas ou equipe para disseminar adequadamente as informações sobre o rápido desenvolvimento de tempestades; que o treinamento de cisalhamento de vento seja diversificado para evitar a memorização mecânica de cenários particulares; que a USAir garantisse que seus instrutores estivessem fornecendo treinamento de cisalhamento de vento corretamente; que a USAir melhore o treinamento para ajudar os pilotos a detectar microexplosões com base em pistas indiretas; que o aviso de cisalhamento de vento ative mesmo quando os flaps estão em transição; e que todos os bebês sejam mantidos em um assento na decolagem e na aterrissagem. Todas essas recomendações levaram a melhorias tangíveis na segurança. 

Quando o NTSB emitiu sua determinação sobre a causa provável do acidente (o Relatório Final foi divulgado nove meses após o acidente), a Air Line Pilots Association protestou veementemente, alegando que o NTSB estava colocando a culpa nos pilotos. Argumentou que a micro-explosão foi forte o suficiente para derrubar o avião independentemente de os pilotos terem caído ou não, uma alegação que o NTSB acabou rejeitando porque o estudo da ALPA não era suficientemente rigoroso. Claro, a ALPA estava apenas fazendo seu trabalho - defendendo os pilotos. 

No final, foi fácil reconhecer que, embora Greenlee e Hayes cometessem erros, também eram vítimas das circunstâncias. Os dois pilotos logo se recuperaram dos ferimentos e voltaram a voar para a USAir, agora armados com um nível de conhecimento em primeira mão que a maioria dos pilotos nunca irá adquirir - e uma nova compreensão dos perigos que para outros pilotos pode parecer abstrato. 

Em 2017, eles ainda estavam voando para a American Airlines, que comprou a USAir em 2013. O comissário de bordo Richard DeMary, que tirou vários sobreviventes do avião em chamas, recebeu vários prêmios por seu heroísmo, que ele graciosamente aceitou.

“Embora eu fosse o indivíduo no evento”, disse ele em entrevista ao Mayday, “os prêmios realmente representam um reconhecimento da profissão de comissário de bordo, e que os comissários desempenham um papel de extrema importância em cada um dos voos”.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: WIS News 10, Pierre Lacombe, Google, All Weather Inc, The Washington Post, Mayday, Aviation Knowledge, NTSB, Steve Helber (AP), International Aviation Safety Association, baaa-acro e Waymarking.com. Vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em em 2 de julho de 1986: A queda do voo 2306 da Aeroflot na então União Soviética

Em 2 de julho de 1986, o voo 2306 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Vorkuta a Moscou, na União Soviética, com escala em Syktyvkar. O voo era operado pelo Tupolev Tu-134 AK, prefixo CCCP-65120, do departamento de Aviação Civil Komi da Aeroflot, fabricado em 1978 (foto acima). No momento do acidente, a aeronave havia sustentado 7.989 ciclos de pressurização e 13.988 horas de voo.

A bordo estavam 86 passageiros e oito tripulantes. A tripulação da cabine consistia nos seguintes componentes: Capitão V. Dubrovsky, Copiloto D. Kuleshov, Engenheiro de voo S. Shamyrkanov e o Navegador Y. Dmitriev

Toda a bagagem dos passageiros de Vorkuta foi carregada no bagageiro traseiro, mas não foi feita nenhuma busca no conteúdo da bagagem, o que era permitido pelas diretrizes da aviação na época. A primeira fase do percurso foi realizada sem problemas a bordo. Depois que a aeronave pousou em Syktyvkar, cinco passageiros adicionais embarcaram na aeronave, incluindo dois madeireiros búlgaros.

O voo partiu de Syktyvkar às 9h55, horário de Moscou, com 86 passageiros a bordo, incluindo 19 crianças. Enquanto o Tu-134 estava subindo para longe do aeroporto, aproximadamente 10 minutos após a decolagem às 10h05, a uma altitude de 5.600 metros (18.400 pés), o alarme de fumaça do compartimento de carga traseiro da aeronave anunciou.

O capitão enviou o engenheiro de voo para verificar o alerta. O engenheiro de voo confirmou que realmente houve um incêndio no porão de carga traseiro onde a bagagem dos passageiros estava armazenada, liberando fumaça excessiva.

Em dúvida se as informações que recebeu do engenheiro de voo estavam corretas, o comandante deixou a cabine para investigar a situação com o engenheiro de voo, em violação aos procedimentos estabelecidos.

Quando voltou à cabine às 10h10m46s, o avião já havia subido a uma altitude de 6.700 metros (22.000 pés) e estava a 140 quilômetros (87 milhas) de Syktyvkar, o que, levando em consideração o atraso de cerca de 4– 5 minutos a partir do momento do sinal de incêndio, opções disponíveis significativamente limitadas para lidar com a emergência.

O capitão então delegou ao copiloto e ao engenheiro de voo para apagar o fogo enquanto ele e o navegador permaneceram na cabine para iniciar uma descida de emergência. O engenheiro de voo e o primeiro oficial combateram o fogo enquanto o capitão e o navegador iniciavam uma descida imediata e viram na direção de Syktyvkar em preparação para um pouso de emergência. Às 10h11m11s, ele informou ao controlador de tráfego aéreo sobre o incêndio a bordo.

A uma altitude de 5.700 metros (18.700 pés), o trem de pouso foi liberado. Quando a aeronave estava a uma altitude de 1.000 metros (3.300 pés), o engenheiro de voo e o primeiro oficial voltaram à cabine e anunciaram que o fogo não havia sido apagado, embora dois dos quatro extintores tivessem sido acionados.

Os dois oficiais tentaram alcançar o compartimento de carga traseiro, mas como a fumaça e os vapores eram tão intensos, eles rapidamente ficaram desorientados e não dispararam os extintores de incêndio no local correto. Nem o copiloto nem o engenheiro de voo usavam máscaras de oxigênio ou usavam uma proteção anti - fumaça . A quantidade de fumaça na cabine foi intensificada em parte pelo fato de os motores não funcionarem com potência total, o que prejudicou a ventilação da cabine.

O avião estava voando a uma altitude de 1000 metros em nuvens com um limiar inferior de 500 metros na chuva. Havia a possibilidade de que, devido à altitude anormalmente baixa em relação à distância do aeroporto, a tripulação não fosse capaz de detectar sinais do equipamento de radionavegação do aeroporto.

Na circunstância de não poder fazer um pouso de emergência no aeroporto imediatamente, o comandante optou por fazer um pouso forçado fora do aeroporto e informou o controle de tráfego aéreode sua decisão.

O Tu-134 desceu abaixo das nuvens a uma altitude de 300 metros e depois desapareceu das telas de radar do controle de tráfego aéreo. A comunicação por rádio também foi interrompida, mas a comunicação entre o controle de tráfego aéreo e a aeronave já era realizada naquele momento por meio do rádio repetidor da aeronave.

A fumaça na cabine da aeronave induziu tosse, sufocamento e sangramento da nasofaringe . A fumaça de vários produtos de combustão do fogo fez alguns passageiros desmaiarem. A tripulação não ajustou o ar-condicionado para corresponder ao modo atual do motor, mas ao fazer isso, houve poucas alterações no ar da cabine.

No decorrer de nove minutos, a tripulação tentou encontrar um lugar para pousar. Como a visibilidade era limitada a 6 quilômetros e a aeronave estava em baixa altitude, o voo não encontrou nenhum local apropriado para pousar, o capitão foi forçado a pousar diretamente na floresta logo abaixo e não teve tempo de preparar os passageiros para um evacuação de emergência.

Às 10h27m10s, a 75 quilômetros a sudoeste de Syktyvkar, voando em uma direção de 60°, a uma altitude de 23–25 metros acima do solo, o Tu-134 atingiu as copas das árvores e se espatifou na floresta.

Em violação do manual de voo da aeronave, o navegador saiu de seu posto no momento do pouso. A aeronave atingiu o solo a 195 metros de distância de onde atingiu as árvores pela primeira vez. Ambas as asas foram arrancadas da aeronave e a fuselagem se partiu em três partes.

Um incêndio secundário eclodiu devido ao vazamento de combustível depois que os tanques foram danificados no acidente, destruindo muito do que restava da aeronave. Os passageiros foram evacuados rapidamente dos destroços pelo compartimento de bagagem dianteiro, portas da cabine e quebras na fuselagem.

A porta da cabine foi bloqueada com o acidente, então os comissários ajudaram o capitão e o engenheiro de voo a saírem da cabine, mas o navegador morreu no acidente e o engenheiro de voo morreu devido aos ferimentos logo após sair dos destroços.

Às 13h35, os destroços foram avistados por um helicóptero e 19 horas depois todos os sobreviventes foram resgatados do local. Dos 86 passageiros, 52 morreram no acidente, incluindo sete crianças. Dois dois oito tripulantes também morreram. O exame forense dos corpos dos passageiros falecidos mostrou que vários deles foram mortos pela inalação de fumaça e não pelo impacto do acidente em si.

O incêndio no solo após a queda do avião destruiu a maior parte da aeronave a ponto de tornar o estudo dos restos mortais quase impossível. A investigação durou cinco meses, durante os quais o presidente da comissão de investigação foi substituído antes da conclusão do relatório completo.

A conclusão oficial foi que um incêndio no compartimento de bagagem traseiro se espalhou pelas seções do compartimento antes que a tripulação pudesse começar a apagá-lo. As tentativas de extinção do incêndio foram infrutíferas, e a fumaça e vapores do fogo se espalharam pela cabine, a aeronave foi forçada a escolher um pouso de emergência.

Porém, devido à baixa visibilidade, à distância do aeroporto e ao aumento da quantidade de vapores na cabine, a aeronave foi forçada a fazer um pouso na floresta abaixo. A causa exata do incêndio não foi descoberta, mas foi sugerido que um dispositivo incendiário ou contrabando de materiais inflamáveis ​​poderia estar na bagagem do passageiro porque a bagagem não foi inspecionada antes do voo. A comissão conseguiu excluir a possibilidade de vazamento de fluido hidráulico ou danos à fiação em componentes internos da aeronave causando incêndio.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 2 de julho de 1972: O sequestro do voo Pan Am 841 no Vietnã e o Capitão Herói

O voo 841 da Pan Am foi um voo comercial de passageiros de um Boeing 747 de São Francisco, na Califórnia para Saigon, no Vietnã do Sul, que foi sequestrado sobre o Mar da China Meridional em 2 de julho de 1972, ostensivamente como um ato de protesto contra o envolvimento dos EUA na Guerra do Vietnã como bem como a expulsão dos Estados Unidos do sequestrador sul-vietnamita, recém-formado em uma universidade americana. O sequestro terminou quando o capitão e os passageiros superaram e mataram o sequestrador solitário depois que o avião pousou em Saigon.

Voo

Boeing 747 da Pan Am similar ao avião sequestrado

O voo PA841 era operado por um Boeing 747 da Pan Am, de registro desconhecido, que partiu de São Francisco em 2 de julho de 1972 com destino a Saigon com escalas em Honolulu, Guam e Manila.

Cerca de 45 minutos depois que o avião partiu de Manila com 153 passageiros e tripulantes a bordo para a etapa final de sua viagem para Saigon, um nativo sul vietnamita de 24 anos, Nguyễn Thái Bình, passou uma nota para um comissário de bordo que afirmou em inglês: "Você vai me levar de avião para Hanói e este avião estará destruído quando chegarmos lá."

Bình, que alegou ser norte-vietnamita, também fez refém outro comissário de bordo. A nota foi transmitida ao capitão do voo, Eugene Vaughn, de 53 anos. Bình se formou na Universidade de Washington em 10 de junho de 1972 com um diploma de bacharel em gestão de pescas, depois de estudar de 1968 a 1971 com uma bolsa da USAID. 

Um ativista que se opôs às ações dos EUA durante a Guerra do Vietnã, Bình havia sido preso por ocupar o consulado do Vietnã do Sul em Nova York; seu visto foi revogado em 7 de junho e ele foi expulso dos Estados Unidos. Bình, que embarcou no voo em Honolulu, aparentemente decidiu sequestrar seu voo para casa como um "ato de vingança".

Quando o capitão Vaughn se recusou a redirecionar o voo de Saigon para Hanói, Bình escreveu uma segunda nota respingada de seu próprio sangue. A segunda nota dizia "Isso indica o quanto estou sério sobre ser levado para Hanói". 

Vaughn confrontou Bình na cabana e observou um pacote embrulhado em papel alumínio que Bình disse conter uma bomba. Bình também estava armado com uma faca longa. 

Vaughn também falou com outro passageiro do voo que ele sabia ser um policial aposentado de Richmond, Califórnia, aconselhando-o que ele poderia precisar de sua ajuda para superar o sequestrador e devolvendo a arma do oficial que havia sido armazenada na cabine para proteção durante o voar.

Vaughn pousou na Base Aérea Tan Son Nhut de Saigon sob o pretexto de precisar reabastecer a aeronave. Após o pouso, Vaughn voltou para a cabine para falar com o sequestrador novamente. 

Bình, muito agitado, ameaçou detonar sua bomba, a menos que a aeronave partisse imediatamente para Hanói. 

Alegando ter problemas para entender o discurso de Bình, Vaughn encorajou Bình a se aproximar. Quando ele fez isso, Vaughn prendeu Bình em um estrangulamento e ele e dois passageiros arrancaram o pacote das mãos de Bình e o imobilizaram no chão. 

Vaughn sinalizou para o policial aposentado, que atirou em Bình cinco vezes, matando-o. Vaughn então carregou o corpo de Bình para a saída traseira da aeronave e jogou-o na pista. 

Os 135 passageiros sobreviventes e 17 membros da tripulação evacuaram a aeronave. O único ferimento relatado além da morte do sequestrador foi o de um tenente-coronel da Força Aérea dos Estados Unidos, O avião decolou horas depois para Hong Kong para consertar seu equipamento de evacuação.

Consequências

Vaughn relatou que adivinhou (corretamente) que Bình estava blefando. O pacote embrulhado em papel alumínio continha limões. O policial aposentado que matou o sequestrador nunca foi identificado publicamente.

Muitos manifestantes anti-guerra dos EUA viram Bình como um mártir por sua causa, e logo após o incidente ocorreu uma invasão na casa de Vaughn em Scottsdale, no Arizona, com "intestinos de animais, tinta e garrafas quebradas" jogados em sua piscina piscina.

Os manifestantes também deixaram uma nota, aparentemente escrita em sangue animal: "Porco Eugene Vaughn culpado de assassinato. Para ser punido mais tarde. Viva Nguyễn Thái Bình. Vitória para os vietnamitas. Morte para o agressor americano."

O Capitão Eugene Vaughn

No entanto, Vaughn também foi elogiado como um herói que agiu para salvar seus passageiros, embarcações e tripulação, e suas ações foram descritas como uma expressão de frustração com os muitos sequestros que ocorreram durante o período. 

Vaughn foi citado como tendo dito, em um evento para homenageá-lo no aeroporto de Phoenix em seu retorno aos Estados Unidos: "Muito tempo e esforço foram gastos na tentativa de evitar sequestros, mas a única coisa que será eficaz é um pena de morte obrigatória, sem brechas”. 

Vaughn aposentou-se da Pan Am em 1979, após 38 anos na companhia aérea, e morreu de câncer em 1984; seus dois filhos se tornaram pilotos de avião.

Os amigos de Bình nos Estados Unidos estabeleceram uma coleção em 1974 na biblioteca da Universidade de Washington, contendo documentos sobre a vida de Bình e atividades de protesto.

Entre os envolvidos no estabelecimento da coleção estavam o clérigo e ativista pela paz William Sloane Coffin e o acadêmico e autor Bruce E. Johansen. Uma rua leva o nome de Bình na atual cidade de Ho Chi Minh, em homenagem a ele como um herói do movimento anticolonial dos anos 1970 no Vietnã.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 2 de julho de 1963: Acidente com o voo 121 da Mohawk Airlines na decolagem em Nova York

Um Martin 4-0-4 semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 2 de julho de 1963, o voo 121 estava programado para realizar a rota a partir de Rochester-Monroe Aeroporto em Rochester, em Nova York, para o Aeroporto Internacional de Newark, em Newark, em New Jersey.

A aeronave que operava o voo, o Martin 4-0-4, prefixo da Mohawk Airlines, prefixo N449A, da Mohawk Airlines, com um total de 15.970 horas operacionais, transportava 40 passageiros e três tripulantes.

O voo 121 tentou decolar na pista 28 de Rochester em uma forte tempestade. O copiloto não conseguiu manter o controle da aeronave, que caiu no solo dois minutos após a decolagem. O avião atingiu o solo com a asa esquerda primeiro. Em seguida, ele deu uma cambalhota de asa sobre asa e pegou fogo.

O copiloto, como piloto voando, tentou manter o avião no ar, mantendo um controle firme dos controles mesmo após a recuperação ser impossível. O capitão conseguiu assumir o controle e guiar o avião para baixo para salvar a maioria dos passageiros. O acidente matou 7 pessoas (2 tripulantes e 5 passageiros) e feriu 36.

O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a decisão do piloto de decolar com mau tempo e citou o próprio tempo como um fator contribuinte. O capitão inicialmente recusou-se a decolar, mas foi informado que seria rebaixado se não iniciasse o voo, pois havia se recusado duas vezes a decolar com mau tempo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 2 de julho de 1949: O acidente com o DC-3 da MacRobertson Miller Airlines na Austrália

Em 2 de julho de 1949, a aeronave era o avião comercial Douglas C-47A-20-DL (DC-3), prefixo VH-MME, operado pela MacRobertson Miller Aviation, batizada "Fitzroy", partiu de Perth, na Austrália Ocidental, para um voo noturno de 441 milhas náuticas (817 km) para Carnarvon. A aeronave partiu por volta das 2 da manhã para permitir que os passageiros fizessem conexão com o voo duas vezes por semana Sydney-Londres operado por Qantas. 

A primeira parada foi em Carnarvon, na Austrália Ocidental. A bordo estavam três pilotos, uma aeromoça e 14 passageiros. A aeronave decolou às 2h14 sob forte chuva. A visibilidade era de cerca de 16 km. 

Um DC-3 da MacRobertson Miller Aviation similar ao avião acidentado

A aeronave subiu de forma incomum rapidamente após deixar a pista. Foi observado que subia a uma altura de cerca de 150 m (500 pés) e então rolava e espiralava verticalmente até o solo.

O DC-3 caiu em uma área limpa entre as cabanas do campo habitacional de South Guildford, um antigo acampamento do Exército onde 70 cabanas estavam sendo usadas para abrigar civis. 

Como resultado da aeronave mergulhando verticalmente no solo, os destroços ficaram confinados em uma área que não era maior que 60 pés (18 m) quadrados. A aeronave errou por pouco as cabanas ao redor com destroços chegando a 12 pés (4 m) de uma cabana, e a 5 passos da varanda frontal de outra. Uma hélice foi encontrada a cerca de 64 metros dos destroços.

Um intenso incêndio estourou dentro da fuselagem. O primeiro equipamento de combate a incêndios a chegar ao local foi o bombeiro do aeroporto, tripulado por apenas um bombeiro. 

O bombeiro colocou um cobertor de espuma ao redor dos destroços em chamas e borrifou espuma no fogo. Ele usou toda a espuma sem extinguir as chamas. Dois outros bombeiros de áreas vizinhas chegaram para ajudar. Passaram-se 90 minutos antes que o fogo fosse extinto.

Após o nascer do sol, policiais, bombeiros e agentes funerários trabalharam por uma hora para remover os corpos das 18 pessoas mortas no acidente. Todos os corpos foram queimados além do reconhecimento. 

Vários dos corpos ainda estavam sentados na posição vertical. Os corpos dos três pilotos na cabine foram semi-enterrados sob uma massa de jornal carbonizado. A aeronave carregava o jornal diário de Perth para cidades no noroeste do estado.

A polícia e dois policiais do Departamento de Aviação Civil vasculharam os destroços na chuva, em busca de itens que ajudassem a identificar as vítimas e por pistas sobre a provável causa da tragédia.

O relatório confirmou que o acidente ocorreu porque a aeronave estolou e os pilotos não conseguiram recuperar o controle. No entanto, a evidência não foi suficiente para permitir a determinação do que causou a paralisação. 

O relatório reconheceu que o excesso de carga no compartimento de bagagem traseiro da aeronave pode ter contribuído para o estol. A investigação foi crítica à operadora e ao Departamento de Aviação Civil. Em particular, criticava os baixos padrões do operador de manutenção dos instrumentos da aeronave. Por esse motivo, a consulta recomendou que a licença de companhia aérea da operadora fosse suspensa ou cancelada.

Também considerou que o Departamento deveria ter feito mais verificações dos métodos do operador e da manutenção de registros. O ministro se recusou a tomar medidas contra a operadora, dizendo que seus registros de manutenção melhoraram significativamente desde o acidente. Ele também citou as dificuldades que seriam infligidas a muitas comunidades remotas na Austrália Ocidental se a licença aérea da operadora fosse suspensa ou cancelada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Quanto tempo antes de um voo a tripulação de cabine chega ao aeroporto?

É uma corrida louca ou uma viagem bem planejada?

As companhias aéreas têm regras muito rígidas em relação aos preparativos pré-voo, portanto , a tripulação de cabine deve planejar bem antes para garantir que eles cheguem a tempo. Isso pode significar pegar um voo mais cedo em espera (se estiver em trânsito) ou pegar o ônibus mais cedo para o trabalho. A maioria das companhias aéreas trabalha com a regra dos 90 minutos, então a tripulação de cabine deve estar lá antes disso.

Um bom equilíbrio

Se um membro da tripulação se atrasar, ele terá uma reclamação arquivada e terá que ficar em espera por sete horas - portanto, sua lista também pode ser afetada. Isso também significa que, se você tiver três relatórios atrasados ​​ou três reclamações, poderá perder o emprego, por isso é sempre melhor estar preparado com antecedência. Ninguém quer se atrasar para um voo e, claro, às vezes ocorrem circunstâncias invisíveis, mas você não quer ser apressado no início de um longo dia pela frente.

Após o check-in

Assim, uma vez que você fez o check-in e se apresentou para o serviço e deixou sua bagagem, é bom ter tempo para verificar qualquer papelada que você precise fazer ou para pegar quaisquer avisos ou boletins informativos da tripulação. Se a companhia aérea tiver uma cantina (geralmente subsidiada), pode haver tempo para uma refeição rápida ou um café. Se a tripulação de cabine tiver quaisquer deveres extras naquele dia, por exemplo, varejo a bordo ou embaixador de caridade, eles podem pegar os itens necessários para isso

Em seguida, vem o briefing pré-voo, se houver alguns minutos de sobra, é sempre bom passar por um procedimento ou cenário de emergência e retocar os primeiros socorros, pois haverá perguntas do tripulante sênior para testar se seu conhecimento é atualizado e que você pode operar no voo. O briefing geralmente dura em torno de 15 minutos e prepara a equipe para como irão operar o voo.

Após o briefing, a tripulação de cabine recolhe sua bagagem, passa pela segurança e pega o ônibus da tripulação até a aeronave. Na chegada, a tripulação de cabine faz verificações pré-voo antes do embarque dos passageiros.

Se a tripulação de cabine se deslocar, é necessário um planejamento extra, pois eles podem ter que considerar pegar o voo mais cedo do dia ou sair um dia antes para garantir que cheguem a tempo para o serviço. As viagens são muitas vezes de espera, portanto, você só viaja se houver um assento vago e também dependendo da sua antiguidade. O membro da tripulação pode ter que reservar um hotel no aeroporto ou descansar em um lounge da tripulação, antes do voo.

E quanto à tripulação de reserva e privada?

Para a tripulação de cabine em serviço de espera, eles se apresentarão no horário designado, seja em espera em casa ou em espera no aeroporto, e aguardarão instruções do departamento de operações. Uma alteração de última hora em um voo, como um membro da tripulação doente ou uma alteração no número de passageiros, pode significar que você será chamado.

Para a tripulação de cabine de jato particular, a regra também costuma ser de 90 minutos quando o voo é planejado e conhecido e as verificações de briefing e pré-voo costumam ser mais rápidas, mas o tempo extra na aeronave é necessário para carregar o catering. No entanto, a tripulação do jato particular também pode ser chamada imediatamente para um voo não programado.

Via Simple Flying - Fotos: Divulgação/Cias.Aéreas

Hoje na História: 2 de julho de 1937 - Há exatos 85 anos, Amelia Earhart desaparecia no Oceano Pacífico

Pioneira da aviação nos EUA, a lendária piloto se tornou alvo de investigações que perduram até os dias de hoje; afinal, o que aconteceu com a aviadora?

Amelia Earhart na cabine de pilotagem de seu avião em 1929 (Foto: Getty Images)

Um dos maiores mistérios da história, que persiste há mais de 80 anos, é o desaparecimento da piloto Amelia Earhart, uma pioneira na aviação dos Estados Unidos que foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceano Atlântico.

Com uma notável carreira em ascensão, a estadunidense decidiu que iria dar a volta ao mundo com seu avião de estimação, em 1937. O plano ambicioso, porém, acabou por dar fim à vida tanto de Earhart quanto do aviador Fred Noonan, que a acompanhava.

Os dois desapareceram no dia 2 de julho de 1937. Naquele dia, ela perdeu contato com o rádio e desapareceu em algum ponto do oceano Pacífico, depois de ter decolado de Lae, na Papua-Nova Guiné em direção à Ilha Howland, próxima a Honolulu.

Eles partiram primeiramente de Miami, na viagem ousada que seria uma comemoração dos 40 anos da piloto, e passaram por volta de seis semanas a bordo do avião Lockheed Electra. O desaparecimento misterioso da dupla iniciou um enigma que perdura até hoje.

O que se sabe é que, em algum momento durante o voo, a aeronave ficou com pouco combustível, o que fez com que a dupla perdesse o controle do avião. As buscas dos aviadores durou 16 dias, mas as autoridades não encontraram nenhum sinal deles.

Além da procura das patrulhas de busca, o caso também contou com mais de 120 declarações feitas por pessoas que afirmavam ter ouvido pedidos de socorro, possivelmente de Earhart, através de seus sinais nos rádios. Apenas 57 denúncias foram consideradas válidas.

Com as averiguações, buscas sem sucesso e transmissões de rádio analisadas, as autoridades decidiram dar fim às investigações, declarando a morte da piloto no dia 5 de janeiro de 1939.

Mais de 80 anos após o mistério

Embora aquela não tenha sido a primeira vez de Amelia nos céus, acabou por se tornar sua última. Com o mistério sobre o paradeiro da aviadora instalado, investigações paralelas continuaram sendo feitas ao longo dos anos, seguidas por inúmeras teorias.

Gerald Gallagher, um oficial de carreira britânico, encontrou em 1940, na ilha de Nikumaroro, no Pacífico, 13 ossos diferentes, um crânio e o que parecia ser um sapato feminino. Na época, a descoberta não foi associada à piloto.

A piloto na frente do avião "Friendship" em junho de 1928 (Crédito: Getty Images)

Alguns estudos foram realizados nas ossadas, porém sem chegar a nenhuma conclusão. Foi em 2018 que Richard Jantz, antropólogo da Universidade do Tennessee, decidiu revisitar os restos mortais, submetendo-os a testes modernos. Ele realizou análises que captaram que as medidas de Amelia e dos ossos de Nikumaroro eram quase perfeitamente compatíveis.

“A não ser que apareçam evidências definitivas de que estes restos mortais não são os de Amelia Earhart”, explicou Richard, “o argumento mais convincente é de que sim, eles são dela”. O estudo sobre o tema foi publicado na revista científica Forensic Anthropology e repercutido pela Superinteressante na época.

Outra pesquisa recente que está investigando o caso é a do coordenador do programa de engenharia do Centro de Engenharia e Ciência de Radiação da Universidade da Pensilvânia (RSEC), Daniel Beck. Ele está analisando um pedaço de metal, que pode ser uma peça de aeronave, encontrado pelo autor Ric Gillespie próximo à Ilha Howland em de 1991.

Por Isabela Barreiros (Aventuras na História)

Áreas de escape da pista do Aeroporto de Congonhas são concluídas

Tecnologia dá mais segurança às aeronaves.

A implantação de um novo sistema na pista principal do aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, foi finalizada e entregue hoje (1º) pelo governo federal. Trata-se do Engineered Material Arresting System, também chamado de tecnologia Emas, uma espécie de área de escape, instalado nas duas cabeceiras da pista e que pretende proporcionar mais segurança para os voos. As obras de implantação desse sistema tiveram início em maio do ano passado.

Essa tecnologia consiste na instalação de blocos de concreto, na cabeceira da pista, que se deformam quando uma aeronave ultrapassa o limite final da pista, fazendo com que o avião desacelere. Ela só é utilizada em situações de emergência e aumenta a segurança para pousos e decolagens. O terminal de São Paulo é o primeiro do Brasil e o primeiro da América Latina a adotar o sistema.

O governo federal investiu R$122,5 milhões de recursos públicos oriundos do Fundo Nacional da Aviação Civil-Fnac, na implantação dessa tecnologia no aeroporto. O escape da cabeceira 17R, com dimensão de 72 metros x 47,4 metros, foi concluída em março deste ano; e a outra, na cabeceira 35L, com 64metros x 47,4 metros, foi entregue hoje. As duas estruturas são sustentadas por vigas e pilares que são capazes de suportar aeronaves.

“Estamos falando de um investimento de quase R$ 130 milhões feito pelo governo na busca de aumentar ainda mais a segurança nas operações aqui no aeroporto de Congonhas, que é hoje o segundo mais movimentado do país e principal ponte aérea da nossa aviação doméstica no Brasil. Então é muito importante que possamos estar preparados para qualquer tipo de emergência ou empecilho na nossa aviação”, disse Marcelo Sampaio, ministro da Infraestrutura, em entrevista hoje a jornalistas.

Em solenidade realizada no final da tarde de ontem no Pavilhão das Autoridades do Aeroporto de Congonhas, o diretor de Operações e Serviços Técnicos da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Andre Luiz Fonseca e Silva, informou que esse tipo de sistema, que começou a ser aplicado na década de 90, é utilizado atualmente em centenas de aeroportos no mundo, a maior parte deles nos Estados Unidos. “É um sistema de frenagem, de detenção da aeronave a partir da compressão de um material que vai se comprimindo, frenando a aeronave e trazendo segurança”, explicou ele.

Segundo o diretor, desde a inauguração do primeiro sistema Emas, ainda nos anos 90, ele já foi utilizado 23 vezes em todo o mundo, com taxa de sucesso de 100%.

Leilão

Em entrevista a jornalistas, o ministro comentou ainda sobre o leilão de concessão do Aeroporto de Congonhas, previsto para ser realizado em agosto. “Estamos trabalhando nas rodadas de concessão de aeroportos. No dia 18 de agosto, estaremos na Bolsa de Valores, de volta a São Paulo, para passar então uma das joias da coroa, que é o aeroporto de Congonhas”, disse ele. “Congonhas é sim um aeroporto que vai ter um investimento substancial. Estamos falando de mais de R$ 7,3 bilhões de investimentos nessa próxima rodada de concessão de aeroportos”, acrescentou.

Por Elaine Patrícia Cruz – Edição: Aline Leal (Agência Brasil) - Foto: Divulgação/Infraero

Maior show aéreo do mundo confirma programação militar

Encontro em Oshkosh confirma show aéreo com as principais aeronaves militares dos EUA.

O maior show aéreo do mundo, que ocorre anualmente em Oshkosh, nos Estados Unidos, confirmou a programação de exibições militares de 2022. A 69ª edição da convenção fly-in da Experimental Aircraft Association (EAA) terá a presença de diversas aeronaves da força aérea, da marinha e fuzileiros navais.

As exibições aéreas dos militares ocorrem em paralelo com a apresentação de outras centenas de aeronaves, incluindo warbirds da Segunda Guerra, Guerra da Coreia, e ainda modelos mais recentes da Guerra Fria, assim como de experimentais e aviões comerciais.

A lista de show aéreos de 2022 inclui a equipe de demonstração do MV-22 Osprey do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (30 a 31 de julho); o time de demonstração aérea do C-17 da Força Aérea dos EUA (28, 30 e 31 de julho); voo do F-35A da Força Aérea dos EUA ao lado dos warbirds vintage (26 a 28 de julho, 30 a 31 de julho); voo dos E/A-18 Growler e F-35C da Marinha dos Estados Unidos (27 a 31 de julho); demonstração do E-2D Hawkeye da Marinha dos EUA (29 e 31 de julho); e por fim, sobrevoou do avião de espionagem U-2 da Força Aérea dos EUA (27 de julho).

Ainda foi confirmada a data de algumas das apresentações civis, como destaque para o A330-900 da Delta Air Lines (26 de julho); demonstração em voo do Boeing 777 da United Airlines (26 de julho); voo dos Grumman Cats (27 e 29 de julho); voo especial de formação em comemoração aos 50 anos do Van’s RV (25 de julho); voo dos experimentais Airbus Perlan II e Grob Egrett (26 de julho); voo dos Ampaire Electric EEL e Lift Aviation Hexa (26 de julho)

“Este ano em Oshkosh é único com o número de eventos aéreos especiais, variando de equipes de demonstração militares a exibições de aviões e formações de [comemoração de] aniversário de aeronaves homebuilt”, disse Rick Larsen, vice-presidente da EAA.

A programação divulgada não inclui os voos de warbirds, que embora sejam confirmados para todos os dias, sofrem pequenas alterações em datas e horários. Da mesma forma, os shows aéreos acrobáticos também podem variar nas datas e horários, embora mais de uma dezena esteja presente.

“Todos os dias no AirVenture têm shows aéreos da tarde que tornam a semana inesquecível, além de surpresas inesperadas que criam momentos únicos em Oshkosh”.

Outro destaque dos shows aéreos nos Estados Unidos, em especial em Oshkosh, são as apresentações noturnas. Este ano os dois shows no período da noite serão em 27 e 30 de julho, com início previsto para às 20h.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)