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Amelia Earhart nasceu em Atchison, Kansas, em 1897, e depois de começar a voar após sua mudança para a Califórnia em 1920, ela buscou quebrar recordes (Foto: Getty Images)
Hoje faz 93 anos desde que Amelia Earhart pousou pela primeira vez depois de voar pelo Oceano Atlântico. A pioneira americana foi realmente uma pioneira nos primeiros dias da aviação, e sua viagem de Newfoundland a South Wales em 1928 foi uma de suas principais descobertas.
Novas possibilidades
Em 21 de maio de 1927, o lendário Charles Lindbergh completou o primeiro vôo transatlântico sem escalas solo da história após pousar em Paris vindo de Nova York . Esta viagem apoiada pelo Spirit of St. Louis enviaria ondas de choque por todo o mundo, inspirando uma geração de viagens.
Charles Lindbergh abriu novas portas depois que ele e seu monoplano, o Spirit of St Louis, cruzaram o Oceano Atlântico em 1927 pela primeira vez (Foto: Getty Images)
Assim, Amy Guest, uma americana rica que vivia na Inglaterra, comprou recentemente um avião trimotor e expressou seu interesse em ser a primeira mulher a voar ou atravessar o Atlântico. No entanto, ela logo sentiu que a viagem seria muito perigosa.
Então, ela se ofereceu para patrocinar o programa com outra mulher para realizar a tarefa. Posteriormente, em abril de 1928, Earhart recebeu um telefonema do capitão Hilton H. Railey, perguntando se ela gostaria de voar através do oceano.
Notavelmente, George P. Putnam foi um coordenador deste projeto. A editora e publicitária do livro acabaria se casando com Earhart em 1931.
Uma função específica
Earhart já tinha cerca de 500 horas de voo em seu nome. No entanto, ela não iria pilotar este voo. Em vez disso, ela era a "comandante da aeronave".
"Isso quer dizer que na chegada a Trepassey do avião trimotor Fokker 'Friendship', se houver alguma questão de política, procedimento, pessoal ou qualquer outra questão, a decisão de Miss Amelia M. Earhart será final", uma carta do advogado da Sra. Guest declarou, compartilhado em The Sound of Wings por Mary S. Lovell, via This Day In Aviation.
“Que ela deve ter o controle do avião e da disposição dos serviços de todos os funcionários tão plenamente como se ela fosse a proprietária. E, além disso, que na chegada do avião em Londres, o controle total da disposição do avião e do tempo e serviços dos funcionários será dela na mesma medida, até e a menos que o proprietário instrua de outra forma. ”
O Fokker F.VIIb/3m de três motores podia transportar até oito passageiros e tinha 14,6 metros (47,9 pés) de comprimento e uma envergadura de 21,7 metros (71,2 pés) (Foto: Getty Images)
No caminho dela
Earhart se juntou aos pilotos Wilmer Stultz e Louis Gordon no Fokker Friendship. O trio deixou Trepassey Harbour, Newfoundland, que era um domínio britânico na época, em 17 de junho de 1928.
Eles pousaram em Pwll perto de Burry Port, South Wales, após 20 horas e 40 minutos. Apesar de ser a primeira mulher a cruzar o Atlântico em uma aeronave, Earhart admitiu que ela era apenas bagagem no voo. Ela teve o desejo de tentar de novo, desta vez no comando.
Amelia Earhart voa no Atlântico. OPS "The Friendship", um Fokker com três motores que ela usou para o voo ancorado em Bur
O Fokker Friendship ancorou em South Wales após seu desembarque em 18.06.1928 (Foto: Getty Images)
Lançando as bases
Apesar de Earhart não estar completamente satisfeita com a jornada, sua fama disparou. Depois de viajar para Southampton no dia seguinte ao desembarque no País de Gales, ela recebeu as boas-vindas de um herói. Então, após o retorno aos Estados Unidos, ela foi saudada com um desfile de fita adesiva com Stulz e Gordon. Os três também foram recebidos na Casa Branca pelo presidente dos Estados Unidos, Calvin Coolidge.
No geral, o salto inicial sobre o lago plantou as sementes para outra inovação na história da aviação. Em 20 de maio de 1932, Earhart mais uma vez inaugurou um voo solo de Harbor Grace, Newfoundland para Culmore, Northern Island, que durou quase 15 horas.
As condições eram difíceis com esta viagem, com nuvens espessas e gelo nas asas da aeronave. Também houve dificuldades mecânicas após 12 horas. Como resultado, Earhart optou por pousar seu Lockheed Vega na Irlanda do Norte, em vez do destino inicial pretendido, Paris.
Embora Earhart não tenha pousado na mesma cidade que Lindbergh cinco anos antes, ela foi pioneira em um novo feito com esta missão. Ela se tornou a primeira mulher a voar sozinha pelo Atlântico. Ela também se tornou a primeira pessoa desde Lindbergh a voar sozinha e sem escalas por este oceano.
Foi uma grande festa quando Amelia Earhart chegou à Irlanda do Norte na primavera de 1932 (Foto: Getty Images)
Em agosto do mesmo ano, Earhart implantou seu Vega novamente para estabelecer outro recorde. A piloto se tornou a primeira mulher a voar sozinha em uma viagem sem escalas pelos Estados Unidos. Ela voou de Newark para Los Angeles em aproximadamente 19 horas.
Um impacto duradouro
Earhart continuaria a influenciar a aviação. Até sua morte prematura em 1937, ela permaneceu uma força na cena.
“Em 1935 ela completou o primeiro voo solo do Havaí para a Califórnia. Nesse ínterim, Earhart continuou a promover a aviação e ajudou a fundar o grupo, os Ninety-Nines, uma organização dedicada às mulheres aviadoras”, conta a NASA.
“Em 1º de junho de 1937, Earhart e o navegador Fred Noonan deixaram Miami, Flórida, em um voo de volta ao mundo. Earhart, Noonan e sua Lockheed Electra desapareceram após uma parada em Lae, Nova Guiné, em 29 de junho de 1937. Earhart tinha apenas 7.000 milhas restantes de sua viagem quando desapareceu.”
Amelia Earhart e Fred Noonan entrando em seu Lockheed Electra 10E em San Juan, Porto Rico, durante uma tentativa de voo ao redor do mundo, uma missão que infelizmente levaria ao seu desaparecimento (Foto: Getty Images)
Tem havido um grande mistério em relação ao desaparecimento ao longo dos anos, com notáveis tentativas de busca e inúmeras teorias ao longo das décadas. Independentemente disso, mesmo antes de seu trágico desaparecimento, o legado de Amelia Earhart estava escrito em pedra. Ela foi pioneira em novas aventuras na aviação e inspirou homens e mulheres por quase um século.
A estreia do Boeing 737 MAX aconteceu em meio a recuperação da fabricante norte-americana, que passou por longa paralisação após duas quedas fatais
A Boeing realizou hoje (18) o voo inaugural do maior integrante da família de aviões 737 MAX, em um passo para se recuperar dos meses de paralisação da frota de um modelo menor da aeronave.
O primeiro voo do 737 MAX 10 ocorreu na região de Seattle. A aeronave ainda vai passar por meses de testes e certificação antes de entrar em serviço em 2023.
Diferente da habitual festa que marca primeiros voos de aeronaves, o evento do 737 MAX foi deliberadamente mantido discreto, uma vez que a Boeing tenta superar crises seguidas causadas pela paralisação de 20 meses da frota menor da família após duas quedas que mataram centenas de pessoas.
O avião de 230 lugares é projetado para reduzir o espaço entre o 737-9, capaz de levar entre 178 e 220 passageiros, e o A321neo, da Airbus, que domina o mercado de aviões de corredor único e tem capacidade para 185 a 240 assentos.
Porém, a oportunidade de mercado para o 737 MAX 10 é restringida pelo alcance da aeronave de 3.300 milhas náuticas (6.100 quilômetros), menor que as 4 mil milhas do A321neo.
O voo de hoje (18) também mostrou uma versão modernizada do sistema de pouso, em meio à batalha da indústria para conseguir o máximo de alcance possível da atual geração de jatos de corredor único.
A aeronave eleva a altura do trem de pouso durante decolagens e pousos, um design necessário para compensar o comprimento adicional do MAX 10 e evitar que o avião raspe a cauda na pista durante a decolagem.
Na manhã desta sexta-feira (18), algumas pessoas de ambos municípios perceberam no céu e também em sites de aviação que uma aeronave sobrevoando áreas no entorno do aeroporto por horas e em baixa altitude e velocidade.
Sites específicos em monitoramento de voos registraram a rota diferente que a aeronave fez no céu de Vitória e Serra (Crédito: Reprodução/Flight Radar 24 e José Carlos Schaeffer)
Uma aeronave sobrevoando em círculos, em baixa altitude e por algumas horas, o Aeroporto de Vitória e da Serra. Para quem é leigo em aviação, a descrição pode levar a pensamentos sobre momentos de tensão envolvendo a aeronave, como um problema no trem de pouso, necessidade por queima de combustível ou impossibilidade para um pouso convencional.
Na manhã desta sexta-feira (18), por um longo período, um jato foi avistado por algumas pessoas sobrevoando bairros das duas cidades da Grande Vitória, chamando atenção e até levando algumas delas a suspeitarem que algo mais grave pudesse estar ocorrendo. Em sites especializados monitoramento de voos em tempo real, como o Flight Radar 24, a aeronave apareceu "rabiscando" o céu em um percurso completamente diferente das aproximações ou decolagens do aeroporto na Capital.
A reportagem de A Gazeta foi atrás de respostas para esclarecer o motivo do sobrevoo da aeronave e descobriu que o que ocorreu na manhã desta sexta-feira foi um procedimento padrão realizado pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), vinculado à Aeronáutica. A aeronave em questão utilizada pelo grupo é um Legacy 500 – denominado, na Força Aérea Brasileira (FAB) como IU-50. O modelo é usado para voos de inspeção e atestam se os dados fornecidos pelos equipamentos de auxílios à navegação instalados dentro e fora dos aeroportos são confiáveis.
Esses aparelhos enviam informações às aeronaves, indicando o caminho que deve ser seguido. Eles balizam os pilotos para pousos e decolagens não apenas em condições normais, mas, especialmente, quando a meteorologia está desfavorável – como ocorre nesta sexta-feira na Capital.
Atualmente, segundo informações da FAB, o GEIV conta com cinco "aeronaves laboratórios", que integram o projeto I-X, iniciado em 2015, para substituição dos veteranos IC-95, operados em antigos turbo-hélice Embraer Bandeirante. Os aviões que fazem as "calibragens" das pistas pelos aeroportos do Brasil são capazes de voar em velocidade máxima de 800 km/h e ainda possuem autonomia superior a 5,5 mil quilômetros.
O jato comercial convertido para trabalhos de inspeção é adaptado com 14 antenas externas e ainda uma câmera de alta definição, sendo capaz de detectar interferências mínimas na comunicação entre torre de controle e pilotos, além de rádios que entrem na frequência.
Processo de homologação
Desde que foi reinaugurado em março de 2018, todos os pousos e decolagens realizados no Aeroporto de Vitória são praticados apenas em um sentido da pista de 2.058 metros de comprimento. As aeronaves que chegam a Vitória realizam a aproximação vindos da direção da Praia de Camburi para o continente, enquanto as partidas são realizadas na mesma orientação, em direção ao Mestre Álvaro.
Desde que foi reinaugurado e ampliado, todas as decolagens são realizadas em um único sentido no Aeroporto de Vitória (Crédito: Vitor Jubini)
Os voos instrumentais realizados na presente data são também parte do processo de homologação para que a pista seja liberada para operar no sentido contrário, o que não ocorre atualmente, e que acontecia na pista do antigo terminal. Esta, menor em extensão (1.750 m), ainda está em operação, porém é utilizada para voos particulares, exercícios militares e outras ações.
O Avião pertencente ao GEIV operou em Vitória na manhã desta sexta-feira (18) (Crédito: FAB)
A Zurich Airport, empresa detentora da concessão do Aeroporto de Vitória, explicou, em nota, que o "evento" ocorrido foi um voo de certificação de rotina de um dos auxílios de navegação aérea, sendo realizado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). A certificação é solicitada pela administração, que prevê sempre a manutenção e a melhoria das operações do aeroporto.
O mau tempo assusta muitas pessoas, mas quando você está prestes a voar para algum lugar, pode ser ainda mais assustador. Se sua cidade estiver passando por um furacão, ainda é seguro voar? Mais importante, os pilotos podem levantar seus aviões quando há um furacão próximo? Os aviões podem voar em ciclones ou relâmpagos?
A resposta simples é: sim, os pilotos podem voar em furacões, desde que se apliquem certas condições. Quando o vento e o clima estão dentro dos parâmetros legais e seguros, um piloto pode pilotar o avião enquanto ocorre um furacão. Eles só precisam se certificar de que certas condições sejam atendidas antes de decolar.
Avião voando na tempestade
Decolagem e pouso em ventos de furacão
Uma das condições mais importantes para voar em furacões é garantir que sua aterrissagem e decolagem sejam seguras, sem mencionar sua capacidade de se afastar de vários corredores enquanto não há tempestades conhecidas e atividade de cisalhamento de vento.
Em outras palavras, você precisa se certificar de que as condições ao seu redor são seguras antes de decolar, quando há um furacão nas proximidades.
Claro, isso geralmente se aplica apenas a furacões - que os pilotos chamam de ciclones - que são de categoria 1 ou 2. Um furacão de categoria 5, portanto, proibiria um piloto de avião de voar porque, naquele ponto, o vento é de no mínimo 175 milhas por hora, o que o torna bastante perigoso para os passageiros e para o próprio avião.
Voando dentro e ao redor da atividade de furacão
Embora os furacões tenham ventos de alta velocidade que podem ser perigosos de outras maneiras, quanto mais alto você estiver acima do furacão, menos vento e mau tempo você experimentará.
Em outras palavras, você geralmente experimenta menos perturbações quando chega acima do olho do furacão do que quando está próximo a ele. Isso torna o voo sobre um furacão bastante seguro.
Queda de raios perto de aviões A-10 Warthog
É claro que os furacões podem ser encontrados muito acima da superfície da Terra, então um piloto precisa saber exatamente onde o furacão está o tempo todo para determinar se eles devem voar ou não.
Eles não fazem isso sozinhos, é claro, então, uma vez que os especialistas considerem seguro voar, os pilotos não precisam mais se preocupar com o clima.
Isso não significa que eles devam voar de forma imprudente; significa apenas que, para a maioria dos pilotos, voar em furacões não é mais estressante ou perigoso do que voar através de um vento noroeste ou de uma tempestade.
Falando em tempestades, como elas são comparadas aos furacões quando se trata de voar com segurança e sucesso?
Furacões contra tempestades
Quando ocorre qualquer tipo de tempestade, voar pode se tornar um pouco mais complexo. Isso ocorre principalmente porque as rotas aéreas podem ser fechadas, os voos atrasados ou mesmo cancelados e, às vezes, padrões de espera são estabelecidos.
Tempestades podem até fechar um aeroporto, embora geralmente seja apenas por um curto período de tempo.
Trovoada vista asa de avião
Se ocorrerem entre os pontos de decolagem e pouso, podem realmente ser um problema, embora tendam a passar por áreas muito rapidamente.
Furacões, no entanto, são muito diferentes de tempestades. Por exemplo, os furacões são muito mais massivos e podem abranger milhares de quilômetros. Isso significa que eles podem afetar uma área muito maior do que as tempestades.
Curiosamente, tempestades podem ser mais perigosas de voar do que os furacões, e os pilotos podem voar ao redor das tempestades se desejarem ou dar meia-volta e voltar ao ponto de partida.
No que diz respeito aos voos, os furacões costumam ser menos perturbadores do que as tempestades e, portanto, é mais comum encontrar pilotos voando em furacões sem problemas.
Cai um raio atrás de um Boeing B-52H Stratofortress na Base Aérea de Minot, em 8 de agosto de 2017
Essa é outra maneira de ver as coisas: as tempestades geralmente são “mais altas” do que os furacões, o que torna seu vôo muito mais perigoso no longo prazo.
Isso significa que os pilotos vão voar através do olho real de um furacão? Claro que não, mas quando eles ficam acima ou ao redor do olho, as coisas se tornam muito menos turbulentas.
Até mesmo os controladores de tráfego aéreo sabem que podem direcionar voos durante um furacão, mas este não é o caso com tempestades.
Voando em meio a tempestades
Como as tempestades são geralmente “mais altas” do que os furacões, elas tendem a ser muito mais inseguras quando sobrevoam.
Furacões simplesmente não são tão altos quanto tempestades e, portanto, são mais fáceis para os aviões manobrar e voar. Isso significa que voar sobre um furacão também é uma boa ideia? Novamente, isso dependeria do que disserem os especialistas em clima.
Voar em volta de um furacão é uma coisa; voar sobre um é outro. Sobrevoar um furacão pode significar que, se ocorrerem emergências, o piloto terá poucas opções, se houver, para tirar as pessoas da situação.
É por razões práticas que a maioria dos pilotos não sobrevoará um furacão, mas geralmente sobrevoará ou atravessará ele. É claro que muitas dessas regras não se aplicam a pequenos aviões.
Em 18 de junho de 1998, o voo 420 era uma rota doméstica regular de passageiros de Dorval, em Quebec, para Peterborough, Ontário, ambas cidades do Canadá. O voo foi realizado pela Propair, uma companhia aérea charter com sede em Rouyn-Noranda, em Quebec, utilizando a aeronave Swearingen SA226-TC Metro II (Fairchild Metroliner SA226), prefixo C-GQAL, que havia realizado seu primeiro voo em 1977.
O voo foi fretado pela General Electric para transportar seus trabalhadores para suas instalações em Lachine, em Quebec e Peterborough, em Ontário. O voo 420 transportava 9 passageiros (inicialmente relatado 10) e dois tripulantes. Todos os passageiros eram engenheiros, trabalhando em equipe no projeto de turbinas hidrelétricas. Todos eram viajantes regulares.
A aeronave envolvida no acidente, ainda com as cores da Inter Canadian
O voo 420 da Propair decolou do aeroporto Dorval (agora Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal) às 07h01 EDT transportando 9 passageiros e 2 tripulantes. O voo foi fretado pela General Electric para transportar pessoal até uma instalação da GE em Peterborough, em Ontário. Estava nublado na época com ventos fracos soprando do lado direito da aeronave. O voo 420 foi autorizado a subir e voar a 16.000 pés.
Às 7h13, a tripulação do voo 420 informou à torre que houve uma diminuição da pressão hidráulica e solicitou o retorno ao aeroporto. A Torre Dorval atendeu ao pedido do voo 420 para retornar e ordenou que descessem até 8.000 pés (2.400 m) e fizessem uma volta de 180 graus. Na ocasião, não havia indícios de que o voo corresse grave perigo.
Aproximadamente 30 segundos após o pedido de retorno do voo 420, problemas de controle começaram a ocorrer. A aeronave ficou mais difícil de controlar e um indicador de alerta mostrou que um problema no motor estava se desenvolvendo.
Quarenta segundos depois, o sistema de alerta de superaquecimento da asa foi aceso. Antes que a tripulação realizasse a lista de verificação para lidar com tal emergência, a luz de advertência apagou. Cinco minutos depois, o motor esquerdo parecia estar pegando fogo. Em seguida, a tripulação desligou o motor.
A aeronave mal podia ser controlada pela tripulação; uma entrada anormal do aileron direito foi necessária para manter a aeronave em direção. A Torre de Dorval então sugeriu que a tripulação desviasse para o Aeroporto Internacional de Montreal-Mirabel. A tripulação concordou.
O fogo se intensificou e a tripulação pôde ver que o fogo estava saindo da nacele do motor. A tripulação então conduziu a lista de verificação de emergência e configurou a aeronave para o pouso.
Às 7h23, a tripulação afirmou que o incêndio na ala esquerda havia acabado. No entanto, menos de quatro minutos depois, eles anunciaram que o fogo havia começado novamente. A aeronave ficou mais difícil de controlar e até começou a rolar. O ajuste máximo do aileron foi definido pela tripulação. Quando o voo 420 estava na aproximação final, o trem de pouso foi acionado.
Já próximo a cabeceira da pista, a asa esquerda gravemente danificada se partiu. A aeronave então girou 90 graus para a esquerda: combustível derramou da aeronave e pegou fogo. A aeronave espiralou e caiu, parando no lado esquerdo da Pista 24L.
Todos os 2 membros da tripulação e 9 passageiros a bordo morreram. Dois passageiros sobreviveram inicialmente ao acidente, mas acabaram morrendo devido aos ferimentos.
Em entrevista coletiva, o presidente da Propair, Jean Pronovost, afirmou que os dois pilotos foram "muito profissionais".
O piloto do voo foi identificado como Capitão Jean Provencher, de 35 anos. Ele começou sua carreira de piloto como primeiro oficial nesse tipo de novembro de 1986 a maio de 1996. Ele serviu como capitão e como piloto checador em aeronaves semelhantes para várias companhias aéreas. Em maio de 1996, foi contratado pela Propair como piloto-chefe da empresa. Ele havia acumulado um total de 6.515 horas de voo, das quais 4.200 delas eram do tipo.
O copiloto foi identificado como Walter Stricker, de 35 anos. Stricker iniciou sua carreira de piloto em junho de 1995. Em março de 1998, foi contratado como primeiro oficial pela Propair. Ele obteve seu endosso de primeiro oficial em 9 de maio e iniciou sua fase de treinamento e verificação de linha em 13 de maio. Ele havia acumulado um total de 2.730 horas de voo, das quais 93 eram do tipo.
Minutos antes do acidente, a tripulação do voo 420 relatou que houve um incêndio a bordo da aeronave. A inspeção dos destroços do voo 420 confirmou que o incêndio realmente ocorrera no meio do voo. O policial Gilles Deziel, que visitou o local do acidente, afirmou que "três quartos do avião estavam totalmente queimados e pretos". Os investigadores investigaram a fonte de ignição do fogo e realizaram vários testes.
Os investigadores descobriram que, quando as pressões eram adicionadas aos freios, haveria um aumento na força de arrasto e na temperatura da montagem. O exame do conjunto de freio do Voo 420 revelou que, na época, a temperatura do conjunto de freio foi exposta a uma temperatura de mais de 600 graus Celsius, o que pode indicar que havia uma quantidade significativa de força de arrasto no momento do acidente.
Outro teste foi realizado por investigadores. Desta vez, eles conduziram o teste para saber se os fluidos hidráulicos do voo 420 pegariam fogo ao entrar em contato com a superfície quente do conjunto de freio. Os investigadores usaram dois tipos de fluidos hidráulicos; o contaminado e o não contaminado. O resultado foi que um incêndio intenso eclodiu após o contato com a superfície quente. O teste também revelou que os fluidos hidráulicos contaminados têm ponto de ignição inferior ao não contaminado.
Os investigadores notaram que durante a decolagem do voo 420, a aeronave foi puxada para a esquerda e a tripulação teve que aplicar o comando do leme direito para corrigir a trajetória da aeronave. A aeronave também demorou mais para atingir a velocidade de decolagem do que o normal. Essas indicações eram consistentes com a presença de força de arrasto nos freios esquerdos. O exame dos freios esquerdos confirmou que eles realmente haviam sido arrastados.
A tripulação não percebeu que os freios esquerdos foram arrastados durante a rolagem de decolagem e superaquecidos. Os freios superaquecidos foram retraídos pela tripulação e entraram nos poços das rodas. Posteriormente, os poços das rodas foram fechados para proteger as rodas. Os poços das rodas não tinham resfriamento suficiente e, portanto, a temperatura dos freios continuava subindo, chegando a 600 graus Celsius.
Os freios e rodas superaquecidos espalham o calor para os pneus e as estruturas ao redor. Testes conduzidos por investigadores revelaram que quando fragmentos de pneus entraram em contato com freios superaquecidos, eles pegaram fogo. O pneu foi exposto a uma temperatura de 600 graus Celsius, provocando um incêndio. A situação piorou quando um pistão de nitrilo vazou seu fluido inflamável. O pistão de nitrilo começaria a se degradar ao entrar em contato com uma temperatura de superfície de 135 graus Celsius. O líquido inflamável entrou em contato com o fogo, causando uma chama intensa.
Um sistema de alerta de superaquecimento do freio deveria ter avisado a tripulação que havia um problema. No entanto, nenhum sistema desse tipo era necessário neste tipo de aeronave, de modo que a tripulação do vôo 420 não tinha ideia de que havia ocorrido um incêndio. O incêndio rompeu a linha hidráulica da aeronave, localizada próximo ao poço da roda, o que fez com que o incêndio se intensificasse.
Uma luz laranja de advertência então avisou a tripulação que um superaquecimento havia ocorrido na asa esquerda (onde o fogo estava se espalhando). Antes que a tripulação pudesse iniciar a lista de verificação para lidar com a emergência, a luz de advertência apagou repentinamente. Eles pensaram erroneamente que a emergência havia terminado. No entanto, a cessação do aviso deveu-se ao incêndio que destruiu o circuito eléctrico do sistema de aviso.
A tripulação nunca percebeu a gravidade do incêndio, que cresceu fora de controle e começou a degradar a integridade estrutural da asa de elevação. Isso fez com que a tripulação tivesse grande dificuldade em controlar a aeronave.
A tripulação teve que aplicar o ajuste máximo de compensação do aileron devido à redução da rigidez da asa. A asa esquerda então falhou para cima, fazendo a aeronave rolar 90 graus e cair, posteriormente explodindo em chamas e matando todos a bordo.
Em 18 de junho de 1986, às 8h55 , a manhã estava clara e ensolarada quando o de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner", prefixo N76GC, operado pela Grand Canyon Airlines, partiu do Aeroporto do Grand Canyon National Park para sua excursão aérea de uma hora (voo 6).
O de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner" envolvido na colisão
A bordo estavam 18 passageiros, muitos dos quais eram cidadãos holandeses com reserva feita por uma empresa de turismo promovida pela American Express. Os dois membros da tripulação eram pilotos experientes em viagens aéreas, com vários anos voando no Grand Canyon.
Menos de uma milha ao norte do aeroporto, às 9h13, o helicóptero Bell 206B Jet Ranger, prefixo N6TC, operado pela Helitech Inc., decolou do heliporto da empresa em Tusayan, Arizona, para um voo turístico de 40 minutos com quatro passageiros. O piloto do helicóptero também era muito experiente.
Bell 206B Jet Ranger operado pela Helitech
Ambos os voos prosseguiram normalmente em seus voos de excursão aérea prescritos, embora não existissem regulamentos ou rotas padronizadas na época.
Todos os voos dentro do espaço aéreo do Grand Canyon no que diz respeito a rotas e altitudes foram conduzidos por um "acordo de cavalheiros" com as várias empresas de turismo aéreo.
Uma separação sugerida de 150 metros de altitude entre helicópteros e aviões era a almofada de segurança.
Por volta das 9h30, os dois voos estavam se aproximando de uma formação geológica conhecida como Templo Mencius. The Twin Otter, indicativo de chamada "Canyon 6" do oeste e o Bell Jet Ranger, indicativo de chamada "Tech 2" do norte.
Por razões indeterminadas até hoje, ambas as aeronaves colidiram em um impacto terrível a uma altitude de 6.500 pés.
A colisão separou o mastro do rotor principal do helicóptero enquanto as pás do rotor em desintegração rasgaram a cauda do Vistaliner, fazendo com que ele se separasse em voo.
Um esboço de como - provavelmente - ocorreu a colisão
Tanto o avião quanto o helicóptero tombaram e caíram invertidos na encosta sudoeste do Templo de Mêncio. Todas as 25 pessoas em ambas as aeronaves morreram, tornando este acidente o segundo desastre aéreo mais mortal no Grand Canyon até hoje.
Os que estavam a bordo do avião bimotor, de acordo com o gabinete do xerife, eram em sua maioria turistas estrangeiros - 11 da Holanda, dois da Suíça e um da África do Sul. Os outros seis supostamente eram dos Estados Unidos.
Os destroços do avião estavam cerca de 1.800 pés acima do rio Colorado e os destroços do helicóptero estavam cerca de 1.200 pés de altura.
Às 9h52, o piloto do helicóptero do National Park Service Tom Caldwell com NPS Rangers; Ernie Kuncl e Charlie Peterson (EMT) foram os primeiros a responder à cena do acidente.
Após a chegada, os dois aviões de turismo foram completamente envolvidos pelas chamas. O Ranger Peterson permaneceu no local como coordenador interino da cena do acidente. Nenhuma tentativa foi feita para apagar os incêndios que arderam por várias horas.
O principal local de impacto do "Canyon 6" foi na encosta sudoeste do Templo Mencius. Os destroços do "Tech 2" caíram quase meia milha a sudoeste do local de impacto do "Canyon 6" na extremidade leste de Tuna Creek
Detritos em chamas foram espalhados ao longo de 800 metros entre os locais onde o avião de asa fixa e o helicóptero se espatifaram no solo, disseram as autoridades.
O guarda florestal do Parque Nacional do Grand Canyon, Charles Peterson, que foi deixado por um helicóptero de serviço do parque perto dos destroços no planalto Tonto cerca de um quilômetro ao norte do rio, relatou que não havia sobreviventes. Ele encontrou dois corpos a poucos metros dos destroços do helicóptero, mas nenhum dos ocupantes do avião de asa fixa parecia ter sido jogado para fora.
Peterson disse em uma coletiva de imprensa na quarta-feira à noite no Grand Canyon Visitors Center que ele chegou ao local por volta das 10h da manhã e “naquele momento, os dois aviões estavam totalmente em chamas. Minha impressão inicial foi que ninguém poderia ter sobrevivido ao acidente ”.
Ele disse que podia ver "pedaços de restos humanos". O helicóptero havia se desintegrado a ponto de apenas sua cauda ser reconhecível. Ele disse que parecia ter sido cortado.
O National Transportation Safety Board constatou que as tripulações das duas aeronaves não conseguiram "ver e evitar" uma a outra, mas não puderam determinar por que isso ocorreu devido à falta de dados de voo registrados (não havendo necessidade de tal registro para voos panorâmicos que estavam sendo operados).
A investigação do acidente também descobriu que o número limitado de pontos cênicos de interesse no Grand Canyon concentrava os voos sobre esses pontos, aumentando o risco de colisão; e recomendou que a Federal Aviation Administration (FAA) regule a separação de rotas de voo de aeronaves de asa fixa e helicópteros. Após o acidente, a FAA impôs mudanças na operação de voos panorâmicos sobre o Grand Canyon.
Leia mais sobre este acidente, incluindo a localização de destroços de ambas aeronaves alguns anos depois, no site Lost Flights.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Lost Flights, ASN e baaa-acro)
No dia 18 de junho de 1972, o voo 548 da British European Airways decolou do aeroporto de Heathrow, em Londres, com destino a Bruxelas. Mas, em poucos minutos de voo, algo deu terrivelmente errado. O Hawker-Siddeley Trident estagnou e caiu do céu, espatifando-se em um campo na pacata cidade de Staines; nenhuma das 118 pessoas a bordo sobreviveu.
Embora o público clame por respostas sobre o que foi então o acidente de avião mais mortal em solo britânico, os investigadores tinham poucas evidências para trabalhar. Mas havia muita intriga: um velho capitão e um jovem primeiro oficial; uma alavanca crítica puxada na hora errada; um sistema de segurança anulado; uma nota misteriosa zombando do capitão; uma discussão acalorada sobre uma greve.
Depois de reunir todas as evidências, os investigadores se depararam com uma possibilidade sem precedentes: que o acidente estava indiretamente ligado a uma disputa sindical em curso na British European Airways.
Em 1972, a companhia aérea que hoje conhecemos como British Airways ainda não havia sido formada. Em seu lugar estavam duas companhias aéreas distintas: British Overseas Airways Corporation (BOAC), especializada em voos internacionais de longo curso; e British European Airways (BEA), que operava rotas internacionais mais curtas dentro da Europa.
Entre a frota da British European Airways havia vários jatos de médio alcance Hawker-Siddeley Trident. O Trident era o orgulho da indústria aeroespacial doméstica da Grã-Bretanha e, embora lutasse para competir em alguns aspectos com o Boeing 727 de design semelhante, era amado por aqueles que o pilotavam.
Na época, a British European Airways estava passando por uma turbulência significativa no local de trabalho. Muitos pilotos mais jovens queriam organizar uma greve para exigir salários mais altos e melhores condições de trabalho, enquanto os pilotos tradicionais mais velhos geralmente se opunham à ação.
A greve proposta expôs uma divisão geracional entre aqueles que viam voar como uma paixão e aqueles que viam isso como uma carreira. Discussões animadas tornaram-se comuns. Em 1972, alguns dos primeiros oficiais mais experientes tomaram uma ação coordenada, recusando-se a servir como pilotos observadores em viagens de treinamento para novos segundos oficiais sendo treinados como engenheiros de voo.
O Hawker Siddeley HS.121 Trident, prefixo G-ARPI, da BEA, envolvido no acidente
Na BEA, segundos oficiais no Tridente foram treinados para cumprir as funções de copiloto e engenheiro de voo; com a falta de primeiros oficiais qualificados para observá-los, no entanto, muitos ficaram presos apenas com a certificação de copiloto e não puderam concluir o treinamento de engenheiro de voo. Isso incomodou muitos comandantes, que preferiram que o copiloto e o engenheiro de voo trocassem de lugar após cada voo, mas não puderam fazer isso quando foram designados segundos oficiais que eram apenas parcialmente qualificados.
A certa altura, um capitão sênior em um voo para Nicósia, em Chipre, foi designado para uma tripulação que incluía um segundo oficial inexperiente sem treinamento de engenheiro de voo, o que o forçaria a voar no assento de copiloto. O capitão temia que o mau tempo pudesse se materializar perto de Nicósia e preferiu um copiloto mais experiente para lidar com isso. O capitão pediu à companhia aérea para mudar a escala, mas foi rejeitado; como resultado, ele ficou com raiva do segundo policial, repreendendo-o e insinuando que ele seria inútil em uma emergência.
A notícia do incidente em Nicósia se espalhou rapidamente entre os pilotos, de boca em boca, alimentando o conflito geracional em curso. Um dos primeiros a saber disso foi um segundo oficial Jeremy Keighley, colega de quarto do segundo oficial envolvido no incidente.
Ele próprio um segundo oficial com treinamento incompleto de engenheiro de voo, ele certamente teria simpatizado com seu compatriota. Foi este mesmo Jeremy Keighley que foi designado para a tripulação do voo 548 da British European Airways de Londres a Bruxelas em 18 de junho de 1972.
Compondo o restante da tripulação da cabine estava outro segundo oficial, Simon Ticehurst, que atuaria como o engenheiro de voo; e Stanley Key, 51, um capitão experiente com mais de 15.000 horas de voo.
Stanley Key (foto ao lado) era conhecido como um dos mais ardorosos capitães da velha guarda anti-greve, e isso o tornara mais do que alguns inimigos na BEA.
Rumores nada lisonjeiros sobre ele foram passados entre os pilotos mais jovens, e mensagens de pichação insultando Key começaram a surgir nas estações dos engenheiros de voo em vários Tridentes da BEA. Se Key estava ciente das pichações, era uma questão em aberto.
No dia do voo 548, Keighley e Key estavam na sala da tripulação da BEA no aeroporto de Heathrow junto com vários outros pilotos quando uma discussão começou.
Um primeiro oficial Flavell teria perguntado ao capitão Key sobre o progresso de seus esforços para reunir outros capitães seniores em oposição à greve, ao que Key respondeu com uma explosão violenta, informando a Flavell que se tratava de uma informação confidencial, antes de passar para um discurso retórico unilateral. A explosão não durou muito, mas uma testemunha o descreveu como "o argumento mais violento que ele já ouviu."
Imediatamente depois, Key pediu desculpas a Flavell e eles seguiram caminhos separados. Só podemos imaginar a impressão que Keighley deve ter tido com este incidente, considerando que ele estava prestes a voar com o Capitão Key pela primeira vez.
Sem o conhecimento de ninguém, incluindo o próprio Key, ele sofria de aterosclerose - um acúmulo de tecido adiposo dentro das artérias principais que pode restringir seu diâmetro em 50-70%.
Enquanto prosseguia com a acalorada discussão com Flavell, acredita-se que Key sofreu um aumento na pressão arterial que fez com que os vasos sanguíneos fracos dentro do acúmulo de gordura estourassem, rasgando um pedaço de seu revestimento arterial.
Embora ele possa não ter percebido a princípio, o ferimento teria feito seu nível de dor aumentar visivelmente quando ele terminou as atividades de pré-voo, embarcou no Trident e se preparou para o voo para Bruxelas, na Bélgica.
Keighley e Ticehurst logo se juntaram a ele na cabine, assim como um capitão Collins, que viajaria como passageiro no assento traseiro da cabine. Talvez tenham notado o rabisco de protesto na mesa do engenheiro de voo, proclamando que "Key deve partir."
Depois que todos os 112 passageiros e 6 tripulantes embarcaram no Trident, o voo BEA 548 decolou de Heathrow às 16h08 com Key como piloto voando e Keighley de 22 anos como piloto monitorando, a decolagem foi inicialmente normal, mas isso rapidamente começou a mudar.
Key comandou o piloto automático para manter uma velocidade 7 nós mais lenta do que o normal, e sua velocidade começou a diminuir ainda mais durante a subida. Para reduzir o ruído nos subúrbios de Londres, os aviões que saíram de Heathrow foram obrigados a reduzir a potência do motor por um período de tempo especificado, começando 90 segundos após a decolagem.
As autoridades monitoraram a redução de potência para garantir que o tempo fosse perfeito, colocando uma pressão significativa sobre os pilotos para acertar. Pensa-se que Keighley estaria acompanhando o tempo até a redução de potência.
Enquanto isso, várias chamadas de rádio ocorreram nas quais Key respondeu laconicamente, omitindo releituras necessárias e outras informações importantes - talvez devido à sua crescente dor.
Com 93 segundos de voo, Key reduziu a potência para redução de ruído e retraiu os flaps, fazendo com que a velocidade caísse para 20 nós abaixo da velocidade ideal de subida de 177 nós.
A maneira como o resto do procedimento de subida deveria funcionar era que a potência normal de subida seria restaurada a 3.000 pés, os pilotos acelerariam para 225 nós e, então, retrairiam as inclinações.
'Droops', que são semelhantes a slats, são superfícies de controle nas bordas de ataque das asas que podem ser estendidas para aumentar a sustentação durante o voo em baixa velocidade. A posição dos droops é controlada por uma alavanca ao lado dos aceleradores.
Enquanto o avião subia 1.770 pés a uma velocidade de 162 nós (300km/h), o Capitão Key inexplicavelmente puxou a alavanca para retrair os droops. Ele o fez no pior momento possível.
Como os droops adicionam sustentação, eles diminuem a velocidade em que o avião irá estolar, permitindo o voo em velocidades mais baixas. A retração dos droops aumentou a velocidade de estol do Trident em cerca de 30 nós, que por acaso o colocou acima da velocidade real do avião.
O voo 548 entrou instantaneamente em um estado de estol, sem nenhum aviso prévio. Três segundos após a retração dos droops, uma cascata de alarmes e luzes de advertência de repente encheram a cabine. O piloto automático foi desconectado e o alarme “stick shaker” ativado, sacudindo fisicamente as colunas de controle dos pilotos para alertá-los sobre o estol.
Ao mesmo tempo, um sistema de segurança chamado empurrador do manche entrou em ação, movendo suas colunas de controle automaticamente em direção ao nariz para baixo, a fim de aumentar a velocidade do avião e escapar da situação de estol. A emergência de início rápido pegou Key, Keighley e Ticehurst completamente de surpresa.
Durante os segundos seguintes, o empurrador de alavanca levou o nariz para baixo mais duas vezes, até que alguém na cabine puxou a alavanca de cancelamento do empurrador, desativando o sistema!
Voando na nuvem e aparentemente sem saber que os droops foram retraídos, os pilotos decidiram que os avisos de estol eram falsos. O avião perdeu sustentação, estagnou e começou a despencar do céu.
Ninguém tomou qualquer atitude para se recuperar, todos os três pilotos sentados como cervos nos faróis enquanto o Trident caía direto para a vila de Staines.
O voo 548 da BEA veio quase verticalmente e em uma posição inclinada para cima, errando por pouco um conjunto de cabos de energia antes de cair de barriga em um campo nos arredores da cidade.
A queda brutal quebrou o avião em vários pedaços, deixando a cauda bem no ponto de impacto, enquanto os destroços da cabine tombavam alguns metros para frente antes de parar em uma massa emaranhada de metal e corpos.
Um menino que testemunhou o acidente correu rua abaixo para alertar sua vizinha, que era uma enfermeira treinada. A enfermeira foi a primeira a chegar ao local, onde encontrou a fuselagem parcialmente intacta cheia de passageiros que morreram instantaneamente com o impacto.
Procurando entre os escombros emaranhados, ela conseguiu encontrar um homem que ainda respirava, mas seus sinais de vida eram fracos e ele estava totalmente indiferente.
Pouco tempo depois, os serviços de emergência chegaram ao local do acidente e levaram-no às pressas para o hospital, mas ele logo morreu devido aos ferimentos e nenhum outro sobrevivente foi encontrado.
Todos os 118 passageiros e tripulantes morreram, fazendo do voo 548 da BEA o acidente de avião mais mortal da história na Grã-Bretanha (desde então, foi superado apenas pelo atentado de Lockerbie em 1988).
Os investigadores se depararam com um problema imediato: o Trident não tinha gravador de voz na cabine e, de fato, de acordo com a lei britânica, não era necessário ter um. Portanto, embora o gravador de dados de voo tenha deixado claro que a causa próxima foi uma retração prematura das quedas que levaram a um estol, descobrir por que isso aconteceu seria extremamente desafiador.
Várias perguntas precisariam de respostas: qual piloto retraiu os droops; por que ele fez isso; por que os pilotos cancelaram o sistema de proteção de estol; e por que a velocidade do avião foi tão baixa durante o voo; por que os pilotos cancelaram o sistema de proteção de estol; e por que a velocidade do avião foi tão baixa durante o voo; por que os pilotos substituíram o sistema de proteção de estol; e por que a velocidade do avião foi tão baixa durante o voo?
Provas forenses na cena do acidente indicaram que o Capitão Key havia sido o piloto em comando, tornando-o responsável pela baixa velocidade do avião. Mas por que um capitão tão experiente, sem registro de qualquer incidente anterior, cometeria um erro tão básico?
Isso era de importância crítica, uma vez que o avião não teria estolado após a retração das quedas se estivesse voando na velocidade correta. Para a surpresa de todos, foi uma autópsia do Capitão Key que revelou uma explicação provável.
A análise de suas artérias por especialistas mostrou que ele não só sofria de aterosclerose, mas também sofreu uma delaminação do revestimento arterial devido a um pico de pressão arterial entre um minuto e duas horas antes da morte.
Trajetória final do voo BEA 548. Os números vermelhos são os tempos em segundos após a liberação do freio. Observe que o mapa de fundo é de Heathrow e seus arredores como eram em 2010, e não na época do acidente
Depoimentos de testemunhas mostraram que ele estava envolvido em uma discussão acalorada sobre o ataque na sala da tripulação, cerca de 90 minutos antes do acidente.
Os investigadores determinaram que esta foi a causa mais provável do aumento da pressão arterial que levou à lesão arterial. O consenso geral era que esse ferimento provavelmente não causaria insuficiência cardíaca, morte ou incapacitação total, mas teria causado dor suficiente para interferir na capacidade de Key de voar no avião, explicando a velocidade anormalmente baixa e suas chamadas de rádio incomumente concisas.
Em seu estado sutilmente incapacitado, Key provavelmente retraiu os droops enquanto tentava retrair os flaps, que deveriam ter sido retraídos por volta desse mesmo momento e foram operados pela alavanca adjacente à alavanca de inclinação. No entanto, naquela época os flaps já haviam sido retraídos (provavelmente pelo Segundo Oficial Keighley).
Os investigadores também tiveram que explicar por que Keighley e Ticehurst não fizeram nada para conter a baixa velocidade do ar, a retração das quedas ou o estol. Ticehurst, sendo o engenheiro de voo, provavelmente não poderia intervir por princípio.
Keighley, enquanto atuava como copiloto, era muito jovem, tinha apenas algumas dúzias de horas de voo no Trident, tinha acabado de testemunhar Key discutir com um primeiro oficial por pouco motivo, e estava familiarizado com o incidente de Nicósia, tornando-o muito provável que ele queria evitar cruzar Key a todo custo.
Além disso, é possível que Keighley estivesse distraído contando o tempo para o procedimento de redução de ruído, e que Ticehurst estivesse distraído conversando com o capitão de folga sentado na poltrona ao lado dele. Quanto à retração dos droops, supondo que foi de fato Key quem os retraiu, a visão de Keighley da alavanca pode ter sido bloqueada por seu apoio de braço.
Também havia uma explicação racional para o motivo pelo qual os pilotos não conseguiram se recuperar do estol. Quando a paralisação ocorreu, foi repentinamente inesperada.
Um estol “normal” ocorre quando a velocidade de uma aeronave diminui além da velocidade de estol, mas esse estol ocorreu quando a própria velocidade de estol aumentou repentinamente para além da velocidade da aeronave.
Isso fez com que o stick shaker e o stick empurrador fossem ativados simultaneamente, enquanto normalmente há um atraso após a ativação do stick shaker, conforme o avião se aproxima de sua velocidade de estol, antes que o stick empurrador também seja acionado.
Isso ocorre porque o stick shaker está destina-se a ativar vários nós antes de atingir a velocidade de estol, seguido pelo empurrador do manche quando a velocidade de estol é alcançada; no entanto, neste caso, o avião não estava perto da velocidade de estol até que os droops fossem retraídos, nesse ponto, ele instantaneamente entrou em um estado de paralisação.
Esse tipo especial de estol, coloquialmente conhecido como “estol de mudança de configuração”, não foi abordado no treinamento em nenhuma companhia aérea e os pilotos provavelmente não tinham ideia de que ele poderia provocar um comportamento incomum do empurrador de manete.
Representação diagramática de um estol profundo
Portanto, os investigadores concluíram que os pilotos provavelmente pensaram que o propulsor do manche estava com defeito e puxaram a alavanca de cancelamento de emergência para desligá-lo, permitindo que o avião estolasse.
De fato, havia algumas evidências de que os pilotos do Trident consideravam o vibrador e o empurrador não confiáveis. Cerca de metade das ativações de empurradores de vara conhecidas no Trident foram falsas, embora nenhuma delas tenha sido nos seis anos e meio anteriores ao acidente.
Foi dito que alguns pilotos acreditavam que o empurrador do manche poderia vir sozinho e mergulhar o avião no solo, embora não fosse de fato capaz de fazer isso. Isso poderia ter contribuído ainda mais para a suposição imediata dos pilotos de que os avisos de estol eram falsos - não houve mudança na velocidade do avião, o empurrador do manche se comportou de maneira incomum e a confiança do piloto no acionador do manche foi baixa.
Não foi nenhuma surpresa, então, que os pilotos teriam reagido incorretamente - e uma vez que o avião estolou, havia muito pouco tempo para evitar um acidente catastrófico.
A descoberta da bandeja do engenheiro de voo nos destroços, acompanhada de mensagens depreciativas sobre o Capitão Key, obrigou os investigadores a considerar também a possibilidade de haver algum tipo de conflito entre os pilotos durante o voo.
No entanto, uma análise de caligrafia revelou que as mensagens provavelmente não foram escritas por alguém a bordo do voo 548. Também foi possível explicar o acidente sem a hipótese de um argumento a bordo, e os investigadores acreditaram que nada aconteceu.
Mas o conflito entre os pilotos da British European Airways certamente contribuiu para uma atmosfera no cockpit que talvez carecesse do nível de coordenação e trabalho em equipe que se esperava.
A desconfiança mútua entre pilotos mais velhos como Key e pilotos mais jovens como Keighley criou uma cultura corporativa em que os pilotos sentiam que não podiam contar uns com os outros. Keighley era especialmente vulnerável porque sentia que também não podia confiar em si mesmo.
A cabine de comando de um Hawker Siddeley Trident
Aqueles que o treinaram testemunharam que ele acabaria sendo um bom piloto, mas que demorava para aprender e duvidava de suas habilidades; ele se destacava em tarefas rotineiras, mas demorava a reagir em emergências e carecia de iniciativa.
Como resultado, o fardo de responder à emergência recaiu diretamente sobre o capitão Key, que na época estava clinicamente incapacitado para voar.
Tendo estabelecido o que aconteceu, os investigadores perguntaram: o acidente poderia ter sido evitado? A resposta foi - bem, talvez.
Os especialistas concordaram que nenhum médico teria sinalizado o sistema cardiovascular de Key como deficiente antes do ferimento que sofreu no dia do acidente. No entanto, em relação aos fatores operacionais, os investigadores encontraram evidências de que o perigo já era conhecido.
Em 1970, no que foi referido como o “incidente do Foxtrot Hotel”, a exata mesma sequência de eventos quase aconteceu a outro BEA Trident. Os pilotos afirmaram que os droops se retraíram por si mesmos, acionando o vibrador e o empurrador simultaneamente. Felizmente, os pilotos notaram que os droops haviam se retraído e foram capazes de evitar que o avião parasse.
No entanto, apesar da insistência dos pilotos de que ocorreu uma falha mecânica, nenhum problema com o sistema droop foi encontrado. Os investigadores, nesse caso, acreditaram que o capitão havia de fato retraído os flaps logo após a decolagem para melhorar o desempenho da subida (uma violação dos procedimentos operacionais padrão), esqueceram que tinha feito isso e, acidentalmente, retraiu os flaps ao tentar retraí-los posteriormente.
O Accidents Investigation Branch (AIB) não analisou muito profundamente as ações da tripulação porque a agência não queria prejudicar sua relação de trabalho com a British Air Line Pilots Association.
Após o incidente com o Foxtrot Hotel, o mesmo capitão estava voando do aeroporto de Orly, em Paris, quando retraiu os droops muito cedo. Mais uma vez, ele retraiu os flaps no início da subida, esquecido, e moveu a alavanca de inclinação ao tentar retrair os flaps posteriormente.
Contudo, ele aparentemente ganhou tal reputação por fazer isso que o primeiro oficial o estava observando de perto e imediatamente empurrou o nariz para baixo para evitar a ativação do agitador e empurrador de vara. Mas o primeiro oficial nunca relatou formalmente o incidente por medo de colocar o capitão em apuros.
Infelizmente, várias tentativas de dar o alarme sobre esses dois incidentes foram ignoradas. O Gerente Geral de Operações de Voo da BEA pediu que a investigação do Foxtrot Hotel fosse reaberta porque ele temia um grande acidente devido a um piloto retrair os droops muito cedo. Mas isso não foi feito.
Outro capitão também avisou a companhia aérea que muitos pilotos presumiram automaticamente que a ativação do empurrador de stick era devido a um mau funcionamento do empurrador, e não a um estol. No entanto, esse capitão tinha a reputação de relatar problemas constantemente - como o menino que gritou lobo, quando finalmente apontou um problema real, ele foi ignorado.
A pesquisa sobre a incapacitação de pilotos também deve ter disparado sinais de alarme na indústria. Espera-se que os tripulantes percebam quando o capitão fica incapacitado, mesmo que sutilmente. Mas os testes de simulador nos Estados Unidos em 1971 mostraram que 25% dos casos em que o capitão foi inesperadamente incapacitado na decolagem ou aterrissagem terminaram em um acidente. Nos 75% restantes, os outros membros da tripulação levaram de 30 segundos a quatro minutos para perceber e reagir.
Isso minou profundamente a suposição de que a incapacitação do capitão seria óbvia para o resto da tripulação e talvez um novo treinamento na área devesse ter sido considerado. Naquela época, o treinamento relacionado à incapacitação do piloto não se estendia além do óbvio colapso total do capitão.
Em seu relatório final, o AIB emitiu uma série de recomendações com o objetivo de evitar que um acidente semelhante aconteça novamente. Isso incluiu que um baulk seja instalado para evitar que a alavanca de inclinação se mova para a posição retraída se a velocidade do avião for muito baixa; que os pilotos sejam treinados nas mudanças de configuração e como elas afetam o vibrador e o empurrador; que os pilotos sejam treinados para reconhecer até mesmo a incapacitação sutil de outros membros da tripulação; que os pilotos em treinamento recebam mais experiência de cabine de comando antes de serem autorizados a voar sem supervisão; que o assento auxiliar da cabine de comando deve estar desocupado durante estágios críticos de voo; e que a BEA dê ao seu chefe de segurança mais autoridade, entre outras sugestões.
E talvez o mais importante, o AIB recomendou que todas as aeronaves britânicas carreguem gravadores de voz na cabine, algo que já era exigido nos Estados Unidos e na Austrália há anos, mas ainda não era obrigatório na Grã-Bretanha.
A placa no memorial do acidente aéreo com o Trident no campo de recreação Waters Drive
Em uma avaliação franca de suas próprias capacidades, o AIB observou que, sem um gravador de voz da cabine de comando, eles não podiam dizer com certeza se sua análise das ações da tripulação estava correta e que, se um gravador tivesse sido instalado, ele poderia tê-los enviado para baixo uma linha de investigação completamente diferente.
Houve uma discussão a bordo? O capitão Key viu o rabisco de protesto na mesa do engenheiro de voo? Alguém tentou avisar Key que sua velocidade estava muito baixa?
Infelizmente, nunca saberemos as respostas a essas perguntas. Mas, como resultado dessa recomendação, gravadores de voz na cabine de comando foram utilizados em todos os aviões comerciais britânicos pela primeira vez. Nunca mais uma investigação sobre um acidente de avião em solo britânico seria forçada a se contentar com tão pouco.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Daily Mirror, do Bureau of Aircraft Accidents Archives, de George Hamlin, da International Magazine Services, da Encyclopedia Britannica, do Accidents Investigation Branch, da British Air Line Pilots Association e de Alan Hunt. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix)
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