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Na quarta-feira, 21 de setembro de 1977, o Tupolev TU-134, prefixo HA-LBC, da Malev Hungarian Airlines (foto acima), estava operando o voo regular, MA203, de Istambul (Turquia) a Budapeste (Romênia), com uma escala intermediária em Bucareste, Romênia.
A bordo da aeronave estavam oito tripulantes e 45 passageiros.
Enquanto descia para o aeroporto de Bucareste-Otopeni a uma altitude de 4.000 pés, a tripulação foi liberada para uma aproximação direta à pista 26 e descer para 2.000 pés.
O avião perdeu altura e atingiu o solo. Ele perdeu o trem de pouso e deslizou por algumas centenas de metros antes de parar em chamas em um campo aberto localizado 6,3 km a sudoeste de Urziceni, cerca de 37 km a nordeste do aeroporto de Otopeni.
Todos os oito tripulantes e 21 passageiros morreram, enquanto outras 24 pessoas ficaram feridas. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão.
Foi apontada como causa principal do acidente, o fato de a aeronave ter voado com potência reduzida, levando a uma perda gradativa de altitude, despercebida pela tripulação.
A fabricante de aviões europeia Airbus apresenta, nesta segunda-feira, três modelos de aviões movidos a hidrogênio, em meio à crescente pressão da opinião pública em favor de transportes não poluentes. A expectativa é colocar em serviço uma aeronave comercial de emissão zero em 2035.
O setor aeronáutico, duramente atingido pela pandemia do coronavírus e difamado pelo movimento "flygskam" (vergonha de pegar o avião) devido às suas fornecidas de CO2 - 2% a 3% do registro mundial, segundo o setor—, tenta avançar rapidamente rumo à "descarbonização" do transporte aéreo.
"Esperamos anunciar um papel de liderança na transição mais importante que nossa indústria verá", afirma em um comunicado Guillaume Faury, presidente executivo da Airbus, grupo que deseja "tornar-se líder na descarbonização da indústria aeronáutica".
Os três modelos de aeronaves movidas a hidrogênio são batizados como "Zeroe" (de necessidade zero). O motor de hidrogênio não emite poluentes, já que produz apenas vapor de água.
O primeiro protótipo (imagem acima) é um turborreator "de configuração clássica", segundo explica Guillaume Faury ao jornal Le Parisien. Com capacidade para entre 120 a 200 passageiros - o equivalente a um A220 ou um A320— e uma autonomia de mais de 3.500 km, seria movido por uma turbina com hidrogênio, armazenado em tanques transportados na parte traseira da fuselagem.
- O coração dos motores de um avião é uma turbina de gás "na qual o querosene vaporizado é queimado - explicou o diretor-geral da aviação civil (DGAC) francesa, Patrick Gandil.
E fazer combustão com hidrogênio, "quase tão energética quanto", precisaria apenas, segundo ele, de pequenas modificações.
O segundo modelo (imagem acima) é um avião de alcance turboélice regional que poderia levar até 100 passageiros a uma distância de 1.800 km.
Já o terceiro (imagem acima), com um design mais futurista, se assemelha a uma nave espacial com uma capacidade e autonomia semelhante ao conceito do turborreator.
Tanque criogênico
A Airbus explica que a fuselagem excepcionalmente larga oferece várias possibilidades para armazenar e distribuir hidrogênio, bem como para o condicionamento da cabine. Segundo Patrick Gandil, é principalmente sem armazenamento e seu transporte onde está uma dificuldade de uso do hidrogênio.
O hidrogênio requer quatro vezes o espaço de armazenamento do querosene e, acima de tudo, deve ser liquefeito a -250 graus.
Os tanques criogênicos devem resistir à pressão e ter forma cilíndrica ou esférica, "por isso não podem ser incluídos nas asas, como é feito atualmente", explica Gandil. Isso abre caminho para mudanças possíveis na forma do avião, além de implementar motores sob as asas.
A Airbus e a empresa de motores Safran, assim como sua co-empresa Arianegroup e a Onera, avaliam desde o início do ano o uso do hidrogênio na aviação.
De acordo com Guillaume Faury, todo esse processo vai demorar cerca de sete anos:
- Portanto, a implementação do programa está prevista para perto de 2028. Nossa ambição é o primeiro fabricante a colocar esse aparelho em serviço em 2035.
A empresa já havia dito que tem como meta histórico da década de 2030 para o primeiro jato de passageiros com emissão zero. O desenvolvimento de uma aeronave a hidrogênio nesse prazo será um verdadeiro desafio devido à enorme quantidade de infraestrutura e investimento governamental.
Este calendário corresponde ao objetivo de um "avião neutro em carbono" estabelecido pelo governo francês, que prevê dedicar 1,5 bilhão de euros (US $ 1,8 bilhão) até 2022 em apoio ao setor da aviação.
O hidrogênio está se tornando uma área de foco cada vez maior para a Airbus, à medida que avaliações de tecnologias para voos sem transporte de CO². A empresa está sob pressão dos governos francês e alemão, seus maiores acionistas, para acelerar o desenvolvimento de novas aeronaves após receber ajuda governamental durante uma crise do coronavírus.
Juntos, os dois países comprometeram cerca de 2,5 bilhões de euros (US $ 2,9 bilhões) para uma propulsão mais limpa.
Embora existam diferenças, o hidrogênio provavelmente será usado na indústria aeroespacial e em outras indústrias para cumprir metas neutras para o clima, disse a Airbus.
Infraestrutura necessária
O sucesso de qualquer programa desse tipo de dependência da infraestrutura dos aeroportos e do apoio dos governos para financiar o desenvolvimento, bem como dos incentivos para que as companhias aéreas aposentem as aeronaves mais antigas, disse a Airbus.
A empresa já consolidou com aeroportos, companhias aéreas e empresas de energia. Também está pedindo aos governos que implementem os incentivos localizados para empurrar a indústria para o hidrogênio.
O governo francês está apoiando a pesquisa e vê o desenvolvimento da Airbus de um avião movido a hidrogênio como a melhor resposta à "aviação destruidora", disse o ministro francês dos Transportes, Jean-Baptiste Djebbari, à TV LCI nesta segunda-feira.
O acidente aconteceu por volta das 15h50 deste domingo (20/9) e não havia mais ninguém na aeronave.
A aeronave tipo planador PZL-Bielsko SZD-48-3, prefixo PT-POH, caiu no Aeroporto Municipal de Formosa (GO), no Entorno do Distrito Federal, deixando uma vítima, na tarde deste domingo (20).
A informação foi confirmada pelo subcomandante do Corpo de Bombeiros de Formosa, aspirante Samuel Chaves Barreto Borges. Nilor de Souza Mendes, de 73 anos, que pilotava a aeronave, morreu no local.
Segundo Barreto, a queda ocorreu por volta das 15h30. Não havia mais ninguém no avião, que só comporta uma pessoa.
O óbito foi constatado por uma equipe do Samu, que encontrou o piloto já sem vida. O corpo foi encaminhado ao Instituto Médico Legal (IML).
De acordo com o delegado Yasser Martins Yassine, testemunhas relataram à Polícia Civil que o piloto comunicou, pela rádio da aeronave, que houve uma pane no motor. Menos de um minuto depois, o avião planador caiu na pista.
Ao tomar conhecimento do acidente, o delegado acionou a Polícia Federal, que ficará a cargo das investigações.
Em nota, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que foi acionado para realizar a ação inicial da ocorrência, que inclui fotografar cenas, retirar partes da aeronave para análise, reunir documentos e ouvir relatos de pessoas que possam ter observado a sequência de eventos.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou, na manhã desta segunda-feira (21), que a aeronave estava apta a voar, com todos os documentos em dia. O avião planador estava no nome do piloto que morreu na queda. De acordo com a documentação, Nilor de Souza Mendes era o proprietário da aeronave.
No entanto, a Anac informou que ainda precisa confirmar a identidade do piloto para consultar se ele tinha autorização para voar.
Nota Cenipa:
"Investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) localizado em Brasília (DF), foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-POH, que aconteceu neste domingo (20) em Formosa (GO).
A Ação Inicial é o começo do processo de investigação e possui o objetivo de coletar dados: fotografar cenas, retirar partes da aeronave para análise, reunir documentos e ouvir relatos de pessoas que possam ter observado a sequência de eventos.
O objetivo da investigação realizada pelo CENIPA é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A necessidade de descobrir todos os fatores contribuintes garante a liberdade de tempo para a investigação.
Avião será levado a Navegantes (SC) e de lá voará para a unidade da Embraer em Gavião Peixoto (SP).
O navio Elke, com bandeira de Antígua e Barbuda, atracou neste domingo (20) na Portonave, em Navegantes, trazendo a bordo o caça FAB4100 – o primeiro de uma série de aeronaves militares encomendadas em 2009 à empresa sueca SAAB.
O navio havia saído do porto de Norrköping (Suécia) no dia 29 de agosto. A chegada do avião é histórica, e, por isso mesmo, cercada de segredos. Os detalhes sobre a operação são mantidos em sigilo.
Uma publicação no Twitter do brigadeiro Baptista Jr, Comandante-Geral de Apoio (Logística) da Força Aérea Brasileira (FAB), ajuda a esclarecer como o caça chegou ao Brasil. Embora se falasse que ele viria desmontado, a foto divulgada pelo oficial mostra o avião quase completo, viajando em uma área reservada do navio.
A opção de trazê-lo pelo mar, e não sobrevoando o Oceano Atlântico, tem seus motivos. Primeiro, porque ainda falta a certificação da aeronave. Segundo, porque falta ainda uma sonda para reabastecimento em voo, que facilitaria o trajeto entre a Suécia e o Brasil.
O caça permanecerá em Navegantes nos próximos dias, quando será transferido ao Aeroporto Ministro Victor Konder para que se prepare para o primeiro voo sobre solo brasileiro.
A aeronave será rebocada pelas ruas de Navegantes assim que a Receita Federal a liberar. No aeroporto, uma equipe de técnicos da fabricante sueca Saab e de sua parceira brasileira Embraer irão fazer a montagem final e testes na aeronave —imagens mostram o Gripen sem os trens de pouso completos, por exemplo
A expectativa é de que decole de Navegantes para o Aeroporto de Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, na próxima sexta-feira (25). A cidade paulista mantém uma planta industrial da Embraer.
Encomendado pelo Brasil em 2013, em uma operação de 4 bilhões de dólares, o caça prevê transferência de tecnologia entre a Suécia e o Brasil. É o primeiro de uma série de 36 aeronaves encomendadas à empresa sueca.
Vinte e oito delas serão semelhantes ao modelo que aportou em Navegantes, com um assento. Um outro tipo de caça, desenvolvido a partir desse modelo pela SAAB em parceria com a Embraer e outras duas empresas, terá dois assentos.
Mais de 200 engenheiros brasileiros foram treinados para atuar no desenvolvimento desse projeto. De acordo com a Folha de S. Paulo, Finlândia e Canadá já demonstraram interesse pelo novo modelo.
Agora, o avião continuará sua campanha de ensaios no Brasil, devendo entrar em operação na FAB no segundo semestre de 2021, quando devem ser entregues outras unidades do Gripen.
Os novos caças substituirão a frota atual brasileira, que é de aeronaves norte-americanas da década de 1970.
Na quarta-feira, 20 de setembro de 1989, o Boeing 737-401, prefixo N416US, da USAir, estava programado para decolar de Baltimore/Washington (BWI) como voo 1846 às 15:10, mas o tráfego aéreo de entrada para New York-LaGuardia (LGA) atrasou a decolagem até 19:35.
A espera na pista de taxiamento no BWI por 1,5 hora exigia que o voo retornasse à área do terminal para abastecer. O Boeing 737-400 deixou a BWI sem intercorrências e chegou ao portão 15 da LaGuardia às 20:40.
O capitão do voo era Michael Martin, 36, que começou sua carreira como piloto de C-130 da Força Aérea dos Estados Unidos ; Martin continuou a ocupar o posto de Major na Reserva da Força Aérea na época do acidente. Martin foi contratado pela subsidiária da USAir Piedmont Airlines em 1984 e trabalhou como engenheiro de voo do Boeing 727 por um ano antes da transição para o Boeing 737. O treinamento de Martin como capitão da linha aérea foi interrompido duas vezes, uma devido a uma implantação da Reserva da USAF e uma vez devido a doença pessoal. Martin acumulou um total de 2.625 horas de voo no Boeing 737, incluindo 140 horas como capitão de um Boeing 737-400.
Constantine Kleissas, 29, que serviu como primeiro oficial do voo 5050, foi contratado pela Piedmont três meses antes do acidente. O voo 5050 foi sua primeira decolagem em um 737 sem supervisão de um instrutor de voo.
O clima e o tráfego aéreo na área do terminal LGA causaram cancelamentos e atrasaram a maioria dos voos por várias horas. O despachante da USAir decidiu cancelar o trecho Norfolk do voo 1846, descarregar os passageiros e enviar o voo para Charlotte (CLT) sem passageiros.
Vários minutos depois, o despachante disse ao capitão que seu avião não voaria vazio, mas levaria passageiros para Charlotte como voo 5050 da USAir. Isso pareceu incomodar o capitão. Ele expressou preocupação com os passageiros porque mais atrasos faria com que ele e o primeiro oficial excedessem as limitações de tempo de serviço da tripulação antes do final da viagem.
Enquanto os passageiros estavam embarcando, o capitão visitou a torre de controle do movimento em solo da USAir para perguntar sobre como eram tomadas as decisões sobre voos e passageiros.
O capitão voltou para a cabine quando o último passageiro estava embarcando e a porta de entrada foi fechada. Depois que o finger foi recolhido, o representante do serviço de passageiros disse ao capitão pela janela aberta da cabine que ele queria abrir a porta novamente para embarcar mais passageiros. O capitão recusou e o voo 5050 saiu do Portão 15 às 22h52.
O 737 taxiou até a pista 31 levando a bordo seis tripulantes e 57 passageiros. Dois minutos após o push-back, o controlador de solo disse à tripulação para evitar a pista de taxiamento Golf Golf.
No entanto, o capitão não conseguiu segurar a pista de taxiamento e recebeu instruções modificadas de taxiamento do controlador de solo às 22:56. O capitão então informou as velocidades de decolagem como V1: 125 nós, VR: 128 nós e V2: 139 nós. O primeiro oficial seria o piloto no comando. Ele estava realizando sua primeira decolagem comercial não supervisionada em um Boeing 737.
Cerca de 2 minutos depois, o primeiro oficial anunciou "estabilizador e compensação" como parte da lista de verificação antes da decolagem. O capitão respondeu com "set" e depois se corrigiu dizendo: "Trim do estabilizador, esqueci a resposta. Preparado para a decolagem."
O voo 5050 foi autorizado a se posicionar no final da pista às 23:18:26 e recebeu autorização de decolagem às 23:20:05.
O primeiro oficial pressionou o desengate do acelerador automático e, em seguida, pressionou o botão TO/GA, mas não notou nenhum movimento do acelerador. Ele então avançou os manetes manualmente para uma configuração "bruta" de potência de decolagem. O capitão então disse: "Ok, apertou o botão errado" e 9 segundos depois disse: "Tudo bem, vou definir sua potência."
Durante a rolagem de decolagem, o avião começou a seguir para a esquerda. O capitão inicialmente usou a alavanca de direção da roda do nariz para manter o controle direcional.
Cerca de 18 segundos após o início da rolagem, um "bang" foi ouvido seguido de um estrondo alto, devido à roda do nariz armada como resultado do uso da direção da roda do nariz durante a rolagem de decolagem.
Às 23:20: 53, o capitão disse "tenho a direção." O capitão mais tarde testemunhou que havia dito: "Você está no comando." O primeiro oficial testemunhou que achava que o capitão havia dito: "Estou com a direção."
Quando o primeiro oficial ouviu o capitão, ele disse "Cuidado, então" e começou a liberar força no pedal direito do leme, mas manteve as mãos no manche em antecipação ao V1 e aos avisos de rotação.
Às 23:20:58, o capitão disse: "Vamos voltar ao início", o que ele mais tarde testemunhou significava que ele estava abortando a decolagem. De acordo com o capitão, ele rejeitou a decolagem por causa da contínua deriva para a esquerda e do barulho estrondoso. Ele usou o freio diferencial e a direção do volante do nariz para retornar à linha central e parar. As alavancas do acelerador foram trazidas de volta às suas paradas de marcha lenta às 23:20 58.
A velocidade indicada naquele momento era de 130 nós. O aumento do som do motor, indicando o emprego do empuxo reverso, foi ouvido no CVR quase 9 segundos após o início da manobra de abortagem.
O avião não parou e cruzou o final da pista a 34 nós de velocidade de solo. A aeronave caiu no píer leve de aproximação de madeira, que desabou fazendo com que a aeronave se partisse em três e caísse no East River de 7-12 m de profundidade.
Das 63 pessoas a bordo, dois passageiros morreram no acidente.
Na data do acidente, a aeronave acumulava 2.235 horas de voo e estava pintada com uma pintura de transição Piemonte-USAir.
Nenhum dos pilotos teve treinamento formal em gerenciamento de recursos de cockpit. O capitão não discutiu procedimentos de emergência, como decolagens rejeitadas, com o primeiro oficial antes da partida, apesar da presença de condições climáticas que incluíam escuridão, baixa visibilidade e pista molhada.
A ALPA ( Associação de Pilotos de Linha Aérea ), sindicato que representava os dois pilotos do voo 5050, sequestrou os pilotos e se recusou a revelar seu paradeiro até o momento em que qualquer teste de drogas e álcool seria inútil. Isso deixou os investigadores do NTSB tão chateados que uma declaração muito incomum e forte foi incluída no relatório oficial do acidente:
"O Conselho de Segurança está extremamente preocupado que nenhum investigador federal foi autorizado a falar com os pilotos do vôo 5050 até quase 40 horas após o acidente. Solicitações específicas à USAir e à ALPA para entrevistar os pilotos e fornecer amostras toxicológicas foram feitas cerca de dez horas e novamente cerca de 20 horas após o acidente. Os representantes da USAir afirmaram não saber para onde os pilotos foram sequestrados. Os representantes da Air Line Pilots Association inicialmente afirmaram que também não sabiam onde os pilotos estavam, mas posteriormente afirmaram que sua localização estava sendo retida para que não pudessem ser encontrados pela mídia. Isso complicou muito o processo de investigação. O sequestro dos pilotos por um período de tempo tão extenso em muitos aspectos beira a interferência em uma investigação federal e é imperdoável."
A FAA estava em processo de preparação de intimações para obrigar os pilotos a se apresentarem aos investigadores de acidentes do NTSB, quando os pilotos finalmente cederam e apareceram, cerca de 44 horas após o acidente. A FAA estava processando uma suspensão emergencial de suas licenças por não se apresentarem aos investigadores logo após o acidente. Um funcionário da FAA disse que os pilotos têm direito a aconselhamento jurídico, mas é um regulamento que eles devem falar com a FAA após um acidente.
Os pilotos foram solicitados a fornecer amostras de sangue e urina. Seguindo o conselho de seu advogado da ALPA, eles se recusaram a fornecer qualquer amostra de sangue, mas deram amostras de urina. Funcionários da ALPA se recusaram a responder a perguntas enviadas por repórteres da mídia. Policiais locais estavam tentando rastrear rumores de que o FO havia dito à polícia da Autoridade Portuária após o acidente, que o capitão estava "resmungando e agindo irracionalmente pouco antes da decolagem". No entanto, eles nunca foram capazes de encontrar nenhuma testemunha para comprovar esse boato. A FAA suspendeu as licenças logo após seu aparecimento.
O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a falha do capitão em exercer sua autoridade de comando em tempo hábil para rejeitar a decolagem ou assumir controle suficiente para continuar a decolagem, que foi iniciada com um leme mal regulado. Também causal foi a falha do capitão em detectar o leme mal regulado antes da tentativa de decolagem.
Fontes: ASN / Wikipedia / Daily News - Imagens: Reprodução
O ecranoplano Lun em vídeo da Marinha Soviética - Domínio Público
Efeito-Solo é mais uma daquelas preocupações dos projetistas de aviões. Basicamente é um aumento de sustentação causado pelo solo. Quando um avião está muito próximo ao chão o ar entre a asa e o chão forma uma zona de alta pressão, pois não tem tempo de se espalhar. Com isso cria-se um colchão de ar virtual que ergue o avião. Alguns metros acima do chão o efeito se dissipa, mas pode ser perigoso se o piloto achar que já está em velocidade de vôo.
Por volta de 1920 já se imaginava como aproveitar esse efeito para construção de aeronaves, mas só nos anos 60 começaram a sair do papel os grandes projetos, principalmente os de Rostislav Alexeyev, um russo que é o pai dos ecranoplanos, como são chamados esses veículos de efeito-solo.
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Tecnicamente não são aviões, são uma espécie de hovercraft que precisa de movimento horizontal pra funcionar. Ah sim, também é bom ter uma superfície plana, por isso seu uso principal para os soviéticos foi para a frota do Mar Cáspio, que tem menos ondas que oceanos de verdade.
A tecnologia atingiu seu auge com o Monstro do Mar Cáspio, um "monstro" de 92 metros de comprimento, 544 toneladas (um 747 carregado ao máximo pesa 333 toneladas) e capaz de voar a 740 km/h, 20 metros acima das ondas.
Os russos construíram várias versões, inclusive a da foto de abertura, lançadora de mísseis e a coisa mais Kerbal que você vai ver no mundo real. Eles simplesmente saíam adicionando motores e pontos de reforço.
Principais modelos
O maior dos modelos produzidos na extinta União Soviética, o Lun (KM), como era conhecido no programa militar secreto, com 100 metros de comprimento e 540 toneladas de peso máximo, foi batizado pelo serviço de inteligência americano de Caspian Sea Monster (Monstro do Mar Cáspio). O Lun foi fabricado em 1966, depois da construção de alguns protótipos. Tinha dez motores e voava a 30 centímetros sobre a superfície aquática, não podendo elevar-se além dos 3 metros, sob risco de estatelar-se. Podia enfrentar ondas de mais de cinco metros de altura sem problema. Estatelou-se contra a água durante um voo, quando uma rajada de vento o desestabilizou. Na ocasião, o piloto, desobedecendo as instruções de pilotagem, ao invés de aproximar o aparelho da superfície optou por elevá-lo, fato que provocou a perda da sustentação. Em 31 de julho de 2020 o Lun foi rebocado da base de Kaspiysk para Derbent onde será transformado em atração turística.
Ecranoplano A-90 Orlyonok - Foto: Wikipedia
Outro modelo, o A-90 Orlyonok, destinado ao transporte e desembarque de tropas e veículos blindados, com 140 toneladas de peso máximo e autonomia de 2.000 km, voava a dois metros acima da superfície aquática numa velocidade de até 400 km/h. Foram construídas quatro unidades deste modelo.
Vários modelos foram usados pela Marinha Soviética, mas eventualmente foram aposentados. Além de muito caros, eram muito complicados de pilotar. Eventualmente russos se associaram a americanos e transformados em veículos experimentais para lazer.
Um dos poucos países que mantém ecranoplanos como veículos militares é o Irã, que possui uma frota para - dizem - patrulha e reconhecimento.
Agora os russos anunciaram que vão ressuscitar os Ecranoplanos. Com voo inaugural planejado para 2022 ou 2023, o novo veículo terá 600 toneladas e 92 metros, cumprirá funções de resgate e transporte de mantimentos para as bases que a Rússia está construindo no Ártico.
Projeto GEV aka Ekranoplan Chaika A-050
Como um bicho desses tem uma assinatura acústica e de radar equivalente à de um país de porte médio, não é exatamente útil como arma de guerra, mas mesmo que os russos o usem somente como transporte, já é algo bem legal, ecranoplanos lembram um tempo em que tudo era possível, há um ar retrofuturista neles que os torna uma visão instigante.
Airbus A340 e A380 nunca sofreram acidente - Imagem: Divulgação
Muitos aviões ficaram marcados na história por seu histórico de acidentes, deixando os passageiros receosos ao embarcar em um deles. Alguns exemplos recentes foram do Fokker 100, que teve um histórico preocupante no Brasil, e, mais recentemente, do novo Boeing 737 Max, que precisou deixar de voar para corrigir suas falhas.
Por outro lado, há também modelos de avião que se destacam justamente por nunca terem registrado um acidente fatal em toda a sua história. A lista inclui desde modelos que já deixaram de ser fabricados até modernos e novos aviões.
A relação abaixo conta apenas com modelos utilizados na aviação comercial e desenvolvidos nos últimos 30 anos pelas principais fabricantes mundiais. São modelos que ainda são operados atualmente por companhias aéreas ao redor do mundo. Também não foram consideradas versões de um mesmo modelo ou de uma mesma família de aeronave.
Airbus A340
Airbus A340-600 - Imagem: Divulgação
O modelo de longo alcance e quatro motores da Airbus realizou seu primeiro voo em 1991 e começou a operar por uma companhia aérea em 1993. O A340 deixou de ser produzido em 2011. Nesse período, foram entregues 377 aviões para 47 companhias aéreas, dos quais 229 aeronaves continuam em operação. Em sua história, houve alguns incidentes graves que chegaram a destruir completamente o avião, mas em nenhum caso houve mortes.
Embraer ERJ 135/140/145
Embraer ERJ 140 - Imagem: Divulgação
A primeira família de jatos regionais da brasileira Embraer fez seu primeiro voo em 1995, sendo entregue a uma companhia aérea pela primeira vez em 1997. Já foram entregues mais de 1.200 aviões das versões 135 (37 passageiros), 140 (44 passageiros) e 145 (50 passageiros). A família de jatos da Embraer já esteve envolvida em pouco mais de 20 incidentes, mas sem registrar nenhuma morte.
Boeing 717
Boeing 717 - Imagem: Divulgação
Desenvolvido originalmente pela McDonnell Douglas como MD-95, o modelo se tornou o 717 após a Boeing comprar a McDonnell Douglas. O modelo fez seu primeiro voo em 1998, começando a operar por uma companhia aérea no ano seguinte. Foram mais de 150 unidades produzidas, com apenas cinco incidentes leves e nenhuma morte.
Bombardier CRJ700 series
Família Bombardier CRJ - Imagem: Divulgação
A família de jatos regionais da canadense Bombardier tem mais de 800 unidades produzidas desde 1999, quando foi feito o primeiro voo. São cinco versões diferentes: CRJ 550, CRJ 700, CRJ 705, CRJ 900 e CRJ 1000, que variam de 50 a 100 assentos. São concorrentes dos aviões da Embraer e também nunca tiveram acidentes fatais.
Airbus A380
A380 da Emirates - Imagem: Divulgação/Emirates
O maior avião de passageiros do mundo fez seu primeiro voo em 2005. Já foram 242 unidades entregues para 15 companhias aéreas. Até agora foram registrados apenas dois incidentes leves, com falha em um dos quatro motores. Nos dois casos, os aviões pousaram sem qualquer problema. O A380 deve ter sua produção encerrada no ano que vem.
Comac ARJ21
Comac ARJ21 - Imagem: Divulgação
O avião chinês Comac ARJ21 fez seu primeiro voo em 2008, mas só começou a operar por uma companhia aérea em 2016. São 40 unidades produzidas, todas operando apenas em companhias aéreas chinesas e sem qualquer incidente relevante até o momento.
Boeing 787
Boeing 787 da companhia aérea Air Tahiti Nui - Imagem: Divulgação
O avião mais moderno da Boeing fez seu primeiro voo em 2009 e começou a operar por uma companhia aérea em 2011. No início de sua carreira, o 787 enfrentou problemas sérios com algumas ocorrências de fogo causadas pelas baterias. Toda a frota do 787 chegou a ser proibida de voar até que o problema fosse resolvido. Após a troca das baterias, o modelo não registrou nenhum incidente relevante.
Airbus A350
Airbus A350 - Imagem: Divulgação
O modelo é o primeiro avião da Airbus produzido com fibra de carbono, assim como ocorre no Boeing 787. O modelo voou pela primeira vez em 2013 e começou a operar por uma companhia aérea em 2015. O 350 já recebeu 930 encomendas, das quais 372 unidades já foram entregues para 35 companhias aéreas.
Airbus A220
Airbus A220 - Imagem: Divulgação
Desenvolvida originalmente pela Bombardier, a linha CSeries enfrentava sérias dificuldades financeiras até ser vendida para a Airbus, quando passou a adotar o nome A220. Em operação desde 2016, o modelo tem 642 pedidos e 118 unidades já entregues. Todas continuam em operação, sem nenhum registro de acidente.
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