Cidade francesa tenta esquecer trauma do "pão maldito"

A pequena cidade de Pont-Saint-Esprit não gostou nada de saber que existia mais uma versão para explicar o misterioso "caso do pão maldito", quando em 1951 a localidade sofreu um surto coletivo em que mais de 300 pessoas tiveram alucinações, 50 foram internadas em clínicas psiquiátricas e sete acabaram morrendo ao comerem pão contaminado. Para os habitantes, a história de que a CIA seria a responsável pelo "ataque" - ao ter infectado a farinha com LSD para pesquisar sobre as possibilidades de controle da mente humana através da droga - só reabrem feridas que há 59 anos todos querem fechar.

Vice-prefeito de Pont-Saint-Esprit, Jean-Pierre Colombet não descansa enquanto não descobrir a verdade

Pelas ruas da cidade - que hoje tem 10 mil habitantes, mas na época tinha 4,5 mil -, é praticamente impossível encontrar quem queira comentar as novas revelações ou relembrar o acontecimento. "É uma bobagem" e "não tem mais o que falar sobre isso" são as frases mais comuns, culminando com alguns "nos deixem em paz". Conseguir a identificação dos poucos que aceitam comentar, então, é tarefa ainda mais árdua: as testemunhas que falaram à imprensa e deram nome e sobrenome acabaram sendo vítimas do assédio telefônico de dezenas de outros jornalistas do mundo todo, que leram sobre o caso na imprensa.

Para um aposentado que aceitou falar sob a condição do anonimato, a explicação para o tabu está no fato de que os moradores respeitam as famílias das vítimas e querem que o caso enfim se encerre. "Imagine que o seu pai ou o seu irmão ficou conhecido em toda uma região por ter saído nu na rua, imitando um cachorro. Ou então que a sua mãe ficou seis meses internada num hospital psiquiátrico porque via fogo por tudo", analisa. "Acho que, independente das razões que provocaram aquele horror, é preciso deixar a cidade se recuperar de uma vez por todas, deixar os mortos repousarem e o restante das pessoas seguir a vida em paz."

Já Jean-Pierre Colombet, vice-prefeito do vilarejo e que tinha 10 anos na época dos fatos, acha que a cidade quer tirar o rótulo que o "caso do pão maldito" deixou sobre seus habitantes. "Por anos e anos, a cidade ficou conhecida por só ter loucos, e nós não somos loucos. A fama pegou e até hoje é difícil de se desvincular dela", explica o vice-prefeito, um verdadeiro obstinado pelo assunto que coleciona pastas com reportagens e documentos sobre o caso. "Pont-Saint-Esprit sofreu muito com tudo aquilo. Nós nunca tínhamos visto mais do que um cortejo fúnebre por mês. E em uma semana, foram sete. Um verdadeiro trauma."

Além de querer apagar as más recordações, os moradores ainda são totalmente reticentes quanto à versão do escritor Hank Albarelli Jr., autor do livro que culpabiliza o serviço secreto americano pelo "caso do pão maldito". "A CIA? Em Pont-Saint-Esprit? Totalmente absurdo! Quem é um americano para vir dizer o que aconteceu aqui?", questiona o mecânico Paul Pagès, 84 anos, que junto com Colombet, é um dos poucos que ainda fala abertamente sobre o assunto. "Ele pode vir aqui e mostrar quantos documentos quiser. Mas o que serão esses documentos depois de tantos anos e tantas fantasias em torno desta história? Acho muito difícil ele conseguir convencer alguém daqui", diz Pagès, que como todo o francês, em princípio é contra o que quer que seja.

Ao contrário de Pagès, a dentista aposentada Madeleine Eynard, 87 anos, prefere primeiro ouvir os detalhes da nova versão antes de julgar o trabalho do autor do livro A Terrible Mistake, em que Albarelli Jr. Detalha como teria sido a operação com o LSD. "Tudo é possível, e naquela época vivíamos no meio de conspirações e experiências secretas para todo o lado. Estou louca para ler o livro, mas só vou poder se sair uma edição em francês", diz a ex-dentista.

Jovens souberam do caso por filme

Entre a nova geração, nascida bem depois do intrigante caso, ninguém demonstra muito interesse pela polêmica. "Moro aqui há 10 anos e só fiquei sabendo quando vieram gravar um filme sobre essa história, no ano passado. Os mais velhos não gostam de comentar sobre isso e nunca tinham me contado nada", afirma a estudante Samia Harrouchi, 15 anos.

Apesar de conhecerem poucos detalhes da história, Samia e as amigas Chloé Fournier e Leila Ouerhani, nascidas em Pont-Saint-Esprit, acham quase impossível que a CIA - "aquela dos filmes?", questionam - tenham um dia tido interesse pela cidade. "É uma história muito mirabolante para ser verdade. Aqui não tem nada de especial, por que escolheriam justo uma cidade no meio do nada?", brinca Chloé.

Fonte e fotos: Lúcia Müzell/Especial para Terra

Para escritor americano, "pão maldito" foi causado pela CIA

O jornalista independente e escritor americano Hank Albarelli Jr. jamais poderia imaginar que suas pesquisas sobre o misterioso assassinato do bioquímico da CIA Frank Olson, em 1953, o levariam até o pequeno vilarejo francês Pont-Saint-Esprit. Foi investigando a morte de Olson que Albarelli Jr. descobriu que o lendário "caso do pão maldito" pode ter sido provocado deliberadamente pela agência americana, que em plena Guerra Fria queria conhecer melhor os efeitos da recém descoberta droga LSD na mente humana.

Capa do livro Terrible Mistake, de Hank Albarelli Jr.

Para o escritor - conhecido por reportagens investigativas sobre o 11 de Setembro e os ataques por cartas contaminadas com vírus antrax -, não resta a menor dúvida de que a CIA usou a cidade para o experimento. Os detalhes do assassinato são contados na obra A Terrible Mistake, publicado no ano passado e ainda sem tradução para outros idiomas. De Tampa Bay, na Flórida (EUA), Albarelli Jr. concedeu a seguinte entrevista ao Terra, por telefone:

Como você pode estar tão certo da responsabilidade da CIA pelo surto de loucura em Pont-Saint-Esprit?

Está tudo explicado no livro, que tem mais de 800 páginas e cópias de muitos documentos sobre este evento. São documentos da CIA, do FBI, do Exército americano e da Casa Branca. Respondendo a sua pergunta, os documentos provam tudo e seria difícil não estar certo da responsabilidade da CIA.

Você teve acesso a todos os documentos que precisou?

Sim, é claro. Senão jamais afirmaria isso com tanta convicção. Tive acesso a todos e pude copiar alguns, que ilustram o livro.

Por que a CIA teria escolhido uma cidade tão pequena para realizar as experiências?

Porque, no pós-guerra, havia duas bases americanas muito próximas a essas cidades. Havia cinco em toda a França, mas perto de Pont-Saint-Esprit, eram duas. Não há uma razão específica para ter escolhido essa e não outra cidade vizinha. Eles tinham de escolher uma e foi essa. Há relatórios que fazem menção ao fato de que a cidade era muito politicamente à esquerda, o que nos anos 50, plena Guerra Fria, não era bem visto pelos americanos. Eu ainda não sei se esse foi realmente o caso, mas houve pessoas da própria cidade que levantaram essa hipótese para explicar a escolha de Pont-Saint-Esprit.

Como o LSD foi espalhado na cidade?

Tem uma série de documentos que falam sobre as possíveis formas de distribuição, incluindo mecanismos aerossóis - ou seja, pulverizar o LSD pela cidade. Não sei dizer se essa foi colocada em prática. Mas tem uma outra série que fala em disseminar o produto na água ou em produtos alimentícios. Eles não mencionam especificamente o pão, mas eles mencionam claramente água e produtos alimentícios. Eu suponho que tenha sido através do pão, porque não há produto mais comum e que todo mundo consuma.

Você pode explicar como uma padaria específica foi a que mais foi atingida?

Eu não, talvez as pessoas de lá possam explicar melhor do que eu. Eu soube que a maior parte do pão contaminado saiu de uma padaria específica, e no início se acreditou que tudo não passava de uma contaminação por um fungo na farinha utilizada nesta padaria. Mas depois essa versão dos fatos foi desmentida por cientistas que provaram que os efeitos não teriam sido os mesmos dos verificados nas pessoas atingidas. A CIA pode perfeitamente ter colocado o LSD na matéria-prima desta padaria.

O que eu acho que não é uma coincidência é o fato de que, na semana seguinte, apareceram na cidade cientistas do mesmo laboratório suíço que tinha fornecido LSD para as experiências da CIA naquele ano, o Sandoz o laboratório responsável pela descoberta do LSD, em 1943. E eles não contaram nada disso para ninguém, eles mentiram sobre isso, porque sabiam o que estava acontecendo. Estavam suprindo a CIA e o Exército americano de LSD de 1949 até 1951, e depois retornaram com o fornecimento até 1953, quando os Estados Unidos decidiram contratar uma companhia americana farmacêutica chamada Eli Lilly para produzir o LSD. O fato é que o Sandoz foi investigar o que aconteceu e eles foram uns dos que disseram que as pessoas tinham sido infectadas por veneno, mas eles sabiam que não era.

Você acha que foi para despistar as atenções?

Eles vieram com essa primeira versão, mas ela simplesmente não se sustentou o suficiente para dissipar todas as suspeitas. Foi uma experiência com LSD, e todos os que estavam por trás dela foram muito espertos ao colocá-la em prática.

Você acha que a cidade estava cheia de espiões nos dias que se sucederam ao "ataque"?

Havia com certeza espiões do Sandoz. Nos documentos do Exército há referências a isso.

Você sabe se o governo francês estava a par dessa operação?

Eu não sei. Há um documento da CIA que fala sobre um encontro de um oficial com um representante do Sandoz depois do experimento. Ele disse, durante a conversa, que o governo francês sabia de tudo. Essa é a única prova que tenho sobre se o governo francês estava a par. Mas eu sou muito cético quanto a isso, porque neste mesmo documento se fala que esse oficial bebia muito, o que o torna não muito confiável, na minha opinião. Eu ainda não tenho nenhum elemento realmente credível sobre se os franceses sabiam ou não.

Você já esteve em Pont-Saint-Esprit?

Sim, a minha filha mora em Londres e eu aproveitei uma visita para ir lá, há cinco anos. Mas eu quero voltar lá, em maio ou junho, para levar para o prefeito e outras pessoas interessadas cópias de todos os documentos que eu tenho. Assim eles poderão lê-los eles mesmos. Na semana passada, eu mandei para eles uma caixa com cópias do meu livro, e quando eu for lá vou apresentá-los também os documentos.

Você foi convidado ou consultado pelo prefeito ou por outra pessoa da cidade?

Não, ainda não, porque eu gostaria que antes ele lesse o livro. Mas a ABC News quer ir junto comigo até lá, com mais uma rádio francesa, para fazer novas pesquisas sobre o assunto.

As pessoas da cidade parecem acreditar que nunca vai se saber a real razão daquele surto.

Eu acho que nós já sabemos a razão. Eles vão ler o livro, ver os documentos e então vão decidir por eles mesmos. Você sabe, o meu livro não era e não é sobre o caso de Pont-Saint-Esprit. É sobre um espião que foi assassinado, e Pont-Saint-Esprit é parte do motivo da morte dele. Ele falou sobre este caso, e então se achou melhor que ele fosse morto. Há um outro homem, autor de The Day of Saint Anthony's Fire sobre o misterioso caso de Pont-Saint-Esprit, que percebeu o que estava por trás de toda a história e iria escrever um segundo livro contando tudo nos anos 70, mas ele também morreu antes de concretizar o projeto.

Fonte: Lúcia Müzell/Especial para Terra - Imagem: Reprodução

CIA estaria por trás de misterioso ataque com LSD na França

O mistério que acompanha a vida dos moradores de uma pequena cidade francesa há quase 60 anos pode ter sido enfim desvendado. Em 1951, o vilarejo de Pont-Saint-Esprit, no sul da França, foi assolado por um surto de loucura que, em 10 dias, provocou alucinações, manias de perseguição e ataques de violência em mais de 300 pessoas, numa cidade que na época não contava com mais do que 4,5 mil habitantes. Sete moradores acabaram morrendo e 50 tiveram de ser internados em clínicas psiquiátricas, alguns por mais de um ano depois do surto coletivo, que logo passou a ser chamado como o "caso do pão maldito".

O mecânico Paul Pagès, 84 anos, se lembra bem do surto coletivo que assolou Pont-Saint-Esprit em 1951

Nunca se chegou com exatidão às verdadeiras causas do surto, mas agora um escritor dos Estados Unidos jura ter encontrado as respostas para o enigma: seria o serviço secreto americano, a CIA, quem estaria por trás da história. Hank Albarelli Jr. vai além e afirma com convicção que o responsável pela intoxicação não fora nem fungo ou tampouco veneno, mas sim LSD, droga alucinógena que tinha recém sido descoberta. Na época, diz Albarelli Jr, o LSD era o mais novo alvo de experimentos científicos nas pesquisas sobre controle da mente humana, num período em que a Guerra Fria se fortalecia cada vez mais entre russos e americanos, comunistas e capitalistas.

A teoria conspiratória, digna de um episódio de série policial americano, foi publicada nos Estados Unidos no livro A Terrible Mistake (Um terrível engano, em tradução literal). Armado com dezenas de documentos oficiais da CIA, do Exército americano e da Casa Branca, o escritor agora quer convencer pessoalmente os moradores da cidade de que o polêmico "caso do pão maldito" foi provocado por seus compatriotas, e não acidentalmente pelo padeiro mais famoso de Pont-Saint-Esprit.

A tarefa não vai ser fácil. Até hoje, os moradores estão convencidos de que duas fornadas inteiras da padaria Briand, a principal e mais apreciada do vilarejo, tinham sido fabricadas com uma farinha contaminada por um fungo conhecido desde a Idade Média, o esporão do centeio. O fungo se forma nas sementes do centeio e, se consumido, provoca alucinações e mal-estar. Este fungo nada mais é do que a origem do próprio LSD, depois de sintetizado e adicionado a outras substâncias.

Testemunhas relatam alucinações

Fortalece essa versão o fato de que todas as vítimas haviam consumido o "pão maldito", inclusive crianças. As histórias decorrentes da intoxicação, registradas nos jornais da época e na memória dos que viveram o episódio, são amedrontadoras: uma dizia que o diabo não parava de puxar a sua perna enquanto ela tentava dormir, outro disse que estava com a barriga infestada por cobras. Um outro doente saltou de uma janela pensando ser um avião, enquanto que um menino de 8 anos pensava que estava sendo perseguido por fogo.

"Foi uma catástrofe! Quem não tinha consumido o pão maldito, como eu, nunca vai esquecer das cenas que viu. Pessoas que sempre foram normais saíram às ruas gritando verdadeiros absurdos", conta Paul Pagès, 84 anos, diante da oficina mecânica onde ainda trabalha. "Perdi um grande amigo de infância, que consumia diariamente o pão da padaria Briand e, naquele triste dia, pelo visto ainda estava com bastante fome."

"Todos os doentes pelo pão maldito têm alucinações assustadoras", diz jornal francês da época

Já o veterano de guerra Joseph Lopes, 93 anos - e com 34 quando aconteceu o caso -, chegou a provar o tal pão, mas apenas um pequeno pedaço. Saiu ileso, apenas sentiu enjoo, curado com uma noite de sono - até que acordou no meio da madrugada com o pai cantando ópera no quarto ao lado.

"Ele dizia que estava comandando uma orquestra com 30 músicos. Apontava para eles, ria, e continuava a cantar, certo de que estava se apresentando no teatro", relata Lopes. "Algumas pessoas chegaram a tomar litros de leite pensando que tinham sido envenenadas. Foi o caso da minha mãe, que comeu o pão mas conteve os sintomas desta forma."

O problema é que, ao contrário do que se especulou, os efeitos do fungo sozinho não teriam provocado efeitos tão duradouros e nem tão devastadores como a morte, alertaram cientistas na época. As dúvidas eram tantas sobre a origem do surto que, depois de 12 anos de processo judicial contra o padeiro, nenhuma indenização foi acordada a qualquer família de vítima. O mistério permaneceu em aberto e ao longo dos anos os habitantes não tiveram outra alternativa senão esquecê-lo.

Ao invés de uma solução para o caso, a nova versão dos fatos - através do livro de Albarelli Jr. - vem confundir ainda mais a cabeça das poucas testemunhas que restaram. "Acho que os moradores podem até se interessar em ouvir essa história de CIA, mas a essa altura, ninguém vai mudar de ideia. Ainda mais se tratando de uma história tão extraordinária", avalia o vice-prefeito Jean-Pierre Colombet, que tinha 10 anos quando aconteceu o episódio.

Conforme o autor americano, Pont-Saint-Esprit teria escolhida ao acaso pela CIA, entre uma dúzia de cidades que se localizavam próximas a duas bases do Exército americano no sul da França, após o final da Segunda Guerra Mundial. "Poderia ter sido qualquer outra", afirma Albarelli Jr.

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Fonte e fotos: Foto: Lúcia Müzell/Especial para Terra

Apresentações de arrepiar e mortes

A história de Esquadrilha da Fumaça em Santa Catarina não se limita a apresentações de arrepiar. No Estado, desde os anos 1950, quando o grupo foi formado, foram registrados pelo menos três acidentes com mortes. O de Lages, na sexta-feira, foi semelhante ao que ocorreu em Rio Negrinho, no Planalto Norte, no dia 1º de maio de 1995 (foto acima).

O capitão Cláudio Gonçalves Gamba, 31 anos, não conseguiu fazer uma manobra em que o avião despencava em parafuso e bateu em três caminhões e uma oficina mecânica. Ele morreu na hora. O piloto que morreu em Lages fez manobra semelhante.

O outro acidente foi em 1961, em Florianópolis. Durante uma solenidade militar, dois aviões bateram no céu. O pilotado por Durval Pinto Trindade caiu no Centro da cidade, em uma área que hoje é conhecida como Praça do Avião.

O jornalista da rádio CBN/Diário Paulo Brito lembra do acidente. Segundo ele, o avião chegou a tocar na casa do coronel Paulo Vieira da Rosa no momento em que o piloto procurava um lugar para pousar. O quarto das crianças foi atingido, mas não havia ninguém na hora. Houve só danos materiais.

O jornalista Roberto Alves, colunista do DC, também lembra do caso.

– Foi um horror, pois na época a cidade era muita pequena e todo mundo ficou assustado.

Fonte: Diário Catarinense - Foto: Iran Correia/BD

Em 1997, choque matou 13 pessoas

No dia 18 de maio de 1997, milhares de pessoas se reuniram no Aeroporto de Lages para a festa dos 55 anos do aeroclube da cidade. Houve apresentação da Esquadrilha da Fumaça e depois foram oferecidos voos panorâmicos gratuitos.

A festa acabou quando dois aviões se chocaram no ar, causando a morte de 13 pessoas.

Um monomotor da empresa Celucat decolava com dois paraquedistas, o piloto e a mulher dele por volta das 17h. A aeronave estava a cerca de 200 metros de altitude e mil metros da pista quando foi atingida na parte de baixo por um bimotor transportando oito pessoas que fazia um rasante sobre um dos hangares do aeroclube.

Todos morreram.

A última vítima foi Janete Souza Couto, que via a apresentação do quintal de casa. A mulher sofreu um ataque cardíaco quando partes de um corpo caíram sobre ela.

Pedaços dos dois aviões e dos corpos ficaram espalhados pelos terrenos baldios do Bairro Tributo, área rural que cerca o aeroporto de Lages.

A falta de um controle de voos facilitou o choque entre as aeronaves, segundo disseram as autoridades naquele ano. Na época, havia somente uma frequência de rádio usada para comunicação com os pilotos durante pousos e decolagens.

O fato de os voos panorâmicos serem gratuitos e de não haver lista de passageiros dificultou a identificação das vítimas.

Fonte: Diário Catarinense - Foto: Francisco Marques/BD

Último ano de piruetas no ar

Piloto da Esquadrilha da Fumaça que morreu em Lages viraria instrutor

O capitão Anderson Amaro Fernandes, 33 anos, tinha uma carreira de sucesso. Estava na elite da profissão escolhida, piloto de acrobacias. Casado havia cinco anos e pai de uma menina de quatro anos, vivia a última temporada na Esquadrilha da Fumaça. Planejava deixar o grupo e se dedicar apenas à instrução de voo.

Tudo acabou em uma imensa bola de fogo, na tarde de sexta-feira, em Lages, quando Anderson executava uma manobra conhecida como parafuso.

Desde que começou a carreira na Aeronáutica, 14 anos atrás, foram 3.650 horas voando. O capitão era um dos mais experientes da Esquadrilha da Fumaça, fundada nos anos 1950.

Fez quatro cursos e participou de 180 apresentações na carreira.

Anderson nasceu em Fortaleza (CE) e estava morando em Pirassununga, no interior de São Paulo, onde fica a sede de Esquadrilha da Fumaça. Os pais dele vivem em Umirim, no interior cearense. Na sexta-feira, ao saber da morte do marido, a mulher do capitão disse que vai voltar a viver no Ceará.

Causas do acidente devem ser divulgadas em 30 dias

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) vai apurar o que aconteceu na apresentação em Lages. O resultado deve ser divulgado dentro de 30 dias. O modelo de aeronave usado pela Esquadrilha da Fumaça, um Tucano, não tem caixa preta.

O responsável pelo trabalho será um oficial investigador. Ele vai conversar com os outros seis pilotos que participavam da apresentação para saber se o capitão comunicou algum problema mecânico pelo rádio. O investigador também vai analisar os destroços do avião em busca de pistas. Algumas partes do Tucano serão transportadas para um dos oito laboratórios do Cenipa no Brasil – não havia definição até sexta-feira à noite.

A apresentação era parte das comemorações dos 68 anos do Aeroclube de Lages.

O presidente do aeroclube, Ibanor Peruzzo, disse que as manobras executadas pela Esquadrilha são de alto risco e qualquer falha humana ou mecânica pode causar uma tragédia. Ele lamentou a morte do piloto e classificou o acidente como fatalidade.

– O que aconteceu não afeta a imagem da Esquadrilha – disse.

Peruzzo adiantou que no próximo aniversário deseja a presença dos pilotos, mais uma vez.

> Vídeo e fotos mostram o momento da queda do avião da Esquadrilha em Lages

Fonte: Felipe Pereira (diario.com.br)

Nave Soyuz chega à Estação Espacial Internacional

Tripulação é composta por dois austronautas russos e um da Nasa.

Nave levou dois dias para chegar à ISS.

Dois dias depois de ser lançada, a nave Soyuz TMA-18, chegou à Estação Espacial Internacional (ISS, na sigla em inglês) na madrugada deste domingo (4).

O porta-voz russo Valery Lyndin informou que a nave se acoplou à ISS às 9h26 do horário de Moscou (2h26 de Brasília), usando o sistema automático para a operação.

A nave Soyuz TMA-18 se acoplou à Estação Espacial Internacional (ISS, na sigla em inglês) na madrugada deste domingo

A nave foi lançada na madrugada de sexta-feira (2), a partir da base de Baikonur, no Cazaquistão, com a ajuda de um foguete Soyuz FG.

A tripulação da Soyuz é composta pelos cosmonautas russos Aleksander Skvortsov e Mikhail Kornienko, além da astronauta da Nasa Tracy Caldwell Dyson.

Fonte: G1 (com informações da AP) - Fotos: AP/Nasa

Teresina terá novo aeroporto em 2014; obra custará R$ 220 milhões

Teresina ganhará, em 2014, um novo aeroporto. O terminal terá capacidade para atender um milhão de pessoas por mês e funcionará ao lado do aeroporto Petrônio Portela. Serão gastos R$ 220 milhões para execução da obra. A elaboração do projeto, que corresponde à primeira etapa do projeto, está em fase de licitação.

A elaboração do projeto deverá ser concluída no próximo ano. Com o projeto pronto, será feita a construção do novo terminal, que terá 29 mil metros quadrados. O atual possui cinco mil. A previsão é de que a inauguração ocorra em 2014.

O novo aeroporto terá três pontos de embarque e capacidade para atender um milhão de passageiros. Além disso, o novo terminal terá uma aparelhagem moderna. “Será o mais moderno em termo de tecnologia”, disse superintendente da Infraero no Piauí, Wilson Estrela.

Enquanto o novo terminal não é concluído, o atual passará por uma reforma de ampliação a partir do mês de maio e ficará pronto em julho. A ampliação será feita por módulos móveis e prevê a duplicação tanto da sala de embarque quanto da sala de desembarque. O espaço, onde funciona os balcões, também ganhará módulos.

Ampliado, o aeroporto Petrônio Portela atenderá confortavelmente 600 mil passageiros. “Essa é a projeção de passageiros feita pela Infraero até 2014. Com esses módulos, iremos atender de forma confortável os passageiros que trafegam aqui”, comentou o superintendente da Infraero. Em 2009, o terminal recebeu 450 mil passageiros.

Fonte: Jornal O Dia (TV Canal 13) - Imagem: bragaz (photobucket.com)

Tripulante passa mal e avião com time do Miami Heat faz pouso de emergência

Equipe voltava após a vitória sobre o Minnesota quando membro da tripulação passou mal. Aterrissagem foi em em aeroporto de Chicago

O Boeing 737-48E, prefixo N752MA (na foto acima em 16.11.09), da Miami Air International, que levava os jogadores do Miami Heat no voo charter GL-398 de Minneapolis para Miami, nos EUA, fez um pouso de emergência na madrugada deste domingo (3), em Chicago, depois que um dos tripulantes (um mecânico de voo) passou mal. Os treinadores do time cuidaram do homem, que estava dentro da cabine e teve coma diabético, até o momento em que a aeronave aterrissou em segurança na pista 14R do Aeroporto Internacional O'Hare.

- Ele está bem agora - disse o porta-voz do time, Tim Donovan.

O time retornava depois de vencer o Minnesota Timberwolves por 97 a 84 (foto acima). Dwyane Wade comentou o incidente em seu Twitter.

- Pessoal, rezem pelo homem. Ele está em coma. Que Deus abençoe este homem e sua família.

O avião partiu novamente após cerca de uma hora no chão e chegou a Miami com um atraso de 70 minutos

Fontes: Globoesporte.com / Aviation Herald - Foto (avião): Christopher Liao (Airliners.net) - (Partida): AP

Aterrissagem no controle da Baía de Guanabara

Quatro ex-controladores de tráfego aéreo comandam agora a navegação de barcas e catamarãs. Qualidades como controle emocional e raciocínio rápido são o diferencial

'A barca decolou da Praça 15’. “Pousou em Niterói”. “Os usuários desembarcaram da aeronave”. As expressões, corriqueiras no Centro de Controle Operacional (CCO) da Barcas S/A, são ato falho de equipe de profissionais que já esteve com os olhos no céu, mas hoje fixa sua atenção no mar. Quatro ex-controladores de tráfego aéreo, eles deixaram as torres de comando de aeroportos para emprestar sua experiência com aviões ao monitoramento do transporte nas baías de Guanabara e da Ilha Grande.

A operação é tão delicada que a única falha tolerada no CCO, considerado o coração da empresa, é a do linguajar. “O trabalho no aeroporto era complexo, são 90 aviões por dia, cruzando o mundo inteiro. Aqui o espaço geográfico é menor, não são muitas embarcações, mas é um transporte de massa sob concessão. Temos a obrigação de manter a regularidade dos horários”, explica Tatiana Cortes Delmonte, ex-controladora e agora supervisora de Logística, Planejamento e Atendimento.

O raciocínio rápido e o bom controle emocional dessa turma oriunda da Varig — que deixou de operar em 2006 por causa de grave crise financeira — chamou a atenção da concessionária, que em 2008 os contratou e inaugurou o CCO, equipado com computadores, sala de gerenciamento de crise e um telão onde o trajeto das barcas e catamarãs é monitorado por satélite.

Os controladores usam praticamente as mesmas técnicas dos aeroportos para orientar os comandantes. Até o software que monitora as linhas é o mesmo das torres de comando aéreo. Da janela do CCO, na estação da Praça 15, a equipe tem a visão dos aviões que cruzam a Baía no sobe e desce da pista do Galeão. “Assim a gente mata um pouco a saudade”, diz o controlador Antônio Vidal.

Tecnologia nova e velhos problemas

Os controladores de voo aterrissaram na Praça 15 com a missão de melhorar a segurança do transporte aquaviário. Antes, o comando em terra das embarcações era precário, feito no cais das estações. Hoje a tecnologia avançou, mas eles ainda enfrentam antigos problemas, como sujeira.

“Essa Baía é um lixo. Tem de tudo boiando aqui, de tronco a bicho morto, e as embarcações estão sempre apresentando defeitos porque o lixo invade o motor”, explica Rogério Matos, um dos controladores mais experientes da equipe.

Há duas semanas, eles viveram uma das situações mais tensas. Veleiro da Escola Naval bateu na lateral da barca Gávea. Pelo rádio, um controlador orientou o comandante a socorrer os cinco tripulantes do barco, que afundou parcialmente.

“Essa equipe usa a razão diante da emoção em qualquer momento de crise”, afirmou Anderson Reis, gerente do CCO.

Fonte: Celso Oliveira (O Dia Online) - Foto: O Globo

Japan Airlines vai suprimir 50 ligações aéreas

A companhia aérea japonesa Japan Airlines vai reduzir cerca de 50 ligações internacionais e domésticas durante o atual exercício, numa tentativa de regressar aos lucros, segundo avançou a imprensa de ontem.

A companhia, em liquidação judiciária, planeja suprimir 29 voos internacionais e 31 domésticos até ao final de março de 2011, de acordo com o jornal Yomiuri Shimbun.

A Japan Airlines sofreu um prejuízo de 177,9 milhões de yenes (1,4 milhões de euros) nos primeiros 9 meses do exercício 2009-2010, prevendo suprimir cerca de 15 mil postos de trabalho.

Fonte: Agência Lusa/Diário Digital

Acre ganha voo internacional para o Peru

Autoridades acreanas prestigiam voo inaugural neste feriado prolongado

Autoridades acreanas prestigiam chegada do voo inaugural que reforça integração com o Peru

O dia primeiro de abril será guardado na história do turismo acreano como o dia em que um grande e antigo sonho se tornou realidade. Nesta quinta-feira, pela primeira vez, pousou em solo acreano a aeronave da empresa peruana Star Perú, que faz, a partir de agora, a conexão aérea entre o Acre, Cusco e Lima.

A aeronave foi "batizada" com um jato de água por um caminhão do Corpo de Bombeiro assim que pousou no aeroporto de Rio Branco, que teve o alfandegamento precário concedido para que a operação pudesse acontecer.

Foram necessárias dezenas de reuniões entre representantes do Governo do Estado (através da Secretaria de Turismo, Esporte e Lazer - Setul), o trade turístico acreano e a empresa aérea interessada em operar a rota, a Star Perú até que o voo pudesse ser realizado. O esforço da Assembleia Legislativa e do Governo do Estado, com o apoio do Ministério das Relações Internacionais, para promover as condições necessárias para a operação do voo internacional junto a órgãos federais como a Infraero, Receita Federal, Ministério da Agricultura e Pecuária foi determinante. Muitas dificuldades precisaram ser superadas, num grande esforço conjunto, para que o voo internacional entre os dois países de fato acontecesse.

Aeronave faz percurso Rio Branco - Cusco - Lima

Para o vice-governador Céssar Messias, a conexão aérea entre os dois países realiza um velho sonho dos acreanos e vai proporcionar, além do crescimento do turismo, o desenvolvimento das relações comerciais entre os dois países. "O dia 1 de abril passa a ser agora, para o Acre, o dia de uma grande verdade, um dia que ficará marcado para o turismo e para a integração entre os dois países. E não temos apenas os turistas acreanos para frequentar este voo: entre o Acre, Amazonas e Rondônia temos cinco milhões de pessoas, que passarão pelo estado ou partirão daqui para chegar ao Peru".

O presidente Regional de Cusco, cargo que equivale ao de governador no Brasil, Hugo Gonzalez, veio a Rio Branco no voo inaugural. "Hoje Cusco está em festa. Primeiro porque reabrimos Machu Picchu, fechada há mais de dois meses por conta das fortes chuvas que destruíram o acesso, e porque, iniciamos hoje, esta conexão aérea entre o Brasil, através do Acre, e o Peru. Não estamos mais de costas um para o outro e temos muito orgulho e estreitar os laços com uma nação que é a décima economia mundial".

Presidente regional de Cusco: "não estamos mais de costas para o Brasil"

O voo inaugural trouxe a Rio Branco autoridades e jornalistas peruanos e levou ao Perú jornalistas e muitos turistas acreanos. A conexão aérea soma-se à ligação terrestre - feita através da Estrada do Pacífico e operada pela Movil Star com saídas diárias, e promove o turismo entre os dois países de forma cada vez mais intensa e confortável.

"O voo é a consolidação do Acre enquanto destino turístico. Agora o Acre passa a ser escala área, destino e ponto de partida na Rota Internacional Amazônia Andes Pacífico, atraindo para o Estado turistas que já frequentam o Peru", disse o secretário de Turismo, Esporte e Lazer, Cassiano Marques, um dos grandes articulares para que o voo acontecesse.

Para o presidente da Associação Brasileira das Agências de Viagem no Acre (Abav), José Raimundo Moraes, a conexão aérea é essencial para o desenvolvimento do turismo e consolidação da Rota Internacional Amazônia Andes Pacífico. Os turistas podem comprar as passagens através das agências.

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Voo internacional Rio Branco/Cusco/Lima
Rio Branco/Cusco - 1h10m de voo
Cusco/Lima - 55m
Empresa: Star Perú

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Cuidados ao embarcar

Turistas devem estar atentos às regras de embarque para o país vizinho

As regras de embarque para voos internacionais são diferenciadas e alguns cuidados precisam ser observados para evitar transtornos na hora do embarque ou desembarque. Segundo o chefe da Vigilância Sanitária Internacional do Ministério da Agricultura e Pecuária (MAPA), Augusto Jorge Simões e Silva, não é possível trazer na bagagem nenhum tipo de produto de origem animal ou vegetal. Ou seja, nada de enlatados como atum, sardinhas ou outro tipo de pescado, ou queijos, por exemplo.

"São regras para os voos internacionais preconizadas entre os países. Esses cuidados são necessários para evitar o risco de entrada de pragas e outras enfermidades que não existem no Brasil", explica Augusto.

Outro cuidado a ser observado é quanto a bagagem de mão. Nada de levar perfumes ou cosméticos - shampoos, condicionadores, produtos para o rosto ou corpo - que contenham mais de 100 ml. Desodorantes em aerosol também não são permitidos, assim como objetos cortantes - alicates, tesouras.

Fonte: Agência de Notícias do Acre - Fotos: Gleilson Miranda/Secom

Falta de pilotos pode travar setor aéreo em dois anos

Número de formandos não acompanha o crescimento estimado para aviação brasileira

Há tempos o país enfrenta dificuldades para recrutar pilotos de aviões comerciais, devido ao número reduzido de pessoas que se profissionalizam para exercer esta tarefa. Com o crescimento projetado para o turismo do Brasil, que está às vésperas de sediar uma Copa do Mundo e uma Olimpíada, o setor aéreo tende a entrar em colapso em, no máximo, três anos.

Entre 2007 e 2009, a média de licenciamento de novos pilotos comerciais de linhas aéreas foi de 373 profissionais por ano. Esse número é suficiente para atender apenas 62 novas aeronaves, de acordo com especialistas ouvidos pelo R7. TAM, Gol e Azul, juntas, absorveriam pelo menos 70% desse total, considerando o número de aviões que elas compram a cada ano.

Isso porque é preciso ter 12 pilotos por avião em uso no país, para que se formem seis duplas por aeronave, entre piloto e copiloto. Esse arranjo é necessário porque ambas as categorias profissionais têm limites de horas para voar.

Nesse cenário, sobraria menos de um terço dos formandos para atender todo o restante do mercado, que inclui as outras empresas que precisam repor seus quadros devido à aposentadoria de seus pilotos, companhias aéreas internacionais e novatas como Webjet e OceanAir.

O número é considerado “irrisório” pelo diretor de relações institucionais da Azul, Adalberto Febeliano.

- Vai faltar piloto daqui a dois ou três anos. Não tem piloto para mais ninguém.

Custo caro afasta interessados

Um dos principais empecilhos para quem quer ser piloto é o preço do curso. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) informa que o investimento necessário para este tipo de formação vai de R$ 14 mil a R$ 70 mil.

O superintendente de capacitação e desenvolvimento da agência, Sidney Nogueira, afirma que formar um piloto é certamente o processo que mais exige investimento financeiro de um aspirante à profissão.

- Sem contar que o candidato também precisa reunir outras habilidades e características bem específicas, como ter boa visão, boa audição e reflexos apurados. Por isso é que esta é provavelmente a área da aviação civil em que a oferta de profissionais é mais escassa.

Graziella Baggio, presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), conta que realmente as vagas mais procuradas são de pilotos e de comissários. O problema, segundo ela, é que os cursos são “extremamente caros e longos”.

Fonte: Letícia Casado (R7) - Foto: AE

Dois ultraleves fazem pousos forçados na praia da Barra da Tijuca

Uma aeronave pousou no Posto 4 e outra entre os postos 6 e 7.

Pilotos não sofreram ferimentos.



Dois ultraleves tiveram de fazer pousos de emergência, na manhã deste sábado (3), nas areias da praia da Barra da Tijuca, na Zona Oeste do Rio. Uma das aeronaves aterrissou na altura do Posto 4, enquanto a outra pousou entre os postos 6 e 7. Ninguém ficou ferido.

Um vendedor que estava na praia contou que percebeu quando o motor do ultraleve, que sobrevoava a região do Posto 4, parou de funcionar, como se o aparelho tivesse sido desligado. Os ultraleves, aparentemente, sofreram uma pane no motor.

O Corpo de Bombeiros disse que não recebeu chamado para atender a ocorrência.

Falha mecânica no motor

O Coronel Pereira Sobrinho, do Clube da Aeronáutica, afirmou que um dos ultraleves estava com pouco combustível e que na outra aeronave houve uma falha mecânica no motor. Ele disse ainda que os pilotos eram experientes e realizavam um voo de treinamento rotineiro.

As aeronaves foram desmontadas e levadas para a oficina do Clube da Aeronáutica, proprietário dos ultraleves.

Fontes: G1 (com informações da TV Globo) / O Globo

Anac tem 3 diretorias vagas e não pode tomar decisões importantes, prejudicando setor aéreo

Orgão regulador do setor aéreo - um dos principais nós da infraestrutura do Brasil da Copa e dos Jogos Olímpicos -, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) não pode tomar decisões importantes por falta de quórum. Dos cinco cargos de comando, incluindo a presidência, três que respondem por áreas estratégicas - as diretorias de regulação econômica, de operações e de infraestrutura aeroportuária - estão vagos. A indicação dos nomes está parada na Casa Civil, repetindo o cenário de esvaziamento da agência três anos depois do apagão aéreo. É o que mostra a reportagem da jornalista Geralda Doca, publicada neste domingo no jornal 'O Globo'.

Embora o dia a dia da instituição não seja prejudicado porque há uma estrutura em funcionamento, especialistas alertam que o trabalho da agência ficará comprometido, principalmente na tomada de decisões para melhorar e ampliar o sistema aeroportuário, foco do trabalho daqui em diante.

Dentro de dois meses, o BNDES entrega o diagnóstico completo do setor, com propostas de políticas para 2014, 2020 e 2030 - o que vai exigir da agência forte atuação na reorganização do sistema. Falta definir padrões de qualidade de atendimento aos usuários, o que vai orientar o trabalho da autoridade aeroportuária, às vésperas de ser criada pelo governo, com o intuito de melhorar o conforto dos passageiros nos aeroportos, reduzindo filas e o mau uso dos fingers (as "vagas" de aviões nos terminais) pelas empresas.

Sobram ainda como pendências os desdobramentos do processo de concessão aeroportuária, como preparar os editais de licitação - o governo mantém a disposição de privatizar a administração de vários terminais. Em outra frente que precisa de acompanhamento da Anac, em junho entram em vigor as novas regras de atendimento aos passageiros em casos de atrasos, cancelamentos de voos e overbooking (venda de bilhetes acima da capacidade da aeronave).

Segundo Elton Fernandes, professor de Engenharia de Transportes da Coppe-UFRJ, o vazio no órgão regulador, pela segunda vez num período curto, mostra o descaso com que o governo tem tratado os aeroportos do país - o maior gargalo do setor:

- O transporte aéreo tem sido relegado a um segundo plano em termos de investimento. Não falta dinheiro, pois o setor é um gerador significativo de recursos. Falta ação.

Ronaldo Seroa da Motta, que deixou a diretoria da Anac em agosto do ano passado, afirma que a agência cumpriu só parte do seu papel:

- A regulação dos aeroportos é uma lacuna da direção da Anac.

Para a presidente da Anac, Solange Vieira, cujo mandato termina em dez meses, a diretoria incompleta do órgão não é problema, por ser condição temporária.

- A Anac está preparada para funcionar sozinha - afirmou Solange.

Fonte: O Globo

Mudança climática causa mais turbulência nos voos

Fenômeno é intensificado pelo desequilíbrio entre a temperatura na superfície e nas camadas mais elevadas da atmosfera e favorece a formação de correntes de jatos por causa dos contrastes do clima entre polos e trópicos

A sensação vai desde um leve friozinho no estômago até o mais terrível desespero diante da iminência de uma queda. Os passageiros não passam ilesos por uma turbulência em voo mas, por culpa do aquecimento global, devem começar a se acostumar com a frequência cada vez maior com que elas vêm acontecendo, como a que deixou 20 feridos no dia 25 de maio de 2009 em um voo da TAM procedente de Miami meia hora antes de pousar em Guarulhos (clique sobre a imagem acima para ampliá-la).

A conclusão é de especialistas das áreas de meteorologia, aviação civil e engenharia aeronáutica. “O aquecimento global dá origem a um número maior de fenômenos atmosféricos extremos, dentre eles os que são responsáveis pela turbulência aeronáutica”, diz o professor Rubens Villela, meteorologista do Instituto de Astronomia, Geofísica e Ciências Atmosféricas da Universidade de São Paulo (IAG-USP).

Ele é o autor de um artigo publicado no ano passado pela revista Aero Magazine em que questiona qual tem sido a causa da recorrência do aumento de turbulências. “Seria mais um sinal da comprovada mudança climática global?” Villela cita sete ocorrências de repercussão mundial só em 2009, sem contar o acidente do voo 447, da Air France, que matou 228 pessoas.

Desde que o homem começou a voar, as turbulências já se apresentavam como obstáculos. Elas ocorrem por causa das mudanças de velocidade e direção do ar. A movimentação é semelhante à agitação da superfície do mar, mas não se pode vê-la.

Existem duas principais causas para a turbulência em voo: a passagem das aeronaves por rotas próximas de cúmulos-nimbos, que são enormes nuvens de tempestade, ou o encontro de uma corrente de jato (ou jet stream - imagem acima), fluxos de ar fortes e estreitos.

Nos dois casos, o aquecimento global - que é o aumento da temperatura média do ar perto da superfície terrestre - atua como potencializador. Ele provoca um desequilíbrio maior entre a temperatura na superfície e nas camadas mais elevadas da atmosfera, estimulando a formação de cúmulos-nimbos, além de aumentar o contraste entre a temperatura dos polos e dos trópicos, intensificando as correntes de ar.

Apesar de ser um assunto recorrente entre pilotos e especialistas da área, ainda não existem estudos que comprovem esse fenômeno. “Ainda é difícil determinar com que intensidade e em que lugares isso ocorre”, afirma o engenheiro aeronáutico James Waterhouse, professor da USP de São Carlos. “Trata-se de uma conclusão qualitativa e não quantitativa.” O meteorologista da Climatempo Marcelo Pinheiro concorda e reforça que ainda é preciso mais estudos sobre a influência do clima no aumento das turbulências. “Não dá para confirmar a teoria porque precisa-se pesquisar o assunto.”

Para o piloto George William Sucupira, presidente da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves (Appa), não há dúvida de que o clima está mudando e, com ele, as instabilidades nos voos aumentando. “Turbulências sempre ocorreram, porém isso está se tornando mais frequente. Antes, os casos eram mais isolados.”

Mudanças

O que muda para as companhias aéreas e para quem viaja de avião? “As providências envolvem a mudança na logística do transporte aéreo”, afirma o piloto Marcus Reis, coordenador dos cursos de Ciências Aeronáuticas e Gestão da Aviação da Universidade Estácio de Sá, no Rio.

Para ele, a medida mais urgente a ser adotada é manter os passageiros com os cintos atados durante todo o voo. Reis afirma que os próprios pilotos já estão percebendo em quais zonas passaram a enfrentar mais turbulências e pedindo a mudança de rotas. Mas a operação que envolve custos, porque pode aumentar o tempo de voo e o consumo de combustível.

O fenômeno não é reconhecido pelos órgãos oficiais. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o Centro de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e a Força Aérea Brasileira (FAB) preferiram não se manifestar.

Fonte: Mariana Lenharo (Jornal da Tarde) - Imagens: Veja.com / fas.org

Aeronáutica começa a recolher destroços de avião da Esquadrilha da Fumaça

Equipes do Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa) da Aeronáutica começaram no fim da manhã deste sábado a recolher destroços e analisar a área onde houve a queda de uma aeronave da Esquadrilha da Fumaça, próximo à pista do Aeroporto Federal Guarujá, em Lages, na Serra Catarinense. O acidente causou a morte do piloto Anderson Amaro Fernandes, de 33 anos.

As pessoas envolvidas trabalham com luvas e botas, devido ao risco de contato com material contaminado por combustível e restos humanos. Segundo informações preliminares, o avião teria tido dois impactos contra o solo - a cerca de 100 metros de distância um do outro.

O material recolhido do local deve ser levado à Base Aérea de Florianópolis. O relatório preliminar do acidente deve ser finalizado em até 30 dias, mas a análise final pode levar até um ano para ficar pronta.

O corpo do piloto deve chegar à Fortaleza (CE) na tarde deste sábado. O horário do sepultamento de Fernandes ainda não foi confirmado. A vítima foi transportada à 1h30m num avião bandeirante da Força Aérea Brasileira (FAB) para Pirassununga, em São Paulo, onde fica a sede do grupo de acrobacias aéreas.

A aterrisagem na cidade paulista ocorreu às 3h30m. A mulher e a filha de Fernandes moravam na cidade com o piloto. Houve um velório fechado aos colegas de farda, amigos e pessoas próximas na Academia da Força Aérea na cidade. O caixão estava fechado e a imprensa local só teve acesso quando este foi retirado da capela. Por volta das 11h, o avião da FAB partiu com o corpo para Fortaleza, onde o piloto nasceu.

A Esquadrilha da Fumaça deixou Lages no início da manhã deste sábado. Seis aviões que formam a equipe de apresentações decolaram do Aeroporto Federal na cidade às 7h25m com destino à Pirassununga.

A Aeronáutica decidiu suspender as apresentações do grupo previstas para o fim de semana nas cidades de São José dos Pinhais e Londrina, no Paraná.

O avião pilotado por Fernandes caiu durante uma manobra, por volta das 17h30m desta sexta-feira. O piloto, que morreu na hora, era um dos mais experientes do grupo, com mais de 3,5 mil horas de voo e 180 apresentações. Este seria o último ano dele na Esquadrilha da Fumaça.

A tragédia ocorreu diante de centenas de pessoas que acompanhavam a apresentação da esquadrilha em comemoração aos 68 anos do Aeroclube de Lages.

Fonte: ClicRBS via O Globo - Fotos: Marcos Narciso Agostini / Alvarélio Kurossu

Piloto de avião da Esquadrilha da Fumaça que caiu em SC é enterrado em Fortaleza

Emoção e homenagens no enterro do piloto cearense

Tiros de festim, Hino Nacional Brasileiro ao som de uma sanfona e um voo do cantor e compositor Waldonys, emocionaram parentes e amigos durante o enterro

O corpo do Capitão Anderson Amaro Fernandes morto em um acidente aéreo, nesta sexta-feira em Lages, Santa Catarina, foi velado inicialmente em Pirassununga, no interior de São Paulo, onde o piloto morava com a mulher e a filha. A urna com os restos mortais do Capitão chegou na tarde de hoje, na Base Aérea deFortaleza, às 14h45 min, em um avião modelo VC 2550. A missa de corpo presente aconteceu às 15 horas na capelinha na Base Aérea e o enterro acorreu no cemitério Parque da Paz à 17h30 minutos.

Durante o velório estiveram presentes cerca de 120 pessoas, entre amigos, familiares e oficiais da Aeronáutica. Sensibilizado com a morte do Piloto, o Tenente-Coronel Aviador José Aguinaldo de Moura, Comandante do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) da Força Aérea Brasileira, em Pirassununga, mais conhecida como Esquadrilha da Fumaça, deu uma coletiva para imprensa e falou sobre a perda do companheiro. Segundo o Tenente Coronel, os pilotos que fazem parte da Esquadrilha da Fumaça vieram à Fortaleza prestar uma última homenagem a Anderson Amaro Fernandes. “A Esquadrilha que tem a tradição de décadas em levar alegria para o povo brasileiro está vivendo agora um momento difícil”, ressaltou.

Conforme ele, o piloto era uma pessoas extremamente alegre como todo cearense, e deixará muita saudade. Acrescentou também, que a Esquadrilha da Fumaça voltará logo com suas atividades normais, pois era essa certamente seria a vontade de Anderson Amaro Fernandes.

Enterro

A despedida do piloto foi repleta de emoções e homenagens. Muito emocionado Luciano Fernandes, pai de Anderson Amaro Fernandes, falou sobre o orgulho que sentia da profissão do filho. Segundo ele, o piloto fez testes para ingressar tanto no Exército Brasileiro quanto na Aeronáutica e conseguiu passar nas duas Academias. Ressaltou ainda que na época, o filho conversou com ele e decidiu optar pela aviação. “Ele disse que ia escolher a aviação, pois gostava muito de voar e eu aceitei e me orgulhei do meu filho, pois participar da Esquadrilha da Fumaça é uma vitória ”, frisa.

Honras Fúnebres - Durante o enterro do piloto, oficiais da Aeronautica deram tiros de festim para o chão

Ainda conforme Luciano Fernandes, o filho tinha alegria de voar e preparava a família psicologicamente para a possibilidade de uma tragédia “Ele pedia para que a mãe não se preocupasse, pois acidentes eram normais na sua profissão. Tenho certeza que meu filho morreu vitorioso”, disse.

Ainda muito abalada com a morte do filho, a mãe de Anderson Amaro Fernandes, Maria Júlia Fernandes, disse que mesmo diante da dor que sentia uma frase que o Anderson sempre dizia a consolava. “Ele falava que amava a aviação e se um dia alguma coisa acontecesse ele iria ficar para sempre no ar, lugar onde eu não poderia toca-lo”, ressaltou.

Homenagem - O cantor e compositos Waldonys deu um show de acrobacias em seu avião durante a cerimênia em homenagem ao amigo

Durante o enterro aconteceu a tradicional homenagem de Honras Fúnebres, onde oficiais da Aeronáutica deram tiros de festim para o chão. O momento mais emocionante, foi o toque do Hino Nacional Brasileiro e o Tema da Vitória de Ayrton Senna ao som de uma sanfona. Além disso, o cantor e compositor Waldonys fez uma linda homenagem em seu avião, dando um show de acrobacias no ar. Anderson completaria 34 anos no próximo dia 20. Nascido em Fortaleza, ele deixa uma filha de três anos. Segundo a Esquadrilha da Fumaça, ele tinha 3.650 horas de voo.

Saudade - Amigos e companheiro da Esquadrilha da Fumaça levavam o cachão enrolado em uma banderia do Brasil

Fonte: Karla Camila (Diário do Nordeste) - Fotos: Viviane Pinheiro / Divulgação/FAB

Nasa dá sinal verde para o lançamento da nave Discovery

A agência espacial americana (Nasa) deu neste sábado seu sinal verde para o lançamento da nave Discovery, que partirá para a Estação Espacial Internacional (ISS) em uma missão de 13 dias com o módulo "Leonard" a bordo, nesta segunda-feira.

O diretor para o lançamento das naves da Nasa, Pete Nickolenko, disse neste sábado que a contagem regressiva da missão STS-131 do Discovery "está em andamento e tudo está bem" para que a nave espacial possa partir na segunda-feira às 10h21 GMT (7h21, Brasília) do Centro Espacial Kennedy de Cabo Canaveral, no sul da Flórida.

Esse é o último lançamento na escuridão antes que a Nasa retire suas naves.

Entre os sete astronautas da missão STS-131 há três mulheres. O responsável será Alan Poindexter e o piloto do Discovery será Jim Dutton. Eles serão acompanhados pelos os especialistas Rick Mastracchio, Clay Anderson, Dorothy Metcalf-Lindenburger, Stéphanie Wilson e Naoko Yamazaki da Agência de Prospecção Aeroespacial do Japão.

O Discovery levará à EEII um módulo logístico multipropósitos, denominado Leonard, que conta com compartimentos especificamente desenhados para os experimentos científicos na estação espacial, assim como com ao redor de 1,8 toneladas de equipamentos e provisões para os ocupantes da ISS.

Ele também leva um sistema de pesquisa de atrofia muscular (MARES, na sigla em inglês) que permitirá aos astronautas determinarem a força de seus músculos quando estão no espaço.

Segundo informou a agência espacial americana, o MARES ajudará os astronautas a realizarem exercícios em torno de pelo menos seis articulações e decidir medidas para impedir sua atrofia.

A missão de 13 dias do STS-131 tem três caminhadas espaciais previstas durante as quais um tanque de amoníaco no exterior da nave será substituido.

Um experimento japonês também deve ser recolhido e a posição de um giroscópio instalado na viga central do complexo modificada. A próxima das últimas três missões das naves que serão retiradas no final deste ano estarão a cargo do Atlantis. O lançamento está previsto para o dia 14 de maio.

Fonte: EFE via EPA - Imagens: NASA

Serviço de bordo: restaurantes do ar

A delicada operação de servir 400 clientes ao mesmo tempo, com jantares quentes e bebidas geladas, enquanto um avião passa horas pelo céu.

Primeiro chegam os drinques. Uísques escoceses, aperitivos e canapés. Depois é servida a entrada, com caviar, patê de foie gras e saladas frescas. Dos pratos principais pode-se escolher entre medalhões de cervo, camarão ou mesmo sushi, sempre regados pelos melhores vinhos. Para a sobremesa, finas tortas, frutas frescas e uma tábua de queijos. É um cardápio para altos voos — literalmente, a 10.000 metros de altura. A bordo dos aviões, os restaurantes do ar oferecem pratos sofisticados como esses ou lanches simples, à base de sanduíches. Os passageiros dos voos de longa duração nem sequer imaginam como seu jantar e o café da manhã chegam quentes, ao mesmo tempo, para tanta gente.

Nos grandes aviões, como o Boeing 747, viajam de 400 a 500 passageiros. Alimentar esse povo durante doze horas, que é quanto duram, em média, os voos internacionais, é tarefa complicada, que exige uma gigantesca estrutura muito bem coordenada para funcionar. A operação começa pelo catering, nome emprestado do inglês para designar a cozinha industrial onde se prepara a comida de bordo. Num catering do porte da Servair, responsável pelo abastecimento de cinquenta companhias aéreas internacionais, sediada no Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, trabalham 1.700 funcionários. Lá são produzidas 35.000 refeições diárias. A quantidade de alimentos manipulados ali, em um ano faria as delícias dos gigantes devoradores Gargântua e Pantagruel, do romance de Rabelais. Só os pratos servidos na primeira classe exigem 133 toneladas de salmão, 50 toneladas de lagostas e 8 toneladas de caviar. Aqui no Brasil, há dez anos atrás, para se ter uma idéia, a Varig tinha o maior catering da América Latina, no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, onde 1.125 funcionários preparavam diariamente cerca de 14.000 refeições, consumindo 5 toneladas de alimentos.

Cada setor do catering tem um terminal de computador onde estão registrados exatamente os voos daquele dia e o número de passageiros em cada classe. Com esses dados calcula-se o quanto será produzido de comida. Entre a preparação de cada prato e o consumo pelos passageiros a bordo passam-se geralmente doze horas. Por isso, há um meticuloso trabalho para evitar a contaminação dos alimentos.

No avião só duas coisas são preparadas na hora – omeletes e café, e somente na primeira classe. Tudo mais sai pronto do chão. As saladas, sanduíches e pratos frios em geral vão direto da preparação para a fase de montagem. Os pratos quentes passam pela fase de cocção, o nome técnico de cozinhar alimentos. Nessa etapa é novamente feita a separação da comida para as diferentes classes. Na primeira, a comida pronta é acondicionada em bandejas, sem separação de porções, pois o serviço é à francesa. Nas classes executiva e econômica, o prato quente é colocado numa pequena bandeja, o arcopal, em porções individuais. Tanto as bandejas quanto os arcopais são colocados então nos inserts, espécies de gaiolas de metal, e vão para as câmaras de resfriamento onde ficarão até a hora de embarque numa temperatura entre 0 e 4 graus Celsius. Os pratos frios, enguanto isso, são embalados na montagem. Para as classes econômica e executiva, a bandeja servida ao passageiro sai pronta dali, cada coisa arrumada em seu lugar. É deixado apenas o espaço livre onde será colocado o arcopal com o prato quente. aquecido momentos antes de a refeição ser servida no avião. Esse espaço livre na bandeja é calculado para que o comissário na hora de completá-la a bordo com o arcopal, gaste o menor tempo possível. Depois de montadas no catering, as bandejas de pratos frios são colocadas em carrinhos fechados, os trolleys, e ficam em câmaras de refrigeração até a hora do embarque.É nos trolleys que a comida do avião viaja. Quando são retirados das câmaras frigoríficas, pouco antes da partida, os trolleys são abastecidos com fatias de gelo seco, que conservarão a comida até a hora de ser servida aos passageiros.

O mesmo processo de armazenamento é utilizado para a comida quente. Os inserts onde é ela acondicionada são colocados também em trolleys, e neles subirão a bordo. A comida quente e a fria só se juntam na bandeja do passageiro. Em trolleys são levados também copos, talheres e toda a porcelana da primeira classe. Todo o material que estará à disposição dos passageiros, desde comida a cobertores e travesseiros, é embarcado pelas docas, terminais do catering onde são carregados os caminhões que transportam essa carga até os aviões.

Quando a comida é embarcada, apenas uma parte do trabalho está concluída. No avião, é preciso mantê-la refrigerada e aquecer os pratos quentes na hora de servi-los.

A "cozinha" de bordo, chamada galley, é o lugar onde toda a comida e os equipamentos para servir ficam guardados. Um Boeing 747, o Jumbo, tem por exemplo 11 galleys, 11 geladeiras, 21 inserts, 24 térmicas para guardar café e sopas, comporta 42 trolleys, 796 bandejas (2 por passageiro) e carrega 2 279 copos de cristal. Há também fornos, carrinhos de servir, compartimentos para guardar vinhos e bebidas. Isso não significa que todos os Jumbos disponham do mesmo equipamento, pois quando uma companhia aérea compra um avião ele vem só com a estrutura — é a própria companhia que faz o desenho interno, escolhendo quantas poltronas, galleys ou toaletes quer colocar.

Vista da galley do McDonnell Douglas MD-11, prefixo PH-KCH/CH-008, da KLM - Royal Dutch Airlines - Foto: JPC Van Heijst - AirTeamImages (Airliners.net)

Mesmo em voos curtos, de 1h30 ou 2 horas, as boas companhias sempre servem uma refeição quente, quando a viagem acontece na hora do almoço ou do jantar. Até o começo da década de 60, no entanto, quem quisesse tomar uma sopa ou um café quente tinha que levá-los na garrafa térmica.

Um dos primeiros aviões dotados de energia elétrica nas galleys, justamente por ser um dos primeiros aparelhos com turbinas a jato, foi o Boeing 707, utilizado em voos comerciais a partir de 1958. É a turbina que fornece energia elétrica ao avião. Alimentada por querosene, a turbina gira e impulsiona o avião fazendo o ar passar por suas entranhas. A energia elétrica é apenas um subproduto desse esforço: o giro interno aciona um dínamo e este produz a corrente.

Dos fornos ao ar-condicionado, luzes, mostradores e comandos da cabina, tudo que depende de energia elétrica no avião funciona graças a esse movimento das turbinas. Em terra, com o avião parado, a energia vem de um gerador elétrico o APU (Auxiliary Power Unity, ou Unidade Auxiliar de Força). Não adiantaria, porém ligar um aparelho elétrico doméstico qualquer numa tomada dentro do avião. A energia produzida pelas turbinas é alternada, com frequência de 400 hertz – ou seja, a polaridade dos fios muda 400 vezes por segundo. A corrente usada no Brasil tem frequência de 60 hertz e na Europa, 50. Para aquecer os pratos quentes, os comissários retiram os inserts dos trolleys (foto acima) e os colocam diretamente dentro do forno, onde ficam de 25 a 30 minutos a cerca de 350ºC. O café, exceto o que é preparado na primeira classe, sai pronto do catering e é mantido aquecido em recipientes metálicos, as térmicas, ligados por uma tomada à energia elétrica do avião. Nas geladeiras são guardados os pratos frios da primeira classe, como cascatas de lagosta, caviar ou salmão. O gelo para as bebidas viaja em containers separados.

O cálculo das refeições que os passageiros receberão durante o voo é feito com base no horário da saída. Quem parte à noite do Brasil para a Europa ganha o jantar, e pouco antes do fim da viagem o café da manhã. Cada passageiro tem sua quantidade de comida preparada especialmente para ele. Mesmo que não tenha fome e recuse a bandeja oferecida pelo comissário, sua porção intocada terá na chegada o mesmo destino que as sobras de outra bandejas – as chamas do incinerador. Nenhum alimento que entra num avião é reaproveitado: primeiro, por questão de higiene e para evitar contaminação; segundo, por inviabilidade econômica, pois sai mais caro fazer a triagem do que pode ser reutilizado, como potinhos de geléia fechados, do que jogar tudo fora. Depois da aterrissagem, o material usado para servir a comida — copos, talheres, trolleys, inserts e bandejas — volta ao catering para ser lavado. A mesma máquina lava as louças a alta temperatura, esteriliza, higieniza e seca.

Luz Palimino prepara um sanduíche de rosbife na área de refeições frias da empresa Servair no Aeroporto JFK, em Nova Iorque - Foto: Farriella for News

Quando os aviões da Japan Air Lines voltam dos voos ao exterior são abastecidos por caterings dos aeroportos de onde partem. Outras companhias preferem levar comida suficiente para a ida e a volta. É o caso da Lufthansa. Quem embarca rumo a Frankfurt, no Rio ou em São Paulo, recebe o mesmo tipo de alimentos que os viajantes das rotas européias. Aqui, a Lufthansa se abastece somente de itens mais simples como café e água mineral. A competição entre as empresas para oferecer o melhor serviço de bordo é acirrada. É natural. O desempenho dos aviões é igual — só é possível diferenciar-se no atendimento direto ao passageiro e, nesse campo, a comida está em primeiro lugar.

Fonte: Fátima Cardoso (Superinteressante - Editada)

MAIS

Veja quais são os principais serviços de bordo oferecidos pelas companhias aéreas GOL, TAM e Azul

Na hora de optar por uma companhia aérea para viajar, especialistas afirmam que os consumidores analisam o valor das passagens e os horários disponíveis. Os serviços de bordo, ainda segundo os analistas, são importantes para fidelizar os clientes e determinar o preço das tarifas, mas não entram na lista de prioridades dos passageiros.

A Azul, comparando com as companhias aéreas TAM e GOL, é a única que afirma não oferecer nenhum tipo de alimentação quente em suas aeronaves. “Não servimos porque entendemos que, em voos domésticos, a alimentação é mais um lazer”, argumenta o presidente da empresa, Pedro Janot.

Para compensar a falta de uma refeição, a companhia oferece snacks à vontade. Em voos de curta duração, o passageiro tem duas opções à disposição, entre amendoins, bolachas e salgadinhos. Para voos longos, são seis opções. Não há carrinhos nos corredores e o serviço é entregue com a ajuda de cestas. O consultor em aviação Paulo Bittencourt Sampaio não se convence com a proposta. “Quem quer comer amendoim sem parar? Isso é puro marketing”, critica.

Durante os voos, são servidas também bebidas individuais em latas ou embalagens de 200 ml. O consumo é à vontade. Depois, o cliente pode optar por um café. “Para servir um bom almoço, teríamos que aumentar nossas tarifas, e o cliente não quer isso. E não vamos servir uma refeição ‘meia boca’”, justifica Janot.

A ideia de diminuir o preço da passagem por meio de cortes no serviço de bordo não é nova. Quando se lançou no mercado em 2001, a GOL fez o mesmo e, inclusive, sugeria aos clientes que, com a diferença do valor da passagem, podia pagar um bom jantar. Nas rotas domésticas e internacionais de curta duração, o cardápio da GOL é parecido com o da Azul e baseado em snacks, sucos, refrigerantes e água.

Nos voos da ponte aérea São Paulo (Congonhas) para Rio de Janeiro (Santos Dumont), a GOL oferece, desde outubro de 2008, o chamado Bistrô da Ponte. O café da manhã, servido das 5h até as 9h, contém pães salgados e doces, acompanhados de cream cheese e geleia.

Das 9h às 17h, são servidos pães de queijo quentes e sanduíches frios. Depois deste horário, segundo a empresa, há o programa “Sabores do Mundo”, com comidas típicas de alguns países, como massas italianas, yakisobas japoneses e quiches franceses.

A assessoria da TAM, não informou qual a alimentação servida.

“Se a Azul realizasse a ponte aérea Rio-São Paulo teria que colocar também uma refeição quente nas aeronaves”, considera o professor do Instituto de Tecnologia Aeronáutica (ITA) Alessandro Oliveira.

Atualmente, a empresa não tem acesso aos aeroportos de Congonhas e Guarulhos, em São Paulo, e opera de Campinas.

Segundo Oliveira, houve uma tendência entre as empresas de reduzir os serviços de bordo oferecidos. “As empresas veem que isso pode ajudar a conquistar os clientes desde que consigam ajustar os serviços de forma que não virem um custo pesado”, afirma.

Além da alimentação, as alternativas de entretenimento dentro do avião também mudam entre as principais companhias. A TAM afirma que todos os aviões são equipados com TV com programação própria e TV a cabo, além de áudio com 11 canais de música.

Em razão do pouco tempo no mercado, a Azul diz que apenas duas aeronaves estão equipadas com televisão e, ainda assim, transmitem programação gravada. Para 2010, a intenção da companhia é que todos os aviões possuam TV com canais abertos e pagos.

Na GOL, apenas os clientes da classe Comfort têm à disposição um sistema de entretenimento de bordo individual, com imagem e som digitais e opções de filmes, jogos e programas de variedades. O serviço é para poucos. Dos 170 passageiros da aeronave modelo Boeing 737 apenas 16 são da categoria Comfort.

No quesito conforto, as aeronaves da TAM e da GOL têm distância de 29 polegadas entre as poltronas. Na da Azul, essa distância é de 32 polegadas. “É um pouco mais de conforto para o passageiro”, diz Janot.

Mesmo com a legislação que determina que cada um dos voos tenha comissários correspondentes ao número de saídas de emergência ao nível do piso existentes na aeronave, há diferenças entre as companhias. A GOL, por exemplo, diz que todos os vôos têm no mínimo quatro comissários. No Boeing 737-700, há um comissário para cada 36 passageiros, enquanto no Boeing 737-800, há um funcionário para cada 46. Já a Azul trabalha com três comissários para suas aeronaves de 106 e 118 lugares.

Segundo o consultor Sampaio, os detalhes do serviço de bordo são “extras” no momento de escolher a companhia. “O passageiro busca tarifa baixa, regularidade, pontualidade e avião limpo. Agora, se além disso, tiver conforto, ele fica encantado”, diz.

Fonte: Lecticia Maggi e Bruno Rico (iG) - Fotos: diretodapista.blogspot.com / airlinemeals.net / CruisAir (flickr)