Lente espacial

Uma câmera feita no Brasil para fotografar a Terra vai equipar o satélite sino-brasileiro Cbers-3

Lentes em tratamento anti-reflexo na Opto Eletrônica

O lançamento do próximo Satélite Sino-Brasileiro de Recursos Terrestres (Cbers-3), previsto para abril de 2010, será um momento importante não apenas para o programa espacial brasileiro – já que este é o quarto artefato da série e boa parte dele está sendo desenvolvida no país –, mas também para a Opto Eletrônica, empresa com sede em São Carlos, no interior paulista, responsável pelo projeto e fabricação de uma das câmeras do satélite capaz de fotografar a crosta terrestre. O aparelho, batizado de câmera multiespectral MUX, representa um importante salto tecnológico para a indústria nacional, porque é o primeiro do gênero a ser inteiramente feito no país. As imagens geradas dos territórios do Brasil e da China serão destinadas ao monitoramento ambiental e ao gerenciamento de recursos naturais. Para conseguir tal feito, a imagem terá uma resolução da superfície terrestre de 20 metros de lado, característica responsável pela nitidez, num parâmetro que não é pouca coisa, levando-se em conta que o Cbers-3 será colocado em órbita a 800 quilômetros de altitude. Isso equivale a enxergar um trem na superfície da Terra ou uma mosca a cerca de 400 metros. A faixa de largura imageada, que é a extensão do território visto em uma linha na imagem, é de120 quilômetros de largura.

“A fabricação da MUX pela Opto atende à diretriz do programa espacial brasileiro de fomentar o desenvolvimento de tecnologia de ponta dentro da indústria do país, capacitando nossas empresas para participar de forma competitiva no mercado espacial internacional”, ressalta o engenheiro Mario Selingardi, responsável técnico pelo projeto no Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe). Além disso, a fabricação desse subsistema do Cbers-3 por um parceiro nacional auxilia o país a obter independência tecnológica em áreas altamente sensíveis do ponto de vista estratégico. A fa­se atual do desenvolvimento da câmera é a de realização de testes funcionais no modelo de engenharia da MUX. Esse modelo é um protótipo que vem antes do modelo de qualificação e do equipamento que efetivamente vai voar. O modelo de engenharia deve seguir até o mês de julho para a China, onde vai passar por testes elétricos na integração com outros sistemas. Nos experimentos realizados aqui a câmera é submetida a ensaios destinados a confirmar se suporta as cargas de lançamento e as condições de temperatura e vácuo no espaço, além de verificar se ela atende aos requisitos de envelhecimento e compatibilidade eletromagnética mantendo seu desempenho funcional. Segundo o Inpe, os ensaios, feitos no Laboratório de Integração e Testes do instituto, mostraram que não houve degradação do desempenho óptico do equipamento. “A câmera tem passado com sucesso pelos testes”, informa Selingardi, do Inpe.

A realização desses experimentos é um importante passo na longa caminhada iniciada em dezembro de 2004, quando a Opto venceu a licitação internacional para fabricação da câmera. A MUX começou a ser projetada já no mês seguinte e a primeira etapa do trabalho (a conclusão do projeto preliminar) ficou pronta no final daquele ano. Para ter idéia da complexidade do projeto preliminar, basta dizer que ele foi composto por mais de 450 documentos e 16 mil páginas. “Uma grande dificuldade que enfrentamos foi transformar essa montanha de relatórios e análises em um projeto de equipamento que funcionasse”, conta o engenheiro Mário Stefani, diretor da Opto que coordena o projeto da MUX. “As análises eram minuciosas, pois tinham que prever com exatidão o funcionamento da câmera e se ela suportaria o tempo de vida necessário no ambiente hostil do espaço”, diz ele.

Projeto robusto

Câmera MUX: 115 quilos e 1,10 metro de comprimento

A câmera lembra muito pouco as congêneres de uso pes­soal e mesmo profissional. Ela pesa nada menos que 115 quilos e mede 1,10 metro de comprimento por 80 centímetros (cm) de largura e 55 cm de altura. É um artefato robusto e altamente sofisticado e está dividido em três módulos. A câ­mera propriamente dita, conhecida pela sigla RBNA, é composta pelas lentes, plano focal, sistema térmico, radiadores, aquecedores e blindagens, entre outras peças. O segmento RBNB responde pelo controle de temperatura e do sistema de ajuste focal, enquanto o RBNC processa e acondiciona as imagens para envio à Terra. Toda estrutura óptica e mecânica da câmera assim como os equipamentos de teste estão sendo projetados e desenvolvidos pela equipe de engenheiros da Opto. O desenho eletrônico também foi feito pela empresa, embora os componentes sejam importados. Já o sensor de imagem da câmera e os chips eletrônicos qualificados para uso espacial são fornecidos pelo Inpe. “No Cbers-2 (em órbita desde setembro de 2007) havia uma câmera, chamada WFI (sigla em inglês de imageador de amplo campo de visada), cuja eletrônica foi desenvolvida no país, mas seu módulo óptico, plano focal e eletrônica de proximidade foram importados dos Estados Unidos. Hoje a Opto também integra, junto com a Equatorial Sistemas, de São José dos Campos, o consórcio responsável por esta câmera na sua versão ampliada para o Cbers-3. Somos a empresa responsável pelo projeto e construção do bloco optoeletrônico”, informa Stefani. Além da MUX e da WFI, outras duas câmeras farão parte da carga útil do Cbers-3: a PAN, com banda pancromática, e a IRS, sigla em inglês de imageador de varredura de média resolução, que estão sendo feitas por empresas chinesas. A China também foi responsável pela fabricação da câmera MUX que integrou o Cbers-2B, lançado em setembro do ano passado. Há, no entanto, uma diferença entre esse equipamento e o que está sendo produzido agora na Opto. A câmera brasileira “enxerga” em quatro cores, registrando imagens no azul, verde, vermelho e infravermelho, enquanto a chinesa não possuía a banda espectral azul. “A inclusão da banda azul, simultânea às outras três originalmente previstas, foi polêmica e custosa. Sem falar que a com­plexidade do projeto óptico aumentou muito, exigindo maior precisão e contro­le de fabricação”, afirma Stefani. Tamanho esforço tem justificativa. A banda azul permite a captação de imagens mais bem definidas da cobertura vegetal e dos recursos hídricos, colaborando para um melhor acompanhamento da produção agrícola. Quando estiver operando, a MUX irá gerar imagens que poderão ser usadas no controle e monitoramento hidrológico, florestal, agrícola, perimetral, urbano e mineral. Es­ses da­dos ajudarão na identificação de queimadas, desmatamento ou ocupação ilegal do solo e no planejamento sustentável.

Em razão do ineditismo da empreitada e da complexidade da MUX, vários desafios precisaram – e ainda precisam – ser vencidos para a fabricação do subsistema. Um dos principais diz respeito ao elevado grau de precisão óptica da câmera, que exige que as lentes sejam construídas com a exatidão de décimos de milésimos de milímetro. A montagem das lentes, além de obedecer a um rígido posicionamento, precisa ser confiável o suficiente para suportar as cargas de lançamento pelo foguete, em que os níveis de vibração chegam a 56 G (ou 560 m/s2). O sensor de imagem, composto por cerca de 6 mil minúsculas placas quadradas com cerca de 13 milésimos de milímetro de cada lado, também exigiu muita perícia dos engenheiros da empresa. Um grão de poeira que se deposite sobre o sensor pode fazer “sombra” ou “cegar” este elemento de imagem. Por isso, a montagem e o teste da câmera precisam ser feitos em ambiente sem poeira. “A Opto construiu 450 metros quadrados de salas limpas, destinadas à manipulação dos sistemas ópticos de precisão. Nelas, a contagem de partículas é menor que mil por metro cúbico, e as medidas delas menores que 1 mícron”, diz Stefani.

Lei rígida

Conjunto de lentes especiais produzidas em São Carlos

Outra dificuldade superada foi o boicote de empresas norte-ame­ricanas a algumas peças e componentes usados na câmera, por conta da lei Itar (sigla de International Traffic in Arms Regulation ou normas sobre o tráfego internacional de armas). Essa norma determina explicitamente, entre outras propostas, que satélites ou câmeras de sensoriamento remoto, mesmo que para emprego civil, atendam aos interesses estratégicos e de segurança dos Es­tados Unidos. Caso um programa se­ja considerado contrário a esses inte­re­s­ses, soluções ou componentes americanos são impedidos por lei de serem disponibilizados. A lei Itar é rígida, podendo levar a multas milionárias e prisão para os engenheiros envolvidos. “Uma série de componentes críticos, tidos como essenciais para uso no Cbers, foram subitamente impedidos de serem comercializados. No caso da MUX, tivemos vários casos de embargo. Um deles foi um conversor de voltagem para uso espacial. Após o produto ser encomendado, pago e providenciado o embarque, ele não pôde ser enviado ao Brasil e o fornecedor acabou devolvendo o dinheiro. A parte afetada do projeto teve que ser inteiramente refeita”, relata o físico Jarbas Caiado de Castro Neto, presidente da Opto. “Na época, a decisão causou um grande problema, mas hoje entendemos que a lei Itar é uma oportunidade para desenvolvermos soluções próprias e novas abordagens do projeto.”

Uma equipe formada por 45 pes­soas, entre físicos, engenheiros mecânicos, eletrônicos, de materiais e de produção e técnicos ópticos, eletrônicos e mecânicos, participa da construção da MUX. Ao final dos testes com o modelo de engenharia, construído com componentes similares e mais baratos, será iniciada uma nova fase do projeto, que consiste na fabricação do modelo de qualificação. Trata-se do mesmo projeto, mas já com materiais e componentes próprios para uso espacial. Esse novo modelo, previsto para ficar pronto em julho de 2008, deve passar por uma bateria de ensaios e ser considerado apto a subir e operar no espaço. Após ser aprovado, o modelo de qualificação fica “condenado”, porque seus componentes terão sido submetidos a severas cargas mecânicas, térmicas e eletrônicas, não possuindo mais qualidade e confiabilidade para ir ao espaço. A Opto, por fim, estará habilitada para construir o modelo de vôo que será integrado ao satélite. “Ele deverá ser fabricado exatamente com os mesmos processos, ferramental e seqüên­cia de operação utilizados na fabricação do modelo de qualificação”, explica Selingardi, do Inpe. Três modelos de vôo serão fabricados, um para o Cbers-3, outro para o Cbers-4, com lançamento previsto em 2013, e um terceiro de reserva. O contrato do Inpe com a Opto é de R$ 75 milhões.

A fabricação da MUX é o principal projeto da Divisão Aeroespacial da Opto, criada em 1994 com o objetivo de fazer pesquisa e desenvolvimento de produtos e prestar consultoria optoeletrônica e sobre lasers na área aeroespacial. No total, a empresa faturou R$ 45 milhões em 2007. “Nossa tecnologia se baseia no tripé óptica, mecânica fina e eletrônica, o que nos permite desenvolver produtos para as áreas oftálmica, de filmes finos, aeroespacial e defesa”, destaca Castro. A empresa fabrica produtos co­mo retinógrafos, lasers cirúrgicos para retina, filmes finos anti-reflexo para uso oftálmico e odontológico, microscópicos cirúrgicos, medidores de distância a laser, além de sistemas para a área de defesa. “Temos milhares de clientes nas áreas de filmes finos, em sua maioria fabricantes e lojas de óculos. Com o mesmo produto, dentro do segmento para refletores para uso odontológico, chegamos a ter quase 50% do mercado mundial, porém, devido à concorrência chinesa, nossa participação sofreu acentuada queda nos últimos anos”, diz o presidente da Opto. Na área de equipamentos médicos, a Opto es­tá presente em 64 países, com filiais ou por intermédio de distribuidores. A empresa, fundada por cinco amigos em 1985, se baseia na qualificação de seu corpo funcional. Dos 345 empregados, 42 possuem mestrado, doutorado ou título de MBA e os demais são gradua­dos ou com formação técnica.

Fonte: Agência FAPESP - Fotos: Eduardo Cesar

Primeira tentativa para vencer o Google Lunar X PRIZE será feita em 3 meses

A empresa romena ARCA (Aeronautics and Cosmonautics Romanian Association) anunciou que fará a primeira tentativa de enviar um robô à Lua para competir no Google Lunar X Prize.



Robô lunar privado

O prêmio foi lançado em Setembro de 2007 e promete US$30 milhões para a primeira missão que fizer pousar na Lua um robô que seja capaz de andar por pelo menos 500 metros e transmitir imagens para a Terra (veja Google lança prêmio para equipe que conseguir enviar robô à Lua).

A primeira missão privada para a Lua deverá ser lançada nos próximos 3 meses. O lançamento ocorrerá a partir de um balão a 18 km de altitude. A missão foi batizada de Mission4-ELL, sendo ELL o nome da sonda robótica - uma sigla para European Lunar Lander.

Lançamento de um balão

O veículo robótico pesa 42 quilogramas e vai pousar de forma controlada utilizando um retrofoguete. Este foguete é equipado com um tanque sob pressão, que injeta o combustível na câmara de combustão, o que o torna capaz de ser desligado e ligado novamente.

O foguete Stabilo, de três estágios, será lançado a partir de um balão. Segundo a ARCA, o vôo até a Lua levará 116 horas.

Robô movido a foguete

Em vez de um pequeno robô com rodas ou pernas, a empresa optou pela abordagem aparentemente mais simples tecnologicamente. A sonda desce usando seus retrofoguetes e fica no solo lunar capturando imagens e dados por alguns instantes.

A seguir os foguetes são novamente acionados, levando-a a uma distância suficiente para cumprir a exigência do prêmio, que estabelece que a sonda deve se locomover por pelo menos 500 metros, sem explicitar o meio de locomoção. Ela pousa e captura novas imagens e dados, que serão enviados à Terra.

Para fazer esta primeira tentativa de ganhar o Google Lunar X Prize, a ARCA uniu-se à Pablo De Leon and Associates. As duas empresas foram concorrentes quando participaram do Ansari X Prize.

Fonte: Site Inovação Tecnológica

GE Aviation espera faturar US$ 1 bi no Brasil em 2010

A GE Aviation, braço da GE Infrastructure, divisão da General Electric (GE), deve atingir um faturamento anual de cerca de US$ 1 bilhão no Brasil até o ano de 2010, prevê o presidente e CEO da GE Aviation, Scott Donnelly.

Presente desde 1919 no País, a gigante americana iniciou a fabricação de turbinas de avião no Brasil no final de 2006, na unidade da Celma, em Petrópolis (RJ), controlada pela GE desde 1996 e única fábrica da divisão na América do Sul. "Estamos crescendo muito rapidamente no Brasil", diz Donnelly, que destaca a força da economia brasileira e a qualidade da aviação e dos engenheiros do País.

O executivo observa que, apesar da crise envolvendo a Airbus, o mercado de aviação está bastante aquecido no mundo todo, não só na China e Índia. "O mercado vive uma boa fase por razoes diferentes em cada Pais, e uma delas e que as classes medias e pessoas que antes não viajavam de avião, agora tem mais acesso e passaram a viajar", comenta Donnelly, ressaltando também a consolidação de grandes e estáveis companhias aéreas.

A brasileira Embraer - citada inúmeras vezes nas palestras dos executivos da GE - é a grande cliente no Brasil da empresa americana, que também exporta parte das turbinas fabricadas em Petrópolis para os Estados Unidos. A GE fornece turbinas e componentes para Airbus, Boeing e Bombardier, entre outras. A participação da empresa no mercado de turbinas para o segmento comercial atinge entre 40% e 45%, o que coloca a empresa como líder deste mercado, a frente da Rolls-Royce, com 30%, informa o diretor de relações com a mídia da companhia, Rick Kennedy.

A GE Aviation é a segunda maior divisão da GE Infrastructure, atrás da GE Energy, que faturou US$ 21,8 bilhões em 2007. O faturamento da GE Aviation alcançou US$ 16,8 bilhões em 2007, montante 29% maior em relação aos US$ 13 bilhões de 2006. O lucro subiu 15% e passou de US$ 2,8 bilhões para US$ 3,2 bilhões. Essa divisão, que possui 36 mil empregados em mais de 30 unidades, representa 9% do faturamento global da GE e 29% do da GE Infrastructure.

A maior parte da receita da GE Aviation (56%) é conseguida fora dos EUA, dos quais 19% na América Latina e Canadá. "A receita e bem equilibrada em todas as regiões do mundo", ressalta Donnelly. O volume de produção deve saltar de 2,6 mil peças para cerca de 3,030 mil.

A GE Aviation vai investir neste ano cerca de US$ 1,3 bilhão em pesquisa e tecnologia, montante similar ao gasto em 2007. Cerca de US$ 9 milhões são gastos por ano em testes na unidade industrial de Peebles, Ohio, rodeada por bosques e localizada numa remota região rural. Atualmente a empresa realiza testes para produzir turbinas menos poluentes e que provocam ruído menor, além do inusitado teste para evitar danos as turbinas atingidas por pássaros. Nesses testes, são usados pássaros mortos "importados" da Califórnia.

Fonte: Gazeta Mercantil

Gol não terá que devolver parte dos "slots" de Congonhas, diz Cade

O Cade (Conselho Administrativo de Desenvolvimento Econômico) aprovou a venda da Varig à Gol e decidiu, na quarta-feira (25), que a Gol não terá que devolver parte dos "slots" (vagas para pousos e decolagens) que conquistou no aeroporto de Congonhas com a compra da Varig.

O cade decidiu, por quatro votos a um, que não há risco de a competitividade entre companhias aéreas ser afetada. "Já havia rivalidade suficiente no mercado que dispensaria esta recomendação. Para que haja rivalidade, esse tipo de condição [a devolução] seria inócuo", afirmou o conselheiro Luis Fernando Rigato Vasconcellos.

O único voto a favor da devolução foi do conselheiro Paulo Furquim de Azevedo. Ele defendeu que fossem devolvidos dez pares de "slots", Ele considerou também que isso daria um equilíbrio maior entre as duas principais empresas de aviação, TAM e Gol. Segundo ele, não tem como as duas companhias se equilibrarem se uma tem mais "slots" que a outra.

Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), a Varig tem cerca de cem "slots" no aeroporto de Congonhas, ou seja, 50 autorizações para pousar e o mesmo número para decolar. A Gol tem 130. Juntas, possuem quase a metade dos 517 slots diários no aeroporto. As demais empresas têm 287.

O Cade também aprovou hoje uma restrição que define que a VarigLog não pode montar uma empresa de transporte de passageiros no prazo de cinco anos. Por outro lado, o Cade definiu que a Gol poderá montar uma empresa de transporte de cargas.

Fonte: Folha Online

TAM nega fusão com portuguesa TAP e angolana TAAG

A companhia aérea TAM negou ontem (26) a notícia que circulou na imprensa portuguesa de que a TAP estaria negociando uma fusão com a companhia aérea brasileira e com a angolana TAAG (Transportes Aéreos Angolanos). "A informação não procede", diz a assessoria de imprensa da TAM.

De acordo com o site Jornal de Negócios, a possibilidade de fusão estaria sendo avaliada pelo presidente-executivo da TAP, Fernando Pinto, e pelo Ministério das Obras Públicas, do governo português. "O dossiê está nas mãos do secretário de Estado Adjunto e das Obras Públicas, Paulo Campos", afirma a nota do jornal.

A TAM informa ter acordo de "code share" (operação compartilhada) com a companhia portuguesa para vôos entre Brasil e Portugal, relação que não existe até o momento com a empresa angolana, segundo a assessoria de imprensa.

Fonte: Agência Estado

Dois morrem em queda de avião durante vôo de treinamento em Kansas, EUA

Funcionários da FAA (Federal Aviation Administration) estão trabalhando em um campo em Tonganoxie, ao sul do Condado de Leavenworth, em Kansas (EUA), tentando determinar a causa do acidente com um pequeno avião Rockwell Aero Commander 500S, prefixo N411JT, que matou duas pessoas na terça-feira (24) pela manhã.

O avião fabricado em 1971 estava registrado para a Central Airlines, também conhecida como Central Air Sudoeste, com base no Aeroporto Charles B. Wheeler Downtown, em Kansas City, Missouri, informou Lloyd Hetrick, operador de base do Aeroporto Municipal Lawrence. A polícia local recebeu a informação da queda di avião às 10:22 (hora local) e seguiram para o local que fica a cerca de 5,5 milhas ao sul de Tonganoxie.

Investigadores da FAA chegaram cerca de quatro horas depois do acidente e ainda são esperados os investigadores da NTSB (National Transportation Safety Board) de Denver.

A Central Airlines informou que o piloto e dois homens estavam participando de exercícios de rotina para treinamento. Jim Weatherly disse que os pilotos passam por formação periódica a cada seis meses. Eles executam manobras, praticando em vôo falhas de motor ou voando apenas com um motor operando.

A Kansas Highway Patrol identificou dois ocupantes como sendo empregados da Central Airlines. Na queda do avião morreram James Phillip Jambor, 24, de Fort Worth, Texas, e Murray Brown, 47, de Kansas City, Kansas.

Brown, oriundo do Reino Unido, foi o diretor de operações da companhia por mais de 20 anos, disse Weatherly.

Jambor era um piloto em formação, empregado pela companhia aérea há apenas duas semanas, disse Weatherly. Era seu último vôo antes de ser declarado um verdadeiro piloto.

De acordo com um relatório liberado na terça-feira à noite, a aeronave sofreu uma avaria no motor.

Weatherly disse que a Central Airlines realiza inspeções de rotina a cada 125 horas de vôo em seus aviões.

Hetrick informou que a Central Airlines transporta carga e muitas vezes realiza vôos de formação no Aeroporto Municial Lawrence.

De acordo com o banco de dados da National Transportation Safety Board, ocorreram 29 acidentes com aviões envolvendo mortes em Kansas desde 2000, e, neles, 47 pessoas morreram.

Fonte: TonganoxieMirror.com - Foto: Mike Yoder

Dois morrem em queda de avião da Armada Mexicana

A Secretaria da Marinha informou que a morte dos dois tripulantes do avião Moravan Zlin 242L, prefixo AME 405, pertencente a essa instituição, aconteceu na terça-feira (24) quando realizavam uma missão de reconhecimento e patrulha na região da Baja California Sur.

O acidente ocorreu pouco depois das 14:30 (hora local), quando a aeronave, pertencente a Base Aeronaval de la Paz, na Baja California Sur, quando decolou para realizar trabalhos de reconhecimento na área da serra La Laguna, situada a 35 milhas náuticas a sudeste desse ponto - uns 53,2 quilômetros -, mas não regressou na hora estimada a base.

Imediatamente se ordenou a decolagem spegue de um helicóptero MI-500, com a finalidade de realizar a busca do avião.

Posteriormente se uniram a busca outro helicóptero MI-17 e um avião de patrulha marítima de da instituição.

Minutos depois, se reportou o avistamento de uma coluna de fumaça e uma peça amarela e azul, características da cuberta do motor, num lugar conhecido como "Laguna Seca".

O local onde ocurreu o acidente é de difícil aceso, o que dificultou os trabalhos de resgate e, por isso foi prolongada até quarta-feira (25) quando às 14:20 horas se pôde chegar a área do acidente.

Assim se pôde confirmar a morte dos dois tripulantes, os Capitães de Corveta Aeronáutica Naval, os pilotos aviadores, José Alberto López Quiñones e Felipe German Escobedo Novelo.

Até o momento se desconhecem as causas que originaram esse acidente e se realizará uma investigação para esclarecer os fatos, informou a Armada.

Fonte: El Universal

Avião agrícola cai em Idaho, nos EUA

O piloto de um monomotor PZL-Mielec M-18 Dromader que presta serviços agrícolas pela empresa Valley Air Service, morreu na terça-feira (24) de manhã quando sobrevoava sobre uma área ao sul de Glenns Ferry, Idaho, EUA.

Jamie Nau, 21, tinha acabado de terminar uma adubação no campo e, em seu caminho de volta para obter uma nova carga, seu avião caiu por volta das 7:30 (hora local), informou o Sgt. Bob Peace, o Sheriff do Condado de Elmore.

Os investigadores ainda estavam tentando determinar o que provocou a queda do avião, mas o Sheriff disse que testemunhas do acidente disseram que viram a cauda do avião quebrar-se e a aeronave mergulhar em seguida, de nariz no solo.

Ventos fortes na região podem ter contribuído para a queda do avião.

O avião caiu em uma fazenda ao lado da Noble Road, a cerca de 10 milhas ao sul de Glenns Ferry.

Fonte: Idaho Statesman

Indonésia diz que avião militar desapareceu com 18 a bordo

Um avião militar CASA NC-212 Aviocar 200M, pertencente a Força Aérea da Indonésia (Tentara Nasional Indonesia-AU) com 18 pessoas a bordo, incluindo três estrangeiros, desapareceu nesta quinta-feira (26) e há suspeitas de que ele tenha se acidentado em Java Ocidental, afirmou um porta-voz da Aeronáutica.

"Nós perdemos contato com o avião. Nós supomos que ele tenha se acidentado, mas ainda estamos procurando", disse o porta-voz.

O avião estava voando da capital Jacarta para Bogor, em Java Ocidental, disse ele, incluindo um britânico, um cingalês e outra pessoa que é tida como indiana.

O avião estava testando uma câmara de mapeamento digital, afirmou o porta-voz. As companhias aéreas indonésias têm sido afetadas por vários acidentes e incidentes de segurança nos últimos anos, e as empresas do país atualmente estão banidas da União Européia.

Fonte: Telly Nathalia (Reuters) - Atualizado em 27/06/08 às 21:53 hs.

Veja mais imagens do A400M

Fotos: DPA / Reuters / AP / AFP / Airbus

Primeiro avião de transporte militar feito na Europa é apresentado na Espanha

O Rei da Espanha Juan Carlos no cockpit do A400M

O primeiro avião de transporte militar de fabricação européia, o A400M, foi apresentado hoje em Sevilha em um ato presidido pelo rei Juan Carlos da Espanha, acompanhado dos responsáveis pelo consórcio aeronáutico europeu EADS.

O A400M é um avião de transporte militar de quatro motores, que pode carregar até 37 toneladas, com capacidade para levar helicópteros e até 120 soldados com seu equipamento.

A EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), responsável pela aeronave, inclui a fabricante de aviões Airbus, a Eurocopter, o maior fornecedor de helicópteros do mundo, e a EADS Astrium, líder europeu em programas espaciais.

O presidente da EADS, Louis Gallois, disse que o ato de apresentação de hoje demonstra sua determinação "para mostrar que a EADS pode desenhar e produzir um avião de transporte militar que vai estabelecer novos padrões e abrir novos potenciais nos mercados internacionais".

Gallois acrescentou que o avião servirá também para justificar a confiança que os clientes depositaram neles.

Carlos Suárez, chefe executivo da parte militar da Airbus, disse que hoje é um grande dia para a indústria e que o novo avião é "o resultado dos esforços combinados e da determinação de todos os envolvidos no programa.

O primeiro vôo de teste do novo avião está previsto para acontecer em dois ou três meses.

O projeto do avião A400M, caracterizado por sua grande versatilidade, foi lançado em 2003, com 180 encomendas de sete países europeus. Atualmente, são 192 pedidos.

Seu custo inicial foi de 20 bilhões de euros (US$ 31,400 bilhões), ao qual se deve somar a despesa causada pelos atrasos de mais de um ano e meio, e que exigiu cerca de 1 bilhão de euros em 2007.

Bélgica, França, Luxemburgo, Alemanha, Espanha, Turquia e o Reino Unido, são os países que participaram com suas encomendas no programa inicial. Depois vieram Malásia e África do Sul.

Fonte: EFE - Foto: Reuters e DPA

Pilotos dormem em pleno vôo e se desviam da rota na Índia

Dupla tirou 'soneca' e teve de ser acordada pela torre de controle, diz jornal.

Autoridades negam e dizem que houve apenas uma 'falha de comunicação'.

Um avião da Air India que deveria pousar em Mumbai passou do destino e seguiu em direção a Goa porque seus dois pilotos estavam dormindo. Eles tiveram de ser acordados pelo controle de tráfego aéreo, segundo o jornal "The Times of India".

O caso ocorreu duas semanas atrás, mas foi revelado pelo jornal apenas nesta quinta-feira (26).

Cerca de 100 passageiros estavam a bordo quando o incidente ocorreu. O avião partiu de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, e se dirigia na direção da cidade indiana de Jaipur antes de virar para Mumbai. Neste ponto, ambos os pilotos teriam adormecido.

"Depois de ter feito um vôo de madrugada, o nível de fadiga subiu - e os pilotos adormeceram", disse a fonte, que não foi identificada pelo jornal,

O avião voou para Mumbai no piloto automático e, quando os controladores de vôo tentaram ajudá-lo a pousar, os pilotos pareciam ignorar as instruções e seguiam em velocidade máxima e sem baixar de atitude rumo a Goa.

Finalmente, o controle de tráfico soou um alarme que acordou os pilotos, e eles viraram a aeronave rumo ao destino certo.

A Air India disse que estava coletando informações sobre o incidente. O responsável pelo aeroporto de Mumbai disse que o avião sofreu uma "falha de comunicação" e que os pilotos não tiraram uma soneca a bordo. Mas algumas fontes disseram ao jornal que as autoridades estavam tentando esconder o caso.

Fonte: AP

TAM recebe mais dois aviões Airbus A320 e passa a operar frota de 108 aeronaves

A TAM anunciou ter recebido mais duas aeronaves A320. Os aviões serão incorporados à frota da companhia brasileira, que agora passa a ser de 108 aviões, sendo 105 fabricados pela européia Airbus. Os outros três são modelos MD-11, em uso pela empresa enquanto a americana Boeing não entrega os 777-300ERs adquiridos por ela, o que deve começar a ocorrer neste ano.

Desde o início de 2008, a TAM padronizou sua frota de aeronaves domésticas, utilizando exclusivamente aparelhos fabricados pela Airbus. Os MD-11 são utilizados nas rotas internacionais de longo curso, o que ocorrerá também com os 777s.

O plano da TAM é encerrar este ano com 123 aeronaves em operação. Para o final de 2012, serão 147 aviões na frota da companhia. Ainda neste exercício, a empresa deve receber dois Boeing 767-300, obtidos por meio de leasing operacional. Originalmente, a empresa não planejava utilizar esse modelo de aeronave, mas decidiu aproveitar uma oportunidade de negócio para se beneficiar do momento de crescimento no mercado internacional.

Fonte: José Sergio Osse (Valor Online)

Boeing vende dois aviões 737-800NG à Biman Airlines, de Bangladesh

A fabricante americana de aeronaves Boeing anunciou a venda de dois modelos 737-800 NG à Biman Bangladesh Airlines, de Bangladesh. A empresa ainda adquiriu direitos de compra para outros dois aviões desse tipo.

A preços de tabela, o negócio tem valor de US$ 158 milhões, podendo chegar a US$ 316 milhões caso os direitos de compra sejam exercidos.

Hoje damos um passo adiante para a Biman, disse o executivo-chefe e diretor-geral da companhia, M. A. Momen. A consolidação de nossa frota com aviões da Boeing se baseia na parceria que combina eficiência de aeronaves, confiabilidade e suporte ao serviço para maximizar nossa competitividade - algo que temos que levar adiante como parte fundamental do crescimento econômico e desenvolvimento do país, completou o executivo.

Recentemente, a Biman adquiriu quatro 777-300ERs e quatro 787-8 Dreamliners, além de quatro direitos de compra para cada um desses modelos. Atualmente, a empresa opera ligando Bangladesh a 18 outros países, embora tenha acordos que a permitam expandir seus serviços para 42 países. Esses novos destinos devem começar a ser operados a partir do momento que avance seu plano de expansão de operações.

A Boeing está comprometida em trabalhar de perto para ajudar as companhias aéreas em países em desenvolvimento a crescer da forma mais eficiente possível, afirmou o vice-presidente de Vendas para a região do Oriente Médio e África da Boeing, Marty Bentrott.

Fonte: José Sergio Osse (Valor Online)

Solo de Marte teria condições de abrigar vida, diz Nasa

Material encontrado é mais alcalino do que o previsto e parecido com o solo da Terra.

Dados foram recolhidos pela sonda Fênix, que já tinha encontrado gelo no planeta.

Material encontrado em Marte pela sonda Fênix

A Nasa (Agência Espacial Americana) revelou nesta quinta-feira (26) que o solo de Marte teria todas as condições de abrigar vida.

Os dados foram recolhidos pela sonda Phoenix. De acordo com os cientistas, o material encontrado é muito parecido com o solo de qualquer quintal aqui na Terra.

Os cientistas afirmaram que uma análise preliminar de elementos de solo recolhidos pelo braço robótico do veículo mostra que é muito mais alcalino que o previsto.

"Basicamente encontramos o que parecem ser os requisitos, os nutrientes, para sustentar a vida, seja no passado, no presente ou no futuro", disse a jornalistas Sam Kounaves, o principal pesquisador do laboratório químico da sonda.

"É o tipo de solo que poderiam encontrar provavelmente no seu quintal, vocês sabem, de composição alcalina. Você poderia plantar aspargos ali muito bem... é muito emocionante para nós", disse o especialista.

Gelo havia sido encontrado

A sonda já tinha encontrado gelo no planeta vermelho. "Ficamos atônitos diante dos dados que conseguimos", acrescentou Kounaves.

Os cientistas não chegaram a dizer que agora acreditam que a vida, ainda em forma de micróbios, exista definitivamente em Marte, alegando que os resultados são muito preliminares e que mais análise é necessária.

"Não há nada no solo que impeça a vida. De fato parece muito acolhedor... não há nada ali que seja tóxico", indicou Kounaves.

A sonda Phoenix aterrissou em Marte em 25 de maio, depois de uma viagem de 10 meses.

Fontes: G1 / Jornal Nacional (TV Globo) / Reuters - Foto: Reuters

EUA multam companhias aéreas por formação de cartel

Grupo de empresas que inclui Air France e KLM terá que pagar US$ 504 milhões.

'Sem concorrência, povo americano termina pagando a conta', disse procurador.

Um grupo de companhias aéreas - que inclui Air France, KLM e Cathay Pacific Airways - concordou em pagar multas de US$ 504 milhões para acabar com as acusações de cartel para fixar preços de cargas aéreas, informaram autoridades americanas.

O Departamento de Justiça americano afirmou que as companhias aéreas, incluindo a SAS Cargo Group, concordaram em se declarar culpadas de crimes de conspiração cometidos durante vários anos.

"Esta conspiração para fixar preços sufoca nossa economia e prejudica o povo americano, que, devido a ausência de concorrência no setor, termina pagando a conta", disse Kevin O'Connor, procurador-geral assistente.

Fonte: AFP

Pequeno avião cai no quintal de uma casa na Malásia

Queda de aeronave deixou dois feridos: um instrutor de vôo e um aluno.

O Eagle-150B ficou de cabeça para baixo.

Um pequeno avião Eagle 150B, prefixo 9M-BDO, registrado para a empresa de instrução de vôo Integrated Training & Services (IT&S), caiu no quintal de uma casa na cidade de Ipoh, a 200 km de Kuala Lumpur, na Malásia, nesta quinta-feira (26).

A queda deixou o Eagle-150B de cabeça para baixo, parcialmente destruído e feriu duas pessoas: um instrutor de vôo e um aluno. Não há informações sobre feridos em solo. A agência de notícias Bernama não informou também quem pilotava a aeronave.

Fonte: G1 - Foto: New Straits Times Press/Reuters

Casal resgata vítima de acidente aéreo em meio ao mar da Califórnia

Amber Jones e seu marido estavam a cerca de 1 ½ milhas mar adentro no seu barco de pesca, rodeado por densa neblina, no domingo (22), quando o marido avistou um homem flutuando calmamente a cerca de 50 metros de distância.

Jones lançou uma bóia salva-vidas perto do homem, mas ela não chegou a ele. Seu marido, Darrin, perguntou ao homem por que ele estava lá, mas ele só respondeu que ele não falam inglês.

Sua cabeça estava afundando na água. Juntos, o jovem casal puxou o homem para o barco.

Eles logo souberam que ele tinha sobrevivido a um acidente aéreo.

"Ele disse, 'Mi amigos, eles desapareceçam, eles estão mortos'", Amber Jones relatou. "Ele nos disse várias vezes."

O homem era um passageiro em um avião Cessna 172S de quatro lugares, registrado para San Diego Flight Training International Inc. e fabricado em 2006, que caiu domingo ao largo da costa do município de Oceanside, na Califórnia, nos EUA. Autoridades disseram outros dois homens estavam a bordo e continuam desaparecidos.

A Guarda Costeira não divulgou a identidade dos três homens, pois aguardava a notificação dos membros da família.

O sobrevivente foi levado para um hospital em La Jolla.

Na segunda-feira, a Guarda Costeira vasculhou uma área de 200 milhas quadradas no oceano na tentativa de encontrar os dois homens desaparecidos usando uma lancha e um helicóptero. Um funcionário da Guarda Costeira disse que ninguém poderia ter sobrevivido tanto tempo naquelas águas.

Em nota em seu site, a FAA (Federal Aviation Administration) disse que as duas pessoas desaparecidas se presumem "fatalmente feridas."

Ian Gregor, porta-voz da FAA, disse que o vôo teve origem à 1 da madrugada em Montgomery Field, em Kearny Mesa. O avião Cessna foi um dos dois 172s que voaram de San Diego para Long Beach. Eles estavam retornando quando o acidente ocorreu.

Uma testemunha que estava no segundo avião relatou que a queda do avião ocorreu às 17:11 (hora local). Esse segundo avião aterrissou de forma segura.

Ambos os Cessnas estão registados para a San Diego Flight Training International Inc.

Phil Thalheimer, co-proprietário da escola de vôo, disse que não havia instrutores ou funcionários da escola a bordo do avião que caiu.

Amber Jones disse que o sobrevivente estava calmo quando ela e seu marido o puxaram das águas do oceano. Ele lhes disse que não podia nadar e que suas pernas estavam quebradas. Ele teve cortes em seu rosto e os braços, ela disse, e ele disse-lhes que estava na água a cerca de 30 minutos.

Jones disse que era "quase impossível" encontrar um homem nas águas do oceano coberto pelo nevoeiro. Ela disse que tiveram sorte em encontrá-lo.

"Tudo no universo alinhou-se para salvar a vida deste homem", disse ela. "Alguém estava olhando por esse rapaz. Nós fizemos o melhor trabalho que nos foi possível."

Fontes: San Diego Union Tribune / ASN

Red Arrows britânicos fazem demonstração nos céus de Nova York

Aviões do time acrobático da Força Aérea Britânica coloriram os céus.

Equipe já fez mais de 4.000 apresentações em 53 países.

Os Red Arrows, equipe acrobática da Força Aérea Britânica, fazem uma exibição em Nova York nesta quarta-feira (25). Formada em 1965, a equipe já fez mais de 4.000 apresentações em 53 países.

Fontes: G1 / Reuters

Por dentro do interrogatório de um 'cérebro' do 11 de Setembro

Conhecer Deuce Martinez ajuda a entender o que ocorre nos porões de Guantánamo.

Seu entendimento com os terroristas leva ao cerne do debate sobre os interrogatórios.

Microfone usado para tomar depoimentos dos acusados de terrorismo presos na base militar norte-americana em Guantánamo, Cuba. (Foto: The New York Times)

Em uma prisão temporária no norte da Polônia, o engenheiro de assassinatos em massa da al-Qaeda enfrentou o interrogador da CIA. Haviam se passado 18 meses dos ataques de 11 de Setembro, e a invasão ao Iraque dava novos motivos aos muçulmanos extremistas para atacar. Se alguém sabia sobre o próximo plano, era Khaled Shaikh Mohammed.

O interrogador, Deuce Martinez, um analista de voz suave que não falava árabe, havia recusado uma oferta da CIA para ser treinado numa forma de tortura chamada “afogamento simulado”. Ele escolheu deixar o uso da dor e do pânico para outros, os entusiasmados paramilitares, chamados de "knuckledraggers" pelos interrogadores mais cerebrais.

Martinez chegou depois da brutalidade. Era o mais novo bom policial com as habilidades clássicas: presença nada marcante, paciência incansável e uma disposição para ouvir as queixas e reflexões de um assassino cruel em inglês imperfeito e errado. Ele alcançou um entendimento com Mohammed que surpreendeu seus colegas da CIA.

Um sagaz oponente, Mohammed misturou desinformação e fanfarrice a detalhes de ataques, decorridos e planejados. No final, ele se tornou loquaz. “Eles tinham longas conversas sobre religião”, comparando observações sobre o Islã e o catolicismo de Martinez, lembra um oficial da CIA. Ele acrescenta que havia outro detalhe que ninguém poderia prever: “Ele escreveu poemas para a esposa de Deuce.”

Martinez, que até então já havia interrogado pelo menos três outros prisioneiros de alto nível, trazia aperitivos a Mohammed, geralmente tâmaras. Ele escutava o desespero de Mohammed sobre a probabilidade de ele nunca mais ver seus filhos de novo e seu catálogo de queixas sobre suas acomodações.

“Ele queria uma vista”, lembra o oficial da CIA.

O papel de Martinez no programa de interrogatórios da CIA oferece a melhor visão até hoje do que ocorre por baixo do véu que esconde o programa dos terroristas e dos críticos que acusam a agência de tortura.

Além do sucesso do interrogador, essa prestação de contas inclui novos detalhes sobre a campanha contra a al-Qaeda, incluindo a mensagem de texto que levou à captura de Mohammed, e as diferentes equipes que, nas prisões secretas da CIA, traziam agonia ou faziam perguntas.

O programa da CIA funciona da seguinte forma: um time paramilitar coloca pressão, usando baixas temperaturas, privação de sono, dor e medo para fazer um prisioneiro falar. Quando o prisioneiro demonstra assentimento, os torturadores saem de cena.
Depois de um intervalo que pode durar um dia ou mais, Martinez ou outro interrogador iniciam o questionamento.

O sucesso de Martinez em construir um entendimento com o mais cruel dos terroristas leva ao cerne do debate sobre o interrogatório. Isso sugeriria que os métodos tradicionais por si só poderiam ter servido para obter a mesma informação ou mais? Ou Mohammed só falou tão expansivamente por temer o brutal tratamento que já havia sofrido?

Khaled Sheikh Mohammed, acusado de ser o cérebro por trás dos atentados do 11 de setembro de 2001 nos EUA, em foto de arquivo (Foto: Reuters)

É improvável obter uma resposta definitiva sob a administração Bush, que insistiu no tribunal cujos 7.000 documentos não podem ser tornados públicos. A CIA se recusou a oferecer informações para esta matéria, em parte, segundo um porta-voz, porque a agência não queria interferir nos julgamentos militares planejados para Mohammed e quatro outros suspeitos de integrar a al-Qaeda presos na baía de Guantánamo, em Cuba.

Diversos funcionários americanos e estrangeiros da inteligência, atuais e aposentados, foram entrevistados para esta reportagem e ofereceram uma inquietante, porém incompleta descrição do programa de detenção da CIA. A maioria só falou do programa altamente confidencial sob a condição de anonimato.

Martinez recusou-se a ser entrevistado; sua função foi descrita por colegas.

O próprio fato de Martinez, um analista de narcóticos de carreira que não falava o idioma nativo dos terroristas e não tinha nenhuma quer experiência em interrogatórios, ter se tornado uma peça crucial já demonstra a natureza direta do programa.

Oficiais reconhecem que o programa foi costurado sob enorme pressão em 2002, por uma agência praticamente desprovida de conhecimento em detenção e interrogação.

“Eu perguntei ‘O que vamos fazer com esses caras quando os pegarmos?’”, lembra A.B. Krongard, o oficial número 3 da CIA de março de 2001 até 2004. “Eu disse, ‘Nunca administramos uma prisão. Não temos os idiomas. Não temos os interrogadores.’”

Nessa confusão, a agência tomou a decisão momentânea de utilizar métodos duros há tempos condenados pelos Estados Unidos. Com pouca pesquisa ou reflexão, foram emprestadas técnicas de um programa americano de treinamento militar moldado pelo repertório de torturas da União Soviética e de outros adversários da Guerra Fria, uma linha de ação que viria a assombrar a agência.

A agência alocou principalmente suas cadeias de além-mar com bases nas quais oficiais estrangeiros de inteligência eram mais cooperativos, e correu para mover os prisioneiros quando vazava alguma informação sobre a localidade. Procurando por uma solução de longo-prazo, a CIA gastou milhões para construir uma prisão em um local desértico e remoto, de acordo com dois ex-funcionários da inteligência. A prisão, cuja existência nunca foi revelada, estava pronta — agora está, aparentemente, abandonada sem uso — quando o presidente Bush decidiu mover todos os prisioneiros para Guantánamo.

Até ali, talvez por medo de afogamento simulado, da paciente construção de confiança controlada por Martinez ou dos efeitos desmoralizantes do isolamento, Mohammed e alguns outros prisioneiros haviam se tornado bastante complacentes. Na verdade, de acordo com diversos oficiais, eles haviam se transformado em uma espécie de grupo de discussões terrorista, aconselhando seus captores sobre objetivos, ideologia e esquemas comerciais de seus companheiros extremistas.

Questionado, por exemplo, sobre como contrabandeava explosivos para dentro dos Estados Unidos, Mohammed contou a oficiais da CIA que ele poderia enviar um contêiner do Japão cheio de computadores, metade deles embalando materiais para bombas, segundo relato de um policial estrangeiro informado sobre o episódio.

Anistia Internacional instala réplica de cela de Guantánamo em Washington para denunciar supostas condições desumanas dos presos na baía cubana. (Foto: AFP)

“Era para entendermos a mente de um terrorista — como ele faria certas coisas”, disse o policial estrangeiro sobre as discussões de ataques hipotéticos. Dessa forma, o arquiteto do 11 de setembro se tornou efetivamente um consultor antiterrorismo — para o governo americano que ele professava desprezar.

Primeiro, Martinez testou sua habilidade interrogatória em Abu Zubaydah, especialista em logística da al-Qaeda, que se recusou a falar árabe com seus captores, mas utilizou um inglês passável. Também foi lá, conforme relatado anteriormente, que a CIA tentaria pela primeira vez o uso de pressão física para obter informação, incluindo o afogamento simulado.

Os métodos vieram do programa de treinamento militar de "sobrevivência, evasão, resistência e escape", que muitos dos próprios paramilitares da CIA haviam completado. Uma versão menor do treinamento era operada havia muito tempo no campo de treinamento da CIA na Virginia, conhecido como A Fazenda.

Oficiais graduados do FBI consideravam tais métodos desnecessários e ignorantes. Sem o uso da força, seus agentes fizeram Abu Zubaydah falar, e ele revelou a função central de Mohammed na trama do 11 de Setembro. Eles previram corretamente que os métodos violentos iriam obscurecer a reputação dos Estados Unidos e complicar futuras acusações. Muitos oficiais da CIA também tinham suas dúvidas, e a agência utilizou funcionários terceirizados com experiência militar para grande parte do trabalho.

Alguns oficiais da CIA estavam divididos, acreditando que o tratamento duro poderia ser efetivo. Alguns disseram ter compreendido só mais tarde o custo de adotar métodos há muito rechaçados pelo país.

Com o caso de Abu Zubaydah, o modelo estava definido. Com um novo prisioneiro, os interrogadores, como Martinez, abririam o questionamento. Em cerca de dois terços dos casos, segundo oficiais da CIA, nenhuma coerção foi utilizada.

Interrogar tornou-se a nova força de Martinez, primeiro com Abu Zubaydah; depois com Ramzi Binalshibh, o iemenita apontado como um intermediário entre os seqüestradores dos aviões do 11 de Setembro e os líderes da al-Qaeda, capturado em setembro de 2002; e então com Abd al-Rahim al-Nashiri, o saudita, capturado em novembro de 2002, acusado de planejar o atentado a bomba contra o destróier U.S. Cole em 2000.

Binalshibh cooperou rapidamente; Nashiri resistiu e foi sujeitado ao afogamento simulado, segundo relataram oficiais da inteligência.

A caça a Khaled Shaikh Mohammed envolveu toda a estrutura de inteligência dos Estados Unidos, com seus bilionários bancos de dados de satélites espiões e redes globais de informações. Mas a captura acabou acontecendo graças a uma simples mensagem de texto, enviada discretamente por um informante de um banheiro numa casa em Rawalpindi, perto da capital do Paquistão, Islamabad.

“Estou com K.S.M.", dizia a mensagem, de acordo com um oficial da inteligência informado sobre os detalhes do episódio. O time de captura esperou algumas horas antes de entrar, na noite de 1º de março de 2003, para nublar a conexão ao informante, um homem comum atraído pela recompensa de US$ 25 milhões. O informante foi enviado, com o seu dinheiro, para os Estados Unidos e hoje vive protegido sob uma nova identidade.

Mohammed encontrou seus captores inicialmente com um vaidoso desacato. Sua cooperação veio repentinamente, e interrogadores disseram acreditar que por vezes ele tenha passado desinformação. Mas ele falava mais livremente com Martinez.

A riqueza de detalhes obtidos de Mohammed, no final das contas, teve reflexo no relatório da comissão nacional do 11 de Setembro, cujas notas de rodapé se referem 60 vezes a seus interrogatórios ao citar fatos sobre a al-Qaeda e suas conspirações – enquanto também apontava que algumas asserções dele não eram “críveis.”

Em 5 de junho, Mohammed protagonizou uma volta teatral à atenção do público em sua acusação formal em Guantánamo, com uma longa barba grisalha e uma desafiadora insistência de que a comissão militar dos EUA não poderia fazer nada mais para ele do que realizar seu desejo: execução e martírio.

Seu interrogador também progrediu. Como muitos outros oficiais da CIA do boom de segurança pós-11 de Setembro, Martinez deixou a agência por um trabalho mais lucrativo com empresas contratadas pelo governo. Hoje ele trabalha para a Mitchell & Jessen Associates, uma empresa de consultoria dirigida por ex-psicólogos militares que aconselhavam a CIA sobre o uso de táticas violentas no programa secreto.

E seu novo empregador enviou Martinez direto de volta à agência. Por enquanto, o improvável interrogador do talvez maior responsável pelos horrores de 11 de Setembro ensina a outros analistas da CIA a misteriosa arte de rastrear terroristas.

Fonte: New York Times

Austríaca Niki negocia compra de aviões com Embraer e Bombardier

A companhia aérea de baixo custo Niki Luftfahrt, da Áustria, está negociando com a Embraer e com a Bombardier a compra de aviões menores, publicou um diário da Áustria.

"Dado o custo crescente do querosene, estamos avaliando nossas opções de operação de maneira mais eficiente em termos de custos com aviões menores", disse o presidente da Niki, Niki Lauda, citado pelo jornal Wirtschaftsblatt. "Usaremos equipamentos menores e aumentaremos as frequências."

O executivo não deu detalhes sobre quantos aviões a Niki planeja comprar.

Fonte: Reuters

Dois jatos militares caem no norte da China

Dois Xian J-8 iguais aos que colidiram no céu da China

A agência de notícias estatal chinesa Xinhua informou que dois jatos da Força Aérea do país se chocaram no ar e cairam em um subúrbio da cidade Hohhot, na parte setentrional da China.

A agência noticiosa Xinhua informou que dois caças Xian J-8 colidiram durante uma missão de formação ao longo dos subúrbios da capital regional Hohhot, na quarta-feira (25).

Segundo a agência, ambos os pilotos ejetaram em segurança, sofrendo apenas ferimentos leves.

A Xinhua informou que ambos os aviões cairam em zonas habitadas, mas não emitiu qualquer palavra sobre vítimas ou danos em solo. Os aviões pertenciam ao Distrito Militar Norte, em Shenyang.

Fonte: The Associated Press - Foto: defencetalk.com

Extraditados três acusados de planejar atentado a aeroporto de Nova York

Três homens acusados de planejar um atentado contra o aeroporto John F. Kennedy de Nova York foram extraditados de Trinidad e Tobago para os Estados Unidos, anunciou ontem (25) a promotoria.

Os guianenses Abdul Kadir e Abdel Nur, e Kareem Ibrahim, de Trinidad e Tobago,"chegaram na noite de ontem a território americano", informou à AFP um porta-voz da justiça do distrito Leste de Nova York.

Os três suspeitos comparecem ainda hoje ante uma corte do distrito de Brooklyn. No dia 2 de junho de 2007, as autoridades americanas anunciaram ter desmantelado um complô para fazer explodir o aeroporto.

Um quarto suspeito, Russel Defreitas, ex-empregado do aeroporto Kennedy, está detido nos Estados Unidos à espera de julgamento.

Os quatro homens enfrentam várias acusações de conspiração para atentar contra o terminal aéreo e seus depósitos de combustível.

Fonte: AFP

Aeroporto de Heathrow não melhorará sem terceira pista, diz BAA

O órgão regulador aeroportuário britânico BAA considera que os investimentos realizados em Heathrow, o maior aeroporto do Reino Unido, não melhorarão o funcionamento se não forem acompanhados da construção de uma terceira pista.

Em uma conferência sobre transporte, o novo executivo-chefe da BAA, Colin Matthews, que tomou posse do cargo dias depois da problemática abertura do Terminal 5 (T5) de Heathrow, afirmou que não se deve escolher entre novas instalações e a terceira pista, pois o Reino Unido precisa "desesperadamente" de ambas.

"A BAA se comprometeu a investir 4 bilhões de libras (5,063 bilhões de euros) nos próximos cinco anos em Heathrow, mas sem uma nova pista a única coisa que acontecerá é que as pessoas esperarão terminais mais bonitos", afirmou Matthews.

Deste modo, o executivo qualificou de "falsa escolha" a proposta de que se melhorem as instalações de Heathrow antes da ampliação da capacidade do aeroporto.

O T5, ocupado exclusivamente pela British Airways (BA) e que começou a operar em 27 de março, contou com um investimento de 4,3 bilhões de libras (5,441 bilhões de euros).

Espera-se que receba 30 milhões de passageiros ao ano e que aumente o tráfego anual do aeroporto de 68 a 95 milhões de passageiros.

Matthews também fez referência à possível obrigação de que a BAA tenha que vender algum de seus aeroportos para que se rompa a situação de quase monopólio que vigora sobre o tráfego aéreo do país.

Ele afirmou que a BAA "não tem medo" do debate sobre a propriedade dos aeroportos e que a partilha do grupo não resolveria os problemas de capacidade dos terminais londrinos.

Durante a conferência, Matthews se opôs à construção de um grande aeroporto no estuário do rio Tâmisa, já que o custo econômico e o dano ao meio ambiente seriam maiores que os da ampliação de Heathrow.

Fonte: EFE - Foto: The Sun

Balões podem explicar mistério de Ovni britânico

O balão no céu

Balões de festas de casamento podem explicar o misterioso Ovni – Objeto Voador Não Identificado – recentemente avistado por soldados que tripulavam um helicóptero no País de Gales, na Grã-Bretanha.

Os três tripulantes viram um objeto estranho no céu sobre a cidade de St Athan no dia 8 de junho. A notícia foi manchete na imprensa de vários países, inclusive no Brasil.

Durante a lua de mel na Turquia, o casal Lucy e Lyn Thomas leu as notícias na internet e suspeitou de que os balões poderiam ter originado o alerta.

"Não há dúvidas em minha mente de que foram os nossos balões", disse o noivo, de 30 anos, da cidade de Llantwit Major, no Vale of Glamorgan.

"Foi exatamente na mesma hora e eu me lembro de que (os balões) estavam indo direto na direção de St Athan", acrescentou.

O casal disse que viu os balões – chamados de glow lanterns (lanternas brilhantes) em inglês – pela primeira vez no ano passado, no festival de musica de Glastonbury, e pensou que seriam uma boa alternativa para os tradicionais fogos de artifício durante a festa, para 150 convidados, em um campo perto do vilarejo de Cowbridge.

Lyn Thomas disse que comprou cem balões e soltou 30, entre 11 horas da noite no dia 7 de junho e 2 da manhã no dia 8.

Antes de cada balão ser aceso, os convidados faziam um pedido.

"Eu consigo entender como eles (os balões) foram confundidos com Ovnis", disse Thomas. "Eles têm cerca de 79 cm de altura e são feitos de papel, com uma bola de cera embaixo", explicou. "Quando acesos, se enchem de ar e flutuam."

Thomas disse que consultou as normas de aviação e fez questão de acender os balões a cerca de 8 quilômetros de distância do aeroporto internacional de Cardiff.

"Você não consegue ver seu tamanho (no ar) porque brilham muito. Parecem uma bola grande de luz. E quando acesos vão subindo sem parar".

"Quando os vimos em Glastonbury no ano passado ficamos horas tentando descobrir o que eram", disse o noivo.

Thomas disse que achou incrível a cobertura que o alerta de Ovni recebeu na mídia. Um dos convidados, Geraint James, disse que leu sobre os Ovnis no site da BBC.

"Vi que (a notícia) foi parar na Índia e no New York Times", disse. "Achamos engraçado. Acho que agora está tudo explicado."

Fonte: BBC Brasil

TAP volta a lutar pela sobrevivência contra sindicatos

Custo do combustível provocou rombo de 100 milhões até Junho e obriga à contenção. Paz social em risco.

Sem papas na língua Fernando Pinto disse nesta terça-feira (24) aos quadros, sindicatos e comissão de trabalhadores da transportadora aérea que “a situação da TAP é dramática”. Os números explicam a preocupação do presidente da TAP: nos primeiros cinco meses do ano, e apesar do crescimento do número de passageiros, a companhia acumulou um prejuízo de 100 milhões de euros.

Os sindicatos não aceitam os argumentos, alegando que a actividade da transportadora é sazonal e que os primeiros meses são tradicionalmente maus. E mais. Contestam qualquer possibilidade de verem revistos os acordos de empresa, hipótese levantada por Fernando Pinto.

“O encontro destinou--se a desmontar o negativismo do engenheiro Fernando Pinto”, diz José Simão, do Sindicato dos Trabalhadores da Aviação e Aeroportos (SITAVA).

As reuniões prosseguem hoje durante o dia. De manhã e à tarde realizam-se plenários com todos os trabalhadores da TAP, excluindo o pessoal de voo que ficará a conhecer a situação da empresa à noite. Mais uma vez, e ao que o Diário Económico apurou, Fernando Pinto irá explicar que a crise dos preços dos combustíveis está a ser potenciada pela estagnação económica que leva a uma clara diminuição da procura.

Para já, as taxas de combustível não cobrem mais que 30% do aumento do petróleo e ainda que possam vir a ser revistas, o crescimento será sempre limitado. “Depende da evolução dos preços de combustíveis. O que se sabe é que o preço duplicou nos últimos 10 meses. No período anterior, demorou 4 anos a duplicar”, explica fonte oficial da TAP.

Também o impacto do combustível nas contas da TAP não pára de aumentar. “Há 10 anos era de 10%. O ano passado foi de 30% e agora continua a crescer e já ultrapassou os custos com os recursos humanos, que são de menos de 30%”, diz a mesma fonte.

Os sindicatos garantem que os combustíveis não explicam tudo e Cristina Vignon, do Sindicato Nacional de Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC) fala de “erros de gestão graves que mais uma vez serão pagos com sacrifícios dos trabalhadores”.

E Fernando Pinto é claro quanto aos sacrifícios que todos têm que fazer para que “a TAP chegue viva ao fim deste ciclo”, sendo certo que se o conseguir sairá “mais eficiente”.

Mas para que isso seja possível existem três condições a cumprir, que passam por evitar as greves – um único dia de paralisação, em Outubro do ano passado, custou à companhia cinco milhões de euros –, suspender aumentos e prémios em 2008 e, eventualmente, suspender o acordo de empresa.

Os sindicatos não concordam que a administração da TAP não aceite rever os salários para 2008 e, enquanto o SNPVAC se prepara para reunir na sexta-feira para discutir medidas futuras, o SITAVA, Sindicato das Indústrias Metalúrgicas e Afins (SIMA), o Sindicato Nacional dos Trabalhadores da Aviação Civil (SINTAC) e o Sindicato dos Quadros da Aviação Comercial (SQAC) já entregaram um pré-aviso de greve para 16 e 30 de Julho, entre as 15h00 e as 17h00.

Fernando Pinto fez ainda questão de deixar claro que a empresa não pode contar com o apoio do accionista, ao contrário do que acontece com as empresas privadas que podem receber injecções de capital que lhes permitam aguentar momentos de crise. É que à luz do direito europeu da concorrência a intervenção do Estado não pode distorcer as condições de mercado. Assim, diz Fernando Pinto, a TAP “tem que sobreviver com o dinheiro que gera”.

A transportadora conta com o Verão, tradicionalmente época forte para as companhias de aviação, para equilibrar as contas, e descarta para já qualquer medida radical. Depois disso, lá para o final de Setembro, é possível que venha a reduzir algumas das actuais frequências. Apesar de já ter sido contactado por empresas especializadas em guardar aviões, o presidente da TAP descarta para já a possibilidade de vir a deixar aviões em terra.

Grupo de trabalho corta 100 milhões de custos

Fernando Pinto quer reduzir os custos internos em 100 milhões de euros este ano de forma a combater a despesa extra de 250 milhões de euros devido à subida do preço dos combustíveis. Sem descartar a possibilidade de reduzir o número de trabalhadores, o presidente da companhia de bandeira decidiu criar um grupo de trabalho específico para estudar a melhor forma de reduzir os custos internos.

Algumas pequenas decisões já foram tomadas. São acções internas e mudanças nas rotinas e processos”, disse o presidente no final do mês passado. A divisão da classe económica da TAP por segmentos e o novo “Espaço Premium” no aeroporto da Portela para um ‘check-in’ mais cómodo para o segmento ‘corporate’ já são fruto desse grupo de trabalho. Fernando Pinto sabe que este é um ano decisivo “para a sobrevivência das empresas” e está a estudar todas as formas de apertar o cinto à companhia aérea. “Não posso descartar a redução de pessoal”, mas “a acontecer este ano não vai ter reflexo positivo nas contas porque pesa nos custos”, sublinhou na mesma altura. O presidente da TAP admite ainda fazer um seguro “contra aumentos maiores [do preço do petróleo], em que se fixa um tecto e só se paga até este limite”.

Subida das taxas de combustível pode continuar

A TAP foi a última das grandes companhias europeias a voltar a aumentar as sobretaxas de combustível. As novas taxas aplicadas desde ontem representam o quarto aumento desde o princípio do ano, sendo que o anterior aconteceu há cerca de um mês. Assim, a companhia de bandeira aumentou já 25% o preço da sobretaxa desde o início do ano nos voos de médio curso e 47% nos de longo curso. Mesmo assim, a transportadora liderada por Fernando Pinto conseguiu manter-se abaixo da subida do preço médio do jet fuel, que foi de 49,1% segundo o índice IATA. Uma novidade nesta nova subida é a distinção dos destinos escandinavos dentro dos voos de médio curso, em que as taxas de combustível passaram de 32 para 40 euros. Fonte oficial da TAP disse ao Diário Económico que esta distinção “é porque os voos são muito mais caros e é uma forma de não aumentar tanto os outros destinos de médio curso”. A mesma fonte garante que a continuidade destes aumentos “depende da evolução dos preços dos combustíveis, o que é imprevisível. British Airways, Air France e Lufthansa também aumentaram as suas sobretaxas este mês.

Fonte: Hermínia Saraiva (Diário de Notícias)

Cade aprova venda da Varig à Gol

Mais de um ano após a venda da empresa de transporte aéreo de passageiros Varig (atual VRG Linhas Aéreas) à companhia Gol, a negociação obteve nesta quarta-feira (25) a aprovação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), autarquia vinculada ao Ministério da Justiça e responsável pela fiscalização, prevenção e apuração de abusos de poder econômico, analisando fusões, incorporações e associações entre empresas.

Segundo a assessoria do Cade, além da venda à Gol, os conselheiros julgaram uma cláusula do contrato que estabelecia restrições à concorrência entre Gol e VarigLog. Pelo acordo, a Gol não poderia operar no mercado de transporte aéreo de cargas por um prazo de cinco anos a partir da compra da Varig. A VarigLog, por sua vez, não entraria no setor de transporte aéreo de passageiros.

De acordo com a assessoria do Cade, os conselheiros entenderam que a negociação envolvendo a Unidade Produtiva da Varig, dedicada exclusivamente ao transporte de usuários, não poderia criar limitações à livre concorrência no setor cargueiro. Dessa forma, embora a VarigLog esteja sujeita a cumprir o acordo firmado pelas duas empresas, a Gol está livre para, se assim quiser, passar a disputar o transporte de cargas.

Os conselheiros também julgaram desnecessário que a Gol devolva parte dos slots (permissões de pousos e decolagens) que a Varig detém no Aeroporto de Congonhas, no centro de São Paulo. A assessoria do Cade confirmou que os conselheiros já haviam se reunido antes com técnicos da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para verificar se, do ponto de vista da legislação aeronáutica, os slots pertenceriam ou não à empresa e se a concentração de 47% das permissões no aeroporto de maior movimento do país representaria um problema à livre concorrência.

A manutenção dos slots foi aprovada por quatro votos a um. A única divergência foi apresentada pelo conselheiro Paulo Furquim, que ponderou que a empresa devolvesse dez pares de slots a fim de equilibrar a concorrência entre as diversas companhias aéreas.

Segundo a Anac, atualmente, 498 slots são operados diariamente em Congonhas. Desses, 212 (43%) pertencem à TAM. A Gol detém 136 (27%) do total, enquanto a Varig fica com 96 (20%). Em seguida vêm a Pantanal, com 32 (6%) e a OceanAir, com 22 (4%).

A decisão do Cade diz respeito à regularidade da negociação do ponto de vista da concorrência, não tendo qualquer influência na continuidade das investigações das denúncias da ex-diretora da Anac Denise Abreu.

No início do mês, Denise acusou a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, e o advogado Roberto Teixeira, compadre do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, de interferência no processo de venda da VarigLog e da Varig, beneficiando o fundo de investimento norte-americano Matlin Patterson e os brasileiros Marco Antonio Audi, Luiz Eduardo Gallo e Marcos Haftel. Tanto Teixeira quanto Dilma negaram as acusações.

Fonte: Agência Brasil

Empresários são acusados de exportar peças de aviões militares dos EUA ao Irã

Dois empresários de Miami e Califórnia foram detidos e acusados de conspirar para exportar peças de aviões militares ao Irã, segundo a agência de Imigração e Controle de Alfândegas (ICE, em inglês) dos Estados Unidos.

Traian Bujduveanu, de 53 anos, e Hassan Saied Keshari, de 48 anos, enfrentam acusações por supostamente violar a lei de Controle de Exportação de Armas e o embargo comercial dos EUA ao Irã, de acordo com documentos judiciais divulgados hoje pelo ICE.

A detenção de ambos aconteceu na semana passada, depois de uma investigação realizada pelos departamentos de Defesa e Comércio dos EUA, assim como pela unidade de pesquisas de ICE em Fort Lauderdale, ao norte de Miami.

"As implicações de segurança nacional deste caso não podem ser subestimadas. Esta investigação frustrou uma conspiração potencialmente perigosa para vender e distribuir equipamento militar americano delicado", advertiu Anthony Mangione, agente especial encarregado do escritório do ICE em Miami.

"Nas mãos erradas, tecnologia como esta poderia ser usada para infligir danos aos Estados Unidos e a seus aliados", acrescentou.

Entre as peças de aviões que os acusados supostamente obteriam e enviariam a compradores no Irã havia partes de helicópteros militares CH-53, de F-14 Tomcat e de helicópteros de ataque AH-1.

Keshari supostamente tinha solicitações para peças de outros aviões militares, incluindo o F-4 Phantom.

Nenhum dos acusados estava registrado perante as autoridades americanas para comprar este tipo de peças, nem tinha licença para enviar artigos militares.

De acordo com a acusação, Keshari é proprietário da Kesh Air International, uma empresa em Novato, Califórnia, e Bujduveanu é dono da Orion Aviation Corp., localizada em Plantation, Flórida.

As autoridades disseram que desde agosto de 2006 ambos conseguiram peças de aviões militares fabricadas nos EUA para compradores no Irã e supostamente as enviaram a uma empresa em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para que se transportassem ao Irã.

Keshari, de origem iraniana, supostamente recebia as ordens por e-mail de compradores no Irã, e depois fazia regras com Bujduveanu para a venda e o envio a Dubai.

Bujduveanu, nascido na Romênia e naturalizado americano, foi detido em casa de Plantation, no sábado, e um dia antes Keshari foi detido no aeroporto internacional de Miami.

Se forem considerados culpados, os dois enfrentam uma condenação máxima de 20 anos de prisão e multas até por US$ 1 milhão.

Fonte: EFE

A fase não é das melhores (os negócios da família Constantino)

Depois da meteórica ascensão à elite dos bilionários do planeta, está tudo dando errado para os Constantino

Por Daniella Camargos
EXAME

Houve um tempo em que a vida do clã Constantino, os controladores da Gol, era uma incrível seqüência de boas notícias. O sucesso da empresa e a multiplicação de seu valor de mercado fizeram com que a família deixasse de ser a anônima proprietária de uma enorme frota de ônibus para se transformar numa das novas estrelas do capitalismo nacional. Mas, de um ano para cá, essa maré começou a virar, e a agenda dos Constantino foi sendo tomada por uma extensa lista de problemas. Começou em junho, quando o então senador Joaquim Roriz foi pilhado dividindo 2,2 milhões de reais em espécie com o presidente do Banco de Brasília, Tarcísio de Moura. O dinheiro era de Nenê Constantino, patriarca do clã, que alegou tê-lo emprestado ao amigo Roriz sem juros nem correção monetária. Até hoje não se sabe para que o dinheiro foi usado ou mesmo se foi devolvido. O episódio parece ter detonado alguma espécie de sincronia nefasta sobre os negócios dos Constantino. De lá para cá — com exceção das companhias de ônibus, que deram origem ao grupo —, as novas empresas da família passaram a apresentar problemas. A Gol, jóia da coroa, perdeu mais de 60% de seu valor de mercado nos últimos 12 meses. A Providência, líder nacional em matéria-prima para produtos de higiene descartáveis, viu seu valor cair 43,4% no ano até maio. Para completar, a BR Vias, criada em 2006 para ser uma das líderes do setor de concessões rodoviárias, saiu derrotada de seis dos sete leilões dos quais participou até agora. Na última lista de bilionários da revista Forbes, freqüentada por quatro irmãos Constantino desde 2006, não há nenhum integrante da família.

Foto: Seu Nenê, com a família: fora da lista da Forbes

Não existe uma explicação única para o mau momento dos Constantino. A situação da BR Vias, por exemplo, foi determinada por uma postura mais conservadora nos leilões — ou pela agressividade maior dos concorrentes. Dos seis que disputou para administrar estradas federais, a empresa ganhou apenas um, o menos expressivo: um trecho da BR-153, entre Minas Gerais e Paraná. Os outros cinco, que incluíam os lotes das movimentadas Regis Bittencourt, entre São Paulo e Curitiba, e Fernão Dias, entre São Paulo e Belo Horizonte, foram arrematados pela espanhola OHL. Em março, a BR Vias sofreu mais uma derrota — dessa vez numa disputa por uma concessão estadual. A empresa perdeu o cobiçado leilão pelo trecho oeste do rodoanel, em São Paulo. Quem levou o contrato foi a líder de mercado, a CCR. Em todas as concorrências que disputou, a BR Vias ficou em segundo lugar. Em algumas delas, a derrota aconteceu por uma diferença de centavos no preço oferecido para o pedágio. “O resultado foi muito frustrante para os acionistas”, diz Martus Tavares, presidente da BR Vias e ex-ministro do Planejamento do governo Fernando Henrique Cardoso. “A recomendação dos donos agora é não perder os próximos leilões.” A pressão por resultados promete ser intensa. Nos próximos meses, serão leiloados mais 4 000 quilômetros de estradas federais e estaduais.

A diversificação de negócios dos Constantino foi impulsionada pelo incrível desempenho da Gol em seus primeiros anos de operação. Com os lucros da companhia aérea, a família montou um fundo de participações em empresas chamado Asas (o nome não é mera coincidência). Assessorados pelo ex-ministro do Planejamento Antonio Kandir, eles passaram quase dois anos estudando o mercado em busca de oportunidades. Na teoria, os negócios escolhidos pelos Constantino eram muito promissores. O investimento na Providência, comprada em sociedade com o fundo americano AIG e o grupo Espírito Santo, tinha tudo para dar certo. Líder nacional de um setor que cresce 8% ao ano, a Providência poderia se beneficiar do aumento de renda do brasileiro. A empresa produz matéria-prima para produtos como fraldas descartáveis e absorventes, itens cuja venda cresce quando a economia se desenvolve. Seus resultados, porém, foram prejudicados por duas variáveis que pegaram seus controladores de surpresa. A primeira foi a forte alta do petróleo — fonte de sua principal matéria-prima, o polipropileno. Desde que os Constantino compraram o negócio, o barril de petróleo subiu espantosos 130%. O segundo fator foi a desvalorização do dólar, que, no mesmo período, despencou 24,3%. Resultado: a receita recuou, no último ano, 8,5% e o lucro líquido 95%. “Estamos tentando reverter a situação, alterando contratos com fornecedores e desenvolvendo produtos de maior valor para garantir margens mais altas”, diz Hermínio de Freitas, presidente da Providência.

Entre todos os negócios da família Constantino, porém, o caso mais delicado é o da Gol. Primeiro pelas dimensões da empresa. A companhia aérea fatura dez vezes mais do que a Providência. Depois porque o mau desempenho não pode ser explicado por razões conjunturais ou como decorrência de fatores imponderáveis. É verdade que a crise aérea, aliada ao aumento do preço do petróleo, tem atrapalhado todo o setor. Mas a empresa do clã Constantino vem sendo afetada de maneira muito mais intensa do que a TAM, sua principal concorrente. Os resultados do primeiro trimestre de 2008 mostraram o ápice dessa crise até aqui. A Gol teve prejuízo de 74 milhões de reais, ante lucro de 91 milhões no mesmo período de 2007. Uma das explicações para essa derrocada está na compra da Varig. (Recentemente, a operação de salvamento da companhia, que confluiu para sua venda à Gol, foi alvo de denúncias de favorecimento por parte do governo. Elas envolvem os atuais donos da VarigLog, antigos controladores da Varig.) Constantino Júnior, presidente da Gol, esperava que a aquisição de uma companhia tão emblemática fosse um passo crucial para a conquista da liderança do setor. Até agora, porém, a compra não correspondeu às expectativas. A Gol já gastou cerca de 1 bilhão de reais para incorporar a Varig, mas não conseguiu restaurar suas rotas internacionais e ainda conta com o risco de ter de desembolsar cerca de 10 bilhões de reais em dívidas antigas da empresa adquirida. “A Varig tornou-se um peso extra para a Gol”, diz Daniela Bretthauer, analista do banco Goldman Sachs.

Onde os Constantino estão perdendo

O desempenho das empresas do clã nos últimos meses

BR VIAS

O que é
Empresa criada em 2006 para ser uma das líderes no setor de concessão de estradas federais e estaduais

Melhor momento
Ganhou o leilão para administrar um trecho da BR-153 dentro dos limites do estado de São Paulo

O que deu errado
Perdeu cinco leilões dos seis que disputou para administrar estradas em 2007. Também perdeu o leilão para administrar o rodoanel, em março

GOL

O que é
Companhia aérea de baixo custo criada em 2001 para concorrer com a TAM, inspirada na americana JetBlue

Melhor momento
Em 2006, tornou-se uma das maiores do setor no país, com margem operacional de 18,5%, a segunda maior do mundo

O que deu errado
A compra da Varig,em abril de 2007, não trouxe os benefícios esperados. Desde então, o valor de mercado da Gol caiu mais da metade

PROVIDÊNCIA

O que é
Líder na produção de não-tecidos, material utilizado na fabricação de produtos descartáveis, comprada em 2006

Melhor momento
Abertura de capital em julho de 2007 e aquisição da Isofilme, uma de suas principais concorrentes

O que deu errado
A alta do petróleo elevou o custo do polipropileno, sua principal matériaprima. Desde o início do ano, o valor de mercado da empresa caiu 43,4%

Dadas as circunstâncias, Júnior decidiu modificar completamente a estratégia para a Varig. No mês passado, ele cancelou os vôos da companhia para Cidade do México e Madri. Em agosto, suspenderá também todos os vôos para Paris. Essa redução drástica de rotas internacionais tem dois objetivos em vista: fazer a empresa voltar ao azul, já a partir do terceiro trimestre, e recuperar ao menos uma fração do valor de mercado. Além do péssimo desempenho no ano passado, as ações da Gol neste ano não param de cair. Até o fechamento desta edição, o valor das ações preferenciais da companhia havia caído 42%. Por causa das dificuldades de todo o setor, que ainda pode ser mais abalado pelo repasse da alta do preço do petróleo nas tarifas e possivelmente pela redução do crescimento da demanda, os especialistas mostram-se cautelosos quanto às novas metas de Júnior. “Nada indica que o cenário irá mudar no curto prazo”, diz André Castellini, consultor de aviação da Bain&Company. De fato, a fase não é das melhores.

Fonte: Portal Exame (12/06/2008) - Foto: Dida Sampaio (AE)