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Em 18 de maio de 1990, a aeronave Beechcraft 1900C-1, prefixo RP-C314, da Aerolift Philippines (foto abaixo), operava o voo 075, um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, para o Aeroporto de Surigao, ambos nas Filipinas.
O voo 075 decolou da pista 13 do aeroporto internacional de Manila pouco depois das 6h, horário local. Durante a decolagem, o não. 2 motores falharam. O avião começou a virar para a direita quando a tripulação comunicou pelo rádio que estava retornando ao aeroporto. Com o trem de pouso abaixado e os flaps ainda em posição de decolagem, o avião colidiu com uma casa no bairro suburbano de Paranaque.
Todos os 21 a bordo do avião morreram e uma família de quatro pessoas dentro da casa morreu. As quatro vítimas no terreno eram uma família nipo-filipina, incluindo duas filhas pequenas de 1 e 4 anos, que dormiam juntas no quarto da casa, local do impacto do avião.
Uma testemunha relatou ter visto o motor direito do avião expelindo fumaça imediatamente antes do acidente. Os investigadores disseram que as descobertas iniciais mostraram que o motor direito da aeronave Beechcraft falhou e que o avião nunca ganhou mais de 400 pés de altitude antes de cair no chão.
"Parecia que estava se arrastando. Eu sabia que ia cair. Depois vi fumaça saindo do motor direito. Tentou voltar e então caiu", disse Rodolfo Buendia, morador de Merville. Testemunhas disseram que o avião se chocou contra uma casa pertencente a uma família japonesa, incendiando-a.
A causa provável do acidente foi determinada como uma falha em manter a velocidade e altitude de voo adequadas, devido à incapacidade do piloto de executar adequadamente os procedimentos de emergência especificados após um mau funcionamento do motor direito imediatamente após a decolagem. Um fator que contribuiu foi uma "falha material" do motor.
O voo 75 foi o segundo acidente fatal de um Beechcraft 1900 e continua sendo a pior perda de vidas em um acidente envolvendo esse modelo.
CCCP-42379, aeronave envolvida no acidente, fotografada em 1958
Em 18 de maio de 1973, a aeronave Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42379, da Aeroflot, operava o voo 109, um voo doméstico regular de passageiros de Moscou para Chita com escalas em Chelyabinsk, Novosibirsk e Irkutsk, na antiga União Soviética.
O layout da cabine originalmente tinha assentos suficientes para 70 passageiros, mas a configuração dos assentos foi alterada para acomodar 85 passageiros. O Tupolev Tu-104 CCCP-42379 fez seu primeiro voo em 17 de maio de 1958. No momento do acidente, a aeronave sustentava 19.329 horas de voo e 8.841 ciclos de pressurização.
72 passageiros estavam a bordo do voo, incluindo quatro crianças. Nove tripulantes estavam a bordo do voo. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Nikolai Obodyansky, Copiloto Yuri Ponomarev, Navegador Vladislav Baryshnikov, Engenheiro de voo Georgy Kuzenkov e Operador de rádio Nikolai Yefimtsev.
O voo realizou a parte Moscou-Irkutsk da rota sem incidentes. Em 18 de maio, às 03h02, horário de Moscou, o voo partiu do aeroporto de Irkutsk, seguindo para Chita a uma altitude de 9.000 metros (30.000 pés).
Às 03h22 o voo 109 entrou na zona de controle de tráfego aéreo de Chita, e às 03h32 o controlador de tráfego aéreo permitiu que o voo descesse para 3.900 pés (1.200 m).
Pouco depois, às 03h36, o rádio de voo transmitiu três vezes uma indicação de perigo; a tripulação então informou ao controle de tráfego aéreo que um passageiro na cabine insistiu na mudança de rumo do voo. O controlador confirmou o recebimento das informações.
Às 03h36min30s a tripulação informou que manteria um padrão de espera a 6.500 metros; às 03h36min45s o despachante perguntou à tripulação a altitude atual, para a qual informaram que aumentaria para 6.600 metros (21.700 pés).
Às 03h38 foi enviada uma transmissão codificada indicando que o voo estava em perigo, mas foi interrompida após a nona corrida. Um oficial de segurança a bordo, Vladimir Yezhikov, de 21 anos, atirou duas vezes no sequestrador. A bomba então detonou.
O despachante informou ao voo sua localização em relação ao aeroporto, mas o voo não respondeu; o ponto na tela do radar onde o voo ocorreu apareceu como um borrão antes de desaparecer completamente do radar.
Às 4h55, a tripulação de um helicóptero Mi-8 descobriu os restos da aeronave a 97 quilômetros (60 milhas; 52 milhas náuticas) diretamente a oeste do Aeroporto de Chita, estendendo-se por uma área terrestre com mais de 10 quilômetros (6,2 milhas; 5,4 milhas náuticas) de largura. Nenhuma das 81 pessoas a bordo da aeronave sobreviveu.
Cinco testemunhas oculares relataram ter visto e ouvido uma explosão no ar entre 09h35 e 09h45, horário local (03h35 às 03h45, horário de Moscou); de acordo com a comissão responsável pela investigação, a aeronave dividiu-se no ar em várias seções consistentes com uma mudança brusca e repentina de pressão.
Especialistas forenses de Chita, Irkutsk e Ulan-Ude foram trazidos para procurar o corpo certo. Através de esforços conjuntos, no dia seguinte encontraram o suposto culpado – um homem de 30 a 35 anos, sem mãos e com deformidade.
“No meio do dia [19 de maio] O corpo de um homem que estava faltando toda a superfície anterior do tronco, cavidades torácica e abdominal, bem como parte do quadril e região lombar, bem como a extremidade inferior direita , foi trazido para nós. A cabeça estava fortemente deformada, achatada lateralmente com globos oculares afundados, muitos pequenos ferimentos lineares na superfície e expondo fragmentos ósseos na região parietal”, lembrou o perito forense Vil Akopov, que esteve envolvido na identificação dos cadáveres.
Foi descoberto por especialistas que o terrorista tinha dois ferimentos à bala e também ferimentos por explosão no corpo.
“Relatei isso imediatamente ao inspetor. Expressando sua descrença, ele observou que não deveria haver ferimentos de bala. Ele logo chegou com um general que notou o significado da descoberta sensacional, ouviu e avisou que não deveria haver erros”, compartilhou mais tarde o legista.
Centenas de policiais e especialistas forenses participaram de atividades para identificar o agressor e literalmente desmontaram o crânio do homem aos poucos para reconhecimento facial: os ossos do crânio foram fixados com talas e as abas da pele foram fechadas. costurado com fios finos de náilon.
A investigação foi conduzida em total sigilo. Embora os jornais não escrevessem sobre o incidente, o necrotério onde foram examinados os restos mortais dos mortos também foi vigiado. Após a autópsia, os corpos foram enviados a Moscou para cremação.
“Submetralhadoras serviram no prédio da divisão e nos necrotérios. A fábrica de construção de máquinas de Chita produzia com urgência caixões de zinco para cadáveres desmembrados. À medida que se amontoavam, chegavam caminhões carregados de caixões e os levavam de avião ao aeroporto, de onde eram encaminhados ao crematório de Moscou, e de lá traziam a cerâmica dada aos familiares. Muitos tentaram encontrar seu filho, pai, cônjuge no necrotério para se despedir dele antes de ser enviado ao crematório, mas não foram autorizados a serem levados ao necrotério, e não havia como obter a aprovação de seus parentes para o enterro”, escreveu o professor Akopov.
Como resultado, investigadores e especialistas alcançaram o impossível sem a ajuda de tecnologia e bases de dados modernas – a aparência do terrorista foi restaurada. A foto foi entregue à KGB e no dia seguinte foi determinado que a explosão foi realizada por um nativo de Kirovobad, de 32 anos, no Azerbaijão. (nome atual – Ganja ) Chingiz Rzayev.
Acontece que ele serviu na Transbaikalia – ele era um escavador. Depois de algum tempo, ele trabalhou no departamento de construção de estradas, onde vários quilos de explosivos foram perdidos pouco antes do ataque. Uma busca na casa do terrorista encontrou fragmentos explosivos e o rascunho de uma bomba.
Como descobriram os psicólogos forenses, o motivo da tentativa de Rzaev de sequestrar o avião foi seu fracasso na vida. Depois do exército, ele tentou entrar no MGIMO para se tornar diplomata, mas não deu certo – ele não conhecia línguas estrangeiras e não falava bem russo.
Um de seus amigos disse aos investigadores que Rzayev considerou o fracasso nos exames um insulto. E em discursos expressou repetidamente o seu desejo de se mudar para a China.
A investigação forense revelou que a explosão foi causada pelo passageiro Chingis Yunusogly Rzayev, nascido em Irkutsk em 1941. Quando ele tentou se infiltrar na cabine, o policial Vladimir Yezhikov atirou em suas costas; a bala atingiu a área do 8º espaço intercostal antes de penetrar no coração. Enquanto Rzayev estava morrendo, ele conseguiu ativar a bomba que trazia consigo, consistindo de 5,5–6 kg (12–13 lb) de TNT.
O relatório final afirmava que "A causa da queda do avião, que se partiu no ar matando todos os passageiros e tripulantes, foi a explosão de uma bomba por um terrorista que tentou forçar a tripulação a mudar o curso da aeronave."
Em 18 de maio de 1972, o Antonov An-10A, prefixo СССР-11215, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 1491, um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto Moscou-Vnukovo para o aeroporto de Kharkiv, na antiga União Soviética, levando a bordo 115 passageiros e sete tripulantes.
O avião foi fabricado na planta de aviação de Voronezh, em 3 de fevereiro de 1961. Em 7 de fevereiro de 1961, foi entregue à divisão Kharkiv da Aeroflot. Estava equipado com 4 motores turboélice Ivchenko AI-20. Até aquela data, a aeronave acumulava 11.105 ciclos de voo e 15.483 horas de voo.
A tripulação de voo responsável pela operação da aeronave era do 87º Esquadrão de Voo (Kharkiv United Squadron). O capitão Vladimir Vasiltsov estava encarregado desse voo; o primeiro oficial Andrei Burkovskii, o navegador Aleksandr Grishko, o engenheiro de voo Vladimir Shchokin e o operador de rádio Konstantin Peresechanskii também estavam na cabine de comando.
O voo 1491 decolou do aeroporto de Moscou-Vnukovo às 10h39 a caminho de Kharkiv no SSR ucraniano. Ao descer de sua altitude de cruzeiro de 7.200 metros (23.600 pés) para uma altitude de 1.500 metros (4.900 pés), o Antonov An-10 sofreu falha estrutural, resultando na separação de ambas as asas.
A fuselagem então mergulhou em uma área arborizada, a 24 km do aeroporto de destino, matando todos os 115 passageiros e 7 tripulantes a bordo da aeronave.
O Pravda informou sobre a queda do voo 1491 logo depois que aconteceu. Na época, era incomum na União Soviética que houvesse relatos na imprensa sobre acidentes aéreos domésticos.
A causa provável do acidente foi determinada como sendo a seção central da asa falhando devido a uma rachadura por fadiga no painel central inferior da asa.
Após este acidente, a Aeroflot encerrou a operação do An-10.
Em 18 de maio de 1958, o Douglas DC-7C, prefixo OO-SFA, da Sabena (foto acima), com origem em Bruxelas, na Bélgica, partiu de Lisboa, em Portugal, após uma escala intermédia de um voo para Leopoldville (atual Kinshasa), no Congo Belga.
A bordo da aerove estavam 56 passageiros e nove tripulantes. Quando estava em voo, a vibração de um motor forçou a tripulação a desligá-lo. O Casablanca ACC foi avisado de que o voo queria fazer um pouso de emergência por lá.
Às 04h19 a tripulação tentou uma aproximação a pista 21, mas a aeronave não pousou. Cerca de 600 m além da cabeceira da pista a uma altura de 5 m e com o trem de pouso abaixado e flaps totais, a potência máxima foi aplicada.
O DC-7 então subiu em uma curva acentuada à esquerda. Alcançando uma altura de 25 m, o avião 'apagou', colidiu com edifícios e pegou fogo, matando 52 passageiros e os nove tripulantes. Quatro passageiros sobreviveram ao acidente.
O procedimento correto para dar a volta seria aplicar aceleração total apenas gradualmente, atingindo a velocidade V2; retrair o trem de pouso; e, a 115 kt, retraindo as abas de 50 a 20°.
Erro de julgamento ao reaplicar a potência quando a aeronave não estava na configuração apropriada nem em velocidade suficiente para realizar a tentativa de manobra de segurança.
Um Douglas DC-3 'irmão' do avião envolvido no acidente
Em 18 de maio de 1955, a aeronave Douglas DC-3, prefixo VP-KKH, da East African Airways, apelidado de "Titanic no Monte Kilimanjaro", operava o voo 104, um voo regular de passageiros entre o Aeroporto de Dar es Salaam, em Tanganica (hoje Tanzânia), e o Aeroporto Wilson, em Nairóbi, no Quênia.
A aeronave foi construída em 1944 pela Douglas Aircraft Company em Santa Monica, Califórnia, e serviu originalmente na Força Aérea Real como KP266. Em 1952, tinha voado 954 horas antes de ser vendida à Eagle Aviation Limited no Reino Unido e depois à East African Airways. Passou por uma revisão completa e foi oficialmente registrada no Quênia no final de 1952.
Na época, a aeronave tinha voado um total de 5.259 horas, com 1.940 horas desde a sua última revisão. Os motores, fabricados pela Pratt and Whitney, tinham sido ambos recentemente revisados, o motor esquerdo tinha voado 505 horas desde a revisão e o motor direito 267 horas. As hélices eram do modelo Hamilton com capacidade de embandeiramento total.
A aeronave partiu de Dar es Salaam às 10h39, hora local, em 18 de maio de 1955, com destino ao Aeroporto Wilson, em Nairobi, levando a bordo quatro tripulantes e 16 passageiros.
A última transmissão de rádio do piloto foi recebida às 11h56, relatando a posição da aeronave sobre o Lago Jipe enquanto voava visualmente acima das nuvens no nível de voo 105 (aproximadamente 10.500 pés). Nenhuma outra comunicação foi recebida.
Os destroços foram descobertos em 22 de maio de 1955 na encosta sudeste de Mawenzi, o mais acidentado e menos acessível dos dois picos principais do Kilimanjaro, a uma altitude de 15.200 pés acima do nível do mar. Todas as 20 pessoas a bordo foram confirmadas mortas.
Os investigadores chegaram ao local do acidente em 25 de maio de 1955. A aeronave atingiu a crista de Mawenzi a 15.200 pés e explodiu com o impacto. O fogo parecia concentrado em torno dos tanques de combustível centrais. O nariz da aeronave atingiu primeiro, depois capotou e caiu numa ravina.
Uma investigação oficial determinou que o piloto tomou a decisão de prosseguir numa rota direta para Nairobi sem consultar os meteorologistas, apesar das condições meteorológicas desfavoráveis. A investigação sugeriu que, se tivesse recebido aviso meteorológico, poderia ter desviado via Tanga. O piloto era relativamente novo na companhia aérea e pode ter-se sentido obrigado a seguir a rota padrão.
Em 2024, quase 70 anos após o acidente, historiadores da aviação propuseram restaurar os destroços e comemorar o local como o único acidente aéreo conhecido no Monte Kilimanjaro. Um reencontro de ex-funcionários e familiares da East African Airways aconteceu em Londres para homenagear o legado da companhia aérea.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Tanzaniatimes e Geoparks.africa
O piloto da aeronave de pequeno porte que caiu em uma área rural de Benevides, na Região Metropolitana de Belém, foi encontrado com vida ao meio-dia de sábado, após mais de 24 horas de buscas do Corpo de Bombeiros Militar do Pará.
O piloto Altevir Edson de Alencar, de 72 anos, relatou que o avião Aerobravo Bravo 700, prefixo PU-BDZ, colidiu com um urubu momentos antes da queda, o que provoucou o acidente. O acidente aconteceu na manhã de quinta-feira (15), no distrito de Murinim.
Após a queda da aeronave, o homem entrou em uma área de mata em busca de ajuda, mas acabou ficando desorientado e se perdeu. Ele foi localizado a cerca de 1 quilômetro do local onde o monomotor caiu.
Piloto de avião que caiu em Benevides é encontrado com vida após mais de 24 horas de buscas (Foto: Corpo de Bombeiros)
Quando equipes de resgate chegaram ao local, o piloto já não estava mais na aeronave, o que levou ao início das buscas na região. Ainda de acordo com informações preliminares, o piloto é experiente e possui várias horas de voo. (veja vídeo)
Próximo ao avião, policiais encontraram objetos pessoais atribuídos ao piloto, como relógio, óculos e peças de roupa, além de um vidro quebrado com manchas de sangue.
Acidente com monomotor em Benevides é investigado pela FAB (Foto: Reprodução/Redes sociais)
O Corpo de Bombeiros informou que a vítima recebeu os primeiros atendimentos ainda no local onde foi encontrada e depois foi encaminhada para uma unidade hospitalar. O estado de saúde dele não foi divulgado.
A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que o caso é investigado pelo Primeiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa I), responsável pela apuração de ocorrências aeronáuticas na região.
Segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o monomotor estava em situação regular.
(Foto: Reprodução/Redes Sociais)
O monomotor utilizava um motor de carro modelo Honda Fit e, segundo o piloto, cerca de 90% da aeronave foi fabricada por ele mesmo.
A informação ganhou repercussão após a divulgação de um vídeo publicado nas redes sociais pela filha de Altevir no último dia 7 de maio. Nas imagens, o piloto aparece relatando que tinha o sonho de pilotar desde a infância e que decidiu construir o próprio avião por não ter condições financeiras de comprar uma aeronave.
“Desde criança, eu tinha o sonho de ser piloto de avião. Como não tinha condições financeiras, parti para o paraquedismo. Fiz curso de paraquedismo em São Paulo, em Boituva. Ainda hoje sou paraquedista. Como eu não tinha condições de comprar um avião, eu comprei o material e fabriquei noventa por cento desse aqui”, afirmou.
No vídeo, Altevir também diz que a aeronave estava regularizada e homologada. “Hoje, ele está pronto, documentado, homologado. Eu vou para qualquer canto com ele. Um avião muito seguro”, declarou.
'Muito seguro' Piloto de avião que caiu em Benevides construiu aeronave com motor de carro (Fotos: Reprodução/redes sociais)
O piloto contou ainda que havia realizado recentemente um voo com a filha, Daniela, sobre áreas de Santa Izabel do Pará e da ilha de Mosqueiro. Segundo ele, a aeronave apresentava bom desempenho durante o trajeto.
“Mostrei para ela que o avião é silencioso, não tem vibração, não tem nada para corrigir. E está todo perfeito. É um sonho realizado. Hoje estou com 72 anos e faz 15 anos que eu realizei esse sonho. Estou satisfeito”, disse.
Com informações de g1, Terra, DOL, O Liberal, ASN e ANAC
No mundo acelerado da aviação comercial, onde cada minuto conta, um mecânico brasileiro está lançando luz sobre um aspecto crucial, porém, muitas vezes negligenciado: a seriedade da manutenção das aeronaves.
Helton Zorek, mecânico de manutenção aeronáutica, compartilhou recentemente em suas redes sociais um interessante vídeo, demonstrando o processo de troca de uma roda do trem de pouso de nariz de um avião comercial:
O conteúdo não apenas satisfaz a curiosidade do público sobre os bastidores da aviação, mas também serve como uma poderosa ferramenta educacional. Zorek aproveita a oportunidade para enfatizar um ponto crítico: na aviação, a segurança sempre prevalece.
“Calma que aqui não é fórmula 1”, adverte Zorek, estabelecendo imediatamente um contraste entre a troca de pneus ultrarrápida das corridas automobilísticas e o processo metódico e cuidadoso exigido na aviação. Esta comparação serve para ilustrar a prioridade dada à segurança no setor aéreo.
O mecânico detalha as diferenças entre a manutenção das rodas do nariz e as do trem de pouso principal. As rodas do nariz, sendo menores e desprovidas de freios, apresentam uma complexidade menor. Por outro lado, as rodas do trem principal, maiores e equipadas com sistemas de freio, demandam um processo mais demorado.
Zorek enumera uma série de etapas cruciais no processo, desde a verificação do macaco hidráulico até a aplicação precisa de torque e a checagem final da pressão. Cada passo é realizado com atenção aos detalhes, seguindo os procedimentos estabelecidos nos manuais de manutenção.
A ênfase na adesão estrita aos manuais e procedimentos padrão é um tema recorrente na explicação de Zorek. “O importante é seguir e garantir tudo o que está no manual e executar com muita atenção”, ele finaliza, sublinhando a importância destes protocolos para garantir a segurança dos voos.
Por que sempre optar por sentar no lado esquerdo do avião? Entenda o motivo a seguir!
Anton Radchenko, fundador da Air Advisor, avaliou os melhores assentos durante um voo e revelou que você sempre deve escolher sentar-se no lado esquerdo do avião para ter mais conforto e comodidade.
Segundo o especialista, o lado esquerdo do avião costuma ser mais espaçoso, especialmente para o apoio de cabeça. Sendo assim, os assentos mais cobiçados pelos viajantes.
Sentar no lado esquerdo do avião faz toda a diferença
De acordo com o especialista, quem gosta de dormir durante os voos deve optar pelas poltronas do lado esquerdo da aeronave. Isso porque a localização das janelas nesse lado oferece mais espaço para o apoio de cabeça, garantindo um cochilo mais confortável.
A posição das poltronas é influenciada pela porta da aeronave, o que descentraliza as poltronas do lado esquerdo.
Geralmente, quem senta no lado esquerdo do avião tem mais comodidade durante a viagem. Inclusive, os assentos costumam ser melhores para dormir, pois, não é preciso que outros passageiros lhe acordem para ir ao banheiro.
Além disso, sentar no lado esquerdo do avião também reduz as suas chances de contrair alguma doença infecciosa.
Essa análise ocorreu mediante um estudo financiado pela Boeing em 2018, que revelou que passageiros têm menos chances de ficar doentes caso estejam sentados no lado esquerdo do avião.
Isso acontece porque as pessoas acomodadas nos assentos do corredor ficam mais propícias a contrair uma doença por estarem em maior contato com passageiros em movimento.
Segundo o estudo, os passageiros que estavam nos assentos do corredor apresentaram uma média de 64 contatos. Enquanto os passageiros que estavam no lado esquerdo do avião tiveram apenas 12.
Mas, o ideal é ter respeito mútuo
Apesar dos diversos benefícios de sentar nesse lado, alguns especialistas relatam que os passageiros que escolhem os assentos deste local, costumam ser mais egoístas, em comparação aos outros passageiros.
Isso porque os passageiros que estão na janela, gostam de estar no controle, podendo se irritar com mais facilidade. Já as pessoas mais legais, costumam estar nos assentos do corredor. E então, em qual lado você se sentaria?
Você já notou as persianas nas fileiras de saída abertas de cabeça para baixo? Se você já gostou desse espaço extra para as pernas na fila de saída, deve ter notado que a cortina da janela na fila de saída sobe para fechar, e não o contrário, como nos outros assentos. Você sabe o motivo dessa diferença sutil no design? Este artigo explora a razão por trás dessa diferença, conforme destacado pela Federal Aviation Administration (FAA), pela British Airways e pelo Washington Post.
O mito
Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas fileiras de saídas de emergência que circulam. Em muitos casos, isso foi aceito como verdade. Embora as persianas convencionais deslizem para baixo com bastante liberdade, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as faça descer.
Uma fila de saída de um Boeing 777 (Foto: Shine Nucha)
A tripulação de cabine geralmente pede aos passageiros que abram totalmente as persianas das janelas para decolagem e pouso. Isso não está escrito nos regulamentos da aviação em lugar nenhum, mas há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou brilho) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.
Cabine Delta 737-900ER (Foto: Delta Air Lines)
Por esta razão, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para o movimento ascendente das cortinas nas linhas de saída é porque elas abrirão, e não fecharão, no caso de um impacto repentino. Embora tecnicamente correto, este é mais um benefício colateral da verdadeira razão para esta nuance de design, e certamente não nos conta toda a história.
A verdade
Informações típicas de companhias aéreas sobre assentos na fila de saída.
Se algum passageiro da reserva não for elegível para sentar-se em um assento na fila de saída, ele não será oferecido para toda a reserva.
Os passageiros poderão então escolher entre os assentos padrão.
Uma vez reservado o assento, ele não poderá ser transferido para outro passageiro.
Se as circunstâncias do passageiro mudarem e o passageiro ficar doente ou ferido, a companhia aérea deverá ser informada imediatamente.
As saídas sobre as asas vêm em alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito: tirar as pessoas do avião. Geralmente são menores que as portas da aeronave, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir a saída dos passageiros da aeronave. Alguns possuem um mecanismo de elevação, que os mantém presos à aeronave, mas permite que abram para cima. Enquanto isso, outros se afastam completamente da fuselagem.
De qualquer forma, uma coisa que a maioria das saídas modernas têm em comum é uma alça de emergência localizada na parte superior do painel. Essa alça libera a saída da fuselagem, permitindo sua abertura. Existe uma alça correspondente na parte externa da aeronave, o que permite que os socorristas abram a porta externamente.
Linha de saída da Southwest Airlines (Foto: Nan Palmero/Flickr)
É essa alça a explicação simples de por que essas cortinas fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a persiana se retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, claro, há muito espaço, por isso a persiana fica assim. Talvez haja outros benefícios em retrair as persianas nessa direção, mas é por isso que foram projetadas dessa forma.
Quem pode sentar-se nas filas de saída?
Requisitos de segurança para sentar em um assento na fila de saída de emergência.
Você deve ser um adulto sem deficiência e em plena forma.
Você deve ser capaz de compreender as instruções impressas e verbais fornecidas em inglês.
Você deve estar disposto e ser capaz de ajudar no caso improvável de uma evacuação de emergência.
Na grande maioria dos casos, os passageiros sentados na(s) fila(s) de saída de uma aeronave não terão que operar a porta de emergência próxima a eles. No entanto, sendo a probabilidade de evacuação da aeronave pequena, mas inexistente, existem certos regulamentos em vigor com relação a quem pode ou não sentar-se nesses assentos.
Embraer E195-E2 (Foto: Tom Boon)
Por exemplo, o Washington Post observa que as regras da FAA determinam que esses passageiros devem ter pelo menos 15 anos de idade. Além disso, requerem “mobilidade, força e destreza suficientes” nos braços, mãos e pernas. A British Airways informa que, de acordo com as regras da CAA, os passageiros da fila de saída “devem ser adultos sem deficiência, em plena forma e capazes de compreender as instruções impressas e verbais dadas em inglês”.
Em 1989, DC-10 da United sofreu a explosão de um motor em pleno ar, com 296 ocupantes, incluindo dezenas de crianças. Danos provocaram uma pane hidráulica total, fazendo com que a aeronave não respondesse a nenhum comando.
Era pra ser um voo curto, de rotina e com céu claro. Duas horas após sair do chão, porém, ele se tornou uma das histórias mais dramáticas da aviação comercial, a ponto de os membros da tripulação serem até hoje considerados heróis por seus colegas.
Esse acidente tem início cerca de 18 anos antes da decolagem, em meados de 1971, quando um pedaço de liga de titânio defeituoso foi usado para a fabricação do disco da hélice de um motor de aviação pela empresa GE. O material é conhecido por sua extrema resistência, mas, no momento em que é fundido, ele não pode ter contato com o ar, sob o risco de ficar enfraquecido e estar sujeito à fadiga.
Curiosamente, a GE aprimorou já no ano seguinte o manejo do material. A hélice fabricada, porém, já estava instalada no motor central da aeronave, um McDonnell Douglas DC-10 entregue para a United Airlines.
O modelo foi um dos trijatos (aviões de três motores) de fuselagem larga mais bem-sucedidos da história, fazendo voos de passageiros de 1971 até 2014. Os DC-10 fizeram voos de passageiros no Brasil entre os anos 1970 e o início dos anos 1990 — as companhias aéreas Varig e Vasp, já extintas, operaram essa aeronave.
O motor 2 ficava montado na cauda, enquanto os motores 1 e 3 ficavam nas asas da aeronave.
A FAA, agência que regula a aviação nos EUA, estipulava que a hélice do motor GE deveria ser trocada a cada 18 mil ciclos de pouso e decolagem, uma margem considerada segura para uma peça que, segundo a fabricante, poderia funcionar por mais de 50 mil ciclos.
Em sua última manutenção, em 1988, os mecânicos não haviam visto nada de errado, mas investigadores concluíram que o local defeituoso apresentava uma fissura de 1,2 cm na parte interna da hélice, o que determinaria sua troca imediata.
McDonnell Douglas DC-10 da United Airlines, em imagem de arquivo (Foto: Reprodução/TV Globo)
Crianças a bordo
Nada disso era sabido quando o voo 232 decolou de Denver, no Colorado, em direção a Chicago e com destino final à Filadélfia com 285 passageiros e 11 tripulantes. Por causa de uma promoção da United para o dia das crianças, as passagens para menores de idade tinham preços promocionais, muito baixos. Cinquenta e duas crianças estavam a bordo, muitas delas viajando sozinhas.
No comando, estava Alfred Haynes, 57, piloto experiente com mais de 7 mil horas de voo em DC-10. Ao seu lado estava o copiloto Bill Records, 48, e o engenheiro de voo (profissão hoje praticamente extinta na aviação comercial) Dudley Dvorak, 51.
O voo, curto para a autonomia do DC-10, tinha previsão de cerca de duas horas em tempo aberto, sem ventos fortes e céu azul.
A aeronave atingiu a altitude de cruzeiro e estava a 11 mil metros de altitude, cerca de uma hora após sair do solo, quando, sem aviso, o disco da hélice do motor 2 explodiu em milhares de pedaços.
Caixas pretas do voo United 232 em 20 de julho de 1989, apresentadas pelo órgão investigador americano, o NTSB (Foto: Reuters)
Barulho alto e trepidação intensa
Passageiros e tripulantes perceberam na hora um forte barulho alto e uma trepidação intensa que durou cerca de 30 segundos. A um programa de TV, um dos sobreviventes disse ter pensado se tratar de uma bomba. O comandante Haynes precisou aproximar o rosto do painel para ler os instrumentos.
A primeira atitude tomada pelos pilotos foi desligar o motor central, um procedimento normal na aviação, já que toda aeronave deve ser capaz de voar com um motor (ou, no caso do trimotor DC-10, até dois) a menos. A trepidação diminuiu, e o próximo passo era decidir se era possível levar o voo até Chicago ou declarar emergência e pousar em um aeroporto alternativo.
No entanto, logo ficou claro que o problema era bem mais grave do que parecia.
'Sangrou até a morte'
Quando o motor 2 foi desligado, o avião inclinou-se para a direita e para baixo. O copiloto Records rapidamente desligou o piloto automático e girou o manche para corrigir a rota, mas nada aconteceu. O comandante Haynes assumiu então o comando, mas a aeronave também não o obedeceu. Pouco depois, o engenheiro de voo confirmou que o equipamento estava com pane hidráulica total.
Mas como? Aviões comerciais de passageiros são projetados com diversos sistemas de redundância, para que, caso um componente sofra algum defeito, outro possa servir de alternativa. O sistema hidráulico do DC-10 tinha tripla redundância. Ou seja, existiam três sistemas independentes, cada um ligado a um dos motores, mas também ligados a todos os componentes hidráulicos da aeronave.
Todas as superfícies de controle – flaps, estabilizadores, elevadores, leme, ailerons etc – funcionam com acionamento hidráulico no DC-10, e podem ser controlados mesmo com a perda de dois sistemas hidráulicos.
Sem os três, no entanto, os pilotos se tornam passageiros, meros espectadores, sem qualquer poder de controlar a direção e a altitude da aeronave. Os engenheiros calcularam a chance de isso acontecer em um DC-10 de 1 em um bilhão.
Acontece que, ao explodir, o motor lançou detritos para todos os lados. A 11 km de altitude e a uma altíssima velocidade, alguns deles atingiram como projéteis os estabilizadores traseiros da aeronave, onde os três sistemas hidráulicos corriam próximos um do outro. Os fluídos vazaram e, em apenas dois minutos, o avião “sangrou até a morte”.
'Manobra não treinável'
(Após esse acidente, válvulas foram instaladas em todos os DC-10 para impedir que os fluídos de todos os sistemas vazem em caso de rompimento dos tubos. Novas aeronaves também são projetadas de forma a evitar um incidente semelhante.)
Em uma rápida consulta ao manual do DC-10, a tripulação percebeu que não havia nenhuma instrução sobre o que fazer em uma situação do tipo. Depois do acidente, o NTSB, órgão que investiga acidentes nos EUA, desenvolveu um cenário semelhante em simuladores para treinar os pilotos caso isso acontecesse no futuro, mas concluiu que “uma manobra do tipo envolve tantas variáveis desconhecidas que ela não é treinável”.
Um último recurso
Sem comandos, Haynes e Records usaram um último recurso para estabilizar o avião: controlar a potência dos dois motores restantes. Eles aumentaram o empuxo para levantar o nariz da aeronave, para que ele deixasse de apontar para o chão, e aceleraram mais um lado do que o outro, para contrabalançar a tendência de girar à direita.
Pouco depois da estabilização do avião, a tripulação recebeu o que talvez tenha sido a única boa notícia daquele voo. Um dos passageiros, Dennis Fitch, 46, não apenas era piloto da United como era instrutor do modelo DC-10. Ao notar a emergência, ele se colocou à disposição por meio de uma comissária, e Haynes aceitou que ele fosse à cabine de comando para prestar auxílio.
Fitch, um dos heróis do dia, assumiu as manetes de empuxo e, com seu conhecimento do equipamento e as instruções do comandante, manteve a aeronave estável durante o restante do voo.
Trajetória em espiral
Os agora quatro tripulantes sabiam, porém que o pior estava por vir: além de cada segundo do avião no ar ser um risco, o pouso seria inevitavelmente um impacto violento.
Numa situação normal, um avião prestes a aterrissar é colocado em configuração de descida, com o uso de flaps e outras superfícies que aumentam o arrasto e a sustentação a baixa velocidade. Só que voo 232 não teria nenhum desses auxílios, talvez nem mesmo freios. A única forma de controle que havia sobrado era a velocidade e a assimetria de potência dos motores. A esperança era que o reverso dos motores fosse capaz de parar a aeronave.
A tripulação decidiu pousar o mais rápido possível, declarando emergência. A torre de Minneapolis orientou o DC-10 para o aeroporto de Sioux City, no estado de Iowa. As duas pistas foram colocadas à disposição.
Sioux City estava à esquerda, mas seria arriscado demais tentar fazer uma curva para o lado contrário à tendência do avião, de forma que os pilotos giraram à direita, fazendo várias voltas descendentes em espiral.
Houve uma discussão sobre aterrissar de barriga (sem usar os trens de pouso), mas ficou decidido baixar os trens para absorver parte do impacto. Em um voo normal, eles são acionados pelo sistema hidráulico; em caso de emergência, contudo, podem baixar e travar somente com a gravidade.
Os pilotos receberam orientações para se alinhar à pista 31 do aeroporto, a maior do aeroporto de Sioux Gateway, mas, com as condições precárias de controle, a aproximação se deu pela pista 22, de apenas 2.099 metros, fechada permanentemente um ano antes. Equipes de resgate posicionadas na 22 tiveram que se deslocar de última hora.
Imagem do relatório final mostra trajetória errática da descida do voo United Airlines 232 (Imagem: NTSB/Reprodução)
'Esquerda, esquerda, esquerda'
A pista se aproximava rapidamente. Um pouso normal de um DC-10 ocorre a cerca de 260 km/h a uma razão de descida de um metro por segundo, mas o voo 232 estava a impressionantes 460 km/h e descendo 9,4 metros a cada segundo.
Se Fitch desacelerasse, porém, eles perderiam sustentação, e a aeronave cairia.
Quarenta e quatro minutos haviam se passado entre a explosão do motor 2 e o pouso. Em uma última comunicação com os passageiros, o comandante Haynes havia informado que eles fariam um pouso de emergência e que todos deveriam se preparar para um forte impacto.
Faltavam segundos para o toque com o solo, quando um vento cruzado inclinou a aeronave para a direita. Preocupado com uma queda de nariz no chão, Fitch acelerou a aeronave. Uma breve discussão ocorreu na cabine, registrada pela caixa-preta:
Copiloto Records, referindo-se aos motores: “Fecha eles.”
Comandante Haynes: “Vire à esquerda, feche-os.”
Records: “Desligue-os.”
Dennis Fitch: “Não, eu não posso desligar ou vou perder o controle, é isso o que está virando eles.”
(O alarme de proximidade com o solo começa a soar.)
Haynes: “Todo mundo, se segura! Deus!”
Finalmente, um impacto é ouvido, e a gravação é interrompida.
Segundo o relatório de investigação do NTSB, a asa e o motor direitos tocaram o solo antes do trem de pouso. A fuselagem girou à direita e capotou, quebrando-se em cinco grandes pedaços, espalhados por um enorme milharal ao lado do aeroporto. Os passageiros estavam em três grandes seções. Quase todos os ocupantes da primeira classe morreram, assim como a maioria dos que estavam nos assentos do fundo.
Dos 296 ocupantes, 112 morreram (incluindo uma pessoa após mais de 30 dias de internação), 35 dos quais pela inalação de fumaça. Onze dos mortos eram crianças. Outros 47 tiveram ferimentos graves.
No total, foram 184 pessoas que saíram vivas de um voo que tinha chances mínimas de deixar qualquer sobrevivente.
O impacto foi tamanho que a cabine de comando só foi encontrada após 45 minutos de buscas. Hayes, Records, Fitch e Dvorak foram encontrados na seção frontal, junto com quatro comissários. Todos estavam vivos.
Hayes e Records relataram ter desmaiado e têm memórias limitadas do pouso. Fitch, que estava em uma posição mais precária, agachado entre os dois pilotos, permaneceu consciente durante todo o tempo. Ele bateu a cabeça no painel, teve vários ossos quebrados e uma de suas costelas perfurou o pulmão. Quase morreu em sua primeira noite no hospital.
Dos quatro tripulantes, todos gravemente feridos, Fitch foi o que mais tempo demorou a se recuperar, e o último a voltar a voar. Ao fim, porém, os quatro retomaram suas carreiras.
Fitch, que estava no controle das manetes, expressava remorso em entrevistas ao falar sobre as vidas que ele não conseguiu salvar. “Saber que 112 pessoas não conseguiram sair de lá, isso me destruiu”, disse ele certa vez, segundo seu obituário publicado no site americano NPR. O piloto instrutor morreu aos 69 anos, em 2012, devido a um câncer no cérebro.
Assim como Fitch, o comandante Al Haynes também rejeitou o título de herói. Em uma palestra à Nasa, ele atribuiu o sucesso do “pouso impossível” a cinco fatores: sorte, comunicação, preparação, boa execução e cooperação. Ele se aposentou em 1991, depois de quase 40 anos como piloto. Quando falava sobre o episódio, exaltava o papel dos comissários e do chefe do serviço de emergência que realizou o resgate, Gary Brown, de quem se tornou um grande amigo.
“Ele foi o homem mais humilde que conheci na vida”, disse Brown, após a morte de Haynes em 2019, aos 87 anos.
Em um artigo publicado pela Nasa, um piloto de DC-10 disse em tom de brincadeira, ao comentar o voo United 232 e as ações dos pilotos naquele 19 de julho: "A gente até poderia adicionar uma página ao manual sobre o que fazer naquela situação, mas iria dar no mesmo que escrever 'boa sorte'".
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