Como estes aviões voam contra as nuvens para fazer com que chova e neve mais

Com 61% dos estados contíguos dos Estados Unidos da América em seca, não seria agradável se pudéssemos “fazer chover” ou simplesmente “fazer mais neve”?

Via CNN Portugal

Cientistas norte americanos voam contra nuvens para fazer com que neve mais

Bem, algumas zonas do país estão a fazer exatamente isso, em certa parte. Chama-se inseminação de nuvens, e não é nada de novo. Existe desde os anos 40 e vários países têm-no feito por diversas razões (sobretudo a China), mas é uma prática crescente nos EUA, especialmente no Ocidente ameaçado pela seca.

E é um tópico rodeado de controvérsia.

Conversámos com Julie Gondzar, a gestora do Programa de Modificação Climática do Wyoming, que admite receber muitas chamadas em relação ao que estão a fazer.

Gondzar conta que algumas pessoas alegam que “estão a tentar fazer o papel de Deus”, outros que dizem “estão a roubar a humidade da tempestade”, fazendo com que outras áreas fiquem mais secas do que normalmente estariam, como se estivessem a tirar de um lado para pôr no outro.

Há também fatores ambientais a considerar, bem como a relação custo-eficácia, visto que no Ocidente, hoje em dia, a água é ouro líquido.

“Em poucas palavras: pensem nisto como se fosse um armazenamento de água, mas durante o inverno, no topo das montanhas”, foi como Gondzar descreveu o que a inseminação de nuvens está a tentar realizar no seu estado.

Wyoming iniciou este processo em 2003 como parte de um estudo. Deste modo, há dois anos, começaram a fazê-lo oficialmente depois do seu estudo de dez anos ter comprovado a sua eficácia.

Consequentemente, durante esta época, o Programa de Modificação Climática do Wyoming já fez 28 missões de voo para efetuar a inseminação de nuvens no estado norte americano.

O avião bimotor King Air que é utilizado para a inseminação de nuvens

Quando se compara Wyoming a outros estados como Utah e Dakota do Norte, que têm vindo a inseminar nuvens desde os anos 70 e 80, o estado é relativamente novo nesta prática.

A inseminação de nuvens utiliza uma nuvem já existente e injeta-a com iodeto de prata, o que adiciona pequenas partículas chamadas núcleos de gelo (que a água precisa para congelar). Em termos básicos, as nuvens são uma aglomeração de gotículas de água e/ou gelo cristalino que flutuam no céu.

Os núcleos ajudam a nuvem a produzir precipitação, e, por sua vez, os núcleos de gelo artificiais ajudam a criar mais precipitação do que a nuvem produziria caso contrário.

Pode ser feito de duas maneiras: uma a partir do céu, com iodeto de prata, e a outra do chão.

“Os geradores terrestres assemelham-se a pequenas estações meteorológicas, têm cerca de seis mil metros, e emitem aerossóis para a atmosfera”, explicou Gondzar. “Mas é necessário esperar pelas condições atmosféricas adequadas para que a penachoeira atravesse a cordilheira”. Isto torna a inseminação um pouco mais complicada, pois se o vento estiver a soprar na direção errada, falhará completamente o seu alvo.

No entanto, a forma mais popular é por avião, utilizando foguetes. “São colocados foguetes na asa e na barriga dos aviões com iodeto de prata no interior de caixas de cartão”, apontou Gondzar.

Esta fotografia mostra os foguetes colocados na asa do avião que alberga o
iodeto de prata utilizado para a inseminação de nuvens

Depois de o piloto voar em direção da tempestade, incendeiam-se as caixas de cartão cheias de iodeto de prata e “inseminam” as nuvens. O que resulta em mais humidade na nuvem, e, por conseguinte, mais precipitação.

O iodeto de prata é “é um componente salino natural”, salienta Gondzar. “A razão pela qual é utilizado é porque a forma geométrica reduzida a um nível molecular é muito semelhante à de um cristal de gelo. Sem esse fator fundamental, não é possível criar cristais de gelo adicionais, que se acumularão então em flocos de neve”.

Mas, se acham que podemos pôr um fim à seca através do uso de aviões para modificar questões climáticas, estão muito enganados, diz Gondzar.

Está funcionando?

“A inseminação de nuvens não vai resolver a seca”, comentou Gondzar. “Não podemos acabar com a seca através da inseminação. É uma ferramenta dentro de uma caixa cheia de outras ferramentas.”

Gondzar admitiu que, embora eles saibam que o método faz mais neve do que de outra forma obteriam, é difícil saber com precisão quanto mais é que estão a conseguir.

“Há evidências disso no radar e em todo o tipo de artigos escritos”, observou Gondzar. “A questão que eles estão a tentar responder agora é: até que ponto funciona bem? E essa é uma pergunta complicada de se responder. Porque há uma parte abstrata nisto. Não há realmente maneira de saber quanta neve um determinado sistema produziria”.

Gondzar tem noção de que a inseminação de nuvens não produz muita neve adicional, mas cada pedacinho ajuda.

De acordo com o Mapa de Dados dos Sistemas de Água do Wyoming, algumas áreas no estado encontram-se apenas a 60% da média para ter neve no solo, e, consequentemente, a janela para neve adicional está a fechar-se lentamente à medida que a época vai acabando.

Dado que a maior parte do Ocidente obtém a maior parte da sua água da neve, Gondzar espera que o que eles estão a fazer ajude um pouco a longo prazo.

“É uma pequena modificação incremental ao longo de um extenso período de tempo. É por isso que a consistência é importante”, exortou Gondzar. Acrescentou ainda que a 28-34 dólares por 1.233 metros cúbicos, a inseminação é relativamente barata.

“Estes números indicam-nos que esta é uma forma barata de ajudar a adicionar água ao sistema. Essencialmente, estamos a criar um pouco de neve adicional, que, mais tarde, se torna um fluxo de água suplementar na Primavera e no Verão".

Mas é preciso haver uma nuvem, para se fazer a inseminação de nuvens. Não podemos ir para o meio do Deserto de Mojave e fazer com que chova.

“Não é algo que podemos fazer acontecer do nada”, advertiu Gondzar. “O critério é muito específico para que isto funcione de forma eficaz”.

Só pode ser feito em nuvens já existentes que iriam produzir neve de qualquer das formas e tem de haver uma certa amplitude térmica. “O iodeto de prata na nuvem desencadeia essa neve”, explica Gondzar. “Mas não se pode simplesmente fazer neve do nada”. É preciso haver água líquida sobrearrefecida na nuvem".

Gondzar explicou ainda que parte do que tornou este ano complicado foi o clima muito mais seco durante o último mês. Houve menos oportunidades para fazer a inseminação. “Muita gente pensa que estamos a manipular o padrão do tempo”, referiu ela. “Estamos essencialmente apenas a brincar com a dinâmica e a física das nuvens, numa escala muito, muito pequena”.

Para além de gerente do projeto, Gondzar é também meteorologista e indica que a humidade dos sistemas meteorológicos vem de áreas muito maiores, tal como o Golfo do México ou o Pacífico. “Há sempre um enorme fluxo de humidade no qual os nossos sistemas estão a entrar em contato, e a inseminação de nuvens traz provavelmente mais um a 2% para a superfície”.

Fazer o papel de Deus

Embora Gondzar esteja confiante de que a inseminação de nuvens não rouba a neve de outra área, alguns cientistas discordam.

Daniel Swain é um cientista climático da UCLA (Universidade da Califórnia, Los Angeles) e conversou com a minha colega e escritora climática Rachel Ramirez.

Ele explicou-lhe: “É possível que estejam realmente a roubar água de outra pessoa quando o fazem, porque pode ser, pelo menos numa escala regional, um jogo de soma zero em que se a água cair da nuvem num ponto, estará ainda mais seca quando chegar à próxima bacia hidrográfica.”

E prosseguiu, questionando: “Até que ponto é que não estão apenas a alterar a distribuição espacial da precipitação durante um período de escassez, em vez de fazer chover ou nevar mais em geral?”

Swain acredita que as questões de equidade da água precisam de ser investigadas mais aprofundadamente.

Um outro fator de controvérsia tem sido a segurança dos produtos químicos utilizados na inseminação de nuvens. Gondzar frisou que o processo não é feito com produtos químicos nocivos, como algumas pessoas alegam. Ela salientou que a equipa fez inúmeros testes antes de começarem oficialmente a inseminação e não conseguiram encontrar quaisquer vestígios de substâncias nocivas de prata.

“Há prata em níveis de base naturais na água, no solo, em toda a parte na superfície da terra”, observou Gondzar. “Portanto, já existem níveis naturais de prata. Tem sido extremamente difícil encontrar outros vestígios para além desses.

Gondzar refere ainda que a quantidade de iodeto de prata utilizada é de apenas algumas gramas por vez, o que ela considera ser um pequeno preço a pagar por recompensas vantajosas ao longo deste processo.

Por conseguinte, tem havido preocupações climáticas relativamente à inseminação de nuvens. Ramirez, o cientista climático, recorreu a alguns cientistas para ouvir as suas opiniões acerca deste fenómeno científico.

Os cientistas climáticos mantêm-se céticos

Apesar da inseminação de nuvens já existir há décadas e estar atualmente a ser realizada em cerca de 50 países, muitos cientistas climáticos ainda se mantêm cépticos quanto à eficácia desta tecnologia, como também quanto ao tempo e esforço investidos na tentativa de manipular o clima. Swain salienta que, historicamente, tem sido difícil elaborar experiências científicas para testar a eficácia deste processo, deixando para trás um rasto de provas pouco claras e intangíveis sobre quais são os seus benefícios.

“Como é que sabem qual será a quantidade de precipitação que caíra daquela nuvem devido à inseminação? Ou quanta teria caído sem ocorrerem ao uso desse processo?", disse Swain à CNN. “Este não é um caso em que se pode fazer uma experiência controlada.”

De acordo com Swain, as experiências de inseminação de nuvens lidam normalmente com um conjunto limitado de parâmetros, tendo em conta as condições meteorológicas, incluindo a cobertura de nuvens, a hora do dia e a localização. Para além disso, a rápida mudança climática acrescenta mais um ponto à lista de variáveis. À medida que o planeta aquece, os padrões meteorológicos e as nuvens estão em constante evolução, muitas vezes de forma inesperada.

E é precisamente disto que Sarah Tessendorf, uma cientista do Centro Nacional de Investigação Atmosférica, e outros investigadores de universidades e uma empresa de energia de Idaho, se propuseram a analisar em 2017. Os seus resultados, publicados em 2020 no jornal Proceedings of the National Academies of Sciences, conseguiram determinar a eficácia da inseminação de nuvens. No entanto, as incertezas ainda persistem.

Durante os meses mais frios do inverno em 2017, os investigadores sobrevoaram Payette Basin em Idaho, injetando iodo de prata nas nuvens, utilizando simultaneamente radares e modelos para medir o seu impacto na queda de neve.

Durante três ocasiões em que foi feita a inseminação, foram identificados “padrões de inseminação inequívocos” em grupos de nuvens frias que não produzem gelo, mas, após serem inseminadas, cristais de gelo formaram-se no interior da nuvem reproduzindo o mesmo padrão em que a aeronave tinha voado. Seguidamente, foram capazes de rastrear o gelo formado e a neve até ao solo e medir a quantidade de neve adicional que caiu das nuvens inseminadas.

Apesar dos resultados, Tessendorf afirmou que precisam de ser feitas mais experiências de forma a melhorar a tecnologia para que esta se torne numa solução significativa para a crise climática. A quantidade de precipitação produzida pela inseminação, até 10%, não é suficiente para saciar o Ocidente afetado pela seca.

"Poderia ajudar ao longo dos anos a aumentar os níveis de armazenamento nos reservatórios, de modo a que, quando estivéssemos numa situação mais delicada, fosse possível termos um pouco mais de água, chuva e neve, do que normalmente teríamos", disse ela. “A meu ver, essa é forma como a inseminação de nuvens devia ser interpretada. Não uma solução milagrosa, mas uma ferramenta útil na caixa de ferramentas de um gestor de água”.

Quando se trata de combater as alterações climáticas muitos também questionam métodos como a utilização de aviões abastecidos com combustível fóssil para injetar iodeto de prata nas nuvens, argumentando que é contra-intuitivo para os objetivos climáticos que visam reduzir as emissões de combustíveis fósseis. Porém, a Tessendorf argumentou que é um pequeno preço a pagar para melhorar a tecnologia.

“Direi que o número de aviões e a duração destes voos para fazer a inseminação e os programas que a estão a fazer atualmente, são insignificantes em comparação com o número de voos comerciais e aviões que temos nos céus espalhados pelo mundo inteiro neste momento”, defendeu ela. “Portanto, isso para mim é uma gota num oceano de combustíveis fósseis extra que estão a ser queimados”.

“Mas isso não significa que não haja espaço para melhorias de modo a que o processo seja mais limpo”, acrescentou Tessendorf.

​​Com a crise climática a intensificar-se, os cientistas climáticos como Swain dizem que os recursos são muito mais bem investidos em soluções climáticas que já garantem impactos significativos e equitativos.

“É necessário haver estudos controlados que demonstrem que foi a inseminação que aumentou a precipitação de uma forma significativa”, afirmou Swain. “O cenário ideal consiste num pequeno acréscimo a outras medidas de poupança ou conservação de água durante períodos escassos, mas mesmo isso não é claro se funcionaria realmente nessa capacidade de uma forma sistemática”.

Por Jennifer Gray e Rachel Ramirez (CNN) - O meteorologista da CNN Judson Jones colaborou neste artigo

Qual modelo escolher: Boeing 737 ou Airbus A320?

Você já pode dizer pelo título que o debate não é fácil. A rivalidade entre os dois fabricantes dominantes é uma das mais acaloradas do mundo. Cada uma das duas aeronaves tem seus pontos fortes e fracos, transformando a escolha entre o treinamento de qualificação de tipo Boeing 737 e Airbus A320 em um quebra-cabeças. E todos vocês provavelmente terão sua própria “receita” para dar preferência a um ou outro. No entanto, vamos analisar alguns dos fatores mais comuns que fazem os pilotos escolherem um dos dois líderes de mercado.

Indicadores de desempenho dos fabricantes de aviões

Como a Airbus e a Boeing têm se acompanhado por muitos anos, os indicadores de desempenho dificilmente podem ser vistos como o único e mais relevante fator de tomada de decisão. No entanto, eles podem fornecer algumas informações sobre a posição da empresa hoje. Portanto, esses dados podem dizer o que você pode esperar em um futuro próximo.

Devido à queda da indústria de aviação causada pela pandemia, tanto a Airbus quanto a Boeing passaram por tempos difíceis. Os números de entrega das aeronaves refletem muito bem isso. Em 2020, a Airbus entregou 419 aeronaves da família Airbus A320 em oposição a 636 em 2019. Em contraste, a Boeing entregou apenas 32 aeronaves da família Boeing 737 em 2020 contra 116 em 2019.

Os números, entretanto, devem ser interpretados no contexto dos eventos recentes. Além da pandemia que moldou o panorama estatístico, o encalhe do jato mais procurado do mundo - Boeing 737 MAX - desempenhou um papel significativo. Anteriormente, a Boeing muitas vezes vendia mais que a Airbus, especialmente até 2002 e 2014-2016.

Entregas anuais de aeronaves da Airbus e Boeing 1996-2016

Filosofias de design de cockpit

As empresas têm filosofias muito diferentes sobre suas aeronaves. Você deve ter ouvido alguém alegando que você tem mais controle e sentir o que o avião está experimentando ao voar na Boeing. E isso é certo porque a Boeing tem uma roda de controle tradicional, enquanto a Airbus tem um sistema altamente automatizado e uma alavanca lateral.

De acordo com a Airbus, a ausência do manche maior garante um vôo muito mais confortável. Ele também permite operar a série de computadores mais facilmente com mais espaço e uma mão livre. O concorrente afirma que o jugo é uma ferramenta essencial para lidar com emergências. Isso não impede que um piloto anule o piloto automático, se necessário, e permite uma melhor coordenação entre o piloto e o co-piloto.

Os pilotos classificados tanto no Airbus A320 quanto no Boeing 737 dizem que demorou um pouco para se acostumarem a uma maneira fundamentalmente diferente de operar uma aeronave. No entanto, quando dominam as técnicas, a maioria percebe rapidamente os benefícios de ambas. E você? Qual das filosofias te faz lembrar?

Filosofias de design de cockpit

Princípios de treinamento de piloto

Embora os dois fabricantes considerem a segurança sua prioridade, eles a garantem tomando medidas diferentes. A Boeing defende o piloto e não a dependência excessiva da automação, enquanto a Airbus visa eliminar o erro humano. Com essa busca pela eliminação de erros do piloto, a Airbus foi ainda mais longe do que discutimos no parágrafo anterior.

Em 2007, começou a trabalhar em um conceito denominado Treinamento Baseado em Evidências (EBT). A iniciativa foi apoiada por outros fabricantes de equipamentos originais e partes interessadas e apresentada à IATA. Acabou por definir um novo paradigma para a formação em todo o mundo, no cerne do qual reside a formação baseada em competências que engloba uma combinação de aspectos técnicos e não técnicos. As habilidades não técnicas antes desconsideradas ajudam os pilotos treinados a mitigar os riscos do imprevisível.

Escolha específica da companhia aérea

É sempre bom saber sobre os diferentes tipos de aeronave e suas características, mas uma abordagem mais prática para escolher uma qualificação de tipo começaria com uma pesquisa sobre companhias aéreas. Na aviação, assim como em qualquer outro setor, você deve pensar vários passos à frente e prever a demanda por uma classificação de tipo específica que está prestes a adquirir.

A boa notícia é que tanto a Boeing quanto a Airbus são muito populares em quase todos os cantos do mundo. Sabendo disso, você já pode se sentir um pouco mais aliviado e certo de que acertará qualquer escolha que fizer. No entanto, reserve um tempo para se perguntar sobre qual companhia aérea deseja voar ou, pelo menos, em que região. Assim, será fácil cavar mais fundo e descobrir que tipo de aeronave opera.

Um preconceito comum é que a Boeing é para americanos e a Airbus é destinada para europeus. Embora ambos tenham a maior participação de mercado em seus continentes, ainda assim, se você sentir mais vontade de voar em Boeing enquanto estiver baseado na Europa, você tem suas opções. A Boeing entregou 4.600 aeronaves comerciais para mais de 130 clientes europeus nos últimos 60 anos. Detalhes da frota do Google Ryanair, Lufthansa ou Air France. Você verá que todas essas companhias aéreas (e mais na Europa!) Operam 592, 130 e 63 aeronaves Boeing 737, respectivamente, com a Ryanair não tendo um único avião Airbus A320. Por outro lado, a Airbus faz parte de todas as frotas das companhias aéreas americanas mais proeminentes.

Matriz de frota da Ryanair

Mesmo que você tenha uma companhia aérea em mente, não tome uma decisão impulsiva e verifique se ela está contratando, com que frequência, sua filosofia e valores, e como se compara às suas preferências e crenças pessoais.

Escolha específica de estilo de vida

Seria justo dizer que você escolhe sua vida escolhendo seu futuro emprego e empregador. Você deve compreender que diferentes tipos de companhias aéreas não oferecem o mesmo estilo de vida.

Por exemplo, as companhias aéreas de rede que estão no mercado desde os primórdios da aviação oferecem voos de longo curso, aeronaves mais amplas e uma diversidade de rotas. Isso implica que você provavelmente irá para centenas de destinos, mas ao mesmo tempo estará mais distante de sua família com chances mais raras de se reunir. Concluir voos de curta distância com uma companhia aérea regional garantiria que você voaria para cidades e aeroportos menores, que geralmente são mais fáceis de entrar e sair.

Finalmente, não se esqueça que existem companhias aéreas que possuem um modelo completamente diferente das operadoras de linha principal e regionais - operadoras ACMI. A parte boa de ser um piloto ACMI é que você geralmente fica no lugar para onde voa por mais tempo, não apenas em uma escala. Desta forma, você poderá explorar lugares e culturas desconhecidas e ter um merecido descanso por lá. Trabalhando para um ACMI, como SmartLynx ou Avion Express, você pode experimentar muitas operações diferentes: locação sem tripulação , locação com tripulação , carga e endossar sua carreira desta forma. Tanto o SmartLynx quanto o Avion Express podem considerar sua candidatura se você obtiver uma classificação de tipo do Airbus A320.

Seja classificado no treinamento BAA

O treinamento BAA que preparou este tipo de conteúdo de consultoria oferece cursos de qualificação de tipo Airbus A320 e Boeing 737 para seus clientes. Conosco, você pode embarcar na última, mas não menos importante, parte de seu treinamento de piloto em um local de sua escolha. A sede em Vilnius, Lituânia, receberá você com simuladores de vôo completos (FFSs) replicando os aviões Airbus e Boeing 737. Um centro de treinamento totalmente novo em Barcelona, no momento em que este artigo foi escrito, está na fase final de lançamento do serviço Airbus A320 FFS. Ela também espera entregas adicionais de Boeing 737 FFSs. Além disso, você pode reservar as horas do simulador Airbus A320 em nosso centro de treinamento no Vietnã. A empresa também está presente na China, com o Boeing 737 FFS ocupando as instalações da BAA Training China.

Resultado

Não há uma resposta definitiva para qual tipo é certo e qual é errado. Mais precisamente, você tem que descobrir por si mesmo. Tente pensar com sabedoria sobre que tipo - Airbus A320 ou Boeing 737 - você deseja liderar durante toda a sua carreira na aviação (ou pelo menos para começar). Faça sua lição de casa sobre as companhias aéreas, suas frotas, recrutamento e veja o que está de acordo com seus objetivos e interesses pessoais. Lembre-se de que sua motivação pode ser totalmente diferente dos aspectos revisados, e você ainda vai acertar o ponto. Talvez você queira levar as pessoas de avião nas férias e ver seus rostos sorridentes. Em caso afirmativo, não hesite em colocar este critério na lista ao selecionar sua classificação de tipo!

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Aviation Voice

Sessão de Sábado - Filme "Fuga do Vulcão - Sobrevoando o Inferno" (dublado)

Ao sobrevoar uma região vulcânica, um avião fica preso entre colunas de fogo, lava e fumaça lançadas inesperadamente pelos vulcões. O pouso parece impossível, e agora todos terão que cooperar para encontrar uma maneira de sobreviver nas alturas.

(Airplane vs Volcano, 2014, Ação/Ficção científica, 1h31m, Dublado)

Por que as aeronaves têm janelas pequenas e arredondadas?

Aeronaves em todo o mundo tendem a ter quase o mesmo design de janela, que é pequeno e arredondado. A resposta não é apenas estética, mas também de segurança.

(Foto: Divulgação/GOL)

Do menor ao maior avião no céu hoje, um elemento-chave para os passageiros é o mesmo: o formato das janelas. Os pequenos recortes redondos na fuselagem são pontos cobiçados, mas por que não têm uma forma diferente? As janelas grandes e quadradas não oferecem melhores oportunidades de visualização. A razão está enraizada na aerodinâmica do avião e um exemplo perigoso.

Gerenciando a pressão

A razão para as janelas arredondadas nos aviões de hoje é gerenciar a pressão do ar dentro e fora do avião. Ao cruzar acima de 10.000 pés, as cabines das aeronaves são pressurizadas a 11-12 psi, enquanto a pressão do ar externo pode ser de apenas 4-5 psi. Essa grande variação causa estresse nas janelas, que precisam lidar com repetidos ciclos de pressurização.

A razão pela qual as janelas redondas foram escolhidas como norma é porque sua forma permite uma distribuição uniforme da pressão pelo painel. Isso é extremamente importante, como discutiremos em breve. Além disso, o design também suporta melhor a deformação, tornando-o mais forte para uso a longo prazo.

Dada a sua capacidade de distribuir a pressão uniformemente, as janelas redondas são a
escolha mais segura para aeronaves (Foto: Getty Images)

Isso explica por que todos os aviões usam janelas redondas há mais de 70 anos. No entanto, não era assim no início da era do jato, e foram necessários dois acidentes para adotar um novo design.

Janelas quadradas no início

Enquanto as aeronaves começaram a ser pressurizadas em 1940, sua importância aumentou com o início da era do jato na década de 1950. Até então, os passageiros estavam acostumados com janelas quadradas, parecidas com as do dia a dia. No entanto, isso mudou com o de Havilland Comet, o primeiro avião a jato.

Dois Comet's se partiram no ar em 1954, matando 56 passageiros e levantando uma necessidade urgente de respostas. A razão foi encontrada para ser o design da janela quadrada. Em particular, a borda do quadrado estava recebendo muita pressão, fazendo com que rachassem e destruíssem a aeronave. As quatro arestas afiadas levaram até 70% do estresse, fazendo com que elas se desfizessem em meio ao uso repetido.

O desenho da janela quadrada do Comet pode ser visto aqui (Foto: Getty Images)

Para evitar mais incidentes desse tipo, os designers se mudaram para encontrar uma nova forma para resistir à pressão, levando ao layout da janela circular que surgiu desde então.

Camadas de proteção

No entanto, não é apenas a forma que os engenheiros usam para garantir que as janelas se mantenham firmes durante os voos. Você deve ter notado que as janelas são feitas de três camadas de acrílico. O mais externo é o mais grosso e recebe toda a pressão do lado de fora, enquanto o do meio também é grosso e possui um pequeno orifício usado para equalizar a pressão e proteger o painel interno. Aquele que enfrentamos como passageiros na camada mais fina e leva apenas a pressão relativamente menor da cabine.

Em 2018, uma falha de motor da Southwest viu as lâminas rasgarem uma janela , sugando um passageiro parcialmente e, eventualmente, levando à sua morte. Hoje, incidentes de abertura de janelas são extremamente raros, mas as janelas continuam sendo uma parte essencial das verificações de segurança.

Para uma explicação mais esclarecedora e visual sobre por que as janelas dos aviões são redondas e não quadradas, confira o vídeo do YouTube abaixo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu, com informações de Engineering World Channel e Simple Flying

Aconteceu em 23 de abril de 1979: Acidente com o voo EH011 da Saeta no Equador

Em 23 de abril de 1979, o avião Vickers 785D Viscount, prefixo HC-AVP, da Saeta (foto acima), decolou do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 07h08 (hora local) para o voo EH011 em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. A bordo da aeronave estavam 52 passageiros e cinco tripulantes.

O trajeto é considerado um trecho perigoso devido ao obstáculo natural do nevado Chimborazo, que fica a 6.319 metros acima do nível do mar e a 150 quilômetros da capital. 

O último contato do piloto com a torre de controle informou que ele estava sobrevoando a cidade de Ambato, mas então toda a comunicação com o avião foi perdida. 

Durante o cruzeiro, a uma altitude de 18.000 pés em maio às nuvens, o avião atingiu a encosta de uma montanha e desapareceu das telas do radar.

As operações SAR foram iniciadas, mas eventualmente abandonadas em poucos dias, já que nenhum vestígio da aeronave nem dos 57 ocupantes foi encontrado. 

Os destroços foram localizados cerca de 5 anos depois, em uma área montanhosa localizada na região de Shell-Mera, província de Pastaza.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, riobamba.co)

Aconteceu em 23 de abril de 1966: A queda do voo 2723 da Aeroflot no Mar Cáspio

O voo 2723 da Aeroflot era um voo doméstico soviético de passageiros do Aeroporto Internacional de Bina para o Aeroporto de Makhachkala. Em 23 de abril de 1966, o Ilyushin Il-14 operando a rota desabou no Mar Cáspio devido a problemas de motor.

Um Ilyushin Il-14 da Aeroflot similar ao acidentado

O Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-Л1772, da Aeroflot, envolvido no acidente, foi construído em 1956 e voou até 1959 antes de o registro ser alterado para СССР-61772. Até o momento do acidente, a aeronave havia completado 16.257 horas de voo.

O Il-14P partiu às 07h42 hora local de Baku para Saratov com escala em Makhachkala, levando a bordo 28 passageiros e cinco tripulantes. O tempo no momento da partida era de chuva forte e nuvens espessas com um teto de 140–200 m (460–660 pés). 

Cerca de 12 minutos após a decolagem, a uma altitude de 1.500 m (4.900 pés), os pilotos relataram problemas com os motores e presumiram que a causa fossem velas molhadas. O voo fez uma curva de 180° para retornar a Baku. Pouco depois, a tripulação relatou fortes vibrações e baixas rotações do motor esquerdo.

Às 07h59, a tripulação relatou que a temperatura caiu drasticamente em ambos os motores. Três minutos depois, os pilotos relataram ter atingido uma altitude de 200 m (660 pés). No entanto, devido ao mau tempo, a aeronave já havia passado pelo aeroporto e estava localizada sobre o Mar Cáspio ao sul da Península de Absheron. 

Cinco segundos depois, a tripulação transmitiu uma chamada do SOS pelo rádio e relatou que abandonariam a aeronave no mar. Esse foi o último contato de rádio com o voo 2723.

Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado até alguns meses depois, quando os destroços foram encontrados por acidente no fundo do mar a 23 m (75 pés) de água, cerca de 18-20 km (11-12 milhas) ao sul da Ilha Nargin por mergulhadores da Marinha em busca para outro objeto afundado. Todos os 23 ocupantes do avião morreram no acidente.

A aeronave e a maioria dos corpos das pessoas a bordo foram retirados da água por um guindaste flutuante. A fuselagem teve poucos danos significativos, indicando que a aeronave atingiu a água em um ângulo raso e permaneceu relativamente intacta. A investigação não conseguiu encontrar a causa das falhas do motor.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 23 de abril de 1959: Acidente da Air Charter na Turquia - Ogivas nucleares a bordo?

Em 23 de abril de 1959, o Avro 688 Super Trader, prefixo G-AGRH, de propriedade da Air Charter Limited (foto acima), partiu de Ancara, na Turquia, para um voo para o Bahrein, como parte de um longo voo de carga do Reino Unido para o aeroporto de Woomera, na Austrália. 

O Super Trader era um Avro Tudor IV modificado, que foi equipado com uma porta de carga traseira e voou sem pressurização.

A aeronave carregava doze homens e equipamentos ultrassecretos para o alcance do foguete Woomera. Entre Ancara e Teerã, ele usava um corredor aéreo que o levaria até o meio do Lago Van, o maior lago da Turquia, quase cercado por montanhas e situado perto da fronteira soviética-armênia.

Às 08h14, a aeronave passou sobre Gemerek no FL 115 e às 08h59 sobre Elazığ no FL135. O último relatório de posição foi recebido às 09h26 durante Muş. 

Em seguida, a aeronave caiu e foi encontrada seis dias depois no Monte Süphan, um pouco ao norte do Lago Van, na Turquia. O avião se desintegrou com o impacto e todos os 12 ocupantes morreram.

Uma equipe especial de resgate de montanha da Força Aérea Real de seis homens de Nicósia, Chipre, chegou ao local do acidente no topo da montanha alguns dias depois e demoliu os destroços do avião com vários explosivos depois de recuperar vários documentos importantes.

Houve especulações não comprovadas de que havia ogivas nucleares na carga. Uma fonte anônima alegou que, alguns anos depois, alguns moradores locais que foram aos destroços foram diagnosticados com câncer e morreram devido à alta exposição às substâncias radioativas.

A investigação oficial sobre o acidente concluiu que a aeronave, que voava por instrumentos, desviou para o norte de sua rota normal por causa de fortes ventos e colidiu com a montanha. Ventos mais fortes do que o previsto podem ter sido um fator contribuinte - um rumo preciso não pôde ser obtido em Muş, e a previsão de vento em Van não foi verificada. 

Além disso, as temperaturas subnormais teriam resultado em uma alta indicação de leitura do altímetro e cálculos no voo e os contatos com faróis não foram coordenados e controlados.

Destroços do avião ainda podem ser encontrados no local do acidente

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Entrevista - Gringo, professor de inglês e piloto de planador

Bill Presada é o norte americano mais brasileiro que eu conheço, nasceu em Chicago e veio para no Brasil jovem para estudar, aqui ficou e criou raízes, é aviador de planador e professor de Inglês, assista a este episódio que esta muito gostoso.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Por dentro do Electra da Varig - O único que sobrou da frota

Via Aero Por Trás da Aviação

Atualização do Boeing 737 MAX solicitada por especialistas em controle de voo

As chamadas para atualizar o sistema de alerta da tripulação da aeronave estão ganhando força.

Boeing 737 Max 9 (Foto: Boeing)

A aeronave Boeing 737 MAX está no noticiário novamente, desta vez com especialistas em voo pedindo mudanças no sistema de alerta da tripulação do cockpit. As sugestões chegam em um momento em que os operadores do MAX em todo o mundo estão se sentindo à vontade para pilotar o avião novamente, e a Boeing está trabalhando com um prazo apertado para obter a variante MAX 10 da família certificada pela FAA.

Sistema desatualizado

Dois especialistas em controle de voo – um ex- funcionário da Boeing e outro ex-FAA – apresentaram uma proposta técnica à comissão do Senado dos EUA que supervisiona a aviação, sugerindo mudanças no cockpit da aeronave Boeing 737 MAX .

O Seattle Times publicou um relatório detalhado destacando o sistema de alerta desatualizado da tripulação, conforme apontado pelos especialistas e as mudanças e desafios propostos que acompanham uma revisão.

Caso não seja feito um upgrade, a Boeing precisará de uma prorrogação do prazo de isenção da aeronave das últimas normas de segurança para deixar o MAX 10 pronto para o voo.

Alterações propostas

O relatório aponta que o 737 apresenta um design da década de 1960 e é a única aeronave da Boeing que não está em conformidade com o padrão de segurança de alerta da tripulação. Sistemas de alerta inadequados na cabine de comando podem causar confusão em momentos críticos dos voos e, no passado, causaram acidentes. Este é um fator importante não apenas para o avião MAX, mas também para outros tipos.

As chamadas para atualizar o sistema de alerta da tripulação dos aviões MAX
estão ficando mais fortes (Foto: Boeing)

Um piloto experiente de 737 é bem versado no sistema para navegar pelos controles e interruptores durante uma emergência . Mas um piloto relativamente inexperiente pode achar desafiador, principalmente se surgir uma situação urgente durante uma parte crítica do voo, como pousar com mau tempo.

Um sistema completo de indicação de motor e alerta de tripulação (EICAS) é a resposta para esse problema, mas seria difícil instalá-lo nas variantes MAX 8 e MAX 9 atualmente em operação, o que tornaria o treinamento para o MAX 10 diferente.

Uma opção que tem sido recomendada é o “EICAS lite” – um degrau acima da mudança mínima e algo que é visto como “retrofitable para toda a frota MAX, mantendo o pool de pilotos comum, mas aborda as deficiências significativas do atual sistema de alerta do 737.”

Desafios

A Boeing tem sido amplamente avessa a qualquer mudança nos sistemas do 737, citando despesas gigantescas a serem arcadas pelos clientes das companhias aéreas. A FAA também considerou a atualização impraticável até 2020, quando teve que aprovar o MAX para reentrar em serviço após os dois acidentes fatais do tipo.

Muitos especialistas acham que será um desafio atualizar os cockpits de todas as aeronaves MAX  (Foto: Boeing)

Instada pelos reguladores canadenses e europeus, a Boeing fez algumas mudanças na aeronave, como permitir que o piloto silenciasse o stick shaker em caso de um aviso errôneo de estol e adicionar uma medida aprimorada do ângulo de ataque do jato.

Mas uma reformulação significativa do cockpit MAX tem seus próprios desafios. O ex-executivo da Boeing, Peter Morton, aponta: “Mesmo que possa ser adaptado para toda a frota MAX, isso significa que você terá um período de 5, 6 ou 10 anos em que ainda estará voando com uma frota mista. Isso vai ser um desafio de treinamento.”

Outro ponto de confusão pode ser quando um piloto do MAX ou um mecânico de manutenção se move de um avião para outro que parece o mesmo, mas tem um sistema de cockpit diferente . Está sendo argumentado que a Boeing não gostaria que os pilotos do 737 fossem confundidos por diferentes sistemas de alerta da tripulação ao voar nas diferentes variantes do 737.

Corrida contra o tempo

O MAX 10 já está atrasado e a Boeing não tem muito tempo para certificá-lo. Se não cumprir o prazo de fim de ano, terá que ter o MAX 10 equipado com o sistema mais recente, pois a partir deste ano só poderão ser certificados os aviões que cumpram o regulamento de alerta da tripulação.

A variante MAX 10 da família já está atrasada (Foto: Boeing)

Os parentes das vítimas do acidente dos dois voos MAX estão pressionando a FAA e a EASA para atualizar o MAX com o sistema de alerta da tripulação, mas a Boeing provavelmente precisará de uma extensão da isenção regulatória para o MAX 10.

Via Simple Flying

Marinha dos EUA planeja cortar um terço da frota de EA-18G Growler

A Marinha dos EUA anunciou seus planos de descomissionar todas as aeronaves de ataque eletrônico EA-18G Growler não baseadas em porta-aviões.

A escolha foi revelada nos destaques orçamentários do Departamento da Marinha para o ano fiscal de 2023. Os cinco esquadrões, num total de 25 Growlers, seriam enviados “em preservação de longo prazo no Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG)” coloquialmente conhecido como o Boneyard, localizado na Base Aérea de Davis-Montham, no deserto do Arizona.

A desmobilização ocorreria em duas parcelas, com metade da frota aposentada em 2024 e a outra metade em 2025. A decisão liberaria “aproximadamente 1.020 oficiais associados” e economizaria US$ 807,8 milhões.

Uma variante do F/A-18F Super Hornet, o Growler fornece interferência tática e proteção eletrônica para ajudar as tripulações a atingir seu alvo sem serem detectadas. Ele substituiu o Grumman EA-6B Prowler da era do Vietnã (baseado na estrutura do A-6 Intruder) dentro da frota da Marinha dos EUA.

Os cinco Esquadrões de Ataque Eletrônico Expedicionário (VAQ-131, 132, 134, 135 e 138) estão atualmente baseados na Estação Aérea Naval Whidbey Island, Washington. Eles foram regularmente implantados na Ásia e na Europa para apoiar as forças armadas dos EUA e seus aliados. 

Em março de 2022, seis Growlers pertencentes ao VAQ-134 foram enviados à Base Aérea de Spangdahlem, na Alemanha, para reforçar a presença aérea da OTAN após a invasão da Ucrânia pela Rússia.

Qatar Airways entra no metaverso com realidade virtual 'QVerse' e o primeiro táxi MetaHuman do mundo

A Qatar Airways está entrando no metaverso lançando o QVerse, uma nova experiência de realidade virtual (VR) para visitantes do site da companhia aérea.

Os usuários do site www.qatarairways.com/QVerse agora podem visitar e navegar virtualmente pela área Premium Check-in no Aeroporto Internacional de Hamad (HIA), o interior da cabine da aeronave da companhia aérea, incluindo a premiada Classe Executiva - Qsuite, e na cabine da Classe Econômica, usando seus próprios Dispositivos Eletrônicos Pessoais (PEDs). A transportadora nacional do Estado do Catar também é a primeira companhia aérea global a introduzir uma tripulação de cabine MetaHuman, oferecendo uma experiência digital interativa ao cliente.

O CEO do Grupo Qatar Airways, Sua Excelência o Sr. Akbar Al Baker, disse: “Com os limites físicos começando a ser desafiados pelo metaverso em uma escala cada vez maior, é emocionante adotar uma tecnologia que permite que todos os entusiastas de viagens desfrutem de uma experiência imersiva única. experiência de nossos produtos e serviços premiados.”

Ele acrescentou: “Nosso status como a primeira companhia aérea a introduzir uma tripulação de cabine MetaHuman é uma prova de nosso desejo inabalável de inovar e encantar nossos clientes. Estamos constantemente ansiosos para adotar e introduzir novas tecnologias que melhorem a jornada completa de nossos passageiros”.

A experiência foi desenvolvida usando o Unreal Engine da Epic Games, a ferramenta de criação 3D em tempo real mais avançada do mundo, e o MetaHuman Creator, um aplicativo baseado em nuvem para criar humanos digitais de alta fidelidade. A Qatar Airways é a primeira companhia aérea global a introduzir uma tripulação de cabine MetaHuman, apresentando um modelo humano 3D de alta fidelidade criado digitalmente chamado 'Sama' - cujo nome é de origem árabe e se traduz em 'céu'. O 'Sama' oferece uma experiência interativa ao cliente por meio do envolvimento com o usuário, levando-o a uma jornada virtual de descoberta, ao mesmo tempo em que apresenta os recursos exclusivos das cabines da Classe Executiva e da Classe Econômica por meio de um roteiro narrado.

O solitário Airbus A319 do governo ucraniano

O equivalente do governo ucraniano ao "Air Force One" é um único Airbus A319-100 de 14,5 anos.

O A319, UR-ABA (Foto: Alec Wilson via Wikimedia Commons)

O presidente dos Estados Unidos tem um par de Boeing 747-200 modificados como seu principal transporte, juntamente com muitos outros jatos VIP configurados para uso do governo. No entanto, o governo da Ucrânia tem uma frota muito mais modesta para transporte VIP. De acordo com dados do Planespotters.net, esta pequena frota consiste em um único Airbus A319-100 e um Antonov An-148. Hoje vamos dar uma olhada nessas duas aeronaves usadas pelo governo ucraniano.

Apenas uma aeronave ativa

Existem apenas duas aeronaves listadas como pertencentes à frota do governo ucraniano. Os jatos são os seguintes:

• Um Airbus A319-100 de 14,6 anos registrado UR-ABA,
• E um Antonov An-148 de 11,3 anos registrado UR-UKR

Enquanto o Airbus A319 esteve bastante ativo na semana passada, o An-148 está inativo desde que a invasão russa começou no final de fevereiro. De fato, o último voo do An-148 parece ter ocorrido em 19 de fevereiro de 2022. Listado como armazenado no Aeroporto Internacional Kyiv Boryspil, só podemos esperar que a aeronave não tenha tido o mesmo destino que o Antonov An-225 Mriya.

O Antonov An-148 UR-UKR (Foto: Donal Morrissey)

Como resultado da inatividade do UR-UKR, voltemos nosso foco para as atividades do Airbus A319, que, no momento da redação deste artigo, retornou recentemente de uma visita transatlântica aos Estados Unidos.

Tudo sobre o UR-ABA

O único Airbus A319-100 do governo ucraniano se juntou à frota em junho de 2010. Desde o início, a aeronave foi construída para transportar VIPs , inicialmente construído como ACJ ou Airbus Corporate Jet. A aeronave foi montada em Hamburgo em 2007 e foi inicialmente operado pela empresa austríaca de serviços de fretamento JetAlliance.

No entanto, é possível que o governo ucraniano tenha usado esse jato desde sua entrada em serviço, pois os dados do Planespotters.net observam que, sob a propriedade da JetAlliance, a aeronave operava para o governo ucraniano. Seja qual for o caso, a aeronave foi transferida para o governo ucraniano em 2008. Enquanto isso, a JetAlliance cessaria as operações em 2013.

Curiosamente, enquanto nosso único A319 foi transferido para o governo ucraniano em 2008, ele só entrou em serviço em 2010 - pelo menos de acordo com os dados da fonte. Seu voo para a Ucrânia para entrar em serviço o levou de Dallas a Kiev via Aeroporto de Keflavik na Islândia. No entanto, não existem detalhes adicionais além deste voo de 'entrega'. É possível que a aeronave estivesse passando por algum trabalho adicional de modificação relacionado ao VIP, ou pode ser que o governo ucraniano simplesmente não precisasse ou quisesse usá-lo entre 2008 e meados de 2010.

Viagens recentes para o A319 da Ucrânia

Depois de aparentemente passar os primeiros quatro meses de 2022 em armazenamento em uma Base Aérea Holandesa, o UR-ABA esteve ocupado na última semana*. A aeronave deixou seu local de armazenamento e seguiu para Cracóvia (Polônia) em 19 de abril. Presumivelmente lá para pegar o primeiro-ministro ucraniano Denys Shmyhal e sua equipe, a aeronave seguiu para Shannon (Irlanda) no dia seguinte para uma breve parada de reabastecimento. Abastecido e pronto para partir, o A319 atravessou o Atlântico para pousar na Joint Base Andrews - a casa dos dois transportes presidenciais dos EUA conhecidos como Air Force One. A Joint Base Andrews é normalmente a porta de entrada militar e governamental para a capital dos EUA, Washington DC

Captura de tela realizada em 23/04/2022 às 10h1911 - A aeronave parou em Shannon para reabastecer para sua viagem transatlântica (Imagem: Foto: RadarBox.com)

Um comunicado de imprensa da Casa Branca confirmou que o presidente Biden se reuniu com o primeiro-ministro Shmyhal da Ucrânia na manhã de 21 de abril, onde os líderes discutiram os recentes desenvolvimentos nas ações da Rússia na Ucrânia. Com os negócios concluídos, o primeiro-ministro ucraniano voou de volta para a Europa no dia seguinte, partindo na noite de 22 de abril. No momento da publicação deste artigo, a aeronave permanece em trânsito.

*Esta informação de voo assume um registro completo sem quaisquer voos perdidos ou não relatados.

Embraer entrega caças AF-1B modernizados à Marinha do Brasil

No total, dentro do programa AF-1 (designação da Marinha para o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk) foram modernizados sete caças subsônicos – cinco AF-1B monoposto e dois AF-1C biposto.

Em mensagem a esta coluna, a Embraer – terceira maior fabricantes de aviões do mundo – informa que realizou quarta-feia, 20, a entrega do último caça modernizado AF-1 (AF-1B) à Marinha do Brasil.

A cerimônia foi realizada na unidade industrial da Embraer em Gavião Peixoto, no interior paulista.

No total, dentro do programa AF-1 (designação da Marinha para o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk) foram modernizados sete caças subsônicos – cinco AF-1B monoposto e dois AF-1C biposto.

O AF-1 é um avião de interceptação e ataque operado a partir de aeródromos ou de porta-aviões como vetor para a defesa aérea da esquadra.

As aeronaves modernizadas da Marinha do Brasil receberam novos sistemas de navegação, armamentos, geração de energia, computadores, comunicação tática e sensores, incluindo um radar multímodo de última geração e um novo sistema operacional.

Além da modernização foi realizada a revitalização da célula aumentando a vida útil de utilização das aeronaves.

A modernização propicia aos pilotos uma consciência situacional e uma familiaridade com as operações dos sistemas de uma aeronave de combate moderna, critérios imprescindíveis e relevantes para o cenário de combate atual.

Ainda dentro do programa de modernização realizado pela Embraer, foi desenvolvido um simulador de voo de alta fidelidade para que a Marinha do Brasil possa realizar treinamentos de pilotos aumentando, assim, a segurança em suas operações. Foram também fornecidas estações de briefing e debriefing empregadas no treinamento e na proficiência dos pilotos, possibilitando um melhor aproveitamento, redução de custos e maior eficácia no planejamento e execução das missões.

Via Edígio Serpa (Diário do Nordeste) e Aeroin - Fotos: Divulgação/Embraer

SpaceX fecha o primeiro contrato para fornecer Wi-fi via satélite Starlink a bordo de aviões

A empresa semiprivada JSX é a primeira cliente de serviços Wi-fi a bordo dos seus jatos. São cerca de 100 aviões equipados com terminais Starlink, prevendo o primeiro voo conectado no final do ano.

Os satélites de internet da Starlink têm como objetivo principal conectar as zonas mais remotas do planeta, fornecendo serviços em áreas de difícil acesso. O seu serviço foi colocado à prova na Ucrânia, com o fornecimento de terminais para manter o país conectado durante a guerra com a Rússia. Agora a SpaceX fechou o seu primeiro contrato para equipar aviões com terminais da Starlink e fornecer aos passageiros acesso Wi-fi.

Segundo avança a Reuters, a empresa de Elon Musk tem feito contactos com as companhias aéreas para o fornecimento de internet a bordo dos aviões. Trata-se de um ponto-chave na estratégia de negócio da empresa, na oferta de conetividade a clientes empresariais, além das zonas rurais de planeta com acesso limitado. O primeiro contrato foi feito com a JSX, uma empresa semiprivada de serviços de jatos e consiste em equipar 100 aviões com terminais Starlink.

JSX is proud to be the first air carrier to adopt @SpaceX Starlink internet inflight, free for every Customer onboard. We’d call it the best Wi-Fi in the sky, but it’s actually the greatest Wi-Fi in the galaxy - coming later this year. #Starlink #SpaceX #FlyJSX @elonmusk pic.twitter.com/u3ZrkF3Xs7

— JSX (@flyjsx) April 21, 2022

O primeiro avião conectado aos satélites Starlink será testado no final do ano. “Os nossos clientes perguntaram-nos repetidamente para quando iríamos oferecer Wi-fi a bordo e a nossa resposta foi quando recebêssemos o melhor produto do mundo. Hoje, estou orgulhoso de dizer que encontrámos e que a espera por Wi-fi na JSX está quase a acabar”, salientou o CEO da empresa, Alex Wilcox.

A empresa disse que o serviço de internet disponível a bordo não terá custos para os seus clientes, refere a empresa em comunicado, acrescentando que “não será preciso autenticações ou outras formas complexas associadas aos habituais serviços Wi-fi”. Os clientes só têm de se ligar à rede disponível a bordo e usufruir da conetividade.

A SpaceX recebeu autorização recentemente da FCC para operar internet via Starlink nos aviões, tendo previamente testado a sua rede em alguns jatos da Gulfstream, assim como outros aparelhos militares.

Via Rui Parreira (Tek Sapo)

Polícia da Ucrânia realiza perícia no An-225 e revela fotos inéditas

Fotos da polícia da Ucrânia mostram detalhes do estado atual do que restou do Antonov An-225.

A polícia forense ucraniana realizou uma completa perícia no que restou do Antonov An-225 visando recolher provas materiais da destruição que supostamente foi causada por forças de ocupação russa.

A polícia buscou descobrir quem atirou contra o maior avião do mundo, coletando uma série de projéteis não detonados e evidências que os artefatos pertenciam as forças militares russas.

Avarias na estrutura comprometeram grande parte da seção dianteira e o caixão das asas

O Centro Forense de Pesquisa de Kiev, órgão subordinado ao Ministério de Assuntos Internos da Ucrânia, realizam ampla inspeção do local e coletam evidências materiais e avaliaram o estado geral da estrutura do An-225.

Além da completa destruição da seção dianteira, completamente consumida por um incêndio, os peritos confirmaram extensivos danos em toda a fuselagem, estabilizadores e asas. Uma análise mais detalhada deverá revelar se existe alguma chance de reconstruir o avião.

Um dos temores é que os danos secundários tenham atingido longarinas, estruturas gerais e sistemas críticos que não podem ser reparados. 

A própria reconstrução da seção dianteira e do caixão das asas é considerado incerto, visto ao estado final do material, que foi consumido parcialmente pelo fogo e perdeu suas características físicas. A reconstrução é considerada pouco provável do ponto de vista financeiro e também poderá ser comprovada como tecnicamente inviável.

A área mais afeta do aeroporto de Hostomel foi justamente na região de hangaragem do An-225

Saiba Mais

No começo da guerra entre a Rússia e a Ucrânia, as forças russas tomaram o aeroporto de Hostomel, unidade da Antonov onde se fazia as manutenções do An-225, An-124 e An-22. As informações a respeito do estado do Mryria eram incertas o que dava uma certa esperança pela integridade da icônica aeronave.

Entretanto, imagens feitas por uma equipe de imprensa no começo de março, revelaram a destruição de toda a parte dianteira do avião, com extensos danos estruturais. O An-225 foi bastante danificado pela incêndio. A parte onde ficava o cockpit foi completamente separada do restante da aeronave. Ainda existem severos danos na asa direita.

No dia 25 de março, a Antonov divulgou o interesse em fazer uma "vaquinha" para reviver o clássico maior avião do mundo.

“Apesar dos tempos difíceis, a equipe da Antonov considera fortemente necessário evitar a perda irreversível total da aeronave lendária como um dos símbolos da modernidade e começar os trabalhos no renascimento do [avião] de bandeira dos transporte aéreo, o An-225 Mriya”, disse a Antonov Company em comunicado oficial.

Antonov An-225 chegou à Ucrãnia poucos dias antes da invasão russas para fazer manutenção

A empresa fez apelo aos Chefes de Estados e governos de todos os países do mundo, as empresas mundiais de produção de aviões, à gestão de bancos e outras instituições financeiras e aos fãs e entusiastas da aviação, dentre outros.

No entanto, não seria uma tarefa simples reviver o grande e histórico avião, isso pelo motivo que os custos seriam muito altos. O valor de US$ 3 bilhões é superior a maioria dos programas aeronáuticos em desenvolvimento no mundo. Apenas como comparação, o custo para reviver um único avião é equivalente a mais da metade do que a Boeing estava disposta a pagar pela unidade de aviação comercial da Embraer, na época avaliada em aproximadamente US$ 4,2 bilhões.

Por Edmundo Ubiratan (AeroMagazine) - Fotos: Divulgação/Governo da Ucrânia e Antonov Company

Boeing 737 que ficou oito anos 'estacionado' no Aeroporto de Rio Preto (SP) faz sua última viagem

Avião estacionado no pátio do aeroporto Eribelto Manoel Reino, em Rio Preto, foi adquirido por uma empresa de fretamento e cargas.

O Boeing 737-300 de matrícula PR-CID — carinhosamente apelidado de “Cidão” — levantou voo no final da manhã desta sexta-feira, 22, rumo ao Paraná, naquela que deve ter sido sua última viagem após ter sido adquirido pela empresa de fretamento e carga Sideral. A movimentação em torno do avião, que se tornou parte da paisagem do aeroporto Eribelto Manoel Reino, em Rio Preto, por oito anos, chamou a atenção de quem passava pelo local.

O avião foi fabricado em Renton, nos Estados Unidos, em 1991, e operou por sete companhias aéreas antes de chegar ao Clube Náutico Água Limpa, último dono da aeronave. O avião realizava voos fretados turísticos pelo Brasil.

“Cidão” voou pela Monarch Airlines (Reino Unido), Maersk Air (Dinamarca), Istanbul Airlines (Turquia), Phillipines Airlines (Filipinas), Aegean (Grécia) e Norwegian (Noruega), antes de ser negociado com a extinta Webjet, esta última, brasileira.

O avião operou pelo Clube Náutico Água Limpa até 2015, quando teve o Certificado de Aeronavegabilidade — uma espécie de licenciamento da aeronave — vencido. Desde então, estava parado no pátio do Aeroporto de Rio Preto.

Ele foi negociado com a Sideral, companhia aérea que presta serviços de fretamento de passageiros e que também atua no ramo do transporte de cargas. A frota da empresa é composta por 16 aviões Boeing 737 das variantes 300, 400 e 500, todas da mesma geração.

A empresa não confirma oficialmente, mas, segundo fontes ouvidas pelo Diário, o avião deve ser canibalizado, ou seja, servir como fonte de peças para reparos de outros aviões do mesmo modelo que estão em condições ideais de operação.

A aeronave pousou no Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, Região Metropolitana de Curitiba, às 11h40.

Via Lucas Israel (Diário da Região) - Fotos: Erick Civetta