Dato de Oliveira escapou de sequestro e 5 acidentes: 'Tenho tesão na vida'

'Tudo azul na América do Sul, bitcho!': Frase repetida inúmeras vezes pelo
comandante Dato de Oliveira (Imagem: Instagram/@dato_de_oliveira)

Dato de Oliveira, como era conhecido o piloto Odailton de Oliveira Silva, foi um grande amigo que a aviação me trouxe. Há alguns meses, o entrevistei por causa do lançamento de seu livro "Voar é a Segunda Melhor Coisa do Mundo", em que conta a sua trajetória na aviação (e que trajetória!).

Li o livro e vi que muitas coisas interessantes ele não me contou na entrevista, e fiquei de encontrá-lo na quinta-feira (21), se fosse possível, em um aeroporto em São Paulo durante um evento, mas não será mais possível. Nesta terça-feira (19), Dato foi morto enquanto dirigia seu carro no Butantã, em São Paulo, em um assalto.

Nas redes sociais do comandante, sua filha mais velha fez um apelo na tarde desta quarta-feira (20) para que o corpo dele seja liberado para cremação. Em um primeiro momento, por se tratar de uma morte violenta, o processo se torna mais crítico quanto à liberação para o procedimento.

Veja a seguir alguns dos principais trechos da entrevista inédita feita com ele durante a segunda edição do Expo Aviação Virtual, evento de simulação de voo ocorrido em novembro em São Paulo.

'Tesão pela vida'

Dato sempre foi um apaixonado pela vida. Ele sempre comemorava continuar na ativa. Também destacava que não bebia nem fumava.

Seu bom humor também era uma marca registrada.

"Minha esposa fala que eu não saí da quinta série. O cara que teve cinco acidentes aéreos, um sequestro, seis chances de estar no andar de cima, e estou aqui, para mim está tudo azul na América do Sul, meu irmão. Não reclamo de nada, não brigo com ninguém, para mim está tudo certo."

"Eu tenho tesão por essa vida, bicho. Queria viver 200 anos. Puta merda, apesar dos pesares e dos problemas que a gente enfrenta aí, essa vida é maravilhosa, se eu pudesse viver 200 anos com saúde e com tudo funcionando, né?"

Ele falava sempre pronunciando a gíria "bicho" como se existisse uma letra "t" extra entre o "i" e o "c" ("bitcho").

Quem foi o piloto?

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Paulistano, Dato dizia que começou tarde na aviação, aos 23 anos, com medo de altura e sem um tostão no bolso. Filho de uma costureira, sua mãe fez um empréstimo na Caixa para pagar sua primeira licença para voar aviões.

Em um momento da vida, acabou vendo novas oportunidades em pilotar helicópteros. "Vendi a única casa que tinha, já casado e com duas filhas pequenas, para pagar o curso de helicóptero", contou. O avião, dizia Dato, foi apenas "o degrau" para o que realmente amava.

Dato acumulava mais de 14,3 mil horas de voo no momento da entrevista. Grande parte delas realizando passeios panorâmicos de helicóptero em Foz do Iguaçu (PR) e voando o Globocop, helicóptero usado na cobertura jornalística da TV Globo.

O que o manteve vivo, disse mais de uma vez, foi respeitar três coisas: o pôr do sol, a meteorologia e o combustível.

Na aviação, dois verbos são proibidos: 'achar' e 'tentar'. Ou você tem certeza, ou fica no chão.

Nos últimos anos, também vendia o próprio livro e dava palestras, além de brincar que queria aprender um pouco de educação financeira para lidar melhor com o dinheiro.

Sequestro

O sequestro aconteceu em 1997, enquanto Dato estava no aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. Ele iria fazer um voo panorâmico para dois homens, quando foi feito um pedido para ele se dirigir ao Shopping Guarulhos. Dato não estranhou, pois é comum as pessoas usarem pontos de referência para se localizarem, como, por exemplo, visualizarem sua casa, sua empresa ou outro ponto desejado durante o voo.

Durante o voo, um dos passageiros sacou um revólver e arrancou o braço do comandante do controle da aeronave. Instintivamente, Dato respondeu: "Vê o que vocês querem fazer, eu faço, mas deixa eu voar". Soltaram o braço dele enquanto arrancaram seu fone de ouvido e mandaram desligar o rádio e o localizador do helicóptero.

"E aí eu senti uma arma na nuca", disse. Mandaram ele entrar voando no presídio José Parada Neto, e Dato alertou: "É sobrevoo proibido. Sujeito a ação policial, que é tiro". O sequestrador respondeu que estava tudo acertado.

O helicóptero pousou no meio de dois pavilhões e, quando os sequestradores abriram a porta, entrou uma pessoa. Dato iniciou, então, a decolagem quando um dos sequestradores colocou a arma em seu rosto mandando ele voltar. Nesse momento, entrou um segundo homem, que era pai de um dos passageiros que havia embarcado no Campo de Marte.

Dato foi orientado a voar com a mão espalmada sobre o controle, sem fechar os dedos para não acionar o rádio. Ele pousou em um campo de futebol de várzea e não foi agredido. Os sequestradores sumiram na multidão e ele foi pedir ajuda em um posto.

Passou um filme na cabeça [...] Um dos caras que eu tirei [do presídio] tinha oito mortos nas costas. Atirou por trás...

Atravessar um túnel de helicóptero: 'Por que não?'

Em 1988, Dato voou com um helicóptero por dentro de um túnel da rodovia dos Imigrantes, que liga a capital paulista à Baixada Santista. Segundo ele, "a ideia veio", simples assim, quando ele voltava de uma instrução em São Paulo.

De carro, ele parou no acostamento, entrou a pé no túnel, andou até o outro lado, observou as calçadas laterais, a curva de saída. "O túnel tem 95 m de comprimento. Não é o mais longo da via, mas tem entrada e saída que permitem fazer curva, um diferencial que outros túneis não têm", lembrou.

Dato chamou um amigo cinegrafista e mais dois amigos que achavam que iriam apenas fazer um passeio de helicóptero. "Eu não falei o que eu ia fazer", admitiu. O cinegrafista, com uma câmera pesada apoiada na perna, só percebeu o que aconteceria quando Dato já entrava no túnel. "No vídeo dá pra ver: ele pega a metade do painel do helicóptero, centraliza, entra de um lado e sai do outro", lembra.

Depois de pousar em Congonhas, Dato tremia. A fita correu por anos no circuito fechado de pilotos. Sempre que alguém pedia a fita, diziam que era mentira, que isso nunca existiu.

Entretanto, em 2006, um comandante amigo pediu o DVD para mostrar aos céticos. "Não libera pra ninguém", pediu Dato. Uma semana depois, um piloto de Belo Horizonte postou o vídeo no YouTube e ainda colocou o e-mail de Dato.

Dato pensou que iria perder a licença, mas não. Ele foi notificado apenas em 2012 e provou que o fato já estava prescrito. Pagou uma multa anos depois, mas por não ter respondido "em tempo hábil", segundo a autarquia.

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'Sustos'

Dato não chamava os próprios acidentes dessa forma. Preferia uma palavra mais branda: "sustos". Foram cinco ao longo de mais de 50 anos de voo, sendo dois em aviões e três em helicópteros.

Tanto preferia descrever desta forma que no seu livro ele descreve os episódios como "susto 1", "susto 2", "susto 3" etc. "[Isso] Porque a gente está aqui para contar a história e, graças a Deus, não teve sequela nem nada", dizia.

O primeiro foi em Foz do Iguaçu (PR): "Eu perdi os magnetos, eu tive que entrar em autorrotação. Pousei, graças a Deus não machucou ninguém e tal." O helicóptero era a pistão, com pá de madeira, descrevia. "Você não podia tomar chuva, porque se encharcasse a pá, desbalanceava", disse. O trecho de asfalto onde pousou, num dia de semana, estava vazio. "Se tivesse gente ali, como um carro, meu irmão, ia ser trágico. Nossa senhora, não dá nem pra pensar", relatava sobre o seu primeiro "susto".

O segundo foi quando o helicóptero que comandava se enroscou em um cabo de alta tensão durante um voo a baixa altura. "Minha sorte é que essa rede não estava energizada porque era nova ainda, não tinha aquelas bolas de laranja [usadas para sinalização]", disse.

O terceiro 'susto' foi com seis pessoas a bordo.

"Decolei de Avaré para São Paulo e explodiu o motor em voo com seis pessoas a bordo. Aí foi autorrotação real. Pousei com segurança, só entortei o esqui do helicóptero."

Meses depois, veio o quarto 'susto', voando de carona em um planador. "O cara quis fazer graça. Na hora do pouso, a cabeceira antes da pista era um vale. Ele quis baixar no vale e aparecer depois e pousar. O avião entrou de barriga no barranco, subiu e caiu de cauda", lembrou. No acidente, Dato fraturou duas vértebras, mas disse que isso não o atrapalhava em nada, pois ainda fazia academia, hidroginástica e andava de moto.

O quinto 'susto' foi em um avião, causado por mau tempo. O voo em que estava saiu de Caxias do Sul (RS) para Londrina (PR) e enfrentou mau tempo no trajeto. O piloto da aeronave errou o procedimento e ela colidiu com o chão e bateu em uma cerca depois, deixando Dato com machucados na cabeça e no joelho.

Era comum os amigos brincarem com sua sobrevivência. Nenhum dos acidentes tinha sido causado diretamente por ele.

"O cara que teve cinco acidentes aéreos, um sequestro, seis chances de estar no andar de cima e estou aqui. Para mim está tudo azul na América do Sul, meu irmão."

Ainda contava uma piada feita por colegas quando ele trabalhava no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. "Você está meio surdo. Deus está te chamando e você não escuta", lembrava aos risos.

Salvou cinegrafista

Em 2010, um helicóptero da TV Record caiu no Jockey Club, em São Paulo. Dato foi o primeiro a chegar ao local e resgatar o único sobrevivente.

Enquanto pilotava o Globocop, conversou com o piloto Rafael Delgado Sobrinho pelo rádio, que iria se afastar do local, onde gravavam imagens sobre um assalto.

Ao voltar, viu que o colega realizou uma manobra fora do padrão, e até tentou falar com ele. Instantes depois, Delgado comunica que está com problemas e que iria para o Jockey Club, onde há várias áreas livres para um eventual pouso de emergência.

Dato indica ao colega para tentar fazer um pouso corrido (procedimento usado em emergências), enquanto o colega, com a voz angustiada, diz que vai tentar. Delgado precisou fazer um pouso de emergência logo após a conversa com Dato.

Imediatamente, a equipe a bordo do Globocop consegue flagrar a aeronave da Record em emergência. Não havia mais o que fazer. Delgado e o cinegrafista Alexandre da Silva Moura, conhecido como Borracha, caem em uma área de gramado do Jockey.

Dato pousa ao lado do helicóptero acidentado e descreve a situação como a mais dramática e triste situação em toda sua vida. Ele retirou o cinegrafista do helicóptero com vida e, ao voltar para tentar salvar o piloto, viu que ele estava sem batimentos cardíacos.

Mesmo assim, aguardou os bombeiros realizarem o seu trabalho, tomou coragem e fez a pergunta que disse já saber a resposta. Naquele momento, foi informado que Delgado estava morto.

Nas telas

Além de comandar o Globocop por trás das câmeras, Dato também atuou em frente às telas. Ele também participou da série "Pico da Neblina" (HBO) e do documentário seriado "O Caso Celso Daniel" (Globoplay).

Dato ainda trabalhou ao lado de Wagner Moura no filme biográfico "VIPs" (2011), onde interpretou o personagem Chicão, piloto que dava aulas de aviação ao golpista Marcelo Nascimento da Rocha. Coincidentemente, Dato havia caído em um golpe de Rocha e, mais coincidência ainda, foi escalado para o papel no filme sem que ninguém soubesse disso, tendo revelado essa passagem de sua vida apenas durante a reunião com a produção do filme.

Família

Dato, além de apaixonado pela vida, era um apaixonado pela família. Durante toda entrevista, falava com todo carinho das três filhas e dos netos. Dos jantares, dos encontros e do orgulho que tinha delas e de toda família.

Grande parte de seu afeto era reservado à própria mãe, Dona Olinda, costureira. O pai morreu quando Dato tinha 14 anos. "Segurei meu pai morto pelas costas para um vizinho me ajudar a vesti-lo para o sepultamento", lembra.

A mãe sustentou a família na máquina de costura. "Demorou mais de um ano para ela começar a receber a pensão. Era a máquina [que sustentava a família]", lembra.

Como ainda não consegui falar com a família, não quero citar os seus nomes nem outros trechos neste momento.

O que é a melhor coisa do mundo?

Com o livro falando que voar é a segunda melhor coisa do mundo, questionei Dato o que seria a primeira. Ele é enfático: "A mulher". Até pode parecer uma frase sexista e gratuita, mas ele explica a importância delas em sua vida.

Sem pai, viu a mãe lutar para sustentar ele e a irmã. Casado mais de uma vez, ainda teve apenas filhas mulheres.

O que ele deixou claro, mais de uma vez, foi a admiração pelas mulheres da própria família. "O homem tenta uma coisa, não deu certo, tenta a segunda, não deu certo, já chuta o pau da barraca. A mulher, enquanto não tirar leite de pedra, vai a fundo. A mulher é que é o sexo forte, a gente que é meio frouxo", explica.

No final do seu livro, Dato escreve:

"Que sejamos lembrados em vida; Que flores nos cheguem a tempo de as recebermos e sentirmos seu perfume; Que, se surgirem homenagens, que sejam comemoradas com nossa presença; Que palavras de carinho possamos ouvir; Que ao falarem de nós, estejamos juntos ou que saibamos através de um amigo. Porque ser lembrado, receber flores, ser homenageado, receber palavras de carinho e falarem de nós, depois que deixarmos essa vida e partirmos para o Plano Espiritual, não tem a menor graça", Comandante Dato de Oliveira.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Vídeo: AVIÕES VELHOS, RISCO no CÉU? Descubra a VERDADE

Muita gente acredita que um avião antigo automaticamente é inseguro. Mas será que isso é verdade?

Neste vídeo você vai entender por que a idade de uma aeronave não define a segurança do voo e como a manutenção, inspeções e regras rígidas da aviação fazem muito mais diferença do que simplesmente o ano de fabricação do avião.

Afinal, existem aviões com décadas de operação voando diariamente com segurança ao redor do mundo. Enquanto isso, até aeronaves modernas precisam seguir controles extremamente rigorosos para continuar em operação.

Vamos desmistificar um dos maiores mitos da aviação.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Réplica de avião de Santos Dumont fica destruída após homenagem na Academia da FAB: ‘Pombo sem asa’

Performance com balão faz parte de projeto que resgata o feito do pai da aviação há 120 anos; ação foi criticada nas redes sociais.

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Um post compartilhado por AeroJota (@aerojota)

Uma réplica do 14-Bis, lendário avião criado por Santos Dumont, desmontou após ser içada por um balão durante homenagem aos 120 anos do feito histórico do brasileiro em Paris. O incidente aconteceu durante apresentação da Esquadrilha da Fumaça, na Academia da Força Aérea, em Pirassununga, interior de São Paulo, no último fim de semana. O paraquedista Luigi Cani estava a bordo do 14-Bis e conseguiu fazer o salto com sucesso, mas, ao ser desacoplada do balão, a réplica caiu ao solo e ficou destruída. Um helicóptero foi mobilizado para recolher a estrutura.

A Força Aérea Brasileira (FAB) disse que foi parceira na homenagem apenas com a cessão do espaço e das aeronaves. Já a réplica do 14-Bis e a performance com o balão foram de responsabilidade de Luigi Cani e sua equipe.

O paraquedista Luigi Cani diz que a destruição da réplica estava prevista e considerou que o voo foi um sucesso. “Não tinha como pousar sem ter impacto. Era só uma réplica e foi a segunda que eu construí e depois destruí. Faz parte do projeto em que estamos trabalhando”, contou ao Estadão.

O site AeroJota, especializado em aviação, divulgou imagens da réplica destruída sendo içada pelo helicóptero. “O 14-Bis, quando foi desacoplado do balão, ele não voou. Despencou como um pombo sem asa”, diz a postagem. Nas redes sociais, várias pessoas criticaram a ação pelo fato de a réplica do 14-Bis ter ficado destruída após a queda no solo.

Momento em que a réplica do 14-Bis é desacoplada do balão, antes de cair ao solo e ficar destruída
(Foto: Reprodução/fab_oficial/Instagram)

O paraquedista Luigi Cani, que produziu um documentário sobre Santos Dumont, construiu a réplica do 14-Bis apresentada no evento. Ele é detentor de 11 recordes mundiais e já participou de outras homenagens ao pai da aviação.

Cani levou cerca de cinco meses para construir a réplica e garantir a licença para pilotá-la. Para reproduzir o voo histórico, Luigi acoplou a réplica a um balão de 25 metros de altura e contou com a parceria da FAB, que acompanhou a homenagem com aviões da Esquadrilha da Fumaça.

Em sua página oficial, a Força Aérea divulgou a celebração feita pelo “renomado paraquedista Luigi Cani, em parceria com a FAB”, considerando o feito “um voo inédito com uma réplica do 14-Bis acoplada a um balão, acompanhado pela Esquadrilha da Fumaça, na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP).” O registro do evento divulgado pela FAB não mostra a queda do aeroplano.

Luigi Cani diz que as imagens pretendem resgatar um feito ímpar na história de Dumont. “As imagens que fizemos lá são lindas. Quebramos sim (a réplica), feita com meu trabalho, com meu dinheiro, e vamos quebrar mais. Produzimos imagens para um documentário que será apresentado em outubro, na comemoração dos 120 anos do voo de Dumont, e certamente vamos fazer e destruir mais duas réplicas até lá. Dumont também construiu e destruiu protótipos antes de chegar ao 14-Bis”, disse.

A reportagem entrou em contato com o Ministério da Defesa e aguarda retorno.

Selo comemorativo com erros

Essa não é a única polêmica envolvendo homenagens a Alberto Santos Dumont. O lançamento de um selo comemorativo pelos 152 anos de nascimento do inventor causou repercussão negativa por sair com erros históricos.

O selo foi um lançamento da Agência Espacial Brasileira (AEB) e do Ministério de Tecnologia e Inovação (MCTI) e, segundo Lito Souza, especialista em aviação, continha erros que considerou absurdos. “Mudaram o rosto do Santos Dumont. Que raio de avião é esse aí? Fizeram o avião ao contrário, a IA deve ter feito, com a hélice na frente. O 14-Bis tinha hélice atrás e a asa maior era atrás, e não na frente”, apontou em divulgação.

A AEB reconheceu o erro e publicou uma errata. “Na postagem comemorativa pelos 152 anos de Santos Dumont, veiculada em nossas redes no dia 20 de julho, nós utilizamos uma imagem gerada por inteligência artificial. A proposta era prestar uma homenagem visual ao inventor, mas o resultado apresentou inconsistências históricas na representação do 14-Bis, notadamente em sua estrutura e proporções. Desta maneira, reconhecemos o equívoco e pedimos desculpas pelo inconveniente”, diz a agência espacial em sua página oficial no Instagram.

Procurado, o MCTI informou que não comentaria o caso.

O brasileiro Alberto Santos Dumont projetou e construiu o 14-Bis, um biplano apelidado de Oiseau de Proie (Ave de Rapina). Em 23 de outubro de 1906, ele realizou o primeiro voo público de um avião “mais pesado que o ar” no Campo de Bagatelle, em Paris. O voo durou 7 segundos e foi o primeiro documentado e homologado.

Via José Maria Tomazela (Estadão)

Como funcionam os sistemas de entretenimento a bordo?

Olhando para o funcionamento interno do entretenimento a bordo (IFE).

O IFE da British Airways (Foto: British Airways)

O entretenimento a bordo (IFE) é uma das partes mais empolgantes das viagens de longo curso, com a maioria das companhias aéreas instalando telas em aviões widebody. Dependendo da companhia aérea com a qual você voa, o IFE pode variar na seleção e qualidade do conteúdo. Ainda assim, como exatamente esses sistemas de entretenimento funcionam? Eles estão saindo devido a reduções de custos?

História

Embora o entretenimento a bordo possa parecer um dado adquirido em aviões modernos de longa distância (na maioria das operadoras), a tecnologia em si é mais nova do que você imagina. Você deve ter notado que alguns aviões mais antigos ainda têm telas suspensas no painel superior. Essas telas eram os sistemas IFE originais, com telas exibindo um único filme por vez. Os passageiros podiam conectar fones de ouvido individualmente e ouvir o filme na tela.

Telas individuais eram inéditas até o final da década de 1980, quando a Northwest Airlines realizou um teste de telas internas de 2,7 polegadas em seus 747s. A tela da operadora permitia que os clientes escolhessem entre seis canais que exibiam uma série de filmes, músicas, notícias e documentários.

A companhia aérea recebeu apoio esmagador para este sistema de vídeo sob demanda, e isso desencadeou a tendência da tela IFE que vemos hoje. No entanto, muita coisa mudou neste campo ao longo das décadas.

As telas suspensas permaneceram em serviço até o início dos anos 2000 com algumas companhias aéreas, até que foram gradualmente eliminadas. Hoje em dia, várias operadoras oferecem grandes monitores internos que oferecem uma variedade de conteúdos.

Assistindo filmes a bordo ao estilo antigo (Foto: Lars Plougmann via Flickr)

Como funciona?

Os sistemas IFE aparentemente funcionam sem fios visíveis. A fiação está realmente escondida nas paredes da aeronave, com a fiação começando no painel superior, próximo às máscaras de oxigênio e saídas de ar-condicionado. Esses fios então se conectam às unidades de energia, que estão presentes a cada poucas fileiras na parede lateral da aeronave. Alguns pequenos sistemas aviônicos também estão presentes sob o assento, completando todo o sistema.

De acordo com Cranky Flier, as unidades IFE modernas não usam muita fiação, permitindo que alguns cabos de fibra ótica transportem a maior parte dos dados e da energia. Isso significa que todo o sistema é muito mais leve e simplificado agora do que antes, onde os passageiros rotineiramente encontravam grandes caixas IFE bloqueando seu (limitado) espaço para as pernas.

A instalação das unidades do IFE acontece junto com os assentos, quando o avião está em fase de finalização. Isso permite que as equipes instalem o sistema e cubram quaisquer fios visíveis sob o interior da cabine. A redução de peso desses sistemas permitiu que as companhias aéreas instalassem mais deles sem gastar bilhões no projeto. No entanto, a adaptação de uma cabine de aeronave com telas IFE ainda pode custar mais de US$ 3 milhões por aeronave, e o custo de combustível para operar cada tela apenas aumenta o preço.

E o conteúdo?

Embora as telas IFE sejam empolgantes, o sistema é tão bom quanto o conteúdo disponível. É aqui que as companhias aéreas individuais entram em ação. Dependendo de quanto estão dispostas a pagar, as companhias aéreas podem investir em novos lançamentos (que podem custar-lhes pay-per-view) ou em conteúdo mais antigo.

De acordo com um relatório da Valor Consultoria, os filmes a bordo são divididos em conteúdo de janela inicial (EWC), conteúdo de janela tardia (LWC) e filmes internacionais. Os EWCs são os filmes mais caros e de destaque que acabaram de sair dos cinemas.

LWC inclui todos os filmes mais antigos, que incluem clássicos e outros conteúdos que podem ser tão populares e são muito mais baratos para as companhias aéreas. Os filmes internacionais tendem a ser os mais baratos e mais específicos da região, com menos opções geralmente disponíveis (exceto o país de origem da operadora).

Cabine de passageiros da American Airlines (Foto: American Airlines)

As companhias aéreas geralmente negociam preços de conteúdo diretamente com os estúdios de Hollywood, com o preço dependendo da rota que está sendo voada e da bilheteria do filme em questão. Para outros filmes, as companhias aéreas podem apenas comprar filmes por uma taxa de licenciamento fixa e anual. Esse negócio de filmes de companhias aéreas é grande, com o mercado estimado em US$ 425 milhões antes da pandemia. Para filmes de lançamento antecipado, as companhias aéreas pagam cerca de US$ 33.000 por filme.

O conteúdo adicional inclui música, videogames, um mapa em movimento 3D e mais opções. Embora tudo isso aumente o custo, os filmes ainda representam a maior parte das despesas. Ao todo, o tamanho do mercado de IFE e conectividade está previsto para atingir US$ 7,68 bilhões até 2027.

Saindo de moda?

Embora os passageiros possam desfrutar do conteúdo no encosto do assento, as companhias aéreas estão lentamente percebendo que é muito caro mantê-lo. O peso adicional desses sistemas, a energia necessária para executá-los e o custo de filmes e telas são extremamente altos para as operadoras. Em vez disso, as companhias aéreas estão lentamente em direção a um novo sistema: transmitir conteúdo diretamente para o seu dispositivo.

IFE móvel (Foto: Emirates)

Com a maioria dos passageiros voando agora tendo acesso a um telefone, laptop ou tablet, é muito mais barato para as companhias aéreas abandonar o sistema volumoso e instalar WiFi a bordo. O conteúdo pode então ser transmitido diretamente para esses dispositivos, reduzindo custos para as companhias aéreas. Embora isso possa esgotar a bateria de um dispositivo, pois os aviões terão pontos de energia, esse não é um problema importante.

O futuro

Embora a crise pandêmica inicialmente tenha afetado as inovações recentes no departamento de entretenimento a bordo, com as companhias aéreas focadas na redução de serviços, há um amplo futuro para esse mercado neste período de recuperação. A crescente prevalência de Wi-Fi a bordo permite que serviços como Netflix, Amazon Prime Video e Paramount Plus se tornem acessíveis pelo ar, sacudindo todo o sistema como o conhecemos. A maioria dos widebodies de nova geração também está pronta para WiFi, exigindo pouco trabalho adicional para ativar os sistemas.

Independentemente disso, o IFE continua sendo parte integrante das estratégias de atendimento ao cliente das companhias aéreas em todo o mundo. Seja no assento traseiro ou remoto, as operadoras estão competindo para fornecer conteúdo interessante com seus serviços.

Mesmo as operadoras de baixo custo, como a easyJet , estão expandindo o lançamento de streaming IFE baseado em WiFi em suas aeronaves . Além disso, as guerras do streaming se traduzem na indústria aérea, com empresas como a British Airways fechando acordos com provedores de conteúdo . O IFE moderno foi uma graça salvadora durante a Copa do Mundo, com milhares sintonizando para assistir seu time jogar inteiro nos céus com várias companhias aéreas. 

Tip: If you’re flying during this FIFA World Cup Qatar 2022 tournament, some airlines are showing the matches *live* inflight on the ‘Sport 24’ channel, including: Singapore Airlines, Qatar Airways, Jetblue, Etihad Airways & Emirates. ✈️⚽️🏆 #Qatar2022 pic.twitter.com/XCmW0T7Wou

— Alex Macheras (@AlexInAir) November 27, 2022

O entretenimento a bordo é parte integrante da experiência de voar agora, com os passageiros tendo pouco o que fazer em voos de longa distância. No entanto, à medida que as companhias aéreas buscam otimizar custos nos próximos anos, podemos ver mais inovações surgindo e mais opções para assistir conteúdo em nossos dispositivos.

Fontes: Simple Flying, Cranky Flier, Valour Consultancy e Fortune Business Insights

Aconteceu em 27 de maio de 2017: A queda do voo 409 da Summit Air no Nepal

Em 27 de maio de 2017, um Let L-410 Turbolet operando o voo 409 da Summit Air, caiu perto da pista enquanto tentava pousar no Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal. o avião estava na aproximação final quando a aeronave atingiu árvores perto da pista e, subsequentemente, deslizou por um declive antes de parar cerca de 200 metros (656 pés) abaixo do nível da pista e 130 pés antes da pista. O capitão e o primeiro oficial morreram no acidente, enquanto outro tripulante ficou ferido.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Let L-410UVP-E20, prefixo 9N-AKY, da Summit Air (foto acima), construída em 2014 para a  empresa. A aeronave se envolveu em um acidente menor anterior em 2 de junho de 2015, quando o voo de Jomsom pousou em Pokhara com o trem de pouso retraído. Todos os 18 passageiros a bordo escaparam em segurança, mas a aeronave sofreu danos no nariz.

Tripulação

O capitãoParas Kumar Rai, de 48 anos, tinha mais de 9.000 horas de voo registradas e, desde que ingressou na companhia aérea, voou mais de 1.900 horas em aeronaves L-410. Ele morreu pouco depois de ser retirado dos destroços. 

O copiloto Srijan Manandhar morreu às 21h30, horário local, na terapia intensiva do Hospital Lukla. O tripulante de cabine sobreviveu ao acidente e logo foi evacuado por motivos médicos para Katmandu para tratamento posterior. Além deles, a bordo estava a comissária de bordo Pragya Maharjan, que sobreviveu ao acidente.

Acidente

Por volta das 14h04, horário local, a aeronave estava em aproximação final à Pista 06 do Aeroporto Tenzing-Hillary, em um voo de rotina do Aeroporto de Katmandu, quando desceu abaixo da altitude mínima de segurança logo na saída da pista e colidiu com uma árvore e contatou chão três metros abaixo da pista. Em seguida, deslizou mais de 200 metros por uma ravina.

Imagens de CCTV divulgadas pelo aeroporto mostraram a aeronave mergulhando abaixo do nível da pista e fumaça subindo dos destroços.

Testemunhas afirmaram que as condições meteorológicas estavam enevoadas e que a visibilidade era bastante baixa. O aeroporto não possui nenhum tipo de equipamento de navegação, obrigando os pilotos a pousar por abordagem visual.

A pista de declive ascendente 06 não possui nenhuma orientação de aproximação por instrumentos. No momento do acidente, a visibilidade local foi substancialmente reduzida pelo nevoeiro no solo.

Investigação

Após o acidente, suspeitou-se que a causa provável do acidente foi um estol aerodinâmico provocado pela baixa velocidade de aproximação. Devido à pista anormalmente curta em Lukla, as aeronaves são obrigadas a se aproximar do aeroporto em velocidades muito baixas, tornando a aeronave extremamente vulnerável a correntes descendentes repentinas e ventos fortes que ocorrem nas montanhas. Os fatores contribuintes podem incluir pouca visibilidade na abordagem final e a inexperiência e falta de tecnologia disponível para o controle de tráfego aéreo.

Em dezembro de 2017, um comitê de investigação da Autoridade de Aviação Civil do Nepal apresentou seu relatório final sobre o acidente e concluiu que "visibilidade muito baixa" foi a causa do acidente. Como a aeronave estava voando em meio a uma densa névoa por vários minutos antes da abordagem, ela errou a pista do Aeroporto de Lukla. 

O relatório revelou ainda que tanto o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Lukla (que não fechou o aeroporto apesar do tempo nublado) e a tripulação do voo 409, que também são suspeitos de estar estressados ​​e fatigados, violaram os procedimentos operacionais padrão. 

Por último, a comissão sugeriu que fosse considerada a extensão da pista do aeroporto de Lukla, o que tornaria o aeroporto, onde ocorreram vários acidentes no passado, mais seguro.

Consequências

Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Summit Air não retirou o voo número 409 e ainda opera o voo de Kathmandu para Lukla com este número.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de maio de 2016: O dramático incêndio do Boeing 777 no voo 2708 da Korean Air em Tóquio

Em 27 de maio de 2016, um Boeing 777-300 da Korean Air, operando o voo 2708 do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão. para o Aeroporto Internacional Gimpo, de Seul, na Coreia do Sul, estava acelerando para decolar quando seu motor esquerdo sofreu uma falha incontida e um substancial o fogo se seguiu. 

A tripulação abortou a decolagem e, após a parada da aeronave, o incêndio foi extinto pelos serviços de emergência do aeroporto. Todos os 319 passageiros e tripulantes foram evacuados, sendo que 12 ocupantes ficaram feridos.

Aeronave e tripulação

O Boeing 777 HL7534 visto em 2009

A aeronave que operava o voo 2708 era o Boeing 777-3B5, prefixo HL7534, da Korean Air (foto acima), equipado com dois motores Pratt & Whitney PW4000, número de série 27950. Esse foi 120º Boeing 777 produzido e voou pela primeira vez em 4 de fevereiro de 1998, tendo sido entregue novo à Korean Air em 28 de dezembro de 1999.

O capitão, de 49 anos, registrou um total de 10.410 horas de voo, incluindo 3.205 horas no Boeing 777. O primeiro oficial, de 41 anos, teve 5.788 horas com 2.531 delas no Boeing 777.

Acidente

Enquanto a aeronave decolava da Pista 34R em Tóquio Haneda, com 302 passageiros e 17 tripulantes, quando vibrações incomuns foram sentidas em toda a aeronave e fumaça foi vista do motor esquerdo (PW4098). os pilotos ouviram um grande estrondo vindo da esquerda. A tripulação rejeitou a decolagem em baixa velocidade e parou a aeronave a cerca de 1300 metros antes do final da pista. Grandes chamas foram vistas no motor esquerdo, a aeronave foi evacuada.

Todos os ocupantes escaparam, mas 12 passageiros ficaram feridos e foram levados para um hospital perto do aeroporto. 

Os voos de chegada foram desviados para o Aeroporto Internacional Narita de Tóquio e para Osaka. Os bombeiros do aeroporto rapidamente extinguiram o incêndio. 

A aeronave teria viajado 700 metros abaixo da pista antes de vir para uma parada, com motor de peças espalhadas a 600 metros do ponto em que a aeronave começou a acelerar e pneu-marcas de 700 metros a partir desse ponto.

Investigação

O Conselho de Segurança de Transporte do Japão (JTSB), o Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação e Ferrovia da Coréia do Sul (ARAIB) e o Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos (NTSB) investigaram o acidente, com a assistência de especialistas da Coreia do Sul e dos Estados Unidos. 

Em 30 de maio de 2016, os investigadores revelaram que as lâminas da turbina LP no motor Pratt & Whitney PW4098 esquerdo (número um) "estilhaçaram", com fragmentos perfurando a tampa do motor, com fragmentos posteriormente encontrados na pista. As lâminas da turbina HP do motor e o compressor HP estavam intactos e sem anormalidades, e os investigadores não encontraram evidências de colisões com pássaros. 

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Korean Air em 3 de junho de 2016.

O relatório investigativo final do JTSB, divulgado em 26 de julho de 2018, discutiu um número significativo de problemas relacionados à falha e a resposta da tripulação e dos passageiros a ela. 

Isso incluía padrões de manutenção inadequados que negligenciavam uma rachadura crescente no disco da turbina LP no motor criada pela fadiga do metal que eventualmente falhou, a falha da tripulação em localizar a lista de procedimentos de emergência para uso em tal emergência, iniciando a evacuação da aeronave enquanto os motores ainda estavam girando, havia o risco de os passageiros serem levados pelos motores e os passageiros ignorando as instruções para deixar a bagagem para trás ao usar os escorregadores de evacuação, arriscando-se a perfurá-los.

Como resultado do incêndio, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo a inspeção dos motores do tipo envolvido no incêndio para avaliar a condição dos componentes que falharam no voo 2708.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 27 de maio de 1977: A queda do voo 331 da Aeroflot em Cuba

Em 27 de maio de 1977, a aeronave Ilyushin Il-62 M, prefixo CCCP-86614, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 331, levando a bordo 59 passageiros e 10 tripulantes.

Em uma escala em Lisboa, Portugal, uma nova tripulação assumiu o comando da aeronave. A tripulação de cinco homens consistia no capitão Viktor Orlov, no copiloto Vasily Shevelev, no navegador Anatoly Vorobyov, no engenheiro de voo Yuri Suslov e no operador de rádio Evgeniy Pankov. Cinco comissários de bordo estavam na aeronave.

Às 03h32 UTC, o voo SU-331 decolou de Lisboa e atingiu o nível de voo 350 (10.650 metros). Nove horas após a decolagem, ao entrar no setor de controle de tráfego aéreo de Havana, o comandante informou erroneamente à tripulação que a pressão atmosférica era de 1025 mbar (equivalente a 762 mmHg ), enquanto a pressão real era de 1010 mbar (não está claro de onde ele obteve esse valor (1025 mbar), pois não foi comunicado à tripulação durante o voo). O controlador de tráfego aéreo em Havana instruiu o voo 331 a descer para o nível de voo 150 (4.550 metros). A tripulação confirmou o recebimento da informação e iniciou a descida. O controlador então ordenou uma descida para 914 metros, o que também foi confirmado pela tripulação.

O controlador informou à tripulação que o pouso na pista seria realizado com um rumo magnético de 52° utilizando a opção de aproximação 2 (de acordo com a opção de aproximação 2, a aeronave deveria passar pelo ponto médio com um rumo de 272°, voar nessa direção por mais 2 minutos e, em seguida, virar para um rumo de pouso de 52°, atingindo assim o ponto de entrada da rampa de planeio, que estava localizado a 10,5 quilômetros da pista). O voo 331 também recebeu as condições meteorológicas reais no Aeroporto de Havana: visibilidade de 8 quilômetros, céu claro, temperatura do ar de 21°C e pressão ao nível do mar de 758 mmHg. O voo 331 foi monitorado visualmente da torre de controle utilizando binóculos, bem como com base nos relatórios da tripulação.

Durante a aproximação para pouso de acordo com a Opção 2, a aeronave passou pelo marcador de ponto médio conforme programado. No entanto, em vez de 2 minutos, voou em um rumo de 272° por 1 minuto e 23 segundos, após o qual fez uma curva à esquerda, entrando no eixo da pista a apenas 9 quilômetros da mesma, em vez dos 14-15 quilômetros programados. Nesse ponto, a aeronave estava a uma altitude de 450 metros e continuou a descer a uma velocidade vertical de 4,5-5 m/s. A pressão do altímetro estava ajustada para 758 mmHg, enquanto a pressão do aeroporto era de 752 mmHg, o que resultou em uma superestimação da altitude de aproximadamente 64 metros. 

Ao passar pelo marcador de ponto médio a 3 quilômetros da pista, a tripulação não avistou o Aeroporto de Havana, mas continuou a descer a uma velocidade vertical de 7 m/s abaixo de 150 metros ( altura de decisão ), voando em um rumo de pouso de 52°. Embora o céu estivesse limpo, havia um nevoeiro matinal de até 40 metros de altura logo acima do solo naquele momento.. 

Às 08h45:28 ECT (12h45:28 UTC), o avião comercial aproximava-se para o pouso, voando abaixo da camada de neblina, quando os pilotos avistaram repentinamente um poste de alta tensão de 28 metros de altura à sua frente e puxaram bruscamente o manche, na esperança de sobrevoá-lo. Contudo, às 08:45:31, a 1.820 metros da cabeceira da pista, o voo SU-331, a uma altitude de 23-25 ​​metros e velocidade de 280 km/h, colidiu com os postes de alta tensão, arrancando quatro deles, além de danificar o estabilizador e parte do flap externo da asa direita. 

Este último dano provocou uma inclinação acentuada para a direita, atingindo 70° em apenas 3 segundos, o que, em poucos segundos, fez com que o avião fosse puxado para a direita, assumindo um rumo de 92°. O avião então atingiu o topo de 22 palmeiras e, às 08:45:37, sua asa direita e nariz tocaram o solo a 1.270 metros da pista e 121 metros à direita de sua linha central. Em seguida, desintegrou-se completamente, com destroços espalhados por uma área de 130 por 70 metros. O incêndio resultante consumiu quase toda a aeronave, com exceção da seção da cauda.

Sessenta e sete pessoas morreram no acidente — todos os 10 tripulantes e 57 passageiros (muitos jornais inicialmente relataram 68 mortes — nove tripulantes e 59 passageiros). Dos que estavam a bordo, apenas dois passageiros, sentados na parte traseira, sobreviveram: um homem (cidadão soviético) e uma mulher (cidadã da Alemanha Ocidental); ambos sofreram ferimentos moderados. Uma pessoa em terra também morreu, elevando o número total de mortes para 68.

Após a investigação das causas do acidente com o SU-331, a comissão chegou às seguintes conclusões sobre as graves violações cometidas pela tripulação. Especificamente, durante a segunda aproximação, uma curva à esquerda foi realizada prematuramente, fazendo com que a aeronave entrasse na aproximação final diretamente sobre o marcador externo e de 5 a 6 quilômetros antes do necessário, resultando em falta de tempo para os procedimentos pré-pouso. 

Além disso, devido à pressão ter sido ajustada para o nível do mar em vez da altitude do aeroporto (758 mmHg em vez de 752 mmHg), os altímetros superestimaram a altitude relativa em 64 metros (a altitude do aeroporto acima do nível do mar), fazendo com que a aeronave voasse em uma trajetória mais baixa do que a permitida. Por fim, ao encontrar nevoeiro, a tripulação continuou a descer abaixo da altitude de decisão, obscurecendo a pista.

Com base no exposto, a comissão determinou que a causa principal do acidente foi uma descida prematura, causada pela falha da tripulação em ajustar a pressão do aeroporto nos altímetros e pela violação dos mínimos meteorológicos para este tipo de aeronave. Os fatores contribuintes incluíram a falha da tripulação em seguir o padrão de aproximação para pouso e a falha em monitorar a descida da aeronave utilizando o radioaltímetro (cujas leituras são independentes do ajuste de pressão).

Na época dos acontecimentos, foi o maior desastre aéreo da história de Cuba (em 2019, o terceiro, depois dos acidentes do Il-62 em 1989 e do Boeing 737 em 2018).

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 27 de maio de 1953: A colisão aérea de Kemerovo, na União Soviética

A colisão aérea de Kemerovo em 1953 foi um acidente de aviação em que duas aeronaves Li-2 colidiram sobre a região de Kemerovo, na União Soviética, em 27 de maio de 1953, resultando na morte de todas as 27 pessoas a bordo de ambas as aeronaves.

O Lisunov Li-2 com matrícula CCCP-Л4534 (número de série 18429005) da 133ª Unidade de Transporte Aéreo da Direção Territorial de Aviação Civil da Sibéria Oriental foi fabricado em 30 de junho de 1948 e, na época do acidente, tinha registrado 3.882 horas de voo. 

No dia do acidente, operava o voo 18 na rota Irkutsk — Krasnoyarsk — Novosibirsk, pilotado por uma tripulação composta pelo comandante (PIC) Iosif Danilovich Stanishevsky, o copiloto Valentin Dmitrievich Maksimov, o operador de rádio de voo Yuri Yurievich Chernyshkov e o engenheiro de voo Fedor Ivanovich Perevalov. 

Em 26 de maio, às 21h07 (horário de Moscou), a aeronave decolou do Aeroporto de Irkutsk e pousou em Krasnoyarsk às 00h50 (27 de maio). Após uma escala de uma hora, a aeronave decolou do Aeroporto de Krasnoyarsk às 01h50 e subiu para uma altitude de 2.100 metros. O voo foi realizado ao longo do corredor aéreo Krasnoyarsk— Kemerovo —Novosibirsk, transportando 16 passageiros: 14 adultos e 2 crianças.

Lisunov Li-2T similar aos aviões envolvidos na colisão

O Lisunov Li-2T com número de cauda CCCP-А4031 (número de série 18432605) da 6ª Unidade de Levantamento Aéreo da Diretoria Territorial de Aviação Civil da Sibéria Ocidental foi fabricado em 30 de abril de 1949 e tinha registrado 1.268 horas de voo no momento do acidente.

No dia do acidente, estava encarregado de realizar uma missão de fotografia aérea na área de Gusiny Brod. A tripulação era composta pelo comandante (PIC) Alexander Nikolaevich Lomov, copiloto Mikhail Konstantinovich Kiselev, navegador -fotógrafo aéreo Mikhail Petrovich Shchur, operador de rádio de voo Nikolai Pavlovich Lyallin, engenheiro de voo Evgraf Yakovlevich Kuznetsov, operadora de câmera Zoya Pavlovna Volkova e fotógrafo aéreo Nikolai Alexandrovich Pavlov. 

Às 02h40 MSK, a aeronave decolou do Aeroporto de Novosibirsk e subiu até a altitude prescrita de 1.800 metros antes de seguir pela rota Novosibirsk— Gusiny Brod —Kemerovo até a área de fotografia aérea, localizada a 45–60 quilômetros a nordeste do Aeroporto de Kemerovo.

Naquele momento, o tempo estava bom, com temperatura do ar de +10 °C e visibilidade superior a 15 quilômetros. No trecho Krasnoyarsk-Kemerovo, o comandante da aeronave L4534 desviou-se da rota, resultando em um desvio de 47 quilômetros. 

Enquanto isso, às 03h36, a tripulação da aeronave A4031 informou sua chegada à área de fotografia aérea na altitude designada de 1.800 metros e iniciou seus trabalhos. O Li-2 A4031 voou inicialmente em um rumo de 90° por 6 minutos e 40 segundos, depois fez uma curva à esquerda de 36 segundos para 180° e voou em um rumo de 270° por mais 6 minutos e 40 segundos. 

Em seguida, realizou uma curva à direita e estabilizou-se em um rumo de 90°, voando agora diretamente em direção ao sol nascente. 

Menos de um minuto depois, em céu claro às 03h50 MSK, as duas aeronaves, voando diretamente uma em direção à outra (L4534 em um curso de 270°, A4031 em um curso de 90°), colidiram frontalmente diante de inúmeras testemunhas, a 16,5 quilômetros a oeste da vila de Barzas (Distrito de Kemerovsky, Oblast de Kemerovo).

A aeronave A4031, voando ligeiramente mais baixo, arrancou a asa esquerda da aeronave L4534 com sua hélice direita, cortando a asa na junção do aileron e do flap. O impacto também rasgou a parte superior da fuselagem da A4031, destruindo a seção central da asa da segunda aeronave. 

Como resultado, os passageiros começaram a cair da cabine da L4534, e sua asa esquerda, a cauda e partes da fuselagem ficaram espalhadas por uma área de 150 por 900 metros de floresta e clareira. 

A seção central da asa, com os motores, a cabine de pilotagem e a asa direita, caiu na floresta. A aeronave A4031 entrou em mergulho e caiu na floresta a 350 metros de distância, explodindo com o impacto, embora não tenha havido incêndio. Todas as 27 pessoas a bordo das duas aeronaves (20 na L4534 e 7 na A4031) morreram.

No detalhe, Kemerovo, o local onde ocorreu a colisão aérea 

Durante o voo, a tripulação da aeronave Li-2 A4031 manteve comunicação com o Serviço de Despacho do Aeródromo de Novosibirsk e com o serviço de despacho do aeródromo, mas não contatou o Serviço de Despacho do Aeródromo de Kemerovo. 

Enquanto isso, a tripulação da aeronave Li-2 L4534 manteve comunicação com o Serviço de Despacho do Aeródromo de Krasnoyarsk, o Serviço de Despacho Regional (RDS) e o Serviço de Despacho do Aeródromo de Kemerovo, mas a comunicação com o RDS de Novosibirsk foi insatisfatória. 

Como resultado, a localização exata das aeronaves dentro de suas respectivas zonas era desconhecida para o RDS. Numerosas testemunhas oculares em solo viram as duas aeronaves se dirigindo uma para a outra na mesma altitude, sem que nenhuma das tripulações tomasse qualquer medida evasiva para evitar a colisão.

Vale ressaltar que a 6ª Unidade de Levantamento Aéreo fazia parte originalmente da Diretoria Principal de Geodésia e Cartografia e foi transferida para a Diretoria Territorial de Aviação Civil da Sibéria Ocidental em março de 1953, apenas dois meses antes do acidente. Quando a unidade foi integrada, o comando da Diretoria Territorial de Geodésia e Cartografia da Sibéria Ocidental não conseguiu abordar adequadamente a organização e a segurança dos voos. 

Apenas o treinamento de voo para as tripulações foi realizado, com pouca atenção dada às operações de fotografia aérea, que foram confiadas ao comandante da unidade, Klykov, que havia começado a trabalhar na unidade apenas em março de 1953 e também não estava familiarizado com as especificidades das operações de fotografia aérea. 

Enquanto os voos da aviação civil e militar são estratificados, ou seja, operam em altitudes específicas com base em configurações de pressão padrão, a situação é diferente para a aviação de levantamento aéreo. 

Essas aeronaves operam em altitudes que dependem da escala especificada do levantamento, que por sua vez é determinada pela elevação do aeródromo com ajustes para o relevo do terreno na área do levantamento. 

No entanto, os pedidos para operações de levantamento aéreo no Aeroporto de Novosibirsk foram submetidos sem especificar os limites da área, e as altitudes reais de voo sobre a área de levantamento não correspondiam aos pedidos submetidos. Por exemplo, a solicitação para a aeronave A4031 especificava a realização de um levantamento na escala de 1:17.000. 

Cálculos simples mostram que a altitude real de voo em relação ao aeródromo de partida deveria ter sido 1700 + (290 − 162) = 1828, onde 1.700 é a altitude real acima do terreno da área de levantamento, 290 é a elevação média do terreno da área de levantamento acima do nível do mar e 162 é a elevação do Aeroporto de Novosibirsk. Com base nisso, à pressão padrão (760 mmHg), a altitude de voo deveria ter sido 1828 + (760 − 745,5) ∗ 11 = 1987,5, onde 745,5 é a pressão no Aeroporto de Novosibirsk. 

Como a pressão no Aeroporto de Kemerovo era maior, de 747,1 mmHg, a altitude de voo em pressão padrão deveria ter sido 1987,5 − 17,5 = 1970, onde 17,5 é a correção para a pressão mais alta no Aeroporto de Kemerovo. 

A partir desses cálculos, fica claro que, antes de iniciar o levantamento, a aeronave A4031 deveria ter subido para uma altitude de 1.970 metros, e não de 1.800 metros, o que significa que deveria ter ganhado 170 metros adicionais. No entanto, de acordo com os dados do barograma , a aeronave subiu, na verdade, 250 metros adicionais. É importante ressaltar que nem o comando da TU GWF da Sibéria Ocidental, nem o RDS e ADS de Novosibirsk, tinham conhecimento do método correto para determinar a altitude do levantamento.

Quanto ao CCCP-Л4534, seu comandante, Stanishevsky, violou gravemente a rota de voo na rota Krasnoyarsk-Novosibirsk, cortando um trecho da rota perto de Kemerovo e não mantendo o nível de voo prescrito. Anteriormente, em julho de 1952, Stanishevsky havia sido rebaixado a copiloto por indisciplina e perda de orientação. Ele foi reintegrado em fevereiro de 1953, apesar de ainda apresentar deficiências significativas na pilotagem, além de demonstrar arrogância, teimosia e falta de compreensão.

No Centro de Dados de Segurança (RDS) de Novosibirsk, havia um radiogoniômetro instalado, mas durante os 35 minutos em que a aeronave L4534 esteve em sua zona, o equipamento não determinou sua localização, deixando o despachante de Novosibirsk alheio à situação do tráfego aéreo na área de fotografia aérea. 

O despachante do Centro de Dados de Segurança (ADS) de Kemerovo, ao autorizar a passagem da aeronave L4334 por sua zona, desconhecia a rota real da aeronave e não verificou sua localização precisa, embora, em condições climáticas favoráveis, pudesse ter observado a aeronave sobrevoando o aeródromo de Kemerovo. 

Contudo, não houve sobrevoo, pois o Comandante Stanishevsky havia alterado a rota para contornar o aeródromo. O RDS de Novosibirsk não alertou as tripulações em trânsito nem os aeroportos de Kemerovo e Krasnoyarsk sobre os voos que ocorriam dentro de sua zona, a 50 quilômetros ao norte do Aeroporto de Kemerovo. 

Por fim, as tripulações de ambas as aeronaves, apesar das condições climáticas favoráveis, não monitoraram a situação do tráfego aéreo e não tomaram nenhuma providência para evitar a colisão.

As causas da colisão das aeronaves foram:

1. Violação flagrante da rota de voo estabelecida e negligência criminosa na pilotagem da aeronave pelo piloto em comando Stanishevsky;
2. Falta de cautela por parte dos comandantes Stanishevsky e Lomov durante os voos;
3. Preparação inadequada para voos de fotografia aérea, má organização de voo e desrespeito aos requisitos básicos de segurança de voo por parte do comando da TU GWF da Sibéria Ocidental e da 6ª Unidade de Levantamento Aéreo, bem como do RDS de Novosibirsk.

Os responsáveis: ambos os comandantes e Klykov, que adotaram uma abordagem formal para garantir a segurança do voo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Boeing 367-80, o avião que ficou famoso por uma manobra acrobática para impressionar clientes

No início da década de 1950, a Boeing já havia se estabelecido como fabricante de sucesso de aeronaves militares, como o C-97 Stratofreighter e o B-17. Para o seu próximo lançamento, a empresa decidiu investir em um avião de transporte de passageiros movido a jato, e sem nenhuma encomenda até aquele momento.

Assim, começou a trabalhar em segredo no que se tornaria o protótipo da aeronave – o Boeing 367-80. Após dois anos de desenvolvimento, o Boeing 367-80, também conhecido como Dash-80, fez seu primeiro voo em 15 de julho de 1954. O modelo foi o “pai” do Boeing 707, um dos jatos comerciais mais famosos de todos os tempos.

O protótipo não se parecia em nada com o C-97, possuindo asas enflechadas inspiradas no B-47 e B-52. Além disso, como era planejado para ser um avião-tanque, o Dash-80 tinha poucas janelas e nenhum assento. A Força Aérea dos Estados Unidos ficou impressionada com o avião e acabou por encomendar 29 unidades da versão militar designada como KC-135A.

Depois disso, a Boeing então visou o mercado de aviação comercial, que na época era dominado pela Douglas. Em 1955, a fabricante de aviões exibiu o Dash-80 para executivos de companhias aéreas reunidos em Seattle para a Convenção Anual da IATA. O piloto de testes Tex Johnston realizou extensas manobras com o avião, incluindo virá-lo de cabeça para baixo em um tunô barril, impressionando os funcionários das companhias aéreas, conforme cenas do vídeo a seguir:

Como resultado, a Pan Am fez um pedido de 20 unidades depois de exigir algumas mudanças no design. A partir daí, o Dash-80 passou a ser conhecido como Boeing 707. Ele se tornou um dos principais aviões de passageiros a jato durante os anos 1960 e 1970 em todo o mundo.

Embora o 707 tenha se tornado o principal avião de passageiros da Boeing na época, o Dash-80 não foi esquecido. Ele foi posteriormente usado como aeronave de teste, ajudando na evolução de futuras gerações de aviões, incluindo o Boeing 727.

Após uma longa carreira, o Boeing 367-80 foi entregue em 1972 ao Museu Nacional do Ar e Espaço do Instituto Smithsonian. Em 2003, foi transferido para as novas instalações do museu no Aeroporto Internacional Washington-Dulles, onde se encontra até hoje, como símbolo do início da era do jato.

Características gerais

– Tripulação: Três

– Comprimento: 38,96 m

– Envergadura: 39,52 m

– Altura: 11,58 m

– Área da asa: 220 m2

– Peso vazio: 92.120 lb (41.785 kg)

– Peso bruto: 190.000 lb (86.183 kg)

– Motores: 4 × Pratt & Whitney JT3, 10.000 lbf (44 kN) de empuxo cada

– Velocidade máxima: 937 km/h, 506 nós

– Velocidade de cruzeiro: 890 km/h, 480 nós

– Alcance: 5.680 km, 3.070 milhas náuticas

– Teto de serviço: 43.000 pés (13.000 m)

– Taxa de subida: 2.500 pés/min (13 m/s)

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Dor nos ouvidos na descida do avião? Veja técnicas que realmente funcionam

Você provavelmente já deve ter sentido os seus ouvidos entupirem
enquanto estava em um voo (Imagem: Reprodução/Freepik)

Você provavelmente já sentiu os ouvidos entupirem durante um voo. Existem algumas técnicas que podem ajudar a aliviar esse desconforto. De acordo com o especialista Alfonso de Bertodano, comandante com mais de 34 anos de experiência e 18.000 horas de voo, isso acontece por um motivo específico:

“As trompas de Eustáquio conectam a parte de trás do nosso nariz ao ouvido médio, permitindo equilibrar a pressão interna do ouvido com a pressão externa. Quando esse canal fica obstruído, uma bolha de ar pode ficar presa dentro do ouvido. Conforme a aeronave desce e a pressão externa aumenta, isso causa dor nos ouvidos”, explica o especialista.

Como aliviar esse incômodo

Alfonso traz algumas técnicas que ajudam a diminuir essa pressão, confira:

• Engolir: “Mascar chiclete ou fazer o movimento de engolir vai fazer com que as trompas de Eustáquio se abram pelos músculos e tecidos, permitindo a passagem do ar para essa área que antes o tinha preso”, afirma Alfonso.
• Bocejar: “Quando bocejamos, as trompas se abrem e permitem a passagem do ar para a área do ouvido médio onde estava preso”, explica o especialista. É o que melhor funciona para mim, acrescenta.
• Manobra de Valsalva: “É um pouco mais agressiva e deve ser feita com cuidado. Primeiro fecha-se a boca, tampa-se o nariz e, ao mesmo tempo, sopra-se o ar pelo nariz”, conta.

Dicas para bebês e pessoas resfriadas

Para quem viaja com crianças pequenas, o piloto aconselha a levar uma mamadeira para que, durante a descida, a criança possa beber e o movimento de engolir evite que tenha dor nos ouvidos.

Caso não tenha uma mamadeira, o uso de chupetas também é recomendado, pois desta forma, a criança fica mascando e mexendo a mandíbula.

Agora, caso se encontre resfriado, com congestão nasal, a recomendação é fazer uma consulta antes de voar. “Voar nessas condições pode ser muito doloroso ou até perigoso para os ouvidos. Isso faz com que se forme muco que vai obstruir as trompas de Eustáquio e impedir a passagem do ar até o ouvido médio, causando muita dor”, explica.

Via Leonardo Oliveira (BNews)

Decolar ou não decolar? Saiba como usar o MEL (Minimum Equipment List) no avião

Diante de uma falha, a busca por uma solução que permita o voo sem risco à segurança passa pela MEL, um manual que lista os equipamentos essenciais do avião.

(Foto: Airbus)

As aeronaves modernas são projetadas com um alto grau de confiabilidade e redundância. O certificado de homologação de tipo estabelece que todos (sim, todos) os equipamentos instalados devem estar operando.

No entanto, falhas podem ocorrer durante a operação normal de uma aeronave. Atrasar ou cancelar um voo por conta de um defeito em algum equipamento representa um prejuízo considerável para uma empresa e seus clientes. Por outro lado, operar uma aeronave sem que ela esteja em perfeitas condições de segurança é algo absolutamente inadmissível.

Manuais

Encontrar uma solução que atenda aos interesses da empresa sem prejudicar a segurança é a função de manuais conhecidos como MEL (Minimum Equipment List), CDL (Configuration Deviation List) e NEF (Non Essential and Furnishings). Baseado nesses documentos, o piloto em comando de uma aeronave irá determinar se a aeronave está capacitada a fazer um determinado voo.

Durante a homologação de uma aeronave, o fabricante elabora a MMEL (Master Minimum Equipment List), na qual são listados todos os itens que podem estar inoperantes, danificados e/ou ausentes. Nele constam também os procedimentos operacionais/limitações e o tempo máximo de retificação em caso de falhas.

Ao confeccionar a MMEL, o fabricante leva em consideração a redundância de um sistema e o impacto que uma determinada falha terá na segurança do voo, na carga de trabalho da tripulação e na performance da aeronave, bem como analisa as consequências da combinação de falhas múltiplas e/ou críticas.

A interação entre os diversos sistemas da aeronave é levada em conta de modo a assegurar que múltiplas falhas não degradarão a segurança do voo. A partir disso, um item pode ser classificado em três tipos:

1. GO: Permitido o despacho sem que haja condição ou restrição para a condução do voo em segurança. Exemplo: A aeronave possui dois conjuntos independentes de luzes de navegação. Pode ser despachada caso um deles esteja inoperante.
2. GO-IF: Permitido o despacho, desde que algumas condições específicas sejam atendidas. Exemplo: A aeronave pode ser despachada com ambos os conjuntos de luzes de navegação inoperantes desde que esteja restrita a voos diurnos.
3. NO-GO: Não é permitido o despacho da aeronave até que seja retificada a falha. Exemplo: falha em um dos canais do FADEC (Full Authority Digital Engine Control), o computador que controla a operação do motor.

Finalmente, uma equipe de pilotos de teste do fabricante analisa em simulador e na aeronave real o despacho com o item inoperante. Em alguns casos, o despacho da aeronave só será permitido como ”non-revenue”, ou seja, um voo de traslado ou teste, sem passageiros pagantes ou transporte remunerado de carga a bordo.

A MMEL costuma ser dividida em quatro ou cinco seções:

1. General Information: contém informação a respeito do manual, organização, lista de revisões, aprovação, como usar o manual etc.
2. MEL ENTRIES (opcional): consiste em uma lista de alarmes do ECAM/EICAS (quando aplicável) e sua correlação com o item que originou o alarme. É uma maneira rápida de o piloto saber se um determinado alarme do ECAM/EICAS resulta em um item GO ou NO-GO e direcioná-lo para o item MEL aplicável. Como nem todas as aeronaves possuem um sistema de alarme do tipo ECAM/EICAS, esta seção pode não estar presente.
3. MEL ITEMS: é a lista com todos os itens que podem estar inoperantes, seu intervalo de retificação, número instalado, número necessário para despacho e eventuais condições/limitações. Eles estão agrupados por sistemas (Autoflight, Flight Controls, Hydraulic, Navigation etc), de acordo com o padrão ATA-100. Itens que não estejam nesta lista, são considerados NO-GO.
4. Operational Procedures: nesta seção estão descritas as ações específicas a serem tomadas por parte da tripulação em caso de inoperância de algum item.
5. Maintenance Procedures: procedimentos executados pela equipe de manutenção afim de garantir a “despachabilidade” da aeronave.

Aviação geral

O desenvolvimento e uso de uma MEL são obrigatórios para os operadores de aeronaves sob o RBAC 121, 125, 135 e 129. Operadores de aeronaves sob o RBHA 91 estão dispensados do uso de uma MEL caso operem aeronaves de asa fixa ou rotativa com motores convencionais pesando menos de 5.700 quilos ou, ainda, aeronaves de categoria primária, planadores e mais leves que o ar, desde que a aeronave tenha todos os sistemas/instrumentos requeridos para a operação pretendida (VFR ou IFR) de acordo com o manual da aeronave ou a legislação aplicável, bem como os requeridos pela seção 91.205 do RBHA.

Cabe lembrar, entretanto, que, para muitas destas aeronaves, foram desenvolvidas MMEL pelos fabricantes e elas são uma fonte valiosa de consulta e ferramenta de segurança de voo. Seu uso é altamente recomendado para quem voa na aviação geral. Elas podem ser obtidas gratuitamente no site da FAA, basta entrar na seção FSIMS, depois publicações e, enfim, em um dos intens MMEL.

Proficiência em inglês

A MEL normalmente está escrita em inglês e sua correta interpretação é fundamental para assegurar que a aeronave está despachável. Um alto nível de proficiência no idioma é essencial para garantir que não haja erro na aplicação de um determinado procedimento.

Muitas vezes você terá de consultar a MEL/CDL em um ambiente de pressão (tempo curto, já com passageiros embarcados, necessidade de replanejar a rota/alternado/combustível etc.) e em tais circunstâncias um erro de interpretação pode causar desde uma multa por operação irregular a um acidente fatal.

Esteja familiarizado com a MEL de sua aeronave. Analise cuidadosamente o item, peça a opinião de outros membros de sua tripulação e/ou equipe de manutenção. Verifique as condições de despacho e os impactos na operação, na performance de decolagem/pouso e autonomia. Como piloto em comando, você tem total autoridade para recusar uma aeronave que, no seu julgamento, não esteja em condições adequadas para uma determinada missão.

Via Paulo Marcelo Soares (Aero Magazine)

Bombeiros são acionados para pouso de emergência de avião em Nova Lima (MG)

Corpo de Bombeiros foi acionado por volta das 17h. Não houve feridos graves.

Montagem mostra fotos de ultraleve que fez pouso forçado em Nova Lima,
na Grande BH, e mobilizou bombeiros nesta terça-feira (26) (Foto: Reprodução)

O Corpo de Bombeiros foi acionado para um pouso de emergência de um avião ultraleve em uma área de mata no Bairro Alphaville, em Nova Lima, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, na tarde desta terça-feira (26). (Veja vídeo)

Segundo informações iniciais da corporação, a aeronave estava caída em uma área de mata, próximo ao condomínio Reserva Laguna. Os dois ocupantes desembarcaram sem ferimentos graves.

Os bombeiros foram acionados por volta das 17h05 e enviaram cinco viaturas ao local.

Via g1, Itatiaia e @98Live