Como os hidroaviões decolam e pousam: um breve guia

Explore a mecânica e as habilidades únicas por trás dos procedimentos de decolagem e pouso de um hidroavião.

Os hidroaviões, também conhecidos como hidroaviões ou barcos voadores, oferecem uma maneira única e versátil de combinar viagens aéreas com pousos e decolagens na água. São essenciais para a aviação em regiões sem pistas, proporcionando acesso a lagos remotos e regiões costeiras. Examinaremos a mecânica e as técnicas usadas pelos hidroaviões para decolar e pousar, preenchendo a lacuna entre o mar e o céu.

Compreendendo o básico dos hidroaviões

Hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver operado pela Regal Air decolando
da base de hidroaviões Anchorage Lake Hood (Foto: Kevin Porter)

O que faz um hidroavião?

Um hidroavião é facilmente reconhecido quando está equipado com flutuadores (pontões) em vez do trem de pouso convencional, permitindo-lhe decolar e pousar na água. De acordo com o site PilotFriend, os hidroaviões são categorizados em dois tipos principais: hidroaviões, que possuem flutuadores montados sob a fuselagem, e barcos voadores, onde a própria fuselagem é projetada para pousar na água.

O processo de decolagem explicado

• Inspeção pré-voo: Verifique a integridade dos flutuadores, certifique-se de que não há vazamento de água e verifique se os lemes de água estão retraídos.
• Verificação ambiental: Avalie a direção do vento e as correntes de água e observe quaisquer obstáculos potenciais na trajetória de decolagem.
• Configuração do motor e dos controles: Certifique-se de que os flaps estejam configurados corretamente para a decolagem e que todos os controles respondam.
• Acelerar: Aumente gradualmente a aceleração para mover o hidroavião para a fase de passo.
• Gerenciar a etapa: Ajuste a inclinação para minimizar o arrasto e maximizar a sustentação, observando a velocidade no ar para garantir que ela atinja a velocidade de decolagem necessária.
• Decolar: Assim que a velocidade ideal for alcançada, puxe suavemente os controles para sair da superfície da água.

Verificações pré-decolagem 

Antes de um hidroavião decolar, os pilotos realizam verificações pré-voo completas, incluindo a inspeção do casco ou dos flutuadores em busca de vazamentos e a garantia de que os lemes de água estão levantados. Conforme detalhado no site MyFlightTraining, verificar as correntes de água, a direção do vento e possíveis obstáculos, como barcos e bóias, é crucial para uma decolagem segura.

Ganhando velocidade na água

A sequência de decolagem começa com o hidroavião ganhando velocidade ao longo da superfície da água, fase conhecida como “passo”. Durante a fase de passo, o piloto ajusta os flaps e o acelerador para aumentar a sustentação enquanto gerencia a atitude da aeronave para minimizar o arrasto. Segundo a Shark Aviation , gerenciar adequadamente as etapas é fundamental, pois o avião deve superar a resistência da água para atingir a velocidade de decolagem.

Técnicas de pouso na água

• Abordagem Inicial: Voe sobre a área de pouso para inspecionar obstáculos e avaliar as condições da água, como altura e direção das ondas.
• Abordagem Final: Ajuste os flaps conforme necessário e inicie uma descida controlada com a aeronave alinhada ao vento.
• Aterrissagem: Mantenha uma atitude nivelada enquanto os flutuadores entram em contato com a água, controlando a aceleração e a inclinação para garantir uma aterrissagem suave.
• Táxi aquático: Após o pouso, acione os lemes de água para navegar em direção ao cais ou área de atracação.
• Procedimentos de desligamento: Uma vez atracado, realize verificações pós-pouso e proteja a aeronave para desembarque.

Aproximação e descida

Pousar um hidroavião requer precisão e compreensão das condições da água. De acordo com a revista Flight Training Magazine da AOPA, os pilotos começam explorando a área de pouso em busca de obstáculos e avaliando as condições da superfície da água, como altura das ondas, direção das ondas e ondas. A aproximação geralmente é feita com vento para maximizar o controle e reduzir a velocidade de pouso.

Hidroavião pousando na lagoa oceânica (Foto: Ilia Baksheev)

Touchdown e manuseio de água

O momento do pouso exige um controle cuidadoso para garantir que o hidroavião pouse suavemente e permaneça estável. Os pilotos devem manter as asas niveladas e controlar o acelerador para colocar suavemente a aeronave na água. Após o pouso, os lemes aquáticos (semelhantes aos lemes de outras embarcações) tornam-se essenciais para a navegação até a área de atracação.

Desafios e considerações

Condições meteorológicas e da água

Os pilotos de hidroaviões devem ser adeptos da leitura dos padrões climáticos e da compreensão do seu impacto na dinâmica da água. Ventos fortes, ondas altas e correntes rápidas podem complicar tanto as decolagens quanto os pousos. 

A formação e a experiência, como sempre, desempenham papéis vitais no tratamento eficaz destes desafios, de acordo com Dave Hirschman da AOPA, que observou o seguinte: 

"Condições de decolagem dos sonhos: um curso de água longo e profundo ao nível do mar; um dia fresco e seco (altitude de baixa densidade) com um leve vento contrário ondulando a superfície da água (atrito mínimo); uma corrente fluindo na direção do vento (reduz o arrasto hidrodinâmico e aumenta a velocidade no solo), sem obstáculos e o sol atrás do piloto (brilho mínimo)."

"Condições de decolagem de pesadelo: um curso de água curto e raso em altitudes elevadas; um dia quente e úmido (altitude de alta densidade) com vento calmo e superfície de água vítrea (atrito máximo); uma corrente fluindo na direção do vento (aumenta o arrasto hidrodinâmico e reduz a velocidade no solo); troncos submersos e muitas crianças andando de jet skis (eles têm prioridade) com um sol forte no horizonte na direção da decolagem (encandeamento máximo)."

Fatores ambientais e regulatórios

A operação de hidroaviões também envolve lidar com preocupações ambientais e aderir às regulamentações locais. Os pilotos são normalmente treinados para minimizar o impacto ambiental e respeitar os habitats da vida selvagem.

A alegria e a utilidade de voar em hidroaviões

Uso recreativo e comercial

Os hidroaviões são usados ​​para fins práticos, como chegar a áreas remotas, e também são populares na aviação recreativa. Eles permitem que os aventureiros explorem lagos cristalinos e regiões costeiras inacessíveis às aeronaves tradicionais.

Vista aérea de um hidroavião se aproximando da ilha nas Maldivas (Foto: Sven Hansche)

Essencial para certas regiões

Em locais como o Ártico canadiano e as Maldivas, os hidroaviões são essenciais para a infraestrutura de transporte, proporcionando uma tábua de salvação para as comunidades e apoiando as economias locais. Isto é especialmente verdadeiro quando as rotas convencionais terrestres e marítimas ficam inacessíveis durante meses a cada ano. O transporte de provisões e suprimentos em hidroaviões tem uma longa história em alguns dos locais mais remotos da Terra.

Hidroaviões: navegando pelas hidrovias e pelos céus

Voar em hidroaviões é uma mistura estimulante de navegação e aviação que requer habilidades únicas, precisão afinada e um respeito saudável pela natureza para gerenciar os aspectos técnicos de decolagem e pouso na água. Como já exploramos, desde o manuseio da aeronave até a emoção de deslizar sobre os cursos de água, os hidroaviões oferecem uma perspectiva totalmente diferente sobre viagens e aventuras na aviação.

Com informações do Simple Flying

Avião da Gol ultrapassa pista de pouso e é rebocado por tratores em aeroporto de MT

A empresa aérea informou que todos os passageiros desembarcaram em segurança.

Um avião da empresa aérea GOL, que saiu do Aeroporto de Guarulhos (GRU), ultrapassou alguns metros da pista de pouso ao aterrissar, às 10h35 desta sexta-feira (24), no Aeroporto Presidente João Batista Figueiredo, em Sinop, a 503 km de Cuiabá. A aeronave precisou ser rebocada por tratores.

A GOL disse, em nota, que todos os passageiros desembarcaram em segurança. O avião envolvido é um Boeing 737-800, voltou para Guarulhos cerca de uma hora depois do incidente.

A Centro-Oeste Airports (COA), concessionária que administra o aeroporto, informou que parte da pista passou por uma ampliação e ainda está em fase de aprovação pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

"O episódio, apesar de indesejado, implica baixo impacto na Segurança Operacional", informou.

A empresa Centro-Oeste Airports (COA), responsável pela administração do aeroporto, informou que parte da pista foi recentemente ampliada e ainda está aguardando aprovação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). A COA afirmou que “o evento, embora indesejado, tem um impacto mínimo na Segurança Operacional”.

Via g1, Cenário MT e Olhar Direto - Foto: Reprodução

Por que é mais rápido voar para o leste do que para o oeste

As companhias aéreas planejam suas rotas para aproveitar os fenômenos geofísicos.

Boeing 777-337(ER), VT-ALJ, da Air India (Foto: Vincenzo Pace)

Se você viajou de leste a oeste e vice-versa (ou vice-versa), provavelmente notou a discrepância nos tempos de voo entre as duas direções. Por exemplo, voar de Londres a Nova York leva pouco mais de oito horas, enquanto a viagem inversa geralmente leva menos de sete horas. Acompanhe enquanto examinamos o motivo por trás dessa ocorrência.

Não tem nada - diretamente - a ver com a rotação da Terra

Muitos podem pensar que é a rotação da Terra para o leste que é a causa das viagens mais rápidas para o leste, mas não é assim. Como Robert Frost, da NASA, explicou em uma entrevista à Forbes, a rotação da Terra na verdade não tem nada a ver diretamente com a velocidade de um voo. Assim como você não anda mais rápido ao trotar de leste a oeste, a direção não afeta a velocidade com que um avião voa.

A rotação da Terra em torno de seu próprio eixo pode parecer uma resposta intuitiva. E embora não esteja afetando diretamente a aeronave, a verdade ainda pode ser encontrada no impacto indireto que tem no clima. Mais especificamente, a verdadeira resposta tem a ver com um fenômeno geofísico conhecido como correntes de jato.

Boeing 787-9 Dreamliner, CC-BGL, da LATAM Airlines (Foto: Vincenzo Pace)

Então, o que são correntes de jato?

A razão para voos mais rápidos ao voar para o leste são as correntes de jato. Simplificando, são correntes de ar estreitas e de fluxo rápido na atmosfera encontradas em grandes altitudes. Essas correntes são formadas devido ao aquecimento atmosférico da radiação do sol e da força de Coriolis da Terra (definida como um objeto em rotação tem uma força perpendicular ao eixo de rotação). Combinados, esses fatores produzem fluxos de ar de fluxo rápido que são responsáveis ​​pelos tempos de voo que parecem significativamente diferentes de leste a oeste.

As correntes de jato mais proeminentes são a corrente polar (também chamada de jato frontal polar ou corrente de jato de latitude média) e a corrente subtropical. Estes podem ser encontrados a 60° e 30° norte e sul do equador, respectivamente. A corrente polar é a mais forte das duas e causa ventos muito mais rápidos em comparação com a subtropical. A maioria das companhias aéreas em rotas transatlânticas e transpacíficas faz uso da corrente polar ao planejar rotas de voo.

Airbus A350-1041 da Virgin Atlantic (Foto: Vincenzo Pace)

As correntes de jato podem ser tão fortes quanto 80 a 140 milhas por hora, às vezes indo até 275. Esses ventos fortes vêm com vantagens e desvantagens significativas para viagens aéreas comerciais - além do mais, conforme a temperatura da terra muda, eles podem estar prestes a mudar, impactando muito mais do que os tempos de voo.

Uma pesquisa recente da Universidade de Southampton mostrou que a corrente de jato de inverno sobre o Atlântico Norte e a Eurásia (responsável pela tempestade Eunice no Reino Unido no início deste ano) aumentou sua velocidade média em 8%, para 132 milhas por hora. Também pode se deslocar para o norte e além de seus limites históricos nas próximas décadas.

Vários aviões lutaram para pousar em Heathrow durante a tempestade Eunice (Foto: Getty Images)

Pegando carona no vento

Mas vamos esquecer o futuro por um momento e olhar para a relação histórica entre a aviação e as correntes de jato. A primeira vez que essas correntes de ar voadoras rápidas foram usadas na aviação comercial foi em 1952, em um voo de Tóquio para Honolulu.

Descobriu-se que voar ao longo das correntes de jato reduziu a jornada de 18 horas para apenas 11,5 horas, quando voando a pouco menos de 25.000 pés. As companhias aéreas perceberam rapidamente o valor dos fluxos de jato e começaram a implementá-los enquanto planejavam rotas.

Como as correntes de jato fluem de oeste para leste, elas fazem uma parte da jornada muito mais rápida (ao voar com a corrente) e outra mais lenta (contra a corrente). Imagine ir rio abaixo ou rio acima. Ou como se sente quando você está pedalando contra o vento, ao contrário de quando você o tem nas costas. Voltando ao exemplo de Nova York a Londres, alguns voos chegam a fazer uma rota um pouco mais longa, especificamente para se beneficiar do jet stream.

Trajetos de voo transatlânticos são frequentemente planejados com a
corrente de jato polar em mente (Imagem: GCMap)

Mesmo em voos transcontinentais mais curtos entre as cidades de Nova York e Los Angeles, os jatos podem afetar o tempo de voo em quase uma hora. Em rotas transpacíficas de longa distância, esses fluxos podem ser extremamente úteis para passageiros e companhias aéreas. Seguindo a corrente polar, o tempo de voo de Tóquio a Los Angeles é de apenas nove horas e cinquenta e cinco minutos, contra 11 horas e quarenta e cinco minutos ao contrário.

O recorde do Boeing 747 de 4h55min de Nova York a Londres

Em fevereiro passado, um 747 da British Airways bateu o recorde transatlântico de velocidade subsônica graças a fortes correntes de jato. A aeronave fez o salto JFK para LHR em apenas quatro horas e cinquenta e cinco minutos, um novo recorde, voando a uma velocidade de mais de 800 milhas por hora.

Em suma, os fluxos de jato podem reduzir drasticamente os tempos de voo e reduzir a queima de combustível, ambos com importantes implicações de receita para as companhias aéreas e redução de emissões para o planeta. Embora tudo isso possa parecer uma situação em que todos saem ganhando, há algumas coisas a serem levadas em consideração.

Em fevereiro de 2020, o Boeing 747-436, G-CIVI, da British Airways pegou carona na corrente
de jato polar para atingir velocidades de mais de 800 milhas por hora (Foto: Vincenzo Pace) 

Turbulência de ar claro

Embora as correntes de jato possam acelerar os voos, elas têm uma desvantagem significativa: turbulência de ar claro. A turbulência de ar limpo (CAT) é uma turbulência repentina e severa que ocorre em um céu sem nuvens, causando tremores violentos na aeronave. Acontece quando uma corrente de jato lenta interage com uma corrente de jato rápida, criando um bolsão de extrema perturbação. O CAT também é impossível de detectar visualmente ou pelo radar da aeronave, ao contrário de outras formas de turbulência.

Estudos concluíram que o CAT deve aumentar em frequência em até 170% nas próximas décadas como resultado do aquecimento global. Isso significa que voar em correntes de jato só se tornará mais arriscado nos próximos anos. Algumas áreas podem experimentar centenas de por cento a mais de turbulência. Estimativas indicam que até 2050, a taxa de lesões terá quase triplicado.

Um grande acidente CAT ocorreu a bordo do voo 826 da United Airlines de Tóquio Narita para Honolulu International em 1997 - a rota exata na qual os jatos foram usados ​​pela primeira vez em uma rota comercial. O CAT repentino fez com que a aeronave caísse 30 metros, causando graves lesões na coluna e no pescoço de 18 passageiros. Um passageiro, que não usava cinto de segurança, morreu devido à turbulência repentina.

Voos mais rápidos significam economia de combustível (Foto: Getty Images)

Não é tão simples

As correntes de jato são um fenômeno natural e, como todas as do gênero, estão sujeitas a alterações. Embora isso geralmente signifique apenas mais alguns minutos ou uma hora de voo extra na maioria dos casos, em rotas ultralongas isso pode ser um problema. Nos últimos anos, houve um aumento extraordinário na demanda e oferta de voos de mais de 15 horas, conectando a América do Norte e a Europa com a Ásia e a Oceania. No entanto, eles não vieram sem seus solavancos.

O serviço Auckland-Nova York da Air New Zealand foi fortemente afetado por ventos contrários, por exemplo, em sua infância no final do ano passado. Marcando 17,5 horas, o voo ultrapassa o limite de alcance do Boeing 787-9, o que significa que mesmo a menor alteração pode resultar em cancelamento ou, pior ainda, no descarregamento de passageiros e bagagens. De fato, a Air NZ foi forçada a enviar viajantes sem suas malas ou mesmo remarcá-los em determinados dias, pois é necessário mais espaço para combustível. Observe mais uma vez que o serviço leste com suporte de fluxo de jato é muito menos afetado e dura apenas 15,5 horas.

Um Boeing 787-9 da Air New Zealand voando abaixo das nuvens (Foto: Masakatsu Ukon)

No entanto, a esperança é que aeronaves mais novas, como o A350-1000 especialmente modificado da Qantas para o Project Sunrise, tenham a capacidade extra necessária para compensar essas pequenas mudanças. O A350-900ULR da Singapore Airlines evitou esses problemas, mas, como as companhias aéreas tentam levar seus aviões atuais ao limite, espere ler muito mais sobre condições climáticas variáveis. De fato, o Dreamliner, o A321neo e o A321LR provaram que voos de longo curso podem ser feitos por aeronaves de médio curso.

O preço do Jet Lag

Embora o tempo de voo possa ser menor ao voar de oeste para leste devido às correntes de jato, isso não é necessariamente benéfico para os passageiros. Estudos vistos em Viagens e Lazer mostraram que os passageiros sofrem mais com o jet lag em voos para o leste. Embora existam outros fatores em jogo, isso também pode significar que voos mais curtos deixam menos tempo para se ajustar e dormir um pouco nessas rotas de longa distância.

Londres a Nova York é frequentemente citada como o principal exemplo de sono perdido. Os voos noturnos de volta de JFK e Newark pousam nas primeiras horas de Londres, mas levam apenas de 6 a 6,5 ​​horas, deixando os viajantes com cinco horas de bom sono (na melhor das hipóteses). No entanto, viagens mais rápidas são sempre a escolha preferida, e é improvável que as companhias aéreas mudem de rota apenas para dar aos passageiros um pouco mais de sono.

Em resumo, as correntes de jato são a razão pela qual os voos demoram mais quando voam do oeste para o leste. Embora ajudem a economizar até algumas horas de voos longos em alguns casos, eles não são totalmente isentos de desvantagens.

Via Simple Flying, Forbes, Geophysical Research Letters e Travel and Leisure

Vídeo: Documentário - Horizonte Perdido - A História do Voo 816

(Acesse as configurações do vídeo e acione a legenda em português)

História: O acidente aéreo que levou o pai de vítimas a matar o controlador de voo

No dia 1º de julho de 2002, um avião com crianças de férias e um cargueiro colidiram durante voo sobre a cidade de Überlingen, na região do Lago de Constança (Alemanha), matando todos que estavam a bordo das duas aeronaves.

Férias na Espanha

Um dos aviões envolvidos foi um Tupolev Tu-154 da BAL (Bashkirian Airlines) que havia decolado de Moscou. A bordo estavam 69 pessoas (48 eram crianças ou adolescentes).

Eles estavam em uma viagem de férias. O avião tinha como destino Barcelona (Espanha), onde participariam de um festival promovido pela Unesco.

Os estudantes eram filhos de elite local. A maioria das vítimas era da República russa da Bachkíria, também conhecida como Bascortostão.

As crianças e os jovens haviam saído de Ufa, capital da Bachkíria e haviam parado em Moscou. Com a demora em decolar a partir da capital russa, a empresa providenciou um avião exclusivo para levar os jovens rumo a Barcelona.

Tupolev TU-154 que caiu sobre a região de Lago de Constança (Alemanha) em 2002
(Imagem: Shuttlefly/Wikimedia Commons)

O outro avião era um Boeing 757 que estava a serviço da empresa de logística DHL.

A bordo estavam apenas o piloto e o primeiro-oficial. O avião tinha como destino Bruxelas (Bélgica) após ter decolado do Bahrein, com escala na Itália.

Boeing 757 que caiu sobre a região de Lago de Constança (Alemanha) em 2002
(Imagem: Koen Gladines/Wikimedia Commons)

O acidente

Os dois aviões sobrevoavam a região sul da Alemanha na hora da colisão. O local era próximo à fronteira com a Suíça, na cidade de Überlingen, na região do Lago de Constança (Alemanha).

Ambos voavam na mesma altitude e em rotas conflitantes. A colisão ocorreu por volta das 23h35min, horário local.

Um pedaço da cauda do cargueiro cortou o avião de passageiros ao meio.

Clique aqui para ver em detalhes como foi o acidente.

Causas da queda

Controlador poderia ter evitado a tragédia. Os dois aviões eram monitorados a partir do controle de tráfego aéreo de Zurique (Suíça) feito pela empresa Skyguide.

Havia apenas um controlador trabalhando em duas estações ao mesmo tempo. O outro controlador estava em um momento de descanso na hora da tragédia.

O perigo iminente não foi detectado a tempo. O controlador só percebeu que os aviões poderiam colidir quando faltava menos de um minuto para o impacto.

Instruções foram conflitantes. Enquanto o controlador falava aos pilotos do avião de passageiros para realizarem uma descida, o sistema anticolisão da aeronave mandava eles subirem.

Os pilotos do cargueiro obedeceram ao sistema anticolisão. Com isso, o avião também começou a descer na mesma altitude da outra aeronave.

A colisão aconteceu segundos depois. O relatório final da investigação apontou entre as causas do acidente a falta de percepção da situação pelo controlador e o fato de os pilotos não terem obedecido às instruções do sistema anticolisão, dando preferência para o que era orientado pelo controle de tráfego aéreo.

Destroços espalhados

A colisão dividiu o avião de passageiros ao meio. Quarenta pessoas foram jogadas para fora da aeronave naquele momento.

Destroços foram encontrados em uma distância de 2,3 km. O cargueiro acabou mergulhando e afundou dois metros no solo com o impacto.

Vingança e filme

O controlador de voo Peter Nielsen foi morto em 2004. Ele era o responsável pelo controle de tráfego aéreo de Zurique no momento do acidente.

O crime foi considerado vingança. O autor foi Vitaly Kaloyev, que perdeu a esposa e dois filhos no acidente.

O russo negou que o crime tenha sido premeditado. Ele confessou que queria mostrar a foto de suas crianças mortas para o controlador.

A história de Kaloyev influenciou alguns filmes. Um deles é o longa "Sem Perdão" (2018), que retrata a busca do pai por justiça.

Outro filme foi "Em Busca de Vingança" (2017). Ele é estrelado por Arnold Schwarzenegger, que interpreta uma personagem inspirado no russo que perdeu a família.

Placa em homenagem às vítimas do desastre aéreo Acidente do lago de Constança em 2002  (Imagem: Thomas Berendes/Wikimedia Commons)

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) e Site Desastres Aéreos

Aconteceu em 24 de maio de 1995: Voo 816 da Knight Air O desastre aéreo que abalou uma comunidade rural

Em em 24 de maio de 1995, o voo Knight Air 816, era um voo regular doméstico operando entre os aeroportos de Leeds Bradford, na Inglaterra, e o Aeroporto de Aberdeen, na Escócia. O voo era operado pelo avião Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo G-OEAA, da empresa Knight Air (foto abaixo). A tripulação consistia no capitão John Casson, no primeiro oficial Paul Denton e na comissária de bordo Helen Leadbetter.

O Bandeirante G-OEAA, a aeronave envolvida no acidente

Levando a bordo nove passageiros e os três tripulantes, a aeronave partiu do aeroporto de Leeds Bradford às 16h47 horas (UTC), decolando da pista 14, e foi observada imediatamente desviando da rota de voo instruída pelo ATC. Após um minuto e 50 segundos de voo, o primeiro oficial relatou problemas com os horizontes artificiais do avião e pediu para retornar a Leeds Bradford.

O controlador do aeródromo passou instruções para um rumo radar de 360° e liberou a aeronave para 3.000 pés QNH. Essas instruções foram lidas corretamente, mas a aeronave continuou sua curva à esquerda em 300° antes de rolar para a direita com cerca de 30° de inclinação lateral. Cerca de 20 segundos antes dessa inversão de curva, a aeronave foi instruída a chamar o controlador de aproximação Leeds/Bradford.

A aeronave agora subia a uma altitude de 2.800 pés em uma curva acentuada para a direita e o controlador de aproximação transmitiu: "Vejo você realizando uma órbita, apenas me diga o que posso fazer para ajudar". O copiloto respondeu: "Estamos indo direto neste momento, senhor?" cabeçalho. A resposta do primeiro oficial a esta transmissão foi: "Os vetores do radar voltam lentamente para um quatro, então senhor, por favor".

O controlador então ordenou uma curva à direita em um rumo de 340°. Esta instrução foi corretamente reconhecida pelo primeiro oficial, mas a aeronave iniciou uma curva à esquerda com um ângulo inicial de inclinação entre 30° e 40°. 

Esta curva continuou em um rumo de 360 ​​° quando o primeiro oficial perguntou novamente "Estamos indo direto no momento, senhor", ao que o controlador respondeu que a aeronave parecia estar indo direto. Segundos depois, o primeiro oficial perguntou: "Algum relatório dos tops, senhor". 

Esta foi a última transmissão registrada da aeronave, embora às 17h52 um breve sinal de onda portadora tenha sido registrado, mas foi obliterado pelo pedido do controlador a outra aeronave que partia para ver se seu piloto poderia ajudar com informações sobre os topos das nuvens.

Nesse ponto, a aeronave atingiu uma altitude de 3.600 pés, mantendo uma razão de subida e velocidade relativamente constantes. A autorização do ATC para 3000 pés não foi alterada. Depois que o controlador confirmou que a aeronave parecia estar em um rumo constante para o norte, a aeronave imediatamente retomou sua curva para a esquerda e começou a descer. 

O ângulo de inclinação aumentou para cerca de 45° enquanto a altitude reduziu para 2.900 pés em cerca de 25 segundos. Ao passar a proa de 230°, a aeronave deixou de aparecer no radar secundário. Houve mais quatro retornos de radar primários antes que a aeronave finalmente desaparecesse do radar.

Houve uma tempestade recente na área e estava chovendo intermitentemente com uma base de nuvens de cerca de 400 pés e uma visibilidade de cerca de 1.100 metros. Moradores nas proximidades do local do acidente relataram condições escuras e tempestuosas. 

Várias testemunhas descreveram o ruído do motor como pulsante ou crescente e depois desaparecendo pouco antes do impacto. 

Uma testemunha no solo, Anthony Pickard, disse ao The Independent em 1995: "Os motores - ou pelo menos um deles - estavam acelerando muito, como se o piloto estivesse tendo algum tipo de problema."

Outras testemunhas viram uma bola de fogo descendo rapidamente da base da nuvem baixa e uma testemunha viu a aeronave em chamas antes de atingir o solo. Todos os ocupantes morreram com o impacto.

Pickard acrescentou: "...Houve apenas um tremendo estrondo, uma enorme explosão - e eu sabia que tinha acontecido."

O avião caiu em um milharal na A61 Harrogate Road, entre as aldeias de Dunkeswick e Weeton, em North Yorkshire.

O local da queda da aeronave

Assim como o Sr. Denton, de Huddersfield, Cpt Casson, de Halifax, e a Sra. Leadbetter, 22, de Halifax, as vítimas incluíam Raymond Nettleton, 51; Christopher Tonkin, 32 e Irene Wolsey, 73, todos de Bradford; e Dennis Oliver Davis, 46, de Pontefract.

Os escoceses que morreram no desastre foram: Catherine Duguid, 35, de Aberdeen; Philip Hutchinson, 34, de Ellon, perto de Aberdeen; William Ingram, 61, de Aberdeen; Karl McGrath, 27, de Glasgow e Philip Race, 46, de Inverurie, Aberdeenshire.

Do exame subsequente, ficou claro que, em um estágio final da descida, a aeronave havia se quebrado, perdendo grande parte da asa direita externa do motor e o estabilizador horizontal direito. Houve alguma ruptura da fuselagem antes de atingir o solo.

Um relatório do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos descobriu que um ou ambos os horizontes artificiais da aeronave falharam, levando à perda de controle dos pilotos e o avião entrando em um mergulho em espiral excedendo os parâmetros operacionais e levando à ruptura parcial antes do impacto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Leeds Live

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Taca 110 - Sem Lugar para Pousar

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 24 de maio de 1988: Sem lugar para pousar Heroísmo no voo TACA 110

O voo 110 da TACA era um voo internacional regular operado pela TACA Airlines, viajando de Belize a Nova Orleans, na Louisiana (EUA). Em 24 de maio de 1988, o voo encontrou forte tempestade de raios em sua aproximação final ao seu destino. 

Como resultado, o novo Boeing 737-300 sofreu flameout em ambos os motores, enquanto descendente através de uma forte tempestade, mas os pilotos fizeram um bem sucedido pouso em um gramado ao lado da linha de montagem Michoud, da NASA, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos de granizo na aeronave. 

Após a substituição do motor no local, o jato decolou do Saturn Boulevard, uma estrada que antes era uma pista de pouso de aeronaves em Michoud. A aeronave foi posteriormente reparada e voltou ao serviço.

A aeronave era o Boeing 737-3T0, prefixo N75356, da TACA International Airlines (foto acima), o 1.505º Boeing 737 fabricado, que havia voado pela primeira vez em 26 de janeiro de 1988. O avião estava em serviço com a TACA há cerca de duas semanas, após ser adquirido da Polaris Aircraft Leasing em maio de 1988.

O capitão do voo era Carlos Dardano. Aos 29 anos, Dardano acumulava 13.410 horas de voo, sendo quase 11.000 delas como piloto em comando . No início de sua carreira, ele havia perdido um olho no fogo cruzado em um curto voo para El Salvador, onde a guerra civil estava ocorrendo na época. O primeiro oficial, Dionisio Lopez, também era muito experiente, com mais de 12.000 horas de voo registradas. O capitão Arturo Soley, piloto instrutor, também estava na cabine, acompanhando o desempenho do novo 737.

O voo decolou do Aeroporto Internacional Philip S. W. Goldson, em Belize, um país na costa leste da América Central, voltado para o Mar do Caribe, levando a bordo 38 passageiros e sete tripulantes.

O voo 110 prosseguiu normalmente saindo de Belize e sobrevando o Golfo do México, voando em direção à costa da Louisiana.

Quando o Boeing 737-300 estava em modo de descida do FL 350 (cerca de 35.000 pés ou 11.000 metros) na aproximação final para seu destino em preparação para sua chegada iminente ao Aeroporto Internacional de Nova Orleans, os pilotos notaram em seu radar meteorológico a bordo atividade substancial de tempestade visível à frente e áreas de precipitação leve a moderada em seu caminho, representadas como áreas verdes e amarelas, bem como "alguns glóbulos vermelhos isolados" indicativos de forte precipitação para ambos lados de sua trajetória de voo pretendida. Eles tentaram voar entre duas células meteorológicas vermelhas intensas visíveis em seu radar.

O voo entrou em nuvens nubladas no FL 300 (cerca de 30.000 pés ou 9.100 metros), com os pilotos selecionando "ignição contínua" e ligando o sistema anti-gelo como uma precaução para proteger seus motores turbofan dos efeitos da precipitação e do gelo, para se precaverem de um possível apagamento, onde os motores perderiam toda a potência. 

Apesar de voar uma rota entre as duas áreas de forte precipitação mostradas no radar, eles entraram em uma tempestade intensa e encontraram fortes chuvas torrenciais, granizo e turbulência. 

Poucos minutos depois, quando a aeronave estava descendo a 16.500 pés (5.000 m), os dois motores turbofan CFM56 experimentaram um apagamento, que resultou na perda de toda a energia elétrica gerada, deixando o jato deslizando sem força, sem nenhum motor produzindo empuxo ou energia elétrica. 

As alavancas de empuxo de ambos os motores haviam sido colocadas em sua configuração de potência em marcha lenta em preparação para o pouso pouco antes de ocorrer o apagamento. 

A unidade de energia auxiliar (APU) foi iniciada quando o avião desceu por 10.500 pés (3.200 m), restaurando a energia elétrica e hidráulica. Enquanto tentava "reiniciar o moinho de vento", os motores que utilizavam o fluxo de ar gerado pela descida do avião não tiveram sucesso, os pilotos conseguiram reacendê-los seguindo o procedimento de reinicialização padrão, usando os motores de arranque principais, que eram alimentados pelo APU. 

No entanto, logo após serem reiniciados, nenhum dos dois motores produzia mais do que potência de marcha lenta e não se desenvolviam até o ponto de produzir impulso significativo, muito menos impulso alto. As tentativas de avançar os aceleradores resultaram apenas no superaquecimento dos motores. Então, os pilotos desligaram ambos os motores para evitar um desastre catastrófico 

O primeiro oficial Lopez transmitiu uma chamada de 'Mayday' pelo rádio, mas apesar da ajuda dos controladores de tráfego aéreo de Nova Orleans, oferecendo vetores para um aeroporto mais próximo em Lakefront, ele estava muito longe.

Neste ponto, percebendo que reacender ambos os motores danificados e com defeito era inútil, os pilotos examinaram a área e contemplaram suas opções para um pouso forçado no numa área pantanosa, já que nenhuma pista era alcançável com a altitude e velocidade no ar restantes. 

À medida que a aeronave descia pela camada inferior de nuvens de tempestade, os pilotos avistaram um amplo canal à sua frente e inicialmente decidiram pousar no rio com os flaps e o equipamento retraídos. 

O Capitão Dardano alinhou-se com o canal em uma área industrial a leste do aeroporto e alongou o planeio, para tentar fazê-lo deslizar a maior distância possível sem estolar enquanto o Primeiro Oficial Lopez examinava a lista de verificação de amaração e configurava a aeronave para um pouso na água. 

Lopez avistou um dique de grama à direita do canal, e sugeriu que o pouso de emergência fosse tentado lá. Dardano concordou, e manobrou o avião em um deslize sem motor para o estreito dique de grama no terreno da NASA Michoud Assembly Facility (MAF) no leste de Nova Orleans, perto da Intracoastal Waterway e do Mississippi Gulf Outlet.

Os pilotos fizeram um pouso bem sucedido, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos na aeronave.

Os três pilotos do voo TACA 110

Os membros da equipe passaram por repórteres sem falar. Os passageiros tiveram poucas oportunidades de falar quando foram escoltados pela polícia e funcionários da alfândega, mas quando falaram elogiaram o piloto do jato, identificado por Messina como Carlos Dardano, de El Salvador, de cerca de 35 anos, veterano de cerca de 5 anos com TACA.

″Foi um pouso muito suave″, disse o passageiro July Mora, agente de viagens de Nova Orleans. ″Pensei que estávamos no aeroporto. Fiquei surpreso ao saber que pousamos em um dique.″

″Como disse o piloto: 'Pela graça de Deus, coloquei esse otário no chão', disse o reverendo Leo Humphrey, 52, um missionário batista que retornou a Nova Orleans de um ministério em El Salvador.

Embora o pouso tenha sido suave, os momentos anteriores foram assustadores, disseram os passageiros.

″Nós passamos por chuva e turbulência severa e eu pensei ter ouvido eles dizerem que um raio atingiu o avião″, disse Mora, embora as autoridades mais tarde não pudessem confirmar se um raio atingiu a aeronave.

″Nunca estive em um avião tão violento. Tenho certeza de que as pessoas estavam bastante machucadas com os cintos de segurança″, disse Humphrey. ″O avião estava subindo e descendo, de lado e girando. O relâmpago estava em toda parte. As luzes do avião se apagaram e o motor morreu. Todos pensaram que estava tudo acabado.″

Os passageiros e a tripulação foram levados para uma área do complexo da NASA onde ficaram por mais de três horas. Depois, foram levados rapidamente em grupo para um ônibus fretado que os encaminhou para o Aeroporto Internacional de Nova Orleans, a cerca de 38 quilômetros de distância.

Carlos Dadano mostra foto do dia em que foi atingido pelo tiro

Os investigadores do NTSB determinaram que a aeronave havia voado inadvertidamente em uma tempestade de nível 4 e que a ingestão de água fez com que ambos os motores se apagassem, durante a descida com RPM mais baixa do motor, apesar de serem certificados para atender aos padrões da Federal Aviation Administration (FAA) para ingestão de água.

A aeronave sofreu danos leves de granizo e seu motor do lado direito (número 2) foi danificado por superaquecimento.

Para evitar problemas semelhantes no futuro, o fabricante do motor, CFM International, modificou o motor CFM56 adicionando um sensor para forçar o combustor a acender continuamente sob chuva forte ou condições de granizo.

Outras modificações foram feitas no cone do motor e no espaçamento das pás do ventilador para melhor desviar o granizo do núcleo do motor. Além disso, portas de sangria adicionais foram adicionadas para drenar mais água do motor.

Inicialmente, foi planejado remover as asas e transportar o avião para uma oficina de reparos por barcaça, mas os engenheiros da Boeing e os pilotos de teste decidiram fazer uma troca de motor no local. 

Danos causados pelo granizo

A aeronave foi rebocada do dique para as instalações da NASA nas proximidades, abastecida com a quantidade mínima necessária e partiu do Saturn Boulevard, uma estrada construída no topo da pista original da era da Segunda Guerra Mundial.

O avião carregava apenas um piloto e um copiloto, fornecidos pela Boeing, e uma carga leve de combustível de cerca de 5.500 libras para o que foi descrito como um voo normal.

Embora o piloto tivesse 5.200 pés de pista para usar, ele ergueu o nariz bruscamente depois de usar menos de um quarto da pista e inclinou-se para a direita para garantir a liberação de uma ponte alta e linhas de alta tensão.

'Poderíamos ter perdido um motor em rotação e ainda assim limpar tudo isso', disse Warren Wandel, investigador do National Transportation and Safety Board. "Tínhamos uma margem de segurança considerável."

Os funcionários de Martin Marietta, reunidos do lado de fora para assistir à decolagem, aplaudiram e aplaudiram enquanto a aeronave subia bruscamente para as nuvens baixas.

Após a decolagem, o 737 voou para o Campo de Moisant, onde mais trabalhos de manutenção foram realizados.

Abaixo, uma entrevista de mais de uma hora com o Capitão Dárdano. No vídeo, ele descreveu o evento e seus pensamentos no momento do incidente. É um pouco longo, mas interessante ouvi-lo contar o milagre que pousou no dique.

Após o seu retorno ao serviço, o avião foi pilotado pela TACA até março de 1989, quando foi adquirido pela Aviateca. A aeronave foi então adquirida pela America West Airlines como N319AW em abril de 1991, e depois Morris Air em Janeiro de 1993. 

A aeronave acabou por ser adquirida pela Southwest Airlines em Janeiro de 1995 pela primeira vez como N764MA então registrado para N697SW em Março de 1995. Continuou serviço para a Southwest até 2 de dezembro de 2016, quando foi aposentada e armazenada no Pinal Airpark.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, AP, Air Safety e ASN

24 de maio: Dia do Técnico em Manutenção Aeronáutica Conheça Charles Taylor, o primeiro técnico de manutenção aeronáutica do mundo

Há uma série de pessoas famosas que vêm à mente quando pensamos nos pioneiros da aviação. Santos Dumont, os irmãos Wright, Amelia Earhart, Charles Lindbergh e Bessie Coleman, para citar apenas alguns. Mas o que sabemos sobre as pessoas altamente qualificadas que ajudaram esses famosos voos a decolarem?

Charles Taylor, o primeiro técnico de manutenção aeronáutica do mundo

Uma dessas pessoas cujo nome parece ter sido amplamente ignorado é Charles E. Taylor, o primeiro técnico de aviação do mundo.

Charles 'Charlie' Taylor nasceu em 1868, poucos anos antes da publicação do romance "Da Terra à Lua", de Júlio Verne, que retratava o uso de um canhão, ou "arma espacial", como uma arma eficiente e realista. meio de transporte aéreo. Na época, um motor de combustão interna movido a líquido ainda não havia sido patenteado, e levaria quase meio século para que o primeiro voo controlado e motorizado ocorresse.

O primeiro terço da vida de Taylor ocorreu durante o século 19, um período caracterizado por tentativas iniciais, às vezes equivocadas e muitas vezes totalmente malucas de aviação. Mas seus últimos anos foram passados ​​durante a era do jato.

Taylor morreu em 1956, aos 87 anos. Demorou pouco mais de um ano para que o primeiro satélite artificial fosse lançado em órbita. O De Havilland Comet, o primeiro avião a jato do mundo, deveria retomar seu serviço após uma série de acidentes, e o Boeing 707 acaba de entrar em produção. Os primeiros jatos supersônicos foram colocados em uso militar em todo o mundo, e houve muita conversa sobre os próximos aviões supersônicos de passageiros.

Muitos pioneiros da aviação testemunharam mudanças semelhantes durante suas vidas – e Taylor estava no centro desse período de inovação.

O mecânico e o motor

Charlie Taylor trabalhando na fábrica da Wright Company em 1911
(Foto: Arquivo da Universidade Estadual de Wright)

Pela definição de hoje, Taylor pode ser considerado o primeiro técnico de manutenção, reparo e operações (MRO) do mundo, embora o termo não existisse quando ele começou sua carreira.

Taylor começou a trabalhar como fabricante de ferramentas ainda jovem e acabou em uma oficina em um prédio de propriedade do tio de sua esposa, Henrietta Webbert.

Por pura coincidência, era o mesmo prédio onde ficava a oficina de bicicletas de Orville e Wilbur Wright. Taylor foi trabalhar para os irmãos Wright e, quando os irmãos começaram a fazer experiências com máquinas voadoras, Taylor foi atraído para suas atividades aeronáuticas .

Enquanto trabalhavam com planadores, os Wrights começaram a sonhar com algo mais substancial, um dispositivo que pudesse voar por conta própria e levar um humano no processo. Enquanto engenheiros de todo o mundo tentavam alcançar a mesma coisa há muitos anos, nenhum conseguiu ter sucesso na tarefa.

Taylor e os irmãos Wright trabalhando na loja de bicicletas, 1897 (Foto: Arquivo da FAA)

A falta de um motor adequado foi a raiz do problema. O motor tinha que ser muito leve e poderoso (pelo menos pelos padrões do final do século 19) e precisava caber em uma estrutura feita de lona e madeira. Precisaria então impulsionar aquela estrutura, que não era aerodinâmica, já que a ciência da aerodinâmica estava apenas em sua infância, a uma velocidade que (novamente, pelos padrões do século XIX) era extraordinariamente rápida.

Enquanto muitos dos primeiros aviadores lutaram contra esse problema, eles enfrentaram falhas, pois um motor como esse não estava comercialmente disponível na época. Então, os Wrights abordaram Taylor e pediram que ele construísse um.

Esquecer e lembrar

Os Wrights precisavam de um motor com pelo menos 8 cavalos de potência (6,0 kW). O motor de Taylor atingiu 12 cavalos de potência (comparável a um motor moderno de bicicleta de terra de baixo custo) e pesava 82 kg (180 libras, comparável a uma bicicleta de terra inteira média). Mas, para aquela época, era uma maravilha tecnológica e permitia que o primeiro avião adequado do mundo voasse.

Motor construído por Taylor, 1903 (Foto: Arquivo da FAA)

Desde essa conquista histórica, Taylor tornou-se parte indispensável de todas as demonstrações de voo feitas pelos irmãos Wright. Ele seguiu o Wright Flyer original, bem como seus desenvolvimentos atualizados, nos EUA, garantindo que a aeronave funcionasse conforme o planejado.

Surpreendentemente, Taylor nunca voou sozinho. Mas se não fosse por ele, os desafios dos Wrights com voos motorizados poderiam ter sido intransponíveis – e eles podem nunca ter decolado.

Taylor se aposentou na década de 1920 e entrou no ramo imobiliário. No entanto, ele não teve sucesso, e o empreendimento lhe custou as economias de sua vida, mergulhando-o na pobreza.

Na década de 1940 uma grave condição de saúde impediu Taylor de trabalhar como mecânico e depois de passar uma década sendo tratado em vários hospitais, ele morreu.

Legado e reconhecimento

Durante grande parte de sua vida, Taylor permaneceu relativamente desconhecido e recebeu pouca atenção até ganhar algum reconhecimento em seus últimos anos.

O trabalho do mecânico de aeronaves moderno é semelhante ao de Taylor, pois poucos percebem quando é bem feito, pois os holofotes tendem a se concentrar na tripulação de voo e na própria aeronave.

O local de descanso de Taylor é o Portal of the Folded Wings Shrine to Aviation em Los Angeles, onde ele se encontra entre uma série de outros pioneiros da aviação muito mais conhecidos. 24 de maio – seu aniversário – é comemorado como o Dia do Técnico de Manutenção de Aviação, a manifestação mais visível do legado de Taylor. Mas seu verdadeiro legado é evidenciado pela indústria da aviação, que não existiria como a conhecemos hoje sem seus esforços.

(Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações da FAA e NPS) 

Corredor simples x corredor duplo: as vantagens e desvantagens que os fabricantes de aeronaves devem avaliar

Massa da fuselagem, arrasto, tempo de resposta e requisitos de carga devem ser considerados durante a fase de projeto da fuselagem.

Dentro da cabine da classe econômica do Boeing 787-9 da Korean Air (Foto: David McKelvey via flickr)

Uma das fases fundamentais do projeto de uma nova aeronave inclui o projeto da fuselagem. O projeto da fuselagem determina essencialmente a forma que a nova aeronave terá, juntamente com o dimensionamento e a localização de outros componentes principais. Independentemente da carga útil que os fabricantes pretendem transportar pelo ar, eles sempre se deparam com as compensações entre o projeto de fuselagem de corredor único ou corredor duplo.

Normalmente, aeronaves comerciais de menor capacidade (50-200 passageiros) compreendem fuselagens de corredor único. Aeronaves maiores com capacidade de 220 a 380 passageiros apresentam um design de fuselagem de corredor duplo. Exigir uma capacidade de passageiros de mais de 400 passageiros complica ainda mais o projeto.

Dentro da categoria de corredor duplo, aeronaves muito grandes apresentam um semi adicional (Boeing 747) ou um deck completo (Airbus A380). Como a capacidade de passageiros é apenas uma medida para o tamanho e a forma da fuselagem, os fabricantes devem encontrar um equilíbrio único entre arrasto da fuselagem, massa da fuselagem e possíveis tempos de retorno ao projetar a fuselagem.

Parâmetros de projeto

Para determinar se a fuselagem deve ser de corredor único ou corredor duplo, as equipes de projeto consideram vários parâmetros de projeto diferentes. Os principais parâmetros de projeto incluem massa da fuselagem, arrasto da fuselagem e tempo de retorno potencial para a aeronave. A massa da fuselagem influencia vários componentes principais da aeronave, incluindo o tamanho e a localização das asas, motores e trens de pouso, e determina o arrasto total que incorrerá durante o voo.

O arrasto da fuselagem determina essencialmente o consumo de combustível da aeronave. O arrasto total que a aeronave incorre durante o voo é uma combinação de arrasto parasita e arrasto induzido pela sustentação. O arrasto parasita inclui arrasto de forma, arrasto de fricção da pele e arrasto de interferência.

Um Airbus A380 da Lufthansa (Foto: Tom Boon)

O arrasto de forma é gerado como resultado do formato da aeronave. À medida que o fluxo de ar livre atinge a face frontal (diâmetro) da aeronave, o coeficiente de arrasto de forma é criado. Corpos mais finos e esguios geram menos arrasto de forma do que corpos de grande diâmetro. O perfil da aeronave (principalmente a fuselagem) determina a continuidade do fluxo livre sem separação da camada limite. O componente dominante do arrasto parasita é o arrasto de fricção da pele. É a força de arrasto criada quando o ar entra em contato com a superfície da aeronave. O arrasto de atrito superficial também pode ser rotulado como arrasto devido ao tamanho da fuselagem.

O arrasto de interferência é criado quando as forças de arrasto de duas ou mais superfícies da aeronave interferem no voo. A instabilidade do fluxo cria arrasto de interferência quando o fluxo que passa sobre a fuselagem encontra o fluxo sobre as asas. Um fluxo mais rápido é gerado nos pontos de fusão na região de fluxo transônico sobre a asa. Em condições típicas de cruzeiro, a fuselagem e as asas da aeronave são responsáveis ​​pela maior parte do arrasto parasita ocorrido durante o voo.

O arrasto induzido pela sustentação, como o nome sugere, é gerado devido à sustentação produzida pelas asas. O fluxo de ar rolando da superfície inferior da asa (maior pressão) para a superfície superior (menor pressão) causa vórtices nas pontas das asas. O arrasto induzido pela sustentação é um subproduto do downwash dos vórtices, o que afeta significativamente a eficiência aerodinâmica da aeronave. Dependendo do tipo de aeronave e da fase do voo, aproximadamente 35 a 40% do arrasto total pode estar associado ao arrasto induzido pela sustentação.

O arrasto induzido depende da envergadura da asa e da elipticidade da distribuição de sustentação no sentido da envergadura. A área da seção transversal de uma fuselagem tem um efeito menor no arrasto da fuselagem. O ar é muito flexível e facilmente se curva em torno de uma forma bulbosa, causando apenas pequenas quantidades de arrasto de pressão.

Um Airbus A350-1000 (Foto: Tom Boon)

O tempo de retorno da aeronave influencia significativamente a produtividade diária da aeronave. O desenho da fuselagem, em relação ao número de passageiros para o qual foi projetada, influencia na escolha do projeto de corredor único ou corredor duplo.

Arrasto total e velocidade

O arrasto total da aeronave varia com a velocidade. Em baixas velocidades e altos ângulos de ataque, como durante a decolagem e a subida inicial, o arrasto induzido pela sustentação é dominante. Durante esse tempo, o arrasto induzido pela sustentação é tipicamente 90% do arrasto total. Em um cruzeiro nivelado, a velocidade da aeronave é muito maior, resultando no domínio do arrasto parasita. O atrito do ar diminui com o ar mais rarefeito em grandes altitudes.

Como as aeronaves comerciais gastam quase 90% de seu tempo operacional em cruzeiro, o arrasto de atrito dominante é atendido por meio do projeto da fuselagem. O arrasto de fricção da pele depende da área exposta (área molhada). Áreas molhadas de diferentes tipos e tamanhos de fuselagem são testadas para identificar os efeitos no arrasto de fricção da pele em cruzeiro. Um projeto de fuselagem com a menor quantidade de área molhada por passageiro transportado (ou outra unidade de carga) fornecerá um resultado favorável.

Requisitos de carga

A seção transversal da fuselagem também depende dos requisitos de carga definidos para a aeronave. O tipo de contêiner de carga selecionado para os requisitos da missão determina a altura, largura e diâmetro da fuselagem. Por exemplo, a fuselagem do Airbus A300B (uma versão reduzida do A300 original com 250 passageiros) foi projetada em torno do onipresente contêiner de carga LD3, criando a bem-sucedida seção transversal oito lado a lado do A300/A330.

Um voo de carga de vacina COVID-19 da American Airlines (Foto: American Airlines)

Aeronaves estreitas (corredor único) mais recentes, como o Airbus A320 , podem acomodar contêineres LD3-45 (LD3 de altura reduzida). Por outro lado, um Boeing 777 de corredor duplo pode transportar contêineres LD3 regulares em seu convés de carga. Notavelmente, o Boeing 767 de corredor duplo usa os contêineres menores LD2 e LD8 devido à seção transversal da fuselagem mais estreita.

Uma fuselagem de corredor duplo de oito lados, como a do Airbus A330, usa mais comprimento de circunferência por assento lado a lado do que uma seção transversal de corredor único com assentos de seis lados. O conforto do passageiro e um menor tempo de resposta de uma fuselagem de corredor duplo podem resultar em desperdício de espaço na cabine e maior arrasto da fuselagem devido ao aumento da área molhada.

Uma fuselagem elíptica de corredor duplo pode ser promissora, mas tal projeto apresenta momentos de flexão indutores de fadiga. O fabricante deve considerar todas as compensações para permanecer o mais fiel possível aos requisitos de missão da aeronave projetada.

Com informações do Simple Flying

Entrar por último no avião? Passageiro experiente mostra super vantagem que poucos conhecem!

Saiba por que um viajante experiente recomenda que você sempre seja o último a entrar no avião.

(Foto via @ceciliaflesch)

Você é do tipo que fica ansioso para ser o primeiro a embarcar no avião? O viajante Lucas Chesterton compartilha uma valiosa dica para aqueles que desejam ter mais conforto durante o voo: seja o último a embarcar.

Lucas recentemente compartilhou um vídeo em seu perfil no Instagram, demonstrando seu truque de viagem. Ao chegar o momento de embarcar, ele prefere esperar e ser o último a entrar no avião. Dessa forma, ele pode identificar quais são os assentos mais confortáveis disponíveis e escolher aquele que melhor lhe convém.

Essa estratégia permite evitar a aglomeração na fila de embarque, ganhar mais tempo para relaxar e aproveitar as facilidades do aeroporto.

Além disso, esperar até o final do embarque pode ser uma excelente maneira de encontrar assentos vazios, especialmente para os viajantes solitários. Quando o avião estiver quase vazio, é possível deparar-se com fileiras inteiras de assentos desocupados, possibilitando escolher o mais conveniente para você.

Vantagens em ser o último da fila?

Para aqueles que ainda não estão cientes, existem assentos que são mais espaçosos do que outros, especialmente na classe econômica premium. Ao optar por ser o último a embarcar, Lucas consegue identificar esses assentos e selecionar um que atenda às suas necessidades.

Ao compartilhar seu truque, o viajante revela que costuma escolher assentos na primeira fila da classe econômica premium, pois eles geralmente oferecem mais espaço para as pernas e maior conforto durante o voo.

É importante ressaltar que o método de Lucas nem sempre funciona. Em voos lotados, por exemplo, pode ser difícil encontrar um assento confortável mesmo sendo o último a embarcar. Além disso, é necessário estar ciente das políticas de embarque da companhia aérea, que podem determinar a ordem de entrada dos passageiros.

Apesar disso, a dica do viajante pode ser útil em várias situações. Ao selecionar um assento mais confortável, é possível desfrutar de uma experiência de voo mais agradável e descansar melhor durante a viagem.

Se você deseja experimentar o truque de Lucas, lembre-se de ser paciente e aguardar até o final do embarque. Assim, poderá escolher um assento mais confortável e aproveitar ao máximo o seu voo.

Via Rotas de Viagem