As lições de Branson

Em entrevista exclusiva à "IstoÉ Dinheiro", o bilionário Richard Branson, criador da Virgin, revela como construiu um dos maiores impérios do século 21

Richard Branson, o bilionário britânico que criou o conglomerado Virgin, é um palhaço. Pelo menos é o que ele diz a respeito de si próprio. "Uma das táticas que usei para chamar a atenção dos grandes concorrentes foi me fazer de palhaço", disse ele com exclusividade à DINHEIRO, numa raríssima entrevista concedida a uma publicação brasileira. Branson é a personificação da importância da imagem no capitalismo do século 21. Para fazer barulho, vestiuse de noiva antes de inaugurar uma loja, fez rapel num prédio em Londres ao anunciar sua nova empresa de telefonia celular e deixou-se fotografar nu em pelo em uma praia do Caribe.

"Para chamar a atenção e enfrentar os grandes, me disseram que o ideal seria bancar o palhaço. É isso o que tenho feito há muito tempo"
Foto: AP Photo/Elise

Desde seu primeiro negócio (a revista Student Magazine, lançada quando tinha apenas 16 anos), Branson construiu uma trajetória impressionante. Foi com uma loja de discos e uma gravadora que seu império surgiu. Na década de 70, após ser preso por vender discos pelo correio e violar leis fiscais da Inglaterra, Branson abriu a primeira loja da Virgin, que mais tarde se tornaria uma rede e daria origem à gravadora Virgin Records. Em 1984, deu o primeiro passo para se tornar o multiempresário. Naquele ano, penhorou casa, carro e gastou todas as suas economias para criar a Virgin Atlantic Airways, uma companhia aérea cujo objetivo era brigar com a poderosa British Airways.

Branson sempre foi obcecado por holofotes. Uma das formas que encontrou de chamar a atenção foi tentar quebrar recordes mundiais. Sua primeira aventura do gênero foi em 1985, quando tentou cravar o recorde de velocidade, por barco, da travessia do Atlântico Norte. Depois que sua lancha virou em alto-mar, ele teve de ser resgatado por helicópteros da Força Aérea britânica. A ampla cobertura do evento - e principalmente do resgate - provou que o caminho era aquele. Nos anos que se seguiram, Branson construiu um conglomerado que fatura US$ 17 bilhões e reúne mais de 250 empresas, com atuação em setores tão diversos quanto serviços financeiros, telefonia celular e aviação. Sua fórmula de sucesso? Descubra na entrevista a seguir.

DINHEIRO - Como é possível fazer sucesso em áreas tão diferentes quanto aviação, telefonia celular e serviços financeiros, para citar só algumas?

Richard Branson - Uma das razões do nosso sucesso é que, na Virgin, somos permanentemente guiados por nossos valores. Por valores, entendase oferecer serviços de qualidade e acessíveis, de forma inovadora e em áreas nas quais possamos desafiar a estagnação do mercado.

"Eu realmente tenho que me beliscar quando estou em Necker Island, minha casa nas lindas Ilhas Virgens Britânicas. Até hoje eu não consigo acreditar que ela é minha"

DINHEIRO - Qual é o segredo para conseguir fazer tudo isso e, ainda assim, se divertir no processo?

Branson - Antes de tudo, as coisas têm que começar com a sua atitude. Você precisa ter habilidade para ouvir outras pessoas e não ter um ego muito inflado. Em outras palavras: você precisa reconhecer quando as sugestões das outras pessoas são melhores do que as suas. Nunca fui orgulhoso a ponto de não aceitar que estou errados. Tenho sido abençoado por ter as pessoas certas à minha volta, que amam a Virgin tanto quanto eu. Essa paixão tem ajudado a Virgin a crescer tremendamente. Se você ama o que faz, isso o motiva a ter sucesso. Uma dica: divirta-se e não se leve tão a sério, pois do contrário um eventual tombo será muito pior. Ah, e uma outra coisa: os caras grandes... Nunca tenha medo de encará-los.

DINHEIRO - Além de encarar os caras grandes, que outros ingredientes contribuem para o sucesso de uma empresa?

Branson - Você precisa ter toneladas de confiança, tanto em si próprio quanto nas pessoas que o cercam. Não tenha medo de assumir riscos. Minha mãe (Eve Branson) sempre me disse: "Se você falhar, considere isso apenas como um aprendizado e toque em frente com ainda mais motivação e determinação." Entrar em novos mercados com novos produtos e serviços é muito natural para mim e para muitos outros empreendedores que cuidam dos negócios da Virgin em todo o mundo. Tenha sempre um monte de ideias e incentive seus funcionários a fazer o mesmo. Não importa se metade dessas ideias é ruim. O fundamental é ser criativo. Lembre-se: às vezes você erra, mas, quando acerta, não há nada no mundo que seja melhor do que esse sentimento. Por isso, entre de cabeça em tudo o que for fazer. Afinal, o que você tem a perder?

Multiempresário: companhia aérea, loja de CDs e aviões experimentais fizeram a fama de Branson

"Divirta-se e não se leve tão a sério. Do contrário, um eventual tombo será muito pior"

DINHEIRO - Qual é a importância para uma companhia ter um líder carismático como o sr.? Como isso ajuda a Virgin a ser reconhecida e obter resultados?

Branson - Há 25 anos, quando abri a Virgin Atlantic Airways, me tornei amigo do falecido Freddie Laker (fundador da britânica Laker Airways), um homem carismático, corajoso e modesto. E ele me deu esse conselho: "Você nunca terá o poder publicitário necessário para vender mais que a British Airways. Você terá que ir à luta e usar a si mesmo. Talvez tenha até que se fazer de palhaço para sobreviver." Pois bem, como muita gente já percebeu, tenho me feito de palhaço desde então. E não me arrependo.

DINHEIRO - Como a Virgin se preparou para enfrentar a crise financeira?

Branson - Não acredito que alguém pudesse ter previsto essa crise financeira ou imaginado o efeito que teria sobre a economia global. Por isso, como tantas outras companhias, a Virgin tem trabalhado duro para assegurar que nossos negócios estejam robustos e prontos para se adaptar às mudanças. Obviamente, nesse ambiente de preocupação o crédito ficou muito mais difícil e, como consequência, passou a ser vital desenvolver negócios que possam se autofinanciar. Aliás, foi o que fiz com meu primeiro negócio, a Student Magazine. Eu não tinha dinheiro nenhum, mas consegui vender um número suficiente de anúncios que me permitiu cobrir as despesas de papel e impressão antes de lançar a revista. Eu sou o exemplo vivo de que existem formas de financiar um negócio sem necessariamente ter que emprestar dinheiro de alguém para torná-lo realidade.

"Minha mãe me disse: 'Se você falhar, considere isso um aprendizado e siga em frente com mais motivação'"

DINHEIRO - Entre todos os negócios que levam a marca Virgin, qual foi o mais difícil de criar e transformar em uma companhia bem-sucedida?

Branson - Nunca é fácil criar nenhum tipo de negócio e, por isso mesmo, todas as nossas empresas tiveram que superar desafios. Mas tudo se resume a ter determinação, motivação e amor naquilo que você faz. Houve momentos em que pensei que a companhia toda iria para o ralo, especialmente no começo.

DINHEIRO - Que momentos?

Branson - Quando lancei a Virgin Airlines, eu coloquei minha casa, meu carro e todas as poucas economias que tinha em risco. E não esqueça que estava fazendo tudo isso para competir com a British Airlines, a maior companhia aérea do Reino Unido. Os riscos eram enormes, mas nunca pensei que estivesse fazendo a coisa errada. Mesmo nos momentos de dificuldade, eu e as pessoas ao meu redor acreditávamos 100% que poderíamos fazer da Virgin Atlantic um sucesso. Olhe para nós agora.

"Passei por momentos assustadores ao criar empresas de áreas tão diferentes quanto de trens e aviões. Mas nunca deixei de acreditar no sucesso"

DINHEIRO - Vamos inverter a pergunta. Qual foi, entre todos os seus negócios, o mais divertido de criar?

Branson - Todos eles, da empresa ferroviária à companhia aérea. E não estou falando por falar. Tive momentos difíceis e assustadores. Afinal, enfrentar indústrias gigantes como as de serviços financeiros e de telefonia móvel não foi nada fácil. Mas, no geral, posso assegurar que me diverti muito ao longo do caminho. A Virgin tem tudo a ver com seus funcionários. Acredite: esse pessoal sabe se divertir

DINHEIRO - Em que momento da sua vida o sr. teve a certeza de que tinha alcançado o sucesso? Foi quando checou sua conta bancária?

Branson - Minha vida certamente não foi direcionada para alcançar riqueza ou qualquer tipo de sucesso pessoal num nível material. Sempre fui motivado pelo desafio, pelo desejo de aprender novas coisas todos os dias, descobrir lugares diferentes, conhecer pessoas diferentes. Não sou muito ligado em carros, pinturas caras ou moda. Mas eu realmente tenho que me beliscar quando estou em Necker Island, minha casa nas lindas Ilhas Virgens Britânicas (o paraíso, de 300 mil metros quadrados, está avaliado em US$ 10 milhões). Até hoje eu não consigo acreditar que ela é minha.

DINHEIRO - Por que ir para o espaço? Essa é sua forma de dizer que o céu não é o limite?

Branson - Por que não ir para o espaço? Tudo começou em 1969, na casa da minha família na Inglaterra, com meus pais e minhas duas irmãs assistindo às imagens ao vivo dos astronautas viajando para outros mundos. Isso me enfeitiçou e desde então minha determinação sempre foi um dia seguir seus passos no espaço. Esse sonho em breve vai se tornar uma realidade. Com o trabalho de pessoas extraordinárias, a Virgin Galactic em breve vai decolar, levando pessoas das mais diferentes origens para o espaço. Quase não consigo esperar.

Amigo e inspirador: o americano Steve Fossett, morto há dois anos, inspirou Branson na busca obstinada por aventuras malucas
Foto: Gary I Rothstein (EFE)

DINHEIRO - A morte de Steve Fossett (aventureiro americano que desapareceu há dois anos em um acidente de avião) mudou de alguma forma os planos do sr. no que diz respeito a novas aventuras?

Branson - Steve Fossett foi um homem extraordinário e um dos grandes aventureiros de nosso tempo. Pessoalmente, perdi um amigo muito querido, com o qual compartilhei muitas e sensacionais experiências. O mundo perdeu uma verdadeira fonte de inspiração. Aprendi muito com Steve e sinto profundamente sua falta. Mas eu tentarei sempre quebrar recordes, fazer algo diferente, buscar coisas jamais tentadas. Aliás, você mesmo deveria tentar quebrar um recorde, para provar ao mundo que isso pode ser feito. E não é apenas uma questão de marketing. Você teria que ser muito maluco para colocar sua vida em risco se o motivo for apenas esse. É algo muito maior.

DINHEIRO - Em que tipo de negócio o sr. gostaria de investir?

Branson - Sou apaixonado pelo meio ambiente. Há alguns anos, decidi investir no setor de transportes para tentar desenvolver combustíveis limpos. Essa é uma área na qual vamos nos concentrar daqui para a frente. Sempre estou aberto para novas oportunidades. Na Virgin, somos conhecidos por agitar o mercado, por oferecer algo absolutamente novo para o consumidor. E uma das novas fronteiras é justamente o meio ambiente.

DINHEIRO - Quais são os planos da Virgin para o Brasil? A companhia pretende trazer os aviões da Virgin Atlantic para cá?

Branson - Essa pergunta é uma pegadinha? O Brasil tem toneladas de sex appeal. Estamos sempre procurando formas de expandir os negócios da Virgin em novos territórios. Então, fique de olho.

Fonte: José Sergio Osse (IstoÉ Dinheiro)

A Guerra no Século XXI ou a terceirização da guerra

Em entrevista ao jornal argentino Página 12, Dario Azzelini, pesquisador italiano das novas guerras, defende que "a guerra não é mais para instalar outro modelo econômico; ela é o modelo". "O sentido da guerra mudou. Tradicionalmente era para trocar as elites e o controle das economias, ou introduzir outro modelo de domínio econômico ou político. Agora, em muitos casos as guerras são permanentes. Não se faz a guerra para implementar outro modelo econômico, mas a guerra mesmo é o mecanismo de lucros", afirma o historiador.

A idéia do conflito permanente cria condições para o surgimento de um modelo econômico que seria impossível de instalar em condições de paz. Ao mesmo tempo, é cada vez mais importante a intervenção de Companhias Militares Privadas (CMPs) em todo o mundo, do Iraque até a Colômbia.

Que significa a denominação de novas guerras que o senhor usa no livro O Negócio da Guerra?

Azzelini: No debate acadêmico e − em parte − o político, a expressão novas guerras foi introduzida para denominar o fato que mais e mais guerras não se dão entre países mas no interior dos países ou, pelo menos, entre um exército regular e um irregular. A expressão, porém poderia se ampliada porque com as modificações de estratégias de sua condução, vemos que até os países com exércitos regulares estão transferindo a violência para empresas privadas ou estruturas paramilitares: atores que não são os tradicionais nas guerras comuns.

Acabaram as guerras entre Estados?

Azzelini: Não é que tenham acabado. Pelo contrário, na última década também houve um aumento das guerras entre países, mas se apresentaram de outra maneira. Os ataques ao Afeganistão ou Iraque foram guerras entre países, mas a porcentagem das guerras irregulares em comparação com as regulares está aumentando.

Isso obedece à lógica neoliberal?

Azzelini: Dizemos que obedece a certas lógicas do neoliberalismo no sentido de aumentar lucros. O sentido da guerra mudou. Tradicionalmente era para trocar as elites e o controle das economias, ou introduzir outro modelo de domínio econômico ou político. Agora, em muitos casos as guerras são permanentes. Não se faz a guerra para implementar outro modelo econômico, mas a guerra mesmo é o mecanismo de lucros.

Por exemplo?

Azzelini: Por exemplo, Colômbia. Muito dos lucros nesse país são porque − praticamente − é um país em guerra. Durante os últimos 20 anos, a passagem da pequena e média agricultura para a agroindústria se fez com uma guerra. Se não fosse assim, não teria sido possível expropriar as terras de milhões de camponeses e fazer uma reforma agrária ao contrário, na qual os latifundiários e paramilitares se apropriaram de 6 milhões de hectares de terra.

Neste cenário, como fica o lugar do Estado?

Azzelini: Em todo o discurso liberal se diz que o Estado está supostamente perdendo o controle desses atores armados. Fundamentalmente, no caso da Colômbia. Creio que os Estados não perdem o controle e, se o perdem, é em pequenos pontos. Simplesmente estão terceirizando as funções repressivas ou de guerra, criando mais confusão. Os grupos paramilitares colombianos foram criados pelas dificuldades do Estado em conseguir financiamento internacional nos anos 80, pela responsabilidade do exército ou da polícia em delitos contra os direitos humanos. Logo se montou o show da suposta desmobilização dos paramilitares, mas já no final dos 90 era de conhecimento público que o paramilitarismo estava coordenado, fomentado e controlado pelo exército e as autoridades colombianas.

Em 2000, a Human Right Watch publicou uma análise da Colômbia cujo título era Paramilitarismo, a sexta divisão do exército colombiano (o exército colombiano tinha cinco divisões). Nesse informe esclarecem que o paramilitarismo é parte integral da situação do exército colombiano e que o processo de desarmamento é uma farsa. Os supostos paramilitares desmobilizados aparecem em outras zonas da Colômbia onde ainda se necessita o paramilitarismo como estratégia ou como supostos grupos rearmados.

Como e quando nascem as Companhias Militares Privadas (CMPs)?

Azzelini: As primeiras nascem imediatamente depois da II Guerra Mundial, porque o exército dos Estados Unidos tinha grande capacidade de transporte que já não necessita manter e começou a privatizar parte do transporte. Porém o verdadeiro boom dessas empresas começou em fins dos anos 80 e foi reforçado de forma maciça nos 90. Na primeira guerra dos Estados Unidos contra o Iraque, a relação entre os empregados das CMPs e os soldados era de 1 para 100. No Afeganistão, de 1 para 50/40. Agora, no Iraque há 180 mil empregados das CMPs, segundo dados do próprio exército norte-americano. Quantidade maior do que a dos soldados do exército.

Que atividades exercem estas companhias?

Azzelini: Todas as que alguém possa imaginar. O emprego de armas sofisticadas (como aviões não tripulados, radares ou mísseis de navios estadunidenses) na primeira onda de ataques ao Iraque foi realizado por especialistas de empresas privadas. Além disso distribuem a correspondência, cozinham ou lavam a roupa dos soldados, montam os acampamentos militares, as prisões. No caso da prisão de Abu Ghraib houve julgamentos e investigações contra menos de 10 soldados dos Estados Unidos, quando deveria haver muitos mais implicados. A verdade é que a prisão era administrada em todas as suas funções por duas empresas privadas: CACI e Titan.

Quais são as vantagens de terceirizar esse tipo de tarefas para as CMPs?

Azzelini: Como formalmente são civis, não podem, portanto, ser julgados pela Justiça militar. Ao mesmo tempo, em seus contratos lhes é assegurado que não podem ser submetidos à Justiça civil dos países em que eles atuam. Praticamente se criou um campo de impunidade. E a única via para fazer algo contra esses crimes é iniciar processos nos Estados Unidos contra essas empresas. Quantas vítimas têm a possibilidade de fazer isso. Quase ninguém.

Cria-se uma espécie de marco normativo para acionar estas empresas?

Azzelini: Sim. Legaliza-se todo o negócio dos mercenários com esse marco de impunidade. Além disso, terceiriza-se a responsabilidade. Milles Frechette, ex-embaixador dos Estados Unidos na Colômbia, disse que é muito cômodo trabalhar com essas empresas porque se morrem, não são soldados dos Estados Unidos e, se fazem algo errado, a responsabilidade tampouco recai sobre os Estados Unidos. No caso da DinCorp que faz as fumigações de supostas culturas de amapola e coca, na Colômbia há um processo internacional porque fumigaram parte do Equador. Mas a empresa alega que eles não podem dizer nada porque parte de seu contrato é não dar informação a terceiros. O contrato vem do Pentágono. Então, se um congressista lhe solicita prestação de contas, o Pentágono apresenta o contrato e diz: eles fazem estas tar efas. Se faz algo mais não podemos controlá-la porque é uma empresa privada.

Estas empresas, geralmente estadunidenses, são contratadas pelo Pentágono?

Azzelini: A maioria. De fato, a maior parte do financiamento vem dos Estados Unidos. Do gasto militar no âmbito mundial os Estados Unidos executa a metade. Há empresas também na Europa, empresas russas, na Ásia. Mas as dos Estados Unidos só trabalham sob o consenso do Pentágono. Pode ser que treinem o exército da Coréia do Sul, mas com o de acordo do Pentágono. As empresas russas ou outras de países do Leste, contrata-as quem tem dinheiro.

Como convive o exército norte-americano com as CMPs?

Azzelini: Depende de que setores do exército falemos. No campo concreto provavelmente haja conflitos, já que os empregados dessas empresas de segurança costumam ganhar mais do que os soldados. Trabalham em assuntos de maior risco com menos segurança. Porém trabalhar juntos funciona muito bem porque as empresas de segurança são fundadas e organizadas por ex-membros do exército dos Estados Unidos. Também muitos políticos são donos ou copartícipes dessas empresas. Há empresas como a MPRI, fundada por generais dos Estados Unidos da primeira guerra contra o Iraque, que estiveram durante um tempo nas reuniões do Pentágono. Há ligações pessoais muito estreitas. A Eagle Aviation Services and Technology (EAST), que prestou serviços à CIA nos anos 80, é a encarregada do transporte de maquinaria no marco do Plano Colômbia e do Plano anti-drogas na América do Sul.

Quanto dinheiro movimentam estas empresas?

Azzelini: É um negócio que deve estar movimentando ao redor de 150 a 200 bilhões de dólares por ano no mundo. As pequenas foram compradas pelas maiores, movimentam muito dinheiro, várias têm cotação na Bolsa. Tornou-se um mega negócio no qual participam empresas que trabalham em outros campos. Mas também há ligações entre empresas transnacionais de recursos naturais como petrolíferas e mineradoras.

Pode nos dar um exemplo?

Azzelini: Na guerra no Congo, antes que Laurent Cabila ganhasse, havia mineradoras transnacionais que pagavam a mercenários ou a empresas militares privadas para acompanhar as diferentes facções. Uma vez liberado um território mineiro, já havia engenheiros e as CMPs com as mineradoras tinham o controle do território e faziam um acordo com a facção ganhadora para explorar a jazida.

Como é a contratação das CMPs?

Azzelini: São contratadas para fazer trabalhos. E esse também é outro assunto para escapar do controle. A lei norte-americana estabelece que todos os contratos que superem 50 milhões de dólares têm que ser aprovados pelo Congresso. Normalmente fracionam-se os contratos para que sejam inferiores e o Congresso nem se intera desses contratos ou do que estejam fazendo essas missões. É a possibilidade de os Estados Unidos fazer intervenções militares em outros países sem que apareçam como tais, porque não são seus soldados que atuam. Todos sabemos o impacto público que causa a imagem dos soldados mortos com a bandeira yankee que regressam aos Estados Unidos. Isso não acontece se morre um empregado de uma empresa privada: não causa indignação pública porque é como se morresse um empregado da IBM em Cingapura. Ninguém se importa com isso. No Iraque pode-se estimar que haja morrido, no mínimo, 2 mil empregados das CMPs. Isso ajuda a manter o número de baixas num nível baixo.

Contratam empregados na América Latina?

Azzelini: O recrutamento na América Latina cresceu muito nos últimos quatro anos. Antes recrutavam muito nas Filipinas, Nepal, Fiji, Estados Unidos, Inglaterra, França. Mais acostumados a trabalhar com certa modalidade. No Nepal, os gurkas têm uma tradição de 150 anos de mercenários e os de Fiji obtiveram muita formação em missões da ONU.

Como essas empresas aparecem nos meios de comunicação?

Azzelini: Um caso que passou muito pela imprensa foi em 2004 em Falluja, onde houve imagens fortes de uns supostos civis − como explicou em princípio a imprensa − que foram cercados pela população iraquiana , assassinados e seus corpos queimados e pendurados em uma ponte. A imprensa disse que esse pessoal acompanhava um comboio. Formalmente eram civis, mas eram empregados da Blackwater, uma das maiores empresas no campo militar. Estavam protegendo um comboio de soldados norte-americanos, uma tarefa militar. O problema é qual informação é obtida e é apresentada pela imprensa. Toda a informação que se tem do conflito do Iraque passa pelo departamento de relações de imprensa do exército dos Estados Unidos. São repórteres de imprensa militares. Eles só relatam ações nas quais participam os soldados do exército norte-americano, porém, como há mais empregados das empresas militares do que soldados, não temos nenhuma informação sobre muitas ações. Houve empregados de empresas privadas que repeliram o ataque das forças rebeldes iraquianas quando a cidade de Falluja esteve tomada pela resistência. As forças da empresa Blackwater se infiltraram para fazer atentados e pôr bombas.

Os empregados das CMPs são os contratistas que a cadeia CNN menciona, por exemplo?

Azzelini: Sim. São os empregados destas empresas. O exército contrata as empresas e a as empresas a estas pessoas. Porém não apenas o exército. No Iraque todas as embaixadas e empresas contratam CMPs para custódia e segurança. Na Colômbia, a colombiana Ecopetrol, que explora campos petrolíferos junto com a OXI dos Estados Unidos, contrata a CMP AirScan da Flórida para fazer sobrevôos e obter informação de tropas insurgentes que estejam perto dos campos e o oleoduto desde Caño Limon até o porto onde se exporta petróleo para os Estados Unidos. Em 1998, a vila de Santo Domingo foi bombardeada por helicópteros do exército colombiano e causaram quase 20 mortos. Fez-se uma investigação, julgaram os pilotos do exército colombiano que disseram que bombardearam, mas somente seguindo ordens. A AirScan passou informação ao exército de que nessa vila havia uma coluna guerrilheira , por isso a bombardearam.

Então cuidam dos negócios das empresas e brindam serviços ao exército.

Azzelini: É parte do trabalho. No caso do campo petrolífero de Cano Limon é uma cooperação bem organizada e partilhada. A empresa de segurança é paga pelas empresas e apoiada pelo exército colombiano e pelos Estados Unidos com tecnologia. É um conjunto de empresas públicas e privadas, exércitos, CMPs e polícias que formam uma rede que garante a saída do petróleo da Colômbia para os Estados Unidos.

Nessa trama, as CMPs têm relação direta com os Estados e os exércitos?

Azzelini: A operacionalização é a seguinte: os Estados Unidos fazem o Plano Colômbia e grande parte do dinheiro nunca chega à Colômbia, só atravessa a rua do Pentágono, já que em frente estão as sedes de muitas das empresas militares privadas que vão trabalhar na Colômbia. Há que destacar que enquanto nas guerras clássicas os soldados tinham o interesse de terminar a guerra, estas empresas não, porque só ganham se há conflito. Provavelmente não agem com o espírito de terminar com esses conflitos porque perderiam seu ganha-pão.

Há vínculos comprovados com o narcotráfico na Colômbia?

Azzelini: Houve casos de vários empregados de empresas que estiveram implicados em casos de narcotráfico. É muito difícil averiguar, mas pode-se supor que haja alguns contatos entre algumas empresas e o narcotráfico.

Dentro das tarefas das CMPs na Colômbia, inclui-se agir contra dirigentes sindicais?

Azzelini: Sim. A British Petróleo contratou uma empresa que fazia trabalhos de inteligência com movimentos sociais e indígenas que estavam na zona. Os paramilitares assassinaram líderes sociais e se sabe que as CMPs passavam informação ao exército. Os militares dizem que não os mataram, que foram os paramilitares, mas a ligação fica clara.

Como atuam estas companhias no México?

Azzelini: Há alguns mercenários israelenses que apoiaram o treinamento para a formação de grupos paramilitares em Chiapas. Mas é pouco claro. A construção do paramilitarismo no México é diferente do colombiano. Na Colômbia organizaram-se tropas irregulares que se apropriaram das terras, casas, etc. No México criaram-se comunidades paramilitares. Elas são infiltradas, preparadas e se tornam comunidades paramilitares.

Como se vincula a ação destas companhias com a violência sexual na Guatemala?

Azzelini: O caso da Guatemala é anterior ao das construções paramilitares como as autodefesas civis, pagas para apoiar o exército em seu trabalho genocida. A violência sexual se encaixa porque é parte integral da guerra desde sempre. Assassinavam os homens e violavam e ficavam com as mulheres. Isso rompe o tecido social de toda a comunidade.

Estas estruturas paramilitares, com as CMPs e os Estados, formam modos de controle social e paraestatalidades?

Azzelini: Sim, paraestatalidades porque têm território ou representam o Estado. Salvador Mancuso, ex-chefe paramilitar colombiano que foi extraditado em 15 de maio último para ser julgado nos Estados Unidos − disse em uma entrevista à RCN que controlavam congressistas e que, para chegar ao cargo, tinham que concordar com eles, se não, não recebiam votos. A Colômbia é claramente um narco-Estado paramilitar. Não controlam zonas senão as que estejam no Estado. Isso também explica as ligações com as empresas privadas. No norte da Colômbia, empresas bananicultoras pagavam uma porcentagem por cacho de bananas aos paramilitares para a segurança.

Há empregados das CMPs reféns das FARC?

Azzelini: Há três (*), mas é um caso complicado. Um avião pequeno, emprestado pelo Pentágono a uma empresa, sobrevoava as zonas guerrilheiras para transmitir informação sobre as colunas e os chefes guerrilheiros e foi abatida. Supunha-se que os estadunidenses em mãos das FARC eram da empresa, mas logo se soube que eram da CIA e que se usava a empresa como véu.

(*) Devem ser os três americanos libertados junto com Ingrid Betencourt.

Existe alguma estratégia dos Estados Unidos para a América Latina na qual participem as CMPs em médio ou longo prazo?

Azzelini: Há dois elementos, um é a grande base de dados de ex-militares formados que participaram de ditaduras e foram adaptados às novas formas de atuação do exército dos Estados Unidos para trabalhar no Iraque. Há milhares de empregados latino-americanos trabalhando para as CMPs: ex-militares da Argentina, Chile, Honduras, El Salvador e polícias especiais do Brasil e Peru. Neskowin tinha sua sede em Montevidéu e recrutava ex-militares argentinos e uruguaios para a Blackwater no Iraque. A segunda é a ampliação maciça do paramilitarismo em alguns países da América Latina. Na Venezuela começa a haver contatos com grupos da oposição. Na Bolívia também com os autonomistas de Santa Cruz. E no Equador, para formar como uma espécie de contra (revolução) reserva (stand by) a médio prazo. Na Venezuela pode-se traduzir em uma combinação entre as estruturas paramilitares e o pessoal contratado que monte algo similar a contra (revolução) como foi na Nicarágua.

(**) A Companhia das Letras editou Blackwater, a ascensão do exército mercenário mais poderoso do mundo, de Jeremy Scahill (R$ 41,00), com a história da CMP que, em menos de dez anos, tem contratos oficiais de US$ 600 milhões só com o governo dos EUA.

A Blackwater comprou da Embraer um Super Tucano, avião para treinamento militar avançado, e que foi entregue em 22 de fevereiro de 2008. Segundo a revista ASAS de abril/maio de 2008, a empresa norte-americana é a primeira operadora civil do Super Tucano.

Fonte: Natália Aruguete e Walter Isaía (Página 12) via Carta Maior

Cargueiro da euroAtlantic Airways em voos de teste

A euroAtlantic anunciou ter recebido a confirmação da IAI - Israel Aerospace Industries, do início dos voos teste no seu novo avião Boeing 767-300ER Cargo, reconvertido.

Os voos programados, quatro ou cinco, são efetuados por pilotos de fábrica e, se tudo correr como o esperado, a euroAtlantic começará as suas operações exclusivas de carga do início do próximo mês de dezembro.

Segundo o presidente da euroAtlantic Airways, Tomáz Metello “os estudos de mercado e performances deste avião, apontam bons resultados e rentabilização. As capacidades do B767-300 ER Cargo, para o setor da importação e exportação, de mercados como Portugal, Angola, Brasil e espaço da CPLP em geral, são bastante atrativas".

A uma distância de 5.800 Kms (3.100 milhas), o novo avião pode transportar 56.000 kg de bens e produtos. Aumentando o raio de ação para 6.900 Km. (3.700 milhas), o avião mostra apenas uma pequena quebra na capacidade, 51.000 kg, considerando um voo direto, salienta igualmente Tomáz Metello, para quem estes “indicadores são muito interessantes, quer para o setor da exportação ou para o abastecimento do país”.

Fonte: Turisver (Portugal) - Imagem: Divulgação/euroAtlantic

Fernando Pinto apontado como próximo presidente da TAM

O afastamento de David Barioni da presidência da TAM agitou o mercado de aviação brasileiro e parece abrir novas perspectivas para o futuro da TAP. Fala-se de um eventual regresso de Fernando Pinto (foto acima), que antes de presidir à TAP esteve à frente da Varig, e de uma possível fusão entre a companhia de bandeira portuguesa e a maior transportadora brasileira.

Na sexta-feira, assim que a TAM anunciou a saída de David Barioni, começaram a surgir rumores sobre o provável sucessor. Um dos nomes mais ouvidos foi precisamente o do presidente da TAP. Não é a primeira vez que o nome de Fernando Pinto aparece como o possível líder da TAM.

Ao Diário Económico, Fernando Pinto e o ministério das Obras Públicas escusaram-se a fazer comentários.

Fonte: Diário Económico (Portugal) - Foto: Portugal Digital

Dois morrem em acidente de avião na Irlanda

A Autoridade de Aviação da Irlanda informou que uma aeronave Pilatus PC-9(M) da Irish Air Corps caiu em Cornamona, perto de Connemara em Connemara, na Irlanda, nesta segunda-feira (12).

O avião que transportava um instrutor de voo e um cadete fazia parte de um exercício de treinamento de voo de três aeronaves que deixaram o Aeródromo Casement (Baldonnel Aerodrome) a sudoeste de Dublin, às 17:45 (hora local).

Acredita-se que o acidente tenha acontecido logo após as 18:00 hs. As duas outras aeronaves retornaram em segurança para o Aeroporto de Galway.

Algumas pessoas disseram ter visto a aeronave em dificuldade e se preparando para fazer uma aterrissagem de emergência.

Uma equipe de investigação de acidentes aéreos da Força Aérea e do Departamento de Transportes foram encaminhados para a área.

Fontes: RTÉ News / BBC / ASN

França resgata 6 sobreviventes de avião desaparecido

Os seis passageiros de um avião de turismo monomotor que desapareceu dos radares entre a ilha de Córsega e a cidade de Cannes, na França, foram localizados com vida e dois já foram resgatados, informou a Prefeitura Marítima de Toulon.

Um dos sobrevintes, Fabrice Viard (foto) disse em sua chegada ao hospital que estava "feliz por estar aqui"
Foto: Michel Luccioni e Pierre-Antoine Fournil

Médicos de hospital em Ajaccio desembarcam de helicóptero os passageiros resgatados com vida de avião que sumiu dos radares
Foto: Stephan Agostino / AFP

Os dois passageiros resgatados estavam hipotérmicos (com diminuição excessiva da temperatura normal do corpo) e outros três sobreviventes foram encontrados perto de um bote salva-vidas da Marinha Nacional, afirmou uma fonte militar.

Para evitar longos trajetos, todos eles serão transferidos a um posto médico avançado preparado pelos serviços de urgência do sul da Córsega, acrescentou. Além disso, vários helicópteros serão alternados nesta fase da operação de resgate.

As buscas foram realizadas em uma área de 50 km², no sul do golfo do Porto, em "condições relativamente delicadas", pois além de já ser noite o mar estava agitado, com ondas de 4 a 5 m, segundo fontes militares.

O avião acidentado é um Cessna 210 Centurion monomotor, com capacidade para transportar seis passageiros, e, segundo diversas fontes, o piloto era experiente.

O aparelho decolou do aeroporto de Propriano às 14h locais (9h, no horário de Brasília) de hoje (12) e o piloto informou sobre uma pane no motor e sobre sua intenção de aterrissar no mar, antes de desaparecer dos radares.

Aviões de reconhecimento, helicópteros e navios civis e militares participam intensamente das operações de busca pelo avião desde que seu desaparecimento foi registrado.

Fontes: EFE via Terra / corsematin.com

Saiba mais: A história da aviação solar

O Solar Impulse não é o primeiro avião solar imaginado pelo homem, mas é certamente o mais ambicioso. Nenhum de seus predecessores nunca conseguiu fazer uma noite inteira de vôo com um piloto a bordo só utilizando energia solar. o com um piloto a bordo só utilizando energia solar.

Usar energia solar na aviação alguns começou com modelos na década de 1970, quando as células solares não apareceram mercado. Mas foi só em 1980 os primeiros humanos que foram realizados voos. Nos Estados Unidos, Paul MacCready Desenvolveu o Gossamer Penguin, que abriu o caminho para o Solar Challenger. Esta aeronave, com uma potência máxima de 2,5 kW, conseguiu atravessar o Canal da Mancha em 1981 e em rápida sucessão abrangeu distâncias de várias Centenas de quilômetros com uma duração de várias horas. Na Europa, no mesmo período, Günter Rochelt estava fazendo seu primeiro voo com uma aeronave Solair 1, células fotovoltaicas equipada com 2500, Permitindo a geração de uma potência máxima de 2,2 kW.

Em 1990, o americano Eric Raymond cruzou com os Estados Unidos em Sunseeker 21 etapas durante quase dois meses. A mais longa etapa foi de 400 quilômetros. O Sunseeker foi um avião velomotor solar equipado com células solares de silício amorfo.

Em meados da década de 1990, vários aviões foram Construídos para participar da competição "Berblinger". O objetivo era o de ser Capaz de ir até uma altitude de 450m com uma ajuda de baterias e de um vôo horizontal com Manter o poder de, pelo menos, 500W/m2 da energia solar, o que corresponde a cerca de metade da energia Emitida pelo sol ao meio-dia sobre o Equador. O prêmio foi ganho em 1996 pelo Professor Voit-Nitschmann da equipe da Universidade de Estugarda, com uma aeronave Icare 2 (25 metros de envergadura com uma superfície de 26 m2 de células solares.)

Mesmo sem um piloto Permitir a bordo, não se pode esquecer da aeronave Helios, desenvolvida pela American Society AeroVironment, em nome da NASA. Essa era remoto comandada por controle de aeronave e tinha uma envergadura de mais de 70 metros. A Helios Estabeleceu um recorde de altitude de cerca de 30,000 metros em 2001, mas foi destruída durante um voo Dois anos mais tarde Devido a uma Turbulência, e caiu sem Oceano Pacífico.

Em 2005, Alan Cocconi, fundador da AC Propulsão, conseguiu voar com um aviao cinco metros de envergadura durante 48 horas sem parada, movido exclusivamente por energia solar. Esta foi a primeira vez que um avião deste tipo Capaz foi de voar Através de uma noite inteira, graças à energia coletada e armazenada em baterias solares instaladas no avião.

Fonte: 360 Graus - Imagem: Divulgação

Primeiro avião movido a energia solar em Lisboa

O Solar Impulse (fotos acima), o primeiro avião movido apenas a energia solar que dará a volta a volta ao mundo em 2011, será apresentado na terça-feira em Lisboa, disse esta segunda-feira o diretor de comunicação da Solvay Portugal, parceira tecnológica deste projeto.

Fonte: IOL Diário (Portugal) - Fotos: Walter Bieri (EPA)

Ryanair oferece um milhão de viagens grátis

Em mais uma promoção agressiva, a Ryanair está oferecendo um milhão de lugares para viajar para mais de 500 destinos europeus até dezembro.

Em Portugal, a 'low cost' irlandesa disponibiliza viagens com partida do aeroporto Sá Carneiro para destinos como Milão, Barcelona, Madrid e Marselha. Com partida do aeroporto de Faro é possível viajar para o Porto e Glasgow.

Segundo um comunicado da empresa, a "Ryanair disponibilizará um milhão de lugares gratuitos para viajar nas terças, quartas e quintas-feiras em novembro e início de dezembro".

A partir de amanhã e até à meia-noite de quarta-feira, dia 14, os clientes interessados deverão efetuar as respectivas reservas no 'site' da companhia aérea irlandesa.

"Os bilhetes têm todas as taxas incluídas se os passageiros optarem por pagar com Visa Electron, levando apenas uma mala de mão e abdicando de embarque prioritário", pode ler-se no mesmo documento.

Fonte: Económico (Portugal)

Helicóptero dos bombeiros pousa em avenida na Barra para fazer resgate

Equipe pousou na Av. Lúcio Costa e socorreu homem infartado.

Mais cedo, pescador também foi resgatado de helicóptero na região.

Helicoptero resgatou homem que sofreu um infarto

Um helicóptero do Corpo de Bombeiros pousou na Avenida Lúcio Costa, na Barra da Tijuca, na Zona Oeste do Rio, na manhã desta segunda-feira (12).

Segundo os bombeiros, homens que trabalham no posto 5 da praia chamaram o resgate por causa da rapidez do atendimento à vítima, que teve um mal súbito. Ainda de acordo com os bombeiros, o homem foi levado para o quartel de Copacabana, onde recebe os primeiros socorros e constatado que ele sofreu um infarto. De lá, ele deve ser transferido para o hospital Miguel Couto.



Mais cedo, por volta das 8h, um pescador, também enfartado, foi socorrido pelo mesmo helicóptero na pedra do roncador, na Prainha, na Zona Oeste. Ele foi socorrido e levado para o Hospital Miguel Couto, na Zona SUl da cidade.

Fonte: G1 - Foto: Fábio Pena (Globoesporte.com)

Em Muriaé (MG) roubo no bairro São Joaquim e no escritório do Aeroclube

No bairro São Joaquim, Anastacia Aparecida chamou a PM e informou que a casa de sua cunhada, que estava viajando para o Rio de Janeiro foi invadida. Os ladrões levaram uma TV 14 polegadas, vários cds, uma faca de cozinha, um liquidificador, varias panelas de alumínio, três controles remotos, e um celular. Um suspeito foi apresentado a polícia, seria um ex- presidiário morador da mesma rua.

No Aeroporto Ferreira Cristiano Varella (foto acima) quatro elementos que estavam roubando o escritório do Aeroclube, foram surpreendidos pelo vigia, e para fugir, efeturam quatro disparos para o alto. No local os ladrões arrombaram uma grade de proteção da janela do escritorio e quebraram o vidro da mesma e ainda levaram um frigobar.

Fonte: Silvan Alves (Portal Click) - Foto: Portal Click

Balão cai no Aeroporto Tom Jobim

Vídeo flagra imagem de outro grupo soltando artefato perto da pista.

Mais cedo, balão caiu na Av. Abelardo Bueno, na Barra da Tijuca.



Um balão caiu no aeroporto Tom Jobim nesta segunda-feira (12). Segundo a Infraero, empresa que administra os aeroportos, ele pegou fogo e foi retirado por funcionários para não atrapalhar as operações no local. Pouco depois, uma equipe do RJTV flagrou dois homens soltando outro balão há poucos metros de distância do aeroporto, próximo à pista em que aviões fazem manobras.

Também nesta segunda, um balão caiu na Avenida Embaixador Abelardo Bueno, próximo ao parque aquático Maria Lenk, na Barra da Tijuca, na Zona Oeste da cidade. Um grupo tentou recolher o artefato, mas foi impedido pela Polícia Militar.

Neste feriado de Nossa Senhora da Aparecida, balões foram visto ainda sobrevoando a Tijuca e a serra Grajaú-Jacarepaguá, na Zona Norte, e perto do estádio do Engenhão, no subúrbio, quando um balão pegou fogo e a bucha caiu na rua.

Números e crime

Soltar balão é crime e a pena é de um a três anos de prisão. Segundo a Infraero, nos últimos 4 anos, foram mais de 150 registros de balões nas proximidades dos aeroportos Tom Jobim e Santos Dumont.

Ainda de acordo com a Infraero, no caso de um choque entre uma aeronave e um balão, podem ocorrer danos nos motores, no parabrisa e até provocar a derrubada do avião.

Fonte: G1 (com informações do RJTV)

NASA apresenta mais fotos de Marte

A NASA divulgou a chegada de centenas de imagens novas de Marte, que mostram detalhes da superfície do planeta.

Segundo a agência espacial, as fotos são o fruto de 233 observações recentes feitas pelo Mars Reconnaissance Orbiter, todas capturadas em agosto deste ano.

O equipamento estuda o corpo celeste desde 2006 e já disponibilizou mais material do que a soma de todas as outras missões ou telescópios juntos.

Ao todo, são 222 novos arquivos publicados no site da NASA. As imagens capturadas pelo Orbiter, controlado pelo Jet Propulsion Laboratory, na Califórnia, podem ser vistas na página do High Resolution Imaging Science Experiment.

Fonte: James Della Valle (INFO Online) - Foto: NASA

Malvinas recebem caças rejeitados por Brasil

O mais poderoso caça da União Europeia, o Typhoon (foto acima), foi descartado pelo Comando da Aeronáutica do Brasil logo na primeira fase do programa F-X2 - a escolha direta dos novos aviões de combate de tecnologia avançada para a aviação militar. O Eurofighter era caro demais e o consórcio construtor, formado por quatro países - Grã-Bretanha, Alemanha, Itália e Espanha - não contemplava a ampla transferência de tecnologia exigida no processo de seleção.

Ainda assim, o grande supersônico vai operar no Atlântico Sul. Há pouco mais de duas semanas, quatro deles chegaram à formidável base britânica de Mount Pleasant, nas ilhas Falklands/Malvinas, de onde serão lançados para cumprir missões de vigilância armada e monitoramento do espaço aéreo austral. Os ingleses, e também seus aliados americanos, temem a utilização das rotas antárticas como linha de trânsito clandestino do terrorismo internacional e do tráfico de armas.

Os Typhoon saíram do complexo da Royal Air Force (RAF) em Coningsby, em 12 de setembro, acompanhados por um cargueiro que transportou peças e pessoal técnico. O voo teve apenas uma escala, na Ilha de Ascensão. Ao longo da viagem os caças foram reabastecidos em voo.

O centro de defesa de Mount Pleasant foi criado em 1982, três dias depois do fim da guerra entre britânicos e argentinos pela posse das ilhas. O custo inicial de instalação era estimado em US$ 158 milhões. Em 2007 os investimentos chegavam a US$ 523 milhões. As ilhas têm 2.300 habitantes civis.

A base abriga 1.650 militares da Marinha, Exército e Aeronáutica. Há navios, radares digitais, mísseis antiaéreos e um atracadouro capaz de receber submarinos nucleares, aviões Hércules EC-130 de monitoramento eletrônico, helicópteros antissubmarinos, uma fragata lança-mísseis, lanchas torpedeiras, um jato de reabastecimento em voo e, agora, os caças mais modernos da Grã-Bretanha.

O custo de manutenção dos serviços bate em US$ 3,9 milhões por semana, de acordo com o último dado disponível, revelado em 2006. Segundo Derek W. um ex-oficial britânico que atuou na área e hoje vive no Uruguai, a rotina da base começa às 6 horas da manhã. "Faz frio o ano todo nas 700 ilhas e afloramentos; no verão isso pode significar temperatura média de 8 graus - no inverno as marcas são negativas", conta.

Fonte: Roberto Godoy (Estadão) - Foto: Adrian Pingstone

Anac: 13% dos aeródromos do País estão fechados por risco de acidentes

Das 748 pistas públicas de pousos e decolagens de aeronaves espalhadas por todo o País, 99 (13,2%) estão fechadas por risco de acidentes. Isso é o que mostra um levantamento feito pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Os motivos mais comuns para interdição são a falta de cerco patrimonial para evitar a entrada de animais na pista, pavimentação ruim e perigo aviário. A situação mais complicada é a da Bahia, onde 17 aeroportos pequenos ou aeródromos estão impedidos de funcionar. Também preocupam os Estados de Mato Grosso, com dez aeródromos fechados, e Tocantins, com nove. São Paulo tem apenas um nessas condições. O Brasil tem 3,5 mil aeródromos, mas os privados normalmente contam com mais recursos e apresentam melhores condições.

Atualmente, 131 aeroportos públicos recebem operações regulares. Mas, segundo o diretor de Infraestrutura da Anac, Alexandre Gomes de Barros, existem pistas públicas fechadas desde 2005, como a de Magalhães de Almeida (MA). "A interdição é uma medida extrema porque priva a cidade do transporte aéreo", frisou.

Apesar de os problemas serem considerados simples, os administradores dessas pistas - governos estaduais e municipais - demoram a fazer as correções necessárias, por conta de orçamentos apertados ou por outras prioridades de investimentos. Os aeródromos não recebem voos regulares, mas podem ser utilizados para serviços de táxi aéreo e por aviões particulares e agrícolas. Por isso, muitos governos consideram que é melhor deixar o "pequeno aeroporto" interditado do que gastar dinheiro para fazer a manutenção. "Existem administradores que não têm interesse em manter o aeródromo aberto pelos custos de conservação", diz Barros.

Na avaliação do diretor da Anac, em algum momento será necessário um debate dentro do governo sobre quais as vantagens de se manter aeródromos no País e determinar formas de financiamento. Em Estados do Norte, por exemplo, essas pistas são fundamentais. Em outros locais, onde há maior acesso aos meios de transporte, nem sempre essa premissa é verdadeira. "Ter 13,2% dos aeródromos fechados não chega a ser um problema para o País, mas demonstra a pouca utilidade deles para a sociedade", observa.

Fonte: jornal O Estado de S. Paulo

Acidente de avião mata 4 em Ontário, no Canadá

Quatro pessoas de Sudbury, Ontário, no Canadá, morreram depois que um pequeno avião caiu no Algonquin Park, a leste de Huntsville no sábado (10).

As vítimas foram identificadas como Kevin Houle domingo, 50, sua esposa Lorena, 50, sua filha Emily, 17, todos de Sudbury, e o namorado de Emily, Michael Rollins, 17 anos, de Garson.

Emily Houle e seu namorado, Michael Rollins

O Piper PA-28R-180 Cherokee Arrow, prefixo C-FURX, registrado para Tracks & Wheels Equipment Brokers, caiu neste sábado. Os quatro ocupantes estavam retornando para Sudbury depois de visitar parentes em Kingston, Ontário.

Quando o grupo não chegou ao aeroporto de Sudbury no horário prvisto (por volta das 18:30 locais), os parentes, preocupados, acionaram a polícia.

A equipe de busca e salvamento do parque provincial localizou o avião por volta das 3 da manhã de domingo em uma área acessível apenas por avião ou helicóptero.

Uma equipe de resgate da Ontario Provincial Police e investigadores do Transportation Safety Board foram levados para o local do acidente.

A polícia disse que os esforços de resgate estavam sendo complicados no domingo em razão de o local ser ocupado por uma densa floresta e terreno ser acidentado na seção remota a oeste do parque.

"É uma vasta área, muito arborizada, densa, com uma grande quantidade de lagos", disse Const. Carolle Dionne do destacamento de North Bay OPP.

"Agora não temos acesso por via terrestre. Existem algumas estradas, mas não perto o suficiente, por isso agora [as equipes de resgate] estão sendo transportadas para frente e para trás por helicóptero", disse Dionne.

A polícia local informou que o avião bateu em uma árvore e uma das asas estava quebrada. Três dos ocupantes foram ejetados.

Dionne disse que há um pequeno aeroporto próximo ao local do acidente em South River, perto da entrada oeste do parque, mas não se sabe se Kevin Houle, o piloto, tentava aterrissar lá.

Ela disse que uma pessoa que ouviu um pedido de socorro vindo do avião e contou à polícia que as condições do tempo podem ter desempenhado um papel fundamental no acidente. As condições eram de chuva e frio intenso, disse Dionne.

Fontes: CBCNews Canadá / The Canadian Press / ASN - Fotos: Facebook Photos - Tradução: Jorge Tadeu

Duas pessoas morrem em queda de avião no norte do Paraná

Monomotor, que havia sido recém comprado, se chocou com o solo e explodiu logo depois de ter decolado de uma fazenda, em Guapirama

Duas pessoas morreram na queda de um avião no fim da tarde de domingo (11), em Guapirama no Norte Pioneiro do Paraná. A aeronave acrobática RV-6, prefixo PT-ZAQ, caiu minutos depois de decolar de uma pista de pouso na Fazenda Bom Retiro. O piloto e dono da aeronave, o empresário Renato de Toledo Guimarães Vaz, 47 anos, e o técnico em eletrônica José de Oliveira da Luz, 57 anos, morreram na hora.

De acordo com testemunhas, o acidente aconteceu por volta das 18 horas. Vaz e Luz deixaram a sede da fazenda, também de propriedade de Vaz, para um passeio, mas minutos depois da decolagem o avião colidiu com o solo e explodiu. Os corpos do piloto e do passageiro ficaram carbonizados.

O sargento do Corpo de Bombeiros, Luiz Antônio de Souza, que atendeu a ocorrência, disse que somente a investigação feita pela Aeronáutica vai poder dizer se a causa do acidente foi uma falha mecânica ou do próprio piloto.

Renato Vaz conseguiu a licença para voar há dois anos. A aeronave que ele pilotava havia sido comprada há poucos dias e tinha apenas 10 horas de voo.

Os corpos das duas vítimas foram retirados dos destroços e levados para o Instituto Médico Legal (IML) de Jacarezinho no final da noite. Uma equipe do Cindacta de Porto Alegre deve chegar hoje ao local do acidente para iniciar as investigações, que não têm data para serém conclu­ídas.

Fontes: Marco Martins (Gazeta do Povo) / ANAC - Foto: Marco Martins (Agência de Notícias Gazeta do Povo)

O primeiro passo na Lua poderia ter sido de uma mulher

Imagine se a primeira pessoa a pisar na Lua tinha proclamado: "Isso é um pequeno passo para uma mulher, mas um grande salto para a humanidade".

Poderia ter acontecido. No final dos anos 1950, o governo dos Estados Unidos havia contemplado a formação de mulheres como os astronautas e, recentemente, divulgou os resultados dos testes médicos que mostraram que elas eram tão frias e duras como os homens que foram para a Lua.

"Elas eram todas mulheres extraordinárias e pilotos proeminentes e grandes candidatas para o que foi proposto", disse Donald Kilgore, um médico que avaliou os candidatos do sexo masculino e feminino para o voo no espaço na Clínica Lovelace, um centro de investigação aeromédica de meados do século passado. "Elas se saíram melhor do que os homens em muitas categorias."

O fundador da clínica, Randy Lovelace, desenvolveu as avaliações de saúde utilizando para selecionar a equipe "Mercury 7" e achava que as mulheres seriam astronautas competentes. Foi uma idéia radical para a época. A liberação das mulheres tinha apenas começado a acontecer, e apenas um quarto das mulheres dos EUA tinham emprego.

Mas Lovelace era prático: as mulheres são mais leves do que os homens, necessitando de menos combustível para transportá-las para o espaço. Elas também são menos propensas a ataques cardíacos, e Lovelace considerava-as melhor adaptadas para o isolamento do espaço claustrofóbico.

Em 1959, o colaborador de Lovelace, Donald Flickinger, um general da Força Aérea e consultor da NASA, fundou o "Women In Space Earliest", um programa criado a fim de testar as suas qualificações das mulheres como os astronautas. Mas a Força Aérea, antes de os testes começarem, os cancelou, levando Lovelace a iniciar o "Woman in Space Program" (WISP).

Dezenove mulheres matriculadas no WISP, foram submetidas aos mesmos exaustivos testes administrado para os astronautas do sexo masculino da Mercury. Treze delas - mais tarde batizada de "Mercury 13" - passaram "sem reservas médica", com uma maior taxa de graduação do que a primeira classe masculina. As quatro mulheres obtiveram classificação como qualquer um dos homens.

"Elas estavam todas motivadas em um grau que você não se pode medir. Elas sabiam que as candidatos eram as ideais, mas os regulamentos da Nasa as mantiveram fora do "jogo", disse Kilgore.

Os resultados dos exames das mulheres são mostrados pela primeira vez em um artigo publicado em setembro na Advances in Physiology Education, e mostraram o quão capazes elas eram. Um conjunto de resultados dos testes de privação sensorial são especialmente notáveis.

"Com base em experiências anteriores em várias centenas de indivíduos, pensava-se que 6 horas era o limite absoluto de tolerância para esta experiência, antes do início das alucinações", escrevem Kilgore e seus co-autores. "[Jerrie] Cobb, no entanto, passou 9 horas e 40 minutos durante o experimento, que foi interrompido pela equipe. Posteriormente, outras duas mulheres (Rhea Hurrle e Wally Funk) também foram testadas, cada uma gastando mais de 10 horas no tanque de isolamento sensorial antes de ser interrompido pelo pessoal".

Jerrie Cobb, candidata a astronauta: limitações incontornáveis

Durante o ensaio, as mulheres foram imersas em um tanque de água fria, sem luz. Em contrapartida, a autobiografia de John Glenn relata que estava sendo testado em uma sala pouco iluminada, onde lhe foi fornecido uma caneta e um papel. Glenn disse que o teste durou apenas três horas.

As astronautas, candidatas a "Mercury 13", acabariam por serem consideradas um padrão diferente do que suas contrapartes do sexo masculino. Alguns funcionários da Nasa especularam que o desempenho feminino poderia ser prejudicado pela menstruação. Outros queriam que os pilotos que já tivessem voado em aviões militares experimentais - algo que só os homens poderiam ter feito, já que as mulheres haviam sido impedidas pela Força Aérea.

Em agosto de 1961, o WISP foi cancelado. Apenas em 1995, Eileen Collins pilotou o Õnibus Espacial Discovery na Missão STS-63 em torno da estação espacial Mir. Collins foi a primeira mulher a se tornar um piloto espacial do sexo feminino, mas não a primeira mulher que merecia.

"Eles sabiam que era uma questão para longo prazo, mas eles estavam dispostos a levá-las", disse Kilgore. "Elas eram pessoas muito especiais."

Fonte: Brandon Keim (Wired Science) - Fotos: NASA - Pesquisa e tradução: Jorge Tadeu

BNDES não tem recursos para trem-bala. Tesouro vai bancar a obra

Governo quer mudar modelo de financiamento público para empresas que disputarão construção de linha ferroviária, que ligará SP ao RJ

Proposta em estudo é que Tesouro assuma financiamento de R$ 20 bilhões e que BNDES seja intermediário de recursos

MARCIO AITH
AGNALDO BRITO

O governo decidiu reformular o modelo de financiamento público para as empresas que vão disputar a construção do trem-bala, uma linha ferroviária de 511 quilômetros que ligará São Paulo ao Rio.

O BNDES, a quem caberia originalmente dar um empréstimo de R$ 20 bilhões, será um mero repassador de recursos. O governo (ou seja, o Tesouro) assumirá o financiamento.

A mudança decorre de dois fatores. Feitas as contas, se verificou que o BNDES, apesar do recente aporte de dinheiro feito pelo governo em seu caixa, não pode fazer um empréstimo único nesse valor sem por em risco os limites do Acordo da Basileia. Esse acordo exige uma proporção entre o capital das instituições financeiras e o valor dos empréstimos que concedem, ponderados pelos seus correspondentes riscos. É um indicador chave da solidez dos bancos em todo o mundo.

Uma solução alternativa seria fracionar o financiamento, abrindo espaço para a participação de bancos privados. Problema: o setor financeiro privado reluta muito em ingressar não apenas no projeto do trem-bala, mas também na miríade de oportunidades que se abre com projetos no setor de energia e com a realização, no Brasil, da Copa do Mundo, em 2014 e da Olimpíada, em 2016.

Há duas semanas, o BNDES participou de um encontro com eventuais investidores da usina Hidrelétrica de Belo Monte, que pode se tornar a terceira maior usina do mundo.

O banco informou que consegue financiar, no máximo, R$ 12 bilhões do projeto. E que só pode desembolsar mais por meio de repassadores. Se puder, dividirá os R$ 12 bilhões com bancos privados. Um banqueiro ouvido pela Folha conta que, mundo afora, não são os bancos que financiam grandes projetos no longo prazo, mas sim o mercado de capitais (com bonds ou ações), que trabalha com prazos maiores. Mas como o funding (recursos captados para serem repassados) dos bancos tende a ser de curto prazo no Brasil, fica difícil fazer empréstimos longos.

A mudança na modelagem financeira do trem-bala vai implicar novo atraso na licitação do projeto. O objetivo era lançar o edital em agosto, com início de obras previsto para o segundo semestre de 2010. Agora, já está certo que a licitação vai demorar mais. E que a inauguração virá após a Copa.

A licitação para a Usina de Belo Monte também pode atrasar. Está prevista para dezembro, mas pode ser adiada para o primeiro trimestre de 2010. Outro motivo para mudar o modelo de financiamento do trem-bala é atrair o maior número de consórcios interessados na licitação, elevando a competição e reduzindo a parcela do financiamento público.

Nos empréstimos convencionais do BNDES, as empresas tomadoras precisam oferecer garantias compatíveis com o montante recebido, assim como contratar seguros plenos para a eventualidade de a obra não ser concluída. O problema é que poucos consórcios são capazes de organizar sistemas de garantia e de seguro no montante de R$ 20 bilhões.

Ao transferir o empréstimo para o Tesouro, o governo cria espaço para outras soluções. Uma das ideias é aceitar, como garantia, a receita estimada do próprio projeto a ser ainda construído -o mesmo modelo de usinas hidrelétricas já licitadas pelo governo. Ou seja, a garantia seria a tarifa futuramente paga pelos passageiros.

O problema é que, ao contrário de usinas hidrelétricas, que produzem energia de fácil comercialização, não há certeza do volume de passageiros que o trem-bala conseguirá tirar de outros meios de transporte.

Frente ao risco natural desta solução, a presença do Tesouro oferece uma proteção ao BNDES, que se transformará em intermediário de recursos. Com essa alternativa, na visão do governo, será possível adaptar as exigências contratuais ao projeto -que custará, ao todo, R$ 35 bilhões, segundo os cálculos oficiais, e mais de R$ 50 bilhões, nas contas de empresas interessadas.

Outro lado

Banco prefere não comentar

Oswaldo Buarim, assessor especial da Casa Civil, informou que o modelo financeiro do trem-bala é um assunto a ser tratado pelo BNDES e pelo Ministério da Fazenda. O BNDES preferiu não se manifestar sobre o assunto. A Folha deixou dois recados para a assessoria de imprensa da Fazenda que não ligou de volta.

Mudança permitirá exclusão de R$ 20 bi do deficit público

Custo da obra ferroviária está estimado em R$ 34,6 bi, segundo cálculos do governo federal

A mudança no modelo de financiamento do trem-bala também permitirá ao governo excluir o gasto oficial com a obra, superior a R$ 20 bilhões, do cálculo do deficit público.

Isso porque, junto com a expansão do gasto, seria gerado, contabilmente, um ativo correspondente -as passagens cobradas dos passageiros.

No final, gasto e ativo se anulariam, sem afetar, contabilmente, a capacidade de gastos adicionais do governo.

Essa possibilidade foi inclusive mencionada por um representante do governo federal na apresentação sobre o trem-bala feita à prefeitura e ao governo de São Paulo.
Consultado, um integrante do governo federal que cuida do projeto assegurou que o modelo de financiamento do trem-bala não tem o objetivo de maquiar as contas do governo. Segundo ele, gastos públicos serão, sim, computados como tais, quando for o caso.

O projeto do trem-bala vai custar R$ 34,6 bilhões, segundo cálculos do governo federal. Mas construtoras interessadas na obra informam que o empreendimento não sai por menos de R$ 50 bilhões.

Para essas construtoras, o governo federal subestima o valor das desapropriações, fixadas em somente R$ 2,6 bilhões.

Isso sem contar as complicações ambientais e urbanísticas. A Prefeitura de São José dos Campos, por exemplo, não aceita que o trem passe pela região do Banhado, o que causaria problemas ambientais e dividiria a cidade ao meio.

Duas fases

O técnico do governo federal disse à Folha que essas críticas partem de construtoras interessadas em tumultuar o processo licitatório atrás de lucros.

E que, justamente para permitir um maior número de concorrentes e reduzir os riscos, o projeto financeiro do trem-bala poderá ser dividido em duas fases. Para cada uma delas, haverá um modelo separado de financiamento.

A primeira fase seria a de construção, de cinco anos. Nela, o governo cogita exigir uma mistura de garantias diferentes: da construtora e de performance, por exemplo.
Na segunda fase, após o começo de operação do projeto, a garantia seria o movimento de passageiros. Mas não um movimento estimado, mas o efetivamente verificado.

Fonte: jornal Folha de S.Paulo

Foto do Dia

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O Airbus A320-211 fazendo o "touchdown" no Aeroporto de Zurique (Kloten), na Suíça, em 16 de agosto de 2001.

Foto: Walter Pietsch (Airliners)

Companhias aéreas japonesas mantém museus com destroços de acidentes aéreos

Destroços de aeronaves carbonizadas, caixas pretas destruídas, fotografias de órfãos diante de caixões. Duas companhias aéreas do Japão não enterram suas piores memórias em acidentes aéreos, e sim, as mantêm vivas em museus.

Pessoas com medo de voar não devem dar audiência às iniciativas de duas transportadoras aéreas japonesas que criaram museus sobre acidentes aéreos perto do aeroporto Haneda, em Tóquio.

Entre os milhares de itens recuperados a partir de locais de acidentes, há na mostra uma mensagem final que um passageiro condenado à morte rabiscou sobre um saco para enjôo do avião em que estava – e que caiu –, pedindo a sua esposa para cuidar de seus filhos.

Outra nota angustiante é a de uma mulher, um último e desesperado pedido para sobreviver, escrito num folheto de orientação sobre evacuação de emergência, enquanto o avião estava pegando fogo sobre o Japão, minutos antes de cair em terra.

As exposições mórbidas, abertas ao público, são gerida pelas companhias aéreas Japan Airlines (JAL) e sua principal rival, a All Nippon Airways (ANA).

O objetivo não é ser uma mostra sobre a morte, mas pela preservação da vida.

Visitas aos seus respectivos museus são obrigatórias para o pessoal ANA e altamente incentivadas na JAL, com o objetivo de que fiquem registradas nas mentes dos trabalhadores, em detalhes gráficos, as consequências potencialmente catastróficas de um simples erro.

"Nós queremos ter certeza de que a lembrança do acidente do passado permanece viva dentro da empresa", disse o porta-voz da ANA, Rob Henderson, cuja companhia abriu seu Centro de Educação para a Segurança perto de Haneda, em 2007.

"Todas as pessoas que estavam trabalhando na empresa quando o nosso último acidente aéreo ocorreu, e que testemunharam suas terríveis consequências sociais, logo se aposentaram", disse o porta-voz à AFP, durante uma recente visita.

Yutaka Kanasaki, que dirige o Centro de Promoção à Segurança da JAL, inaugurado em 2006, disse que 90 por cento da companhia, ou mais de 50.000 funcionários, não trabalhavam na companhia num momento em que um de seus jatos caiu.

"Queremos evitar a tristeza que tragédias aéreas caiam no esquecimento e, ao invés disso, passar adiante o conhecimento dos riscos da aviação para a próxima geração", disse ele.

A exposição exibe de forma proeminente destroços do avião, incluindo seções esmagadas de cauda e assentos de passageiros retorcidos, assim como os restos dos restos de objetos pessoais dos passageiros mortos, tais como canetas, óculos e chaves do carro.

A JAL descreve seu pior acidente – e também, o pior desastre da história da aviação envolvendo um único avião – ocorrido em 12 de agosto de 1985 na queda do voo da JAL 123 que causou 520 mortes e, incrivelmente, deixou quatro sobreviventes.

O Boeing 747 caiu porque uma parte da aeronave – o estabilizador vertical e o leme – que tinha sido mal reparada após um incidente sete anos antes foram arrancados durante o voo.

Funcionárias olham para os destroços de um Boeing 747 da Japan Airlines que caiu em 1985, em exibição no Safety Promotion Center da JAL, em Tóquio - Foto: AFP

O avião caiu em uma montanha a noroeste de Tóquio, depois girar violentamente em espiral através do céu durante 32 minutos – tempo suficiente para os passageiros entenderem que eles estavam em seu último voo, e para rabiscar as suas mensagens finais.

A ANA, no seu próprio e pouco iluminado museu de acidentes, reconta 55 acidentes/incidentes e 10 sequestros que sofreu durante seus 57 anos de história, com especial ênfase nos seus três acidentes mortais.

Aos visitantes também são mostradas imagens e fotos de resgate escavando detritos do mar, de dezenas de caixões enfileirados em ginásios de escolas e de viúvas em lágrimas diante do então presidente da companhia.

A seção dedicada ao erro humano, os visitantes aprendem que 55 por cento das catástrofes da aviação se devem a erro humano, e não se exime de também apontar os erros cometidos por funcionários de outras companhias aéreas.

Preservar, como feridas abertas, as lembranças dos desastres mortais poderiam parecer estranhas para muitas companhias ocidentais, mas está em sintonia com a tradição corporativa do Japão de mostrar arrependimento e culpa por erros.

Isso pode ser parte da razão por que ambas as companhias são agora consideradas entre as mais seguras do mundo. Na ANA, o último acidente fatal ocorreu em 1971 e na JAL em 1985.

Fonte: Agencia France Presse via Fórum Contato Radar

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JAL's Safety Promotion Center

ANA Group Safety Education Center

Pesquisa e edição: Jorge Tadeu da Silva

Parte de trás do avião é mais 'segura' em acidente

Desastres com sobreviventes sugerem que assentos de trás são 40% mais seguros.

Pouso na água, se bem feito, aumenta muito chance de sobrevivência.

Imagens: Popular Mechanics

As estatísticas revelam que voar ainda é, de longe, o meio mais seguro de transporte; e que, embora as conseqüências de um acidente sejam gravíssimas, ele não é a sentença imediata de morte que as pessoas imaginam.

Um dos mitos derrubados a respeito da chance de sobrevivência durante um acidente aéreo é a idéia de que tanto faz a posição do assento dos passageiros quando um problema sério acontece. Um levantamento feito pela revista americana de divulgação científica "Popular Mechanics" sugere que os passageiros sentados atrás das asas do avião, na parte traseira, têm cerca de 40% mais chance de sobreviver nesses casos.

A revista examinou dados de acidentes com aviões comerciais americanos acontecidos desde 1971, armazenados pela National Transportaton Safety Board (Comitê Nacional de Segurança no Transporte). Os acidentes analisados foram os que tinham tanto mortes quanto sobreviventes. Em 11 das 20 ocorrências, a sobrevivência era claramente maior na parte de trás do avião. Em outros cinco, os que estavam na frente sobreviveram significativamente mais. Nos outros, não parecia haver um padrão estatístico de sobrevivência. Em média, a taxa de sobrevivência dos passageiros sentados atrás das asas era de 69%, contra 49% dos sentados na extremidade da frente do avião.

Água salvadora

Outro mito é o de que os avisos sobre os assentos flutuantes (que permitiriam um pouso na água) não passam de um artifício para manter a tranqüilidade dos passageiros. Embora os aviões comerciais de grande porte não estejam fisicamente preparados para pousar na água e tendam a se despedaçar com facilidade mesmo em condições ideais, a chance de sobrevivência é geralmente maior do que o de um acidente em terra firme.

Exemplos históricos recentes trazem alguns dados a esse respeito. Em 2002, por exemplo, um Boeing 737 fez um pouso forçado no rio Bengawan Solo, na ilha de Java (Indonésia), depois que seus motores pegaram fogo (fotos acima). Após várias tentativas de religar os motores, os pilotos decidiram descer na água. Dos 60 ocupantes do voo, uma aeromoça morreu. Em 1996, um Boeing 767-200ER, seqüestrado por terroristas na Etiópia, acabou ficando sem combustível e mergulhando em alta velocidade no oceano Índico. Mesmo assim, de 175 passageiros, 52 sobreviveram.

Falhas humanas

A maioria dos levantamentos estatísticos parece concordar que o principal fator a desencadear um acidente de aviação comercial é a falha humana. Um levantamento feito pela Boeing, envolvendo acidentes ocorridos entre 1996 e 2005, atribuiu 55% deles a erros da tripulação. A segunda causa preponderante (em 17% dos casos) foram os problemas mecânicos do avião.

Há também consenso sobre o risco maior de pequenas aeronaves em relação a aviões maiores: dados da Federal Aviation Administration (Administração Federal de Aviação, órgão do governo dos EUA) indicam 2.339 acidentes com aviões pequenos no biênio 2004-2005, contra apenas 39 desastres envolvendo aviões comerciais de grande porte.

Dois temores muito comuns para quem voa - a ação de relâmpagos sobre a aeronave e a entrada de pássaros nas turbinas - são relativamente infundados. Os jatos comerciais modernos têm um sistema que impede que material despedaçado, como gelo ou os restos mortais de um pássaro sugado pelas turbinas, cheguem até o centro do motor, minimizando o risco de uma falha catastrófica. Já os relâmpagos, embora assustem os passageiros, normalmente são retidos pela blindagem do avião sem maiores danos.

É quase desnecessário dizer que, embora os cintos de segurança sejam importantíssimos como ferramentas de segurança de voo em situações normais (decolagem, pouso e turbulências), eles têm pouco ou nenhum efeito na sobrevivência dos passageiros no caso de um impacto realmente catastrófico.

Fontes: G1 / Terra / Popular Mechanics

Lockheed Super Star restaurado pela Lufthansa Technik começa a voar no ano que vem

O Lockheed L1649A Super Star que está sendo restaurando pela Lufthansa Technik vai começar a voar no próximo ano. A aeronave foi a primeira usada pela companhia nos voos de longa distância, a partir de 1958, pois era capaz de cruzar o oceano sem ter que reabastecer. Ao lado do Ju 52, o Super Star foi uma das aeronaves que marcaram o crescimento da Lufthansa depois da Segunda Guerra.

Três aeronaves deste modelo foram adquiridas pela Fundação DLBS (Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung) em dezembro de 2007, em um leilão nos Estados Unidos, mas somente uma poderia ser restaurada para voltar a voar. Motores e componentes das duas outras estão sendo usados no processo de recuperação. Apenas 44 deste modelo foram fabricadas nos anos 1950.

Funcionários aposentados da Lufthansa que trabalharam nesta época estão sendo convidados a ajudar no processo de restauração, que acontece principalmente nos Estados Unidos. Especialistas da Lufthansa Technik de Hamburgo lideram o time que trabalha desde o começo de 2008.

Fonte: Aviação Brasil - Fotos: Divulgação/Deutsche Lufthansa

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Grávidas podem viajar de avião?

Se mãe e filho estiverem bem, é seguro voar. Confira 14 dicas de especialistas do Colégio Americano de Obstetras e Ginecologistas

Se você está grávida e pretende viajar de avião, fique tranquila. Desde que você e o bebê estejam bem não há risco de voar. Uma revisão de um parecer sobre o tema realizado pelo Colégio Americano de Obstetras e Ginecologistas, publicado na revista Obstetrics & Gynecology, divulgou algumas orientações fundamentais para quem está esperando um bebê e pretende viajar em aeronaves. Um dos alertas é para gestantes em condições médicas que podem ser agravadas por viagens aéreas, ou, ainda, requerem cuidados especiais: elas não devem voar em qualquer fase da gravidez. Confira essas e outras dicas:

- Avise seu médico se for viajar. Primeiro, porque ele pode se preparar para ajudar em caso de emergência. Segundo, porque o especialista peça exames antes, como ultrassom, para verificar se está tudo bem com você e o bebê;

- Leve, junto com o documento de identidade, a carteirinha do pré-natal. Lá estão os dados sobre o bebê e a idade gestacional;

- Se você tem enjoado na gestação, é bom ter a mão um antiemético receitado pelo seu obstetra;

- Se possível, reserve a poltrona do corredor, para você ter mais facilidade de se locomover até o banheiro, quando necessário;

- Viaje com roupas confortáveis;

- Mexa-se! Caminhe pelo corredor da aeronave de vez em quando para ativar a circulação e reduzir inchaço. Meias elásticas também ajudam;

- Beba bastante água;

- Procure não ficar muito tempo sem comer. E opte por alimentos leves e saudáveis;

- Se tiver assentos livres próximos a você, eleve um pouco as pernas;

- Fique com o cinto de segurança continuamente afivelado, para evitar que você se machuque no caso de turbulências;

- Evite bebidas gaseificadas antes de viajar. Com o aumento da altitude, o gás se expande no estômago e pode trazer desconfortos;

- A partir do sétimo mês, as empresas aéreas entendem que a mulher pode entrar em trabalho de parto a qualquer momento. Por isso, é preciso autorização médica para viajar;

- A partir da 36ª semana, evite voos longos. O desconforto pode ser grande demais;

- Tudo pronto? Aproveite a viagem e relaxe!

Fonte: The American College of Obstetricians and Gynecologists (ACOG) e Fernando Moreira de Andrade, especializado em medicina fetal via Ana Paula Pontes e Thais Lazzeri (Revista Crescer) - Foto: Shutterstock