Em 5 de abril de 1976, a aeronave Boeing 727-81, prefixo N124AS, da Alaska Airlines (foto abaixo), operava o voo 60, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Internacional Juneau (JNU/PAJN) e o Aeroporto Internacional Ketchikan (KTN/PAKT), ambos no Alasca, nos Estados Unidos.
O Boeing 727-81 matrícula N124AS (msn 18821/124), realizou seu primeiro voo em 4 de março de 1965. Semanas depois, a aeronave foi entregue como JA8301 à All Nippon Airways. Em 31 de maio de 1972, a aeronave foi devolvida à Boeing e re-registrada como N124, sendo posteriormente operada pela Pacific Southwest Airlines antes de ser arrendada à Alaska Airlines em 22 de junho do mesmo ano.
Em seguida, foi subarrendada à Mexicana em 30 de novembro de 1972 e re-registrada como XA-SEB. A aeronave foi devolvida à Alaska Airlines em 10 de janeiro de 1974, e sua matrícula original, N124, foi restabelecida. De 14 de dezembro de 1975 até a data do acidente, a aeronave esteve registrada como N124AS e em serviço na Alaska Airlines. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de 25.360 horas de voo.
Em sua viagem final, o voo 60 estava sob o comando do capitão Richard L. Burke, de 55 anos , que tinha um total de 19.813 horas de experiência de voo, incluindo 2.140 horas no Boeing 727 e estava a serviço da Alaska Airlines desde 1960, enquanto o copiloto Richard Bishop, de 42 anos, tinha um total de 3.193 horas de experiência de voo, incluindo 1.980 horas no Boeing 727 e estava a serviço da Alaska Airlines desde 1966.
O segundo oficial Huston Leach, de 43 anos, foi contratado pela Alaska Airlines no mesmo ano que o copiloto Bishop e acumulou 3.454 horas de voo, incluindo 2.641 horas no Boeing 727.
Tendo partido de Anchorage, Alasca, o voo 60 da Alaska Airlines decolou do Aeroporto Internacional de Juneau, em Juneau, Alasca, às 7h38 do dia 5 de abril de 1976, em um voo programado para Seattle, Washington, com uma escala final no Aeroporto Internacional de Ketchikan, em Ketchikan, Alasca, transportando 7 tripulantes e 43 passageiros.
Às 8h05, o controle de tráfego aéreo de Anchorage autorizou o voo 60 a realizar uma aproximação para a pista 11 em Ketchikan. Às 8h11, o voo 60 iniciou sua descida de 10.000 pés (3.048 m) em direção à pista 11 para uma aproximação ILS sob teto de nuvens baixo e condições de baixa visibilidade devido à neve fraca e neblina.
Quando o voo estava a aproximadamente 17 milhas (15 milhas náuticas; 27 km) da pista e a uma altitude de 4.000 pés (1.219 m), os pilotos estabeleceram contato visual com o solo e a água, resultando na decisão do comandante de abandonar a aproximação ILS em favor de uma aproximação visual.
A uma altitude de 1.000 pés (305 m) e a uma distância de cerca de 2 milhas (1,7 milhas náuticas; 3,2 km), foi estabelecido contato visual com as luzes de aproximação da pista 11.
Às 8h19, o voo pousou a cerca de 457 metros (1.500 pés) além da cabeceira da pista, a uma velocidade de 269 km/h (167 mph; 145 nós), com um vento de cauda de 5,6 km/h (3,5 mph; 3,5 nós).
Após o pouso, o comandante inverteu os motores e acionou os spoilers de solo juntamente com os freios das rodas. No entanto, a frenagem foi ineficaz devido à pista estar molhada no momento do pouso. O comandante, então, ordenou uma arremetida e recolheu os spoilers de solo antes de ajustar os flaps para 25°. Contudo, o mecanismo de reversão de empuxo não desengatou completamente, o que impediu a aeronave de atingir a velocidade máxima de decolagem.
Novas tentativas da tripulação de desengatar os reversores também foram infrutíferas, então o comandante desistiu da arremetida e acionou os spoilers de solo novamente em outra tentativa de reduzir a velocidade da aeronave.
Ao perceber que a aeronave não iria parar antes de atingir o final da pista, o capitão virou o avião para a direita e levantou o nariz. Pouco depois, a aeronave ultrapassou a pista e passou por cima de uma ravina e de uma estrada de serviço antes de atingir o suporte da antena do aeroporto e cair numa ravina a cerca de 213 metros (700 pés) do final da pista 11.
Após a queda, a fuselagem do voo 60 se partiu em três pedaços logo antes e depois das asas, com a seção da asa pegando fogo logo após o impacto. Equipes de resgate chegaram rapidamente ao local e quase todos os passageiros e tripulantes conseguiram evacuar a aeronave antes que ela pegasse fogo.
Os bombeiros conseguiram conter o incêndio tempo suficiente para que os pilotos fossem resgatados da cabine de comando cerca de meia hora após a queda. Os três pilotos ficaram gravemente feridos no acidente: o capitão Burke sofreu múltiplas fraturas nas pernas e costelas; o copiloto Bishop sofreu fraturas no crânio, costelas, pernas e coluna vertebral; e o segundo oficial Leach sofreu múltiplas fraturas na coluna vertebral.
Entre os demais tripulantes, dois ficaram gravemente feridos, enquanto os outros dois sofreram ferimentos leves. No caso dos passageiros, 27 sofreram ferimentos graves e os 15 restantes sofreram ferimentos leves, enquanto Ruth Foster, de 85 anos, de Nyssa, Oregon, foi a única pessoa a perder a vida no acidente.
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| Rota final do voo 60 da Alaska Airlines |
A aeronave sofreu danos irreparáveis no incêndio subsequente à queda, enquanto 49 dos seus 50 ocupantes sobreviveram ao acidente, sendo que 32 sofreram ferimentos diversos.
Uma investigação do acidente realizada pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), que durou 261 dias e foi publicada em 22 de dezembro de 1976, determinou que o erro de julgamento do capitão Burke ao iniciar uma arremetida após ter se comprometido com um pouso completo, na sequência de uma aproximação e toque excessivamente longos e rápidos, foi a principal causa do acidente.
O relatório do NTSB também afirmou que a decisão pouco profissional do capitão de abandonar a aproximação de precisão contribuiu para o acidente. Logo após o acidente, o capitão Burke decidiu se aposentar da Alaska Airlines.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN
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