O voo 663 da Eastern Air Lines foi um voo doméstico de passageiros de Boston, Massachusetts, para Atlanta, na Geórgia, com escalas programadas no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York; Richmond, em Virginia; Charlotte, na Carolina do Norte; e Greenville, na Carolina Sul.
Na noite de 8 de fevereiro de 1965, a aeronave que servia ao voo, um Douglas DC-7 , caiu próximo ao Jones Beach State Park, em Nova York, logo após decolar do aeroporto JFK. Todos os 79 passageiros e cinco tripulantes morreram.
A investigação do Civil Aeronautics Board (CAB) determinou que manobras evasivas empreendidas pelo voo 663 para evitar um Boeing 707 da Pan Am que se aproximava fazia com que o piloto sofresse desorientação espacial e perdesse o controle da aeronave. O acidente foi o terceiro pior envolvendo um DC-7.
Histórico do voo
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| Um Douglas DC-7 da Eastern similar ao acidentado |
O Douglas DC-7B, prefixo N849D, da Eastern Air Lines, a serviço do voo 663 fez seu primeiro voo em 1958 e, posteriormente, acumulou um total de 18.500 horas de voo. Era pilotado pelo capitão Frederick R. Carson, 41, que trabalhava para a Eastern Air Lines há 19 anos e acumulava 12.607 horas de voo. Seu copiloto, o primeiro oficial Edward R. Dunn, 41, um veterano de nove anos da Eastern Airlines, tinha 8.550 horas de voo. O engenheiro de voo era Douglas C. Mitchell, 24, com dois anos de emprego e 407 horas de piloto e 141 horas de engenheiro de voo. Todos foram aprovados nos testes de proficiência com a aeronave DC-7B.
O voo do Aeroporto Internacional Logan, em Boston, Massachusetts, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy , em Nova York, transcorreu normalmente. O voo 663 partiu do JFK às 18h20 EST em uma autorização das regras de voo por instrumentos (IFR) para Byrd Field (agora Richmond International Airport), em Richmond, na Virginia.
A bordo estavam 78 passageiros, 1 piloto não pagante e 5 tripulantes - piloto, copiloto, segundo oficial e duas aeromoças.
A decolagem prosseguiu normalmente, e a torre de controle do aeroporto preparou-se para entregar o controle ao Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Nova York (ARTCC) em Long Island, observando que o voo 663 estava executando uma "partida holandesa sete", procedimento rotineiro de decolagem que exigia uma série de voltas sobre o oceano Atlântico para evitar voar sobre a cidade de Nova York.
O ARTCC de Nova York respondeu com a informação de que o voo 212 da Pan American Airways, um Boeing 707, estava descendo a 4.000 pés (1.200 m) no mesmo espaço aéreo.
Embora a torre de controle tenha respondido que o voo 663 estava em uma altitude maior do que o voo 212, na verdade era mais baixa. Posteriormente, a torre de controle transmitiu ao voo da Pan Am por rádio que havia tráfego em seu espaço aéreo às 11 horas, seis milhas de distância viajando a sudeste da posição da Pan Am, subindo acima de 3.000 pés (910 m). O voo Pan Am 212 reconheceu.
O controle de tráfego aéreo então transmitiu ao voo 663 um aviso semelhante por rádio: às 2 horas , a cinco milhas de distância, abaixo da posição do voo 663. Na realidade, o tráfego, Pan Am 212, estava acima do voo 663, descendo de 5.000 pés (1.500 m). O capitão Carson reconheceu que viu o tráfego, que estava começando a se transformar na partida sete holandesa, e desligou dizendo "boa noite".
O voo 663 emitiu "boa noite" pelo rádio às 18h25, a última transmissão recebida do voo.
Acidente
A noite de 8 de fevereiro estava escura, sem lua ou estrelas visíveis e nenhum horizonte visível. Conforme os dois aviões se aproximavam de posições semelhantes, seus pilotos não tinham pontos de referência com os quais determinar a distância ou posição real de separação.
A curva de partida do voo 663, e a curva subsequente da Pan Am à esquerda para seu rumo designado, colocaram as duas aeronaves em um curso de colisão aparente. O Boeing rolou para a direita e iniciou uma descida na tentativa de evitar uma colisão.
Em resposta, a Eastern 663 iniciou uma curva à extrema direita para passar com segurança. O capitão da Pan Am 212 estimou posteriormente que as duas aeronaves haviam passado entre 200 e 500 pés (60 e 150 m) uma da outra, enquanto o primeiro oficial estimou que a distância era de apenas 200 a 300 pés (60 a 90 m).
O voo 663 não foi capaz de se recuperar de sua margem íngreme incomum e mergulhou nas águas geladas do Oceano Atlântico, onde explodiu em brilhantes chamas laranja.
O Pan American 707 foi o primeiro a transmitir a notícia do acidente, pois estava recebendo permissão para pousar. O voo 627 da Air Canada , que havia partido poucos minutos antes do voo 663, também transmitiu notícias de uma explosão na água.
Após a explosão inicial, a aeronave naufragada afundou a 75 pés (23 m) de profundidade. Numerosas tripulações aéreas, incluindo Pan Am 212, Air Canada 627 e Braniff Airlines Flight 5, comunicaram por rádio aos controladores do ATC na área com notícias de uma explosão.
A aeronave quebrou com o impacto e foi destruída. Todos os cinco tripulantes e 79 passageiros morreram no impacto.
Resgate
Quinze navios, acompanhados por onze helicópteros e inúmeros mergulhadores de resgate convergiram para o local do acidente na esperança de prestar ajuda aos sobreviventes. Duas horas após o impacto, detritos começaram a flutuar até a superfície.
Ao nascer do sol, sete corpos foram recuperados; mais três foram descobertos no decorrer dos três dias seguintes. Ao localizar os destroços, a Marinha dos Estados Unidos forneceu um sonar subaquático para auxiliar na operação.
Treze navios da Guarda Costeira ajudaram nas buscas nas costas de Long Island e forneceram esforços de salvamento. Equipes de resgate e voluntários vasculharam 40 milhas (64 km) de praias, recolhendo destroços que chegaram à costa.
Investigação
Os destroços do avião da Eastern Airlines foram levados para um hangar (fotos abaixo) no Floyd Bennet Field, no Brooklyn, em Nova York, em 25 de fevereiro de 1965.
O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente. O DC-7 não precisava ser equipado com um gravador de voo, que registraria automaticamente cada entrada de controle dos pilotos. Assim, o CAB foi forçado a confiar em depoimentos de testemunhas, gravações de rádio e um melhor palpite baseado na experiência.
No entanto, o CAB determinou que as manobras evasivas tomadas pelo piloto do voo 663, a fim de evitar o jato Pan Am que se aproximava, causaram desorientação espacial. A desorientação, somada à extrema manobra, impossibilitou o piloto de se recuperar da rolagem nos poucos segundos restantes antes que o DC-7 colidisse com o Oceano Atlântico.
O CAB também determinou que o Capitão Carson não tinha tempo nem informações adequadas para avaliar a posição do Voo 663 em relação ao Pan Am 212 e, dada a ilusão de um curso de colisão, ele agiu de forma adequada ao iniciar manobras evasivas. O OAC não fez recomendações no relatório final do acidente.
Embora as primeiras notícias relatassem o quase acidente dos voos 663 e 212, a FAA negou que houvesse qualquer perigo de colisão.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
Abaixo, um filme promocional da Eastern Air Lines, de 1965, o ano do acidente:
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, gendisasters.com e newsday.com)
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