História: O Boeing 247 foi realmente tudo o que poderia ser?

Construído na década de 1930, o Boeing 247 era tudo o que um avião moderno deveria ser - exceto bem-sucedido.

Tripulantes de um Boeing 247 da United Air Lines admiram sua nova e elegante aeronave. Moderno como era, o 247 foi rapidamente eclipsado pelo Douglas DC-3 em parte porque o Douglas podia transportar mais passageiros (Foto: Biblioteca do Congresso dos EUA)

O Boeing 247 foi o resultado final de uma batalha entre a administração da empresa e seus engenheiros. Infelizmente, os engenheiros perderam. Embora consagrado hoje como "o primeiro avião moderno" - e certamente parecia adequado - o 247 era na verdade muito pequeno e de baixa potência para torná-lo um transportador de passageiros lucrativo. Era o avião errado na hora certa.

Era o início da década de 1930, quando uma série de eventos e inovações estava transformando o transporte aéreo. Até então, a aviação comercial era uma experiência fria, miserável, barulhenta, apertada, vibratória e muitas vezes vomitante. Os passageiros das companhias aéreas voavam a bordo de biplanos, antigos trimotores com trem de pouso fixo e um arbusto de suportes e cordames. As operadoras não ofereciam nenhum conforto e os passageiros eram pouco mais do que uma reflexão tardia, já que transportar correio aéreo subsidiado pelo governo pagava as contas. De acordo com o piloto da Transcontinental e Western Air Daniel W. Tomlinson IV, “voar no velho Ford [Trimotors] foi uma provação… O voo foi ensurdecedor. O Ford de metal balançou tanto que foi uma experiência desconfortável. Surpreendeu-me que as pessoas pagassem para andar naquela coisa.

Naquela época, a Boeing Aircraft Company não tinha experiência em projetar aviões de passageiros. Construiu aviões biplanos para o Exército e a Marinha, bem como dois projetos de aviões de correio e um bombardeiro surpreendentemente moderno para o Exército. O primeiro avião de passageiros da Boeing foi o Modelo 40A de 1925, um biplano monomotor com trem de pouso fixo com espaço para apenas dois passageiros em um par de cabines fechadas, elegantemente decoradas com madeira, cada uma com sua própria porta, abaixo e à frente do cockpit aberto do piloto. O plano original era que essas cabines pudessem ser ocupadas por um mecânico de pilotagem e, se necessário, um piloto de deadhead.

A Boeing construiu apenas um modelo 40 reto, já que era movido por um motor Liberty V-12 oleoso e obsoleto. A empresa o substituiu pelo recém-lançado radial Pratt & Whitney Wasp de 410 cv. O Wasp era 200 libras mais leve que o Liberty da Primeira Guerra Mundial, o que significava que o novo Modelo 40A poderia carregar 200 libras a mais de correio. O 40C ligeiramente alargado também pode acomodar quatro pilotos.

O Boeing 247 em fase de conclusão na fábrica da Boeing em Seattle (Foto: Boeing)

Todos os modelos 40 fizeram uso extensivo de tubos de aço soldados para a estrutura da fuselagem, já que a Boeing foi pioneira no ajuste preciso, chanfro e soldagem elétrica de tubos de aço de parede fina. A empresa inicialmente aplicou a técnica a um contrato do Exército de 1923 para 22 de Havilland DH-4s, com tubos de aço soldados substituindo a fuselagem original com estrutura de abeto. Eles foram chamados de DH-4Ms, o M significa “modernizado”, não “metal” (Por mais antiquados que fossem, os DH-4Ms fizeram pelo menos uma pequena quantidade de história. Em 1927, servindo como Marine Corps Boeing O2B-1s, vários realizaram os primeiros ataques de bombardeio de mergulho já realizados pelos EUA, contra rebeldes nicaraguenses).

Apesar do desconforto, a demanda de passageiros logo ultrapassou os quatro assentos do Modelo 40C. A maioria desses aviões voava para a Boeing Air Transport, que a empresa havia formado em 1927, quando ganhou a lucrativa rota de correio aéreo San Francisco-Chicago. A Boeing também percebeu que seria conveniente ter um cliente cativo para seus produtos civis (Depois de várias mudanças de nome, a BAT tornou-se o que hoje conhecemos como United Airlines, que ainda gosta de voar em Boeings).

A Boeing percebeu que precisava de um transportador de passageiros maior, então lançou o Modelo 80, um biplano trimotor de 12 passageiros não particularmente atraente, logo alongado para transportar 18. O 80 foi o primeiro foco real da Boeing em passageiros, em vez de correio. A Boeing considerava o avião o Pullman dos céus - um luxuoso vagão ferroviário com asas, embora isso fosse em grande parte uma fantasia de relações públicas. O 80A tinha cadeiras de couro como assentos, uma pequena quantidade de água corrente quente e fria em um minúsculo banheiro e uma cabine aquecida. O 80A também foi o avião que finalmente convenceu os pilotos de que eles não precisavam se sentar em cockpits abertos para que pudessem sentir o vento em suas bochechas e manter o avião compensado e coordenado como cordas de guinada humana. Eles também não precisavam apertar os olhos na chuva e na neve nas naceles do motor para ler os instrumentos de pressão e temperatura.

O Modelo 80A também introduziu na aviação o que rapidamente se tornaria uma necessidade das companhias aéreas: o comissário de bordo, então chamado de aeromoça. A Boeing Air Transport contratou enfermeiras registradas para voar a bordo de seu Modelo 80A, supostamente para atender às possíveis necessidades médicas dos passageiros. Na verdade, a presença deles era um aguilhão para potenciais passageiros empresários que ainda desconfiavam da aviação. “Medo de voar? Bem, aqui está uma jovem mais corajosa do que você.

O avião retratado neste anúncio da Boeing caiu em Indiana em 10 de outubro de 1933, após uma explosão no ar, aparentemente causada por um dispositivo explosivo no compartimento de bagagem. Nenhum suspeito foi identificado (Imagem: Boeing)

A Boeing estava revestindo os compartimentos de carga de seus aviões de correio com uma liga de alumínio chamada Duralumin para evitar que os acessórios de metal nas malas postais rasgassem o tecido da fuselagem. O duralumínio foi o primeiro metal leve o suficiente para ser carregado em massa pelos motores da época, e a engenheira-chefe da Boeing, Claire Egtvedt, pensou que talvez toda uma fuselagem semi-monocoque de pele estressada pudesse ser formada de duralumínio (Jack Northrop já havia descoberto isso com o Northrop Alpha, então a Boeing comprou a empresa da Northrop, a Avion). Isso foi um desafio para a abordagem conservadora da Boeing, assim como para a indústria. Até então, a técnica de Ford e Fokker era usar corrugações para fornecer resistência estrutural ao metal, mas descobriu-se que o arrasto das corrugações, embora estivessem alinhados com o fluxo de ar assumido, era maior do que o previsto.

Egtvedt havia passado para os cargos executivos da Boeing quando o pioneiro Modelo 200/221 Monomail da empresa surgiu sob o olhar severo do engenheiro Charles “Monty” Monteith em 1930 (Monteith era tão conservador que insistia que sua equipe elaborasse caso configurações alternativas de biplano para cada projeto da Boeing, até mesmo o 247). O Monomail era todo em metal, semi-monocoque, projeto de engrenagem retrátil com um motor radial perfeitamente capota. O Modelo 200 era um avião de correio puro, o 221 um transporte para seis passageiros que logo seria ampliado para acomodar oito. Ambas as variantes estabelecem novos padrões para eficiência aerodinâmica de baixo arrasto - tanto que o Modelo 200/221 ultrapassou seu motor. Com uma hélice inclinada para uma decolagem razoável, o avião cruzou rápido demais para fazer uso desse ângulo de pá. O avião precisava de uma hélice de passo variável, que ainda não havia sido desenvolvida.

Muito do que tornou o Monomail especial foi transportado para um imaginativo concorrente de bombardeiro do Exército Boeing, o YB-9. Embora a Boeing tenha construído apenas sete YB-9s - foi superado pelo B-10 mais rápido e moderno de Martin - o B-9 tinha um novo recurso que se tornou comum para aeronaves multimotores. Seus motores não eram transportados em naceles suspensas e arrastadas, mas eram montados nos bordos de ataque da asa. Isso criou uma melhor eficiência da hélice e um fluxo de ar mais suave sobre as asas.

Em 31 de março de 1931, um trimotor TWA Fokker F-10 de nariz achatado caiu perto de Bazaar, Kansas, matando o muito admirado técnico de futebol da Notre Dame, Knute Rockne. O acidente aconteceu porque a longarina de madeira da asa do Fokker apodreceu e falhou, levando o Departamento de Comércio a proibir essencialmente as árvores para a construção de aviões. Tanto a Boeing quanto a Douglas Aircraft embarcaram imediatamente no projeto de aviões totalmente em metal.

O Northrop Alpha, o Boeing Monomail e o B-9, o acidente de Knute Rockne, a adoção da construção semi-monocoque de pele estressada, asas cantilever, trem de pouso retrátil, redução de arrasto por meio da racionalização… para a Boeing criar o 247.

Inicialmente, a administração da Boeing queria construir um novo avião de metal do tamanho do Modelo 80A para 18 passageiros, mas o cauteloso Monty Monteith sentiu que construir um avião rápido desse tamanho seria “como voar em uma porta de celeiro em uma tempestade no Kansas”. Ele defendeu um design menor. Essas 247 propostas iniciais incluíam um trimotor biplano e um monoplano de asa alta antes que a Boeing finalizasse a configuração de asa baixa.

Em 1929, a Boeing adquiriu várias empresas do setor de aviação, incluindo Stearman, Chance Vought, Sikorsky, Pratt & Whitney e, em 1930, Jack Northrop's Avion. Agora se chamava United Aircraft and Transport Corporation, então havia vários cozinheiros mexendo o caldo que se tornou o Boeing 247. Dois dos chefs mais experientes foram Frederick Rentschler, fundador e presidente da Pratt & Whitney, e seu engenheiro-chefe, Jorge Mead (Mead projetou muitos dos radiais mais potentes da P&W, incluindo o onipresente R-2800). Mas os pilotos que voaram para a United Air Transport da Boeing também colocaram suas colheres na discussão do projeto.

Considerada a volta do luxo em 1933, a cabine do 247 parece apertada pelos padrões de hoje
(Foto: Biblioteca do Congresso dos EUA)

Pratt tinha dois motores que poderiam alimentar o 247: o radial Hornet de 1.860 polegadas cúbicas e o Wasp de 1.340 polegadas cúbicas. Usar o Hornet teria resultado em um avião de 16.000 libras. Citando o livro de Henry Holden, The Boeing 247: the First Modern Commercial Airplane, “Os pilotos se recusaram terminantemente a aceitar os motores Hornet, afirmando que um avião de 16.000 libras era muito pesado e muito poderoso para pousar com segurança em alguns aeroportos menores”. Sua demanda por um avião Wasp de 12.000 libras, que se tornou o 247, foi um erro fatal. Isso significava que o 247 seria um transporte não lucrativo para 10 passageiros em uma época em que 14 passageiros eram típicos e o DC-3 de Douglas teria assentos para 21. Até o Ford Trimotor comportava 11.

Mas um avião menor significava que os dois Wasps produziriam uma velocidade de cruzeiro de até 165 mph, tornando o 247 brevemente o avião multimotor mais rápido do mundo. A velocidade de cruzeiro subiria para 180 mph com a versão 247D, permitindo à United anunciá-lo como o “3-Mile-a-Minute Airliner”. O 247D tinha motores Wasp de 550 hp aprimorados, hélices de passo variável de duas pás, um conjunto completo de botas de degelo, capotas de motor NACA eficientes e outras melhorias detalhadas, eventualmente aumentando a velocidade máxima do 247 para 200 mph, cruzeiro de 161 para 189, variam de 485 milhas a 750, teto de serviço de 18.400 pés a 25.400 e teto monomotor de meros 2.000 pés a 11.500 (O 247 foi o primeiro avião bimotor capaz de voar com um motor). Houve outras atualizações no equipamento de rádio e navegação, muitas das quais também encontrariam seu caminho a bordo dos modelos 247 anteriores.

O D foi a única variante de produção 247. O 247B era para ser uma agência postal voadora com uma pequena equipe de escriturários fazendo a triagem de correspondência durante o voo. O 247F foi planejado como um modelo de motor Hornet para 12 passageiros. E o 247S teria motores a vapor Besler, uma possibilidade que a Boeing buscou brevemente porque os Beslers, embora pesados, eram quase instantaneamente reversíveis, o que permitiria pousos muito curtos (Apenas um Besler já voou, em um Travel Air 2000. O motor produzia cerca de 150 cv, mas pesava um quarto de tonelada).

Os primeiros 247 voaram em 8 de fevereiro de 1933. Quando parou de produzi-los no final daquele ano, a Boeing havia construído apenas 75 e reservou 60 deles para sua companhia aérea interna, a Boeing Air Transport. A United Aircraft Corporation comprou 10 e o restante foi para a Luft Hansa e um comprador na China. O presidente da Trans World Airlines, Jack Frye, queria comprar 247s, mas foi rejeitado, então ele imediatamente se voltou para a Douglas Aircraft, que estava prototipando o que se tornou o DC-1. A TWA financiou o programa e tornou-se seu cliente de lançamento. (Douglas construiu apenas um DC-1; a TWA realmente conseguiu DC-2s e, logo depois, DC-3s.) O DC-3 acabaria colocando o pequeno Boeing no pasto em menos de três anos de serviço na linha principal. A Douglas acabou fabricando cerca de 16.000 DC-3s e sua variante militar C-47. A Boeing nunca vendeu outro 247. Então, se nada mais, o 247 pode receber algum crédito pela ascensão do DC-3.

De certa forma, porém, o 247 foi de fato o primeiro avião moderno, apesar de suas falhas gerais. Uma de suas inovações foram as botas de degelo pneumáticas nos bordos de ataque da asa e da cauda, ​​que foram inventadas por Thorp Hiscock, cunhado de William Boeing. Hiscock viu uma bandeira congelada perder seu revestimento quando o vento a fazia se mover, e ele percebeu que se pudesse fazer o bordo de ataque de uma asa se mover bombeando ar periodicamente através de uma bexiga de borracha, ela também derramaria gelo. Monteith resistiu à sua instalação, reclamando que acrescentavam muito peso. Ele também temia (erroneamente) que eles prendessem a umidade e corroíssem o alumínio embaixo deles. As botas foram inicialmente ajustadas ao 247D, mas logo foram adaptadas para a maioria dos 247s anteriores, e a abordagem de Hiscock prevaleceu quase universalmente até que os aviões turbojato apareceram com uma abundância de ar quente, alguns dos quais poderiam ser bombeados pelas bordas dianteiras de suas asas, caudas e naceles do motor para derreter o gelo.

Três irmãos Marx (Zeppo, Harpo e Chico) fazem palhaçada antes de embarcar em um 247 (Foto: Boeing)

O 247 também tinha compensadores de superfície de controle que eram móveis durante o voo. Até então, os compensadores eram ajustáveis ​​apenas no solo. A United operava um 247 como um laboratório voador e expôs a necessidade de pavios condutores de ponta para dissipar a eletricidade estática que interferia na comunicação de rádio em aeronaves de metal, então pavios estáticos foram outra inovação do 247, assim como um tubo pitot aquecido.

Talvez o mais importante, o 247D tinha hélices hidráulicas de passo controlável, que acabavam de ser desenvolvidas pela empresa francesa Ratier e licenciadas nos Estados Unidos por Thomas Hamilton, fundador da empresa de hélices Hamilton Standard. O importantíssimo mecanismo hidráulico foi desenvolvido pelo engenheiro da Ham Standard, Frank W. Caldwell. Na prática, as hélices do 247D tinham duas posições: inclinação fina para decolagem e subida, inclinação aproximada para cruzeiro. Embora Monteith inevitavelmente pensasse que os propulsores eram muito pesados ​​para serem adotados, eles acabaram melhorando substancialmente o desempenho de decolagem e a velocidade de cruzeiro do 247.

A Boeing estava tão preocupada com o peso do 247 que até eliminou os simples interruptores de corte que desligavam os motores de retração quando o trem de pouso atingia a posição máxima. Isso resultou em uma série de motores queimados quando os pilotos ocupados se esqueceram de monitorar o processo de retração do trem de pouso. A Boeing até planejou abrir mão da pintura de seus 247s para economizar 50 libras de esmalte Duco. Em vez disso, eles anodizaram o duralumínio para dar ao avião uma aparência cinza-esverdeada distinta. O processo de anodização era desigual, no entanto, produzindo uma colcha de retalhos de painéis de diferentes tonalidades que faziam os passageiros se preocuparem com o fato de estarem embarcando em um avião que havia sido consertado após um acidente. A United acabou pintando seu encouraçado 247 de cinza.

O Boeing de Turner está agora em exibição no Smithsonian's National Air and Space Museum em Washington, DC Esta é uma visão do cockpit como Turner e Clyde Pangborn o teriam visto (Foto: Smithsonian's National Air and Space Museum)

O recurso visual característico do 247 era o para-brisa inclinado para trás, uma configuração de sobrancelha que a Boeing adotou de vários aviões Fokker porque os para-brisas convencionais refletiam as luzes dos instrumentos de volta à cabine à noite. Infelizmente, tudo o que a Boeing conseguiu com o vidro inclinado para trás foi refletir as luzes do solo à noite, o que era especialmente incômodo durante os pousos. Os engenheiros da Boeing finalmente resolveram o problema inventando o protetor de brilho. Praticamente todos os 247s foram equipados com para-brisas convencionais, que acabaram tendo um arrasto um pouco menor.

A MacRobertson International Air Race de 1934, de Londres a Melbourne, na Austrália, pretendia ser o momento de glória do 247. O ás da corrida Roscoe Turner alugou um 247D da United e entrou na competição com Clyde Pangborn como seu copiloto. Turner encheu a cabine do avião com oito “tanques Turner” de gasolina extra para reduzir as paradas para reabastecimento. Dos 20 outros participantes, de Havilland inscreveu vários de seus lindos pilotos puros, o bimotor Comet, e a KLM chegou à linha de partida com um Douglas DC-2 de estoque de osso cheio de três passageiros pagantes em sua rota normal para a Austrália. , que incluiu 14 paradas em rota.

Para surpresa de ninguém, um de Havilland Comet foi o vencedor final. Para surpresa de todos, o KLM Douglas e seus passageiros terminaram em segundo lugar. O Boeing 247D, preparado para corridas, ficou em terceiro lugar - uma corrida desajeitada, assim como em sua vida aérea.

Felizmente para a Boeing, a corrida teve duas categorias: uma corrida plana, onde o vencedor leva tudo e uma segunda categoria de handicap baseada no peso bruto do participante, potência, área da asa, carga útil e outros fatores. A United optou por inscrever seu 247 na corrida de handicap, o que lhe deu o segundo lugar atrás do avião de corrida DH Comet, já que o KLM DC-2 foi inscrito na categoria sem deficiência.

Uma jogada inteligente de relações públicas que a Boeing e a United fizeram foi subscrever um concurso, patrocinado pela revista Popular Aviation, para construir modelos voadores do novo 247. Cerca de 4.500 conjuntos de planos gratuitos foram enviados a jovens modeladores, alguns dos quais sem dúvida se tornaram futuras companhias aéreas. pilotos. A Boeing também lançou pequenos modelos de metal do 247 para os funcionários comprarem por US$ 9,15 (US$ 10,45 com trem de pouso funcionando). Considerando que estávamos no auge da Grande Depressão e que esses preços eram equivalentes a mais de US$ 200 hoje, podemos presumir com segurança que eles se sentavam apenas em mesas executivas.

Os apologistas da Boeing costumam culpar o fracasso do 247 como um avião comercial viável pelo fato de que sua longarina se estendia pela cabine, criando um obstáculo para os passageiros. Na verdade, a longarina principal da asa formava uma barreira baixa entre a cabine de passageiros e a cabine de comando, de modo que sua intrusão só seria aparente para o capitão e o primeiro oficial, que eram pagos para passar por cima das longarinas. A longarina secundária menor, que corria sob a quarta fila de assentos de passageiros com um degrau para facilitar a passagem, teria sido um pequeno inconveniente. Embora talvez não para as aeromoças que temiam tropeçar nele enquanto carregavam uma bandeja de café. Mas as aeromoças não condenavam os projetos de aviões. Uma teoria mais provável? É um mito conveniente.

A United começou a descontinuar seus 247 em 1934, quando os DC-2 da TWA roubaram grande parte de seu tráfego. Muitos foram para companhias aéreas menores que serviam como alimentadores das principais rotas da United. Alguns serviram nas Forças Aéreas do Exército dos EUA e na Força Aérea Real Canadense como treinadores e transportes multimotores C-73. Um foi para a Royal Air Force para uso como teste de radar e eletrônica e, em janeiro de 1945, estabeleceu a entrada final na página de fazer história do 247 ao realizar o primeiro pouso cego totalmente automático.

Um dos últimos 247 com passageiros foi o “Reno Champagne Cruiser”, um ônibus de festa pintado de rosa que por dois anos, em meados da década de 1950, voou 65 milhas entre Washington, DC e Colonial Beach, Virgínia, normalmente transportando legisladores e suas namoradas aos cassinos semi-legais na cidade da Virgínia.

Que maneira de ir.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Aviation History)