Por trás da porta: comandante de avião revela o que realmente acontece após a decolagem

(Crédito: Shutterstock)

Já se passaram quase 25 anos desde os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, que mudaram a aviação para sempre. Uma das mudanças mais visíveis foi a porta trancada da cabine de comando. Antes do 11 de setembro, o acesso à cabine era muito mais fácil. Costumávamos convidar os passageiros, especialmente as crianças, para a cabine de comando durante o cruzeiro, para que pudessem admirar todos os interruptores, mostradores e telas e vislumbrar nosso belo planeta do alto.

Para muitos de nós, essa magia importava. Aliás, uma das razões pelas quais me tornei piloto foi porque, quando tinha apenas 12 anos, fui convidado a entrar na cabine de comando de um Boeing 727 da Trans Australian Airways. Aquele momento me inspirou a seguir a carreira de piloto. Hoje, esse mundo está fechado. A porta é reforçada, o acesso é rigorosamente controlado por teclado e câmeras, e somente a tripulação tem acesso ao que acontece na cabine.

A cabine de comando é um lugar misterioso para a maioria dos visitantes

Refeição na cabine de comando (Crédito: Capitão Chris)

É uma pena que essa realidade exista, pois o mistério da cabine de comando muitas vezes alimenta a ansiedade. Se as pessoas não entendem o que os pilotos estão fazendo, é fácil imaginar o pior. A verdade é justamente o oposto. A aviação comercial moderna é construída em torno de procedimentos, monitoramento, disciplina, comunicação e constante consciência situacional. É por isso que gosto de compartilhar minha vida na cabine de comando nas redes sociais.

Se eu puder mostrar às pessoas o que realmente acontece por trás daquela porta trancada, talvez eu consiga dissipar um pouco desse medo. Nos filmes, os pilotos geralmente são mostrados com as duas mãos nos controles, manobrando a aeronave de forma dramática enquanto usam seus paletós e chapéus. Na realidade, em um moderno jato Airbus de longo curso , grande parte do trabalho consiste em gerenciar sistemas, monitorar a automação, pensar no futuro e garantir que o voo permaneça seguro, eficiente e confortável.

O que os pilotos realmente fazem depois que a aeronave decola?

Pilotos na cabine de comando (Crédito: Capitão Chris)

Assim que decolamos, a carga de trabalho permanece alta. O piloto monitorando anuncia " subida positiva " e o piloto em comando responde "trem de pouso recolhido". O trem de pouso é recolhido, reduzindo o arrasto e permitindo que a aeronave acelere para longe da pista. Logo após a decolagem, atingimos nossa altitude de redução de potência. Os passageiros geralmente sentem isso e presumem que os motores estão reduzindo a potência repentinamente. De fato, estão, mas de forma completamente normal.

Não precisamos mais da potência máxima de decolagem, então reduzimos para uma configuração de subida que seja mais suave para os motores e mais eficiente. Em seguida, vem o recolhimento dos flaps. Se decolamos com os flaps na posição dois, por exemplo, aceleramos, selecionamos a posição um, aceleramos novamente e, então, recolhemos os flaps das asas para zero. Nesse ponto, a aeronave está "limpa", ou seja, o trem de pouso está recolhido, os flaps e slats estão recolhidos e o avião pode subir e acelerar com mais eficiência e com muito menos arrasto.

Durante a subida inicial, monitoramos o Sistema de Alerta de Tráfego e Colisão (TCAS) para manter uma visão clara do tráfego aéreo próximo. O controle de tráfego aéreo realiza o espaçamento entre as aeronaves, mas os pilotos nunca dependem de uma única camada de proteção. Mantemos também o que é conhecido como uma " cabine estéril " até o topo da subida. Não chamamos a tripulação de cabine, e eles não nos chamam, a menos que seja algo urgente. Mantemos nossos fones de ouvido, permanecemos concentrados e minimizamos as distrações durante uma das fases mais movimentadas do voo.

Ao mesmo tempo, estamos organizando a aeronave após a decolagem. Verificamos se a cabine está pressurizando normalmente, monitoramos o perfil de subida e, a 10.000 pés, desligamos as luzes externas. Se o ar estiver calmo, podemos desligar os avisos de apertar os cintos de segurança. Se ainda estiver turbulento devido às condições meteorológicas próximas, podemos deixá-los acesos por mais algum tempo, mas avisamos a tripulação de cabine quando for seguro começar o trabalho.

Em cruzeiro

Plano de voo Heathrow ao JFK (Crédito: Capitão Chris)

Acima de 10.000 pés, a aeronave acelera em direção à sua velocidade normal de subida. Há também uma quantidade surpreendente de trabalho administrativo durante a subida. Em um voo rumo ao oeste, no Atlântico, por volta de 20.000 pés, começamos a nos conectar ao CPDLC, o sistema de enlace de dados que nos permite comunicar digitalmente com os controladores, algo como enviar mensagens de texto pelo celular, mas sem emojis. Calculamos nosso horário estimado de entrada no oceano e enviamos nossa solicitação de rota para o controle de Shanwick.

Também fazemos chamadas de verificação cruzada de altitude ao passar pelos níveis de 20.000 pés e 30.000 pés, confirmando que ambos os pilotos estão em sintonia enquanto a aeronave continua a subir. Durante todo esse processo, buscamos atalhos, seja para evitar condições meteorológicas adversas, reduzir a distância percorrida ou melhorar a eficiência geral do voo. Uma vez atingido o nível de cruzeiro, a natureza do trabalho muda, mas definitivamente não termina.

Primeiro, avisamos a tripulação que chegamos ao topo da subida. Geralmente não pedimos nada imediatamente, pois eles estão ocupados servindo os passageiros durante a primeira ou segunda hora. Se eu quiser um café, preparo eu mesmo. Além de esticar as pernas, isso também mostra à tripulação que eu entendo o quão ocupados eles estão. Depois disso, começa a verdadeira gestão do cruzeiro.

Em voos de longa distância, verificamos continuamente as condições meteorológicas, o combustível, o desempenho da aeronave, a eficiência da rota, os sistemas da aeronave e as opções de desvio. No início da viagem, sobre o Atlântico Norte, analisamos os aeroportos alternativos atrás de nós, como Shannon, Cork, Dublin e Belfast. Mais tarde, verificamos Keflavik, Reykjavik e Lajes, nos Açores. Em direção ao lado oeste do Atlântico, monitoramos locais como Gander, St. John's, Goose Bay, Halifax e Bangor.

A importância da gestão de cruzeiros

Airbus A380 em voo de cruzeiro com rastros de condensação (Crédito: Capitão Chris)

Se tivermos um problema médico ou técnico, precisamos saber não apenas para onde podemos ir, mas também como está o tempo lá antes de precisarmos dessa informação com urgência. Também verificamos o destino e seus aeroportos alternativos com bastante antecedência. Em um voo para Nova York, por exemplo, acompanhamos de perto as atualizações meteorológicas para o JFK e também revisamos alternativas como Newark, Boston ou outros aeroportos comerciais.

Se houver previsão de mau tempo, como neve, tempestades ou ventos fortes, isso influencia diretamente nossa estratégia de combustível e nossas decisões táticas. Além disso, o combustível é um dos aspectos mais incompreendidos da aviação comercial, e nunca simplesmente abastecemos os tanques como se fossem carros, pois transportar combustível extra é reconfortante, mas custoso. O combustível tem peso, e peso custa combustível. Para cada tonelada extra de combustível que transportamos sobre o Atlântico, queimamos algumas centenas de quilos apenas para transportar esse combustível adicional.

Assim, nosso planejamento de combustível visa priorizar a segurança, mas também ser inteligente e eficiente. Transportamos combustível para a viagem, combustível de contingência, combustível alternativo e combustível de reserva final. Se o tempo estiver ruim, adicionamos mais. Se o tempo estiver excelente e as alternativas forem tranquilas, precisamos de menos combustível. O gerenciamento de desempenho ao longo do voo também significa ajustar nosso índice de custo, que em um jato Airbus é essencialmente o equilíbrio entre tempo e eficiência de combustível e influencia as velocidades gerenciadas da aeronave.

À medida que a aeronave queima combustível, ela fica mais leve, o que significa que muitas vezes podemos subir para uma altitude mais elevada e eficiente. Numa travessia do Atlântico, podemos realizar uma ou duas subidas em etapas, terminando mais alto do que o ponto de partida.

Rodovias no Céu

A380 da Emirates em voo de cruzeiro (Crédito: Capitão Chris)

O Atlântico Norte possui seus próprios procedimentos. Todo o tráfego segue o Sistema de Rotas Organizadas, mais conhecido como rotas OTS ou NAT. Estas são ajustadas diariamente para levar em conta os ventos e otimizar o fluxo de tráfego. As rotas para oeste geralmente tentam evitar os ventos frontais mais fortes, enquanto as rotas para leste normalmente visam aproveitar as correntes de jato e podem proporcionar tempos de travessia muito rápidos, embora frequentemente com um pouco mais de turbulência pelo mesmo motivo.

No espaço aéreo oceânico, as aeronaves são separadas em trajetórias paralelas espaçadas lateralmente por 30 ou 60 milhas e verticalmente, de acordo com os padrões RVSM, com 1.000 pés entre os níveis de voo. No espaço aéreo oceânico, mantemos um rádio VHF monitorando a frequência 121.5, a frequência internacional de emergência, enquanto o outro rádio VHF é sintonizado em 123.45, uma frequência ar-ar para transmitir informações operacionais úteis, como relatórios de turbulência ou até mesmo placares esportivos.

Também fazemos contato via rádio HF para manter uma escuta com o controle de tráfego aéreo de ambos os lados do Atlântico. Eventualmente, as refeições da tripulação são servidas. Os passageiros das cabines premium têm prioridade na escolha (é claro), e só depois escolhemos entre as opções restantes. Os pilotos também recebem refeições separadas, pois não devemos comer exatamente a mesma coisa. Essa regra pode parecer engraçada, e embora a intoxicação alimentar seja rara, a aviação se baseia em minimizar os riscos sempre que possível.

Conclusão

Airbus A380 em voo de cruzeiro (Crédito: Capitão Chris)

Então, o que os pilotos fazem depois da decolagem? A resposta real é: muita coisa. Gerenciamos o desempenho de subida, comunicamos com os controladores, preparamos o voo para o espaço aéreo oceânico, monitoramos as condições meteorológicas e o tráfego aéreo, avaliamos aeroportos alternativos, otimizamos o consumo de combustível, ajustamos a estratégia de cruzeiro, damos suporte à tripulação de cabine e permanecemos prontos para qualquer anormalidade em qualquer etapa do voo. A aeronave pode estar voando suavemente sob controle automatizado, mas a cabine de comando está sempre em alerta.

Por isso, acredito que seja importante revelar os bastidores sempre que possível. Atrás da porta trancada, não há mistério e certamente nenhum capitão lutando com a aeronave no céu o dia todo. Há simplesmente uma tripulação profissional, trabalhando metodicamente, pensando à frente e executando centenas de pequenas tarefas com excelência.

Para quem tem medo de voar, isso deve ser especialmente reconfortante. Voar em uma companhia aérea é disciplinado, segue procedimentos e prioriza a segurança incansavelmente. Se compartilhar esse mundo ajudar mesmo que algumas pessoas a se sentirem mais calmas a 11.500 metros de altitude, então abrir essa porta virtual da cabine de comando por meio da escrita e das redes sociais terá valido muito a pena.

Com informações de Simple Flying

"Quase deu tudo errado com o Beluga" - Lito Lounge Gui Mion

Neste episódio do Lito Lounge, batemos um papo incrível com Gui Mion (@RamosAviation), fotógrafo de aviação profissional de Limeira (SP) que começou como DJ, virou spotter por paixão e hoje fotografa para companhias aéreas executivas — inclusive registrando a histórica chegada do Airbus Beluga ao Brasil.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Veja por que a cabine de comando do Concorde parecia tão complicada

A cabine de comando do Concorde parecia apertada e pesada com interruptores e mostradores; por que foi tão complicado?

(Foto: Alan Wilson/Wikimedia Common)

O Concorde revolucionou as viagens aéreas comerciais com suas velocidades supersônicas e outros recursos exclusivos. Quer fosse o design da aeronave, o interior da cabine ou a forma como a aeronave era utilizada, o Concorde era diferente de outras aeronaves da época em muitos aspectos.

A cabine de comando do Corcorde também foi considerada muito diferente daquela das aeronaves tradicionais. A cabine de comando tinha uma complexidade inerente, não apenas devido à sua natureza supersônica, que geralmente não era vista em outras aeronaves comerciais. Este artigo explora como a cabine de comando da aeronave foi projetada e por que parecia mais complicada do que outras aeronaves.

Uma cabine de comando complicada

• Tripulação: Três
• Capacidade: 92–120 passageiros
• Comprimento: 61,66 m (202 pés e 4 pol.)
• Envergadura: 84 pés 0 pol. (25,6 m)
• Altura: 40 pés 0 pol. (12,2 m)
• Peso vazio: 173.504 lb (78.700 kg)
• Peso máximo de decolagem: 408.010 lb (185.070 kg)

A cabine de comando do Concorde parecia bastante complicada, mas também era um avião complicado de operar. Os controles básicos de voo pareceriam familiares para a maioria dos pilotos, pois incluíam todos os instrumentos de voo habituais. No entanto, também houve mais detalhes, apresentando à tripulação informações adicionais exclusivas para a função do Concorde.

Uma das principais diferenças que se destaca instantaneamente é o banco adicional de painéis de controle no lado direito. O Concorde exigia uma tripulação mínima de três pessoas, com um engenheiro de voo trabalhando ao lado dos dois pilotos. Isso era comum na época – os Boeing 707, 727 e 747 foram todos projetados para uma tripulação de três pessoas. Foi descartado para o 747-400, 757 e 767, mas era padrão no projeto e na operação inicial do Concorde.

(Foto: Christian Kath/Wikimedia Commons)

Ele também tinha uma cabine de comando muito lotada em comparação com outros jatos de passageiros. Devido à dianteira simplificada do Concorde, a aeronave tinha uma cabine mais estreita do que a maioria dos aviões, com menos altura livre acima. Isso significava que botões, dials e interruptores tinham que ser embalados com muito mais força, aumentando a sensação de um espaço lotado e confinado.

Foi o mais complexo?

Aviônica

• Unidades digitais de controle de admissão de ar
• Controles de voo fly-by-wire
• Controles eletrônicos analógicos do motor
• Unidades triplas de navegação inercial, uma por tripulação de voo
• Instrumentos de alcance omnidirecional VHF duplo
• Instrumentos duplos de localização automática de direção
• Instrumentos de equipamentos de medição de distância dupla
• Sistemas de pouso por instrumentos duplos
• Sistema de controle de voo automático com pilotos automáticos duplos, aceleradores automáticos e diretores de voo: capacidade total de pouso automático com limites de visibilidade de 250 m (820 pés) horizontalmente, altura de decisão de 15 pés (4,6 m)
• Radar meteorológico Ekco E390/564
• Altímetros de rádio

Embora as pequenas dimensões do Concorde criassem efetivamente a sensação de um banco de instrumentos compacto, não havia muito mais nesta movimentada cabine de comando do que você encontraria em qualquer outro avião comercial da época.

(Foto: Daderot/Wikimedia Commons)

Resumindo, você tinha o mesmo layout essencial de qualquer outra aeronave. À esquerda estavam os instrumentos do piloto e à direita os do primeiro oficial. O painel central estava no meio, com o painel AFCS acima. Abaixo dele estava o console central (FWD e, abaixo dele, o AFT) flanqueado pelo console e controles do piloto e do primeiro oficial. Os painéis do teto acrescentaram controles acima das cabeças da tripulação de voo, enquanto os controles e instrumentos do engenheiro de voo ficavam na parede direita.

O Concorde não foi o único a ter controles de engenharia de vôo separados ou uma cabine complexa. De muitas maneiras, melhorou os projetos e layouts das aeronaves anteriores. No entanto, as habilidades especiais da aeronave significaram novos interruptores, medidores e elementos de painel.

Os quatro motores tinham pós-combustores adicionados, o que exigia opções adicionais de controle e monitoramento. As características aerodinâmicas, especialmente o nariz móvel, trouxeram mais para o cockpit. O medidor Mach adicionou informações extras, com dois “bugs” de cor laranja que identificaram a faixa de números Mach disponíveis no atual centro de gravidade. Havia um indicador extra que exibia o centro de gravidade atual e um novo display no painel frontal principal que exibia o alcance disponível no número Mach atual.

(Foto: Eduardo Marmet/Wikimedia Commons)

A gestão de combustível também era mais complexa com o Concorde. Tinha vários tanques de combustível, com combustível movimentado durante os voos e exigindo monitoramento e controle. A maior parte do combustível era armazenada nas asas, mas havia tanques à frente e atrás para permitir o controle vital do centro de gravidade da aeronave durante o vôo supersônico.

O Concorde também exigia sistemas de resfriamento complexos para evitar o superaquecimento da fuselagem em velocidades mais altas. Parte dessa funcionalidade estava nos materiais utilizados, mas a aeronave também tinha um sistema de resfriamento que fazia circular combustível de jato em temperatura mais baixa para resfriar as bordas dianteiras. Novamente, mais exibições foram adicionadas para acompanhar isso.

Transição para um glass cockpit

A grande diferença quando olhamos para o Concorde ou aeronaves de grande porte semelhantes da época é que eles foram projetados usando um cockpit analógico tradicional. As aeronaves modernas usam o que é conhecido como ‘glass cockpit’ – um sistema de exibição que usa telas digitais para exibir diferentes informações conforme necessário. Isso permitiu que os pilotos girassem efetivamente o display para atender às suas necessidades, permitindo que muitos mostradores, displays e medidores fossem removidos da cabine de comando.

(Foto: SB_photos/Shutterstock)

Isso simplificou a aparência do cockpit moderno e teria feito o mesmo com o Concorde. No entanto, os aviões de transporte supersónicos europeus tiveram um curto reinado nos céus e nunca receberam as modernizações que os aviões comerciais de hoje desfrutam.

Com informações do Simple Flying

Por que os pilotos dizem 'Roger' nas transmissões de rádio?

Particularmente nos reinos do cinema e da televisão, às vezes você pode ouvir os pilotos usando a palavra 'Roger' como parte de suas transmissões de rádio. Como acontece com todas as palavras e frases no controle de tráfego aéreo, é uma palavra com um significado específico e importante, mesmo que não seja óbvio à primeira vista. Então, por que os pilotos usam a palavra 'roger' nas comunicações com o controle de tráfego aéreo?

O que significa quando um piloto diz 'entendido' para o controle de tráfego aéreo? (Foto: Getty Images)

Origens em código morse

Você pode rastrear o uso da palavra 'roger' no controle de tráfego aéreo (ATC) até os dias anteriores à existência das transmissões faladas. De acordo com o treinamento BAA, as primeiras aeronaves se comunicavam com o solo por meio do código morse. Isso acontecia porque os aviões no início do século 20 não eram equipados com a tecnologia de rádio com a qual estamos familiarizados hoje.

A fim de minimizar sua carga de trabalho quando se tratava de comunicação com o solo, os primeiros pilotos usavam mensagens abreviadas. Uma delas era a letra 'R', que indicava que eles haviam recebido uma determinada mensagem. Isso lançou as bases para o que estava por vir em termos de comunicação de rádio simplificada.

As torres ATC de hoje estão muito longe dos dias do código Morse (Foto: Getty Images)

Uso no controle de tráfego aéreo

Quando as comunicações entre a aeronave e o solo mudaram para um formato baseado em rádio, o uso de 'R' para significar 'recebido' continuou. No entanto, como é comum hoje em dia com o Alfabeto Fonético da OTAN, os pilotos e controladores usaram palavras curtas e facilmente discerníveis, em vez das próprias letras, para aumentar a clareza.

Para 'R', costumava ser 'Roger' em vários alfabetos fonéticos antigos, como um proposto pela IATA à ICAO em 1947. No alfabeto da OTAN de hoje, esta letra é representada por 'Romeo'. 

Apesar disso, 'roger' viveu na como uma frase aceita como ele também pode ser usado como um acrônimo para “R eceived O rder G Iven, E Xpect R esults.” 

De maneira geral, é uma forma sucinta de informar aos controladores que eles foram compreendidos e devem aguardar a resposta da aeronave.

'Roger' informa aos controladores que os pilotos receberam sua última transmissão (Foto: Getty Images)

Potencial para jogo de palavras

Em uma nota mais alegre, usar o nome de uma pessoa como código de rádio para algo pode ser usado para jogos de palavras divertidos em certas situações. Os escritores do filme de paródia de 1980, Airplane! reconheceu o potencial para isso e formulou o seguinte intercâmbio entre os pilotos Victor Basta, Roger Murdock e Clarence Oveur.

Murdock : “Temos autorização, Clarence.”

Oveur : “Roger, Roger. Qual é o nosso vetor, Victor? "

De modo geral, o uso generalizado de frases simples e padronizadas ajudou muito a agilizar o controle do tráfego aéreo em todo o mundo. Eles permitem que pilotos e controladores sejam facilmente compreendidos em qualquer lugar do mundo. Essa clareza reduz a chance de mal-entendidos e, portanto, contribui para um aumento geral na segurança operacional para passageiros e tripulantes.

Aconteceu em 31 de maio de 2000: Acidente fatal com o voo Whyalla Airlines 904 na Austrália

O voo 904 da Whyalla Airlines era um voo regular de passageiros, operado por um Piper PA-31 Navajo, prefixo VH-MZK, caiu ao tentar pousar no Golfo Spencer, no sul da Austrália, após sofrer falhas em ambos os motores na noite de 31 de maio de 2000. Todas as 8 pessoas a bordo da aeronave morreram como resultado do acidente.

As conclusões de uma investigação subsequente do Australian Transport Safety Bureau, destacando os procedimentos operacionais da companhia aérea como um fator-chave que levou ao acidente, foram posteriormente anuladas após serem contraditas por evidências apresentadas em um inquérito legista sobre as mortes das pessoas a bordo do voo.

As implicações de segurança decorrentes do acidente levaram a um recall pelo fabricante de motores Textron Lycoming, que viu cerca de 1.000 aeronaves aterradas em todo o mundo, enquanto os defeitos foram retificados a um custo estimado de A$ 66 milhões. O regulador de aviação da Austrália, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil , também determinou que coletes salva-vidas fossem transportados em todas as aeronaves operando sobre a água após o acidente.

Acidente

O avião envolvido no acidente

O voo 904 partiu do Aeroporto Internacional de Adelaide às 18:23 e subiu a uma altitude de 6.000 pés (1.800 m) antes de virar para seguir diretamente para Whyalla . Grande parte da rota foi sobrevoada sobre as águas do Golfo de São Vicente e do Golfo de Spencer enquanto estava na escuridão, com uma curta distância cruzando a isolada Península de Yorke. Aproximadamente 30 minutos depois, o piloto notificou o Controle de Tráfego Aéreo de Adelaide que estava começando a descida para Whyalla. 

Mapa mostrando a rota final do voo 904 da Whyalla Airlines

Às 19h01, o piloto emitiu um pedido de socorro, avisando que ambos os motores falharam e que ele pretendia abandonar a aeronave se não conseguisse chegar ao destino. O contato com o voo 904 foi mantido por mais três minutos, até um ponto a aproximadamente 15 milhas náuticas (28 km) de Whyalla. Logo após a transmissão final da aeronave, a tripulação de outro voo próximo detectou um sinal de um Transmissor Localizador de Emergência que durou entre 10 e 20 segundos.

Mapa do Golfo Spencer mostrando detalhes dos esforços de busca e recuperação

Uma operação de busca e salvamento recuperou dois corpos e destroços da água na manhã seguinte. Em 6 de junho, mais cinco corpos foram recuperados por mergulhadores da polícia dos destroços principais que estavam localizados no fundo do mar. A oitava vítima nunca foi localizada. O acidente foi o primeiro registro de aterrissagem envolvendo um Piper Navajo na Austrália e o acidente mais mortal envolvendo uma companhia aérea regular desde 1980.

Consequências e investigação do ATSB

Os principais destroços do Piper Navajo foram levantados do fundo do mar em 9 de junho e encontrados relativamente intactos. Durante a investigação, o regulador de aviação CASA suspendeu os voos da pequena companhia aérea como parte de uma auditoria separada e contínua de suas operações, ouvindo alegações de que a companhia aérea forçava os pilotos que relatavam estar fatigados a continuar trabalhando ou enfrentar a demissão e que os registros de horas de serviço haviam sido falsificados. 

Essas alegações foram veementemente negadas pela administração da empresa, que insistiu que mantinham uma boa cultura de segurança. O aterramento resultou na demissão dos pilotos da companhia aérea e na interrupção dos serviços aéreos em toda a isolada Península de Eyre. 

A empresa já havia sido alvo de investigação pelo regulador após um pouso forçado em 1997, quando uma de suas aeronaves ficou sem combustível. Uma auditoria descobriu 119 violações e viu o endosso do piloto-chefe revogado. No entanto, a companhia aérea conseguiu satisfazer o regulador e foi autorizada a continuar operando. 

Em 21 de abril de 2000, poucas semanas antes do acidente, o piloto-chefe original foi aprovado pela CASA e reintegrado ao cargo, após seu substituto se demitir em meio a preocupações com a gestão da empresa e a cultura de segurança. Também foi revelado que a aeronave acidentada havia sofrido outra falha de motor em janeiro de 2000, enquanto era pilotada pelo mesmo piloto. O motor havia sido substituído após o incidente.

O relatório do ATSB sobre o acidente foi divulgado em dezembro de 2001. O documento de 150 páginas incluía nove recomendações de segurança distintas, com foco na aparente relação entre as práticas de mistura de combustível da Whyalla Airlines e os depósitos químicos acumulados dentro dos pistões e cabeçotes de cilindro, afetando a confiabilidade do motor. 

Recomendações também foram feitas com relação aos equipamentos de segurança e sobrevivência transportados em aeronaves de pequeno porte operadas comercialmente. O relatório constatou que o motor esquerdo da aeronave sofreu uma falha catastrófica após a falha do virabrequim, como resultado de rachaduras por fadiga. Sugeriu que as ações do piloto ao continuar para Whyalla enquanto aumentava a potência do motor direito contribuíram para que ele também falhasse, como resultado de manuseio incorreto e sobrecarga devido ao esforço extra. O relatório não atribuiu uma causa provável para o acidente.

As conclusões do relatório foram contestadas por muitos na indústria da aviação, em particular a ênfase nos depósitos de oxibrometo de chumbo formados como resultado dos motores funcionando em altas temperaturas devido às políticas de economia de combustível da empresa. O relatório atribuiu esses depósitos como a causa da detonação dentro do cabeçote do cilindro, que abriu um furo no motor direito, embora a validade dessa descoberta tenha sido contestada fora do Bureau. 

Comentaristas nos Estados Unidos, onde a aeronave foi fabricada, opinaram sobre a controvérsia. John Deakin, um piloto altamente experiente e escritor do site de notícias de aviação dos EUA AVweb, levantou outras questões. Deakin destacou que, um mês após a publicação do relatório, a fabricante de motores Textron Lycoming notificou os operadores do mesmo modelo instalado no voo 904 sobre um recall para tratar de virabrequins defeituosos e forneceu uma série de cenários plausíveis que levaram a falhas no motor que foram ignorados pela investigação. 

Na falta de evidências corroborativas além da própria pesquisa do ATSB, Deakin rotulou as descobertas como "ciência lixo". O editor da revista Flying, Richard Collins, discordou, no entanto, descrevendo o relatório como "o relatório de acidente mais completo sobre um acidente de avião a pistão de aviação geral relacionado à mecânica" que ele já tinha visto.

Inquérito coronário e segundo relatório

Um inquérito do legista sobre as mortes das vítimas do acidente e a adequação da investigação do ATSB começou em julho de 2002. O legista sul-australiano Wayne Chivell apresentou suas conclusões em 24 de julho de 2003, exonerando o piloto e anulando as conclusões do ATSB. 

A conduta do ATSB durante o inquérito foi descrita pelo tribunal como "pouco cooperativa e defensiva" após a revisão de evidências científicas que contradiziam o relatório, indicando que a falha inicial ocorreu em um dos cilindros do motor direito como resultado de superaquecimento que pode ter sido exacerbado pela presença de depósitos de oxibrometo de chumbo. 

O motor, no entanto, teria continuado operando com potência reduzida, afetando a decisão do piloto de continuar para Whyalla. O legista concluiu que a falha do motor esquerdo foi causada por um defeito metalúrgico, presente no virabrequim quebrado desde sua fabricação, portanto, as falhas foram independentes umas das outras. 

O inquérito foi crítico, pois o ATSB não levou em consideração nada menos que 15 falhas semelhantes de motor que levaram ao recall da Textron Lycoming, incluindo duas que ocorreram na Austrália após o acidente. Poucos dias antes da divulgação do relatório, em dezembro de 2001, o Bureau foi notificado de um incidente envolvendo um Piper Chieftain da Sharp Airlines, que sofreu uma fratura no virabrequim de um de seus motores.

Chivell também acusou o ATSB de descartar a possibilidade de os motores do voo 904 falharem independentemente um do outro, simplesmente porque era extremamente improvável, e que a investigação original era falha porque tentou fazer com que as evidências disponíveis se encaixassem em uma teoria, em vez de explorar todas as possibilidades, e descreveu a atitude do Bureau em relação à investigação como arrogante.

Em resposta às conclusões do legista, o ATSB comprometeu-se a melhorar a forma como interagia com os legistas estaduais durante as investigações de segurança, desenvolvendo um memorando de entendimento para se envolver e esclarecer os aspetos da investigação que o Bureau considerava dentro do seu âmbito e encorajando os legistas a partilharem informações e a manterem contato com o Bureau em questões que acreditavam devessem ser incluídas nos relatórios e análises de acidentes.

Argumentou, no entanto, que embora não fosse função do ATSB atribuir culpa num acidente, a investigação do legista contratou peritos, incluindo representantes de uma empresa norte-americana que atuava em nome das famílias das vítimas num processo de litígio civil que procurava indemnizações junto do fabricante de motores Textron Lycoming. 

Uma investigação complementar do acidente foi aberta em novembro de 2002 para considerar novas provas ouvidas antes do inquérito do legista. O segundo relatório foi publicado em outubro de 2003, reconhecendo as conclusões do legista, mas mantendo que a sequência de eventos e os fatores contribuintes discutidos no relatório original do Bureau continuavam a ser a explicação mais provável para o acidente.

Legado e ação de segurança

Como resultado das investigações sobre a queda do voo 904 da Whyalla Airlines, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil aceitou e agiu de acordo com algumas das recomendações feitas tanto pelo ATSB quanto pelo legista da Austrália do Sul. Isso incluiu a exigência imediata de que todos os voos operados dentro da Austrália sobre a água com passageiros pagantes a bordo carregassem coletes salva-vidas. 

O memorial do acidente na orla de Whyalla foi restaurado antes do 20º aniversário

Anteriormente, isso era exigido apenas para aeronaves que transportavam mais de nove passageiros. Revisões subsequentes dos regulamentos após o acidente também foram mais longe, exigindo que faróis de emergência, iluminação e provisões fossem transportados em tais voos. As investigações também levaram a CASA a tomar medidas alertando pilotos e operadores de aeronaves com motor a pistão de alto desempenho sobre os perigos potenciais de operar motores com uma mistura ar-combustível mais pobre do que o ideal. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ABC News

Aconteceu em 31 de maio de 1973: Acidente no voo 440 da Indian Airlines na aproximação a Nova Deli, na Índia

Em 31 de maio de 1973, o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAM, da Indian Airlines, partiu para realizar o voo 440 do Aeroporto Madras (agora Chennai) para o Aeroporto Palam, de Nova Deli, na Índia, levando a bordo 58 passageiros e sete tripulantes.

Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

Quando o voo 440 se aproximou do Aeroporto Internacional de Palam em meio a uma tempestade de poeira e chuva e, apesar de não conseguir localizar a pista, o capitão decidiu continuar a aproximação e passou abaixo do planeio. 

Com os flaps para 40°, a aeronave atingiu cabos de alta tensão durante uma abordagem NDB com visibilidade abaixo do mínimo. 

O Boeing 737 caiu em chamas perto do distrito de Vasant Vihar, cerca de 3 km a leste do aeroporto, matando 48 dos 65 passageiros e a tripulação a bordo, enquanto 17 outros ocupantes ficaram feridos.

Os sobreviventes incluíam três americanos e dois japoneses. Entre os mortos estavam quatro americanos, três pessoas do Reino Unido e uma mulher do Iêmen. Entre os mortos estava o ministro indiano de Minas de Ferro e Aço, Mohan Kumaramangalam.

Oficiais de resgate disseram que os sobreviventes estavam na frente da aeronave, embora um sobrevivente tenha relatado estar sentado na fileira de trás.

Jamais esquecerei o som. O som do metal sendo triturado”, diz George Larson, passageiro do voo 440  da Indian Airlines de Chennai (Madras) para Nova Delhi em 1973. Eram 22:30 - escuridão do lado de fora. Uma tempestade estava forte e o avião estava voando baixo. 

A traseira bateu no chão primeiro. Larson foi jogado da cadeira. Enquanto isso, o avião continuou se movendo. Cabos elétricos dispararam e outros passageiros gritaram quando a fuselagem começou a se dividir ao meio.

A próxima coisa que Larson percebeu foi que ele estava acordado, deitado de costas em alguns destroços. Ele tentou mover as pernas, mas estava preso. Logo houve uma explosão quando o calor acendeu os tanques de combustível pelas asas.

Enquanto os destroços choviam ao seu redor, Larson percebeu que teria que se salvar. Com um último suspiro - “queimou meus pulmões, o ar estava tão quente” - ele empurrou os destroços e rolou para o chão. Então ele abriu caminho para a segurança. Dos 65 passageiros e tripulantes a bordo, Larson foi um dos apenas 17 sobreviventes.

Larson teve uma sorte extraordinária. Poucos minutos antes, ele havia feito algo imprudente. Ele estava sentado na última fila, conversando com a aeromoça ao lado dele. Embora os sinais de cinto de segurança estivessem colocados, ele desfez o seu. “Sem rima, sem motivo, acabei de fazer”, diz ele. A maioria das pessoas que desabotoam antes de um acidente de avião não sobrevive.

No entanto, após a queda, Larson também teve o raciocínio rápido e coragem para se proteger antes que o fogo se propagasse.

A rota do voo 440

Os investigadores determinaram que o acidente do voo 440 da Indian Airlines foi causado pela tripulação que desceu abaixo da altura mínima de decisão.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Tem buzina? E ré? As peças em comum entre aviões comerciais e carros

Comuns no dia a dia do trânsito nas cidades, a buzina, o farol e até o limpador de para-brisa também são usados em jatos comercias. Máquinas tão complexas, as aeronaves podem ter muito mais em comum com automóveis convencionais do que se pensa.

É evidente que o motivo da buzina no trânsito aéreo, por exemplo, não é de alerta como nas ruas. Confira cinco ferramentas dos aviões comercias que são parecidas com as de veículos terrestres.

Chave

Os aviões de pequeno porte possuem chave para trancar as portas e dar partida no motor. No entanto, o sistema para ligar os jatos comerciais é feito por meio de alguns botões dentro da cabine de comando.

O acionamento dos motores é feito com o uso de pressão pneumática. Desta forma, o motor auxiliar injeta ar para os motores principais, fazendo com que a turbina comece a girar e movimente as outras partes do motor. Com o aumento da rotação, ele começa a queimar o combustível e gerar a própria energia.

Para isso, o piloto precisa acionar as bombas de combustível e hidráulicas, além do sistema de partida do motor.

Buzina

Jatos comerciais possuem buzinas como instrumento de comunicação ao invés de alerta. Sendo assim, ela é acionada pelo tripulante somente quando a aeronave está em terra. O objetivo é chamar a atenção da equipe mecânica.

Outro diferencial é que, nos aviões, o botão identificado como "Ground", "GND" ou "horn" fica em meio a outros comandos, e não no manche (como no volante do carro).

O som varia de acordo com o modelo ou fabricante do avião, mas é de alta frequência, para ser ouvido em meio aos barulhos do aeroporto. A caixa de som fica embaixo da aeronave.

Farol

Os aviões possuem diversas luzes localizadas em pontos diferentes. O farol é chamado de "landing lights" (luzes de pouso) e é acionado quando a aeronave está em solo ou se aproximando para o pouso. Assim como nos carros, ele serve para iluminar o caminho que o avião percorre em terra firme.

Além do farol, os aviões contam com luzes coloridas nas pontas das asas (vermelhas do lado esquerdo e verdes do lado direito), e uma luz branca na cauda. Chamadas de luzes de navegação ou anticolisão, elas têm como função principal indicar para outras aeronaves qual a direção que aquele determinado avião está seguindo.

Limpador de para-brisa

Apesar dos recursos tecnológicos de aproximação por instrumentos, os pilotos utilizam o limpador de para-brisa para dias de chuva, pois precisam ter contato visual com a pista para seguir para o pouso. Sendo assim, as aeronaves não apenas contam com a ferramenta, como não podem decolar se o equipamento estiver quebrado.

A função é a mesma dos instalados nos carros: espalhar a água para aumentar a visibilidade. Porém, o limpador de para-brisa do avião é acionado somente a baixa altitude.

Ré

Mesmo sem uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria. Para isso, são usados os reversos dos motores, que foram criados para frear a aeronave durante o pouso.

O reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar. Desta forma, quando o avião está parado em solo, o piloto pode acionar o reverso e aplicar potência no motor, fazendo com que o ar que dá impulso ao deslocamento seja direcionado para frente e a aeronave se movimente para trás.

No entanto, a manobra não é comum, pois gasta muito combustível, polui, faz barulho e aumenta as chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para o motor. A técnica só deve ser utilizada quando não há nenhum trator de "push back" disponível e a aeronave precisa se movimentar.

Via Fabiana Stelina (Todos a Bordo/UOL) e Canal Aviões e Músicas

História: O piloto que fez uma aposta mortal com um avião

Em 20 de outubro de 1986, a aeronave Tu-134-A que transportava o voo 6502 da companhia Aeroflot da União Soviética, era operada pelo piloto Alexander Kliuyev, com o copiloto Gennady Zhirnov, o oficial de navegação Ivan Mokhonko, o engenheiro de voo Kyuri Khamzatov e mais 3 comissários de bordo.

Com 97 passageiros, o voo doméstico saiu de Koltsovo, em Ecaritemburgo (Rússia), em direção à Grósnia. Quando o piloto Kliuyev estava se aproximando do aeroporto, ele decidiu fazer uma aposta mortal e estúpida com o copiloto Zhirmov: pousar o avião sem qualquer contato visual com o solo.

Alexandre Kliuyev

Para isso, o piloto ordenou que Zhirmov fechasse as cortinas das janelas da cabine a apenas 2 minutos da aterrissagem, dizendo que usaria o método por instrumentos para pousar a aeronave.

Os alarmes dispararam e o controlador de tráfego aéreo sugeriu mudar o método de pouso, com a Atualização de Tráfego Aéreo (ATC) alertando para que o piloto tomasse as devidas precauções, uma vez que não estava seguindo uma abordagem NDB (rádio orientação) com o avião já a menos de 100 metros de altura.

Ignorando os alertas, Kliuyev pousou a uma velocidade de 280 km/h, com o aparelho totalmente instável, fazendo-o virar de cabeça para baixo após ultrapassar o fim da pista e explodir em chamas, matando instantaneamente 70 passageiros que não sabiam de nada do que estava acontecendo. Entre os 24 sobreviventes, 14 deles eram crianças.

Por incrível que pareça, Kliuyev não morreu e foi condenado a 15 anos de prisão, mas foi libertado após 6 anos cumprindo a pena. O copiloto Zhirmov fez o possível para tentar salvar o máximo de pessoas que conseguiu, ficando gravemente ferido e morrendo de ataque cardíaco a caminho do hospital.

Como característico do comportamento do governo soviético, a tragédia foi encoberta e os relatórios oficiais maquiados para parecer que a situação não foi tão grave assim. De acordo com o que consta nos documentos do então Primeiro-ministro da União Soviética, Nikkolai Fyzhkov, apenas 53 passageiros teriam morrido no acidente.

Entre os mortos no voo do dia de Natal estavam membros de uma das maiores bandas musicais militares do mundo, incluindo os cantores e dançarinos mais famosos do Alexandrov Ensemble

Via Megacurioso / altereddimensions.net / Daily Mail

31 de maio: Dia mundial do Comissário de Voo

Hoje, 31 de maio, é o dia mundial do comissário de voo, uma profissão que talvez muita gente não saiba do porque ela existe e precisa ser tão valorizada.

O comissário de voo é imprescindível para a realização de um voo com passageiros, dos menores aos maiores aviões.

Antes da profissão existir, quem atendia os passageiros a bordo eram os pilotos. Que serviam coisas em pequenas quantidades mas especialmente doces, como o chiclete para aliviar a pressão da cabine nos ouvidos.

Os pilotos não tinham muito tempo para realizar o serviço de bordo, então eles tinham pequenas guloseimas para facilitar e agilizar o serviço. Hoje em dia, os comissários estão prontos para ajudar os passageiros a se acomodarem bem na cabine de passageiros, mas por volta de 1920 as companhias contratavam atendentes para realizar essas ações, contratavam em especial adolescentes ou pessoas de baixa estatura.

Somente depois de alguns anos começava a ter um comissário a bordo dos aviões, e a primeira pessoa a embarcar como uma foi uma enfermeira.

A britânica Ellen Church

A britânica Ellen Church, que na verdade sonhava em ser piloto de aeronaves, mas naquela época por volta de 1930 havia muito preconceito pelas mulheres querem estar comandando grandes aeronaves e logo nenhuma era contratada, então Ellen propôs à Boeing Air Transport que colocassem enfermeiras a bordo.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

No Brasil

No Brasil, as companhias aéreas somente passaram a contratar comissários após a Segunda Guerra Mundial, mas ainda antes da Guerra, algumas empresas fizeram experiências com a presença de comissários a bordo.

As empresas pioneiras na contratação de comissários foram a Varig, a Real e o Lóide Aéreo. A Varig só contratava homens, mas a Real e o Lóide empregavam muitas mulheres na função. A Varig somente começou a contratar mulheres quando estava para iniciar os voos internacionais para Nova York, em 1954.

Os aviões que realizavam a rota eram os Lockheed Super Constellation, que tinham leitos para os passageiros, e não era conveniente que comissários do sexo masculino atendessem mulheres e crianças nesses leitos. Posteriormente, as mulheres passaram a predominar na profissão.

Uma dessas pioneiras comissárias da Varig, Alice Editha Klausz, era bibliotecária até que que a Varig anunciou que contrataria comissárias, em 1954, para atender a linha de Nova York. Como era uma linha internacional, a empresa exigia que a candidata dominasse pelo menos dois idiomas, coisa raríssima na época.

Depois de aprovada em rigorosas provas, Alice passou a voar na Varig, e foi ela quem escreveu todos os manuais usados pelos comissários da Varig, tarefa que lhe foi incumbida pessoalmente pelo presidente da Varig, Ruben Berta, que colocou à sua disposição um escritório completo e várias datilógrafas.

Alice se aposentou da Varig com 35 anos de serviço, em 1989, mas sua carreira como comissária de voo estava longe de terminar. Ela se candidatou à função no Proantar – Programa Antártico Brasileiro, por sugestão de um amigo.

Alice foi aprovada, e passou a atuar como comissária de voo nas aeronaves Lockheed C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira, que faziam os voos para o continente gelado. Alice foi a comissária há mais tempo na função no Brasil, e quem sabe do mundo inteiro. Também a tripulante civil mais idosa do Brasil.

“Tia” Alice, como preferia ser chamada, tratava tão carinhosamente seus passageiros nos C-130 que se tornou uma verdadeira lenda. Fez mais de 150 voos, que duram pelo menos 20 horas cada um, ida e volta. É um trabalho voluntário, sem remuneração, ela sobrevivia somente da sua aposentadoria. Mas “tia” Alice se considerava feliz e privilegiada em fazer esse trabalho.

Alice faleceu no dia 20 de Julho de 2016, aos 88 anos de idade. Morreu no mesmo dia em que se comemora o aniversário de Santos Dumont, o 47° aniversário do primeiro pouso na Lua, e, coincidentemente, os dez anos do fim da Varig.

A profissão do comissário hoje em dia vem de horas de aulas e estudos, por volta de 3 a 6 meses uma pessoa consegue se formar comissário e obter a CHT para tripular qualquer aeronave do mundo e de qualquer companhia, já que para entrar na companhia aérea ainda precisa passar por uma longa seleção, geralmente com 4 etapas.

Além das horas de aula teóricas, existe também a pratica na selva. Onde os futuros comissários passam a aprender como lidar com todas as situações na floresta, a combater corretamente o fogo, e um longo treinamento de salvamento no mar. E praticamente a cada ano, os comissários são checados para verificar a habilidade e sobre as leis e conhecimentos gerais da profissão.

Acima do sorriso ao embarcar, do cuidado em cada detalhe para tornar a viagem de cada passageiro cada vez mais agradável, o comissário passa por esse intenso e rigoroso treinamento para lidar com todas ou a maioria das situações de emergência. São eles que estão ali para prestar os primeiros socorros caso haja algo errado na saúde dos passageiros.

E claro prestam toda a assistência em outros casos e transparecem o amor pela profissão e dedicação no que fazem, para levar a cada passageiro em cada um dos voos o melhor dele como pessoa e como alguém que quer melhor representar a empresa.

Parabéns a todos os comissários de todas as companhias pelo imenso amor dedicado a profissão, e pelo carisma sempre e claro a disposição para salvar e cuidar de todos com muita dedicação.

Fonte de apoio: Portal do Aeronauta via Aeroflap

Avião de pequeno porte cai sobre casa em Nova Iguaçu (RJ) e piloto morre

Área permanece sob os cuidados das autoridades competentes para a realização dos procedimentos periciais; vítima foi encontrada já sem vida.

Um avião de pequeno porte caiu sobre uma casa na manhã deste sábado (30) no bairro Vila Bandeirantes, em Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense. O piloto do avião, identificado como Lucas Augusto da Silva Neto, de 69 anos, não resistiu ao impacto e morreu no local.

O acidente ocorreu por volta das 9h45 em uma área próxima ao campo de aviação do município.

(Foto: Gleison Baptista/TV Globo)

Segundo o Corpo de Bombeiros, equipes do quartel de Queimados foram acionadas para atender a ocorrência. Ao chegarem ao local, os militares encontraram a aeronave sobre o imóvel atingido.

De acordo com as primeiras informações, os ocupantes da residência não ficaram feridos. A área foi isolada para o trabalho das equipes de resgate e para a perícia, que deve investigar o que provocou o acidente.

(Foto: Gleison Baptista/TV Globo)

Pouco depois das 12h, técnicos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) faziam uma avaliação no local.

A Polícia Civil informou que o caso será investigado pela 52ª DP (Nova Iguaçu). A instituição informou que uma perícia foi solicitada para o local e agentes realizam outras diligências para apurar as causas da queda da aeronave que vitimou Lucas Augusto.

A Prefeitura de Nova Iguaçu informou que uma equipe da Defesa Civil foi ao local para avaliar possíveis riscos de desabamento da residência.

O piloto Lucas Augusto da Silva Neto, de 69 anos, era considerado experiente. Ele fez uma manobra para tentar pousar em um terreno com árvores e espaço livre. Essa hipótese foi observada por conta do trajeto executado por Lucas Augusto, já que a aeronave partiu do Aeroclube e fez um retorno. A perícia do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) investiga as causas do acidente. Não houve feridos entre os moradores da residência vizinha.

Via g1, UOL, CNN e Record