Embraer pode paralisar seu projeto de um novo turboélice por ‘ambiente desfavorável’

Os planos de um novo avião turboélice brasileiro do porte do francês ATR podem estar suspensos pela Embraer.

Concepção gráfica do projeto da Embraer (Imagem: Embraer)

Apesar das grandes expectativas e da fabricante brasileira ter afirmado no grande evento de Farnborough, no Reino Unido, que mais de 200 intenções de compra para seu novo turboélice já foram feitas, o projeto pode demorar mais a se tornar realidade do que o esperado.

Durante a feira no Reino Unido, a Embraer tinha apontado que iria dar mais detalhes do projeto no final deste ano e fazer um lançamento oficial, mas, a menos de 30 dias para o início de 2023, surgiram rumores de que o projeto está congelado.

Segundo a Revista Aviation Week, a Embraer irá anunciar na próxima semana que o projeto será postergado, devido a “razões técnicas, econômicas e de mercado desfavoráveis” ao novo modelo, que é chamado de TPNG (Next-generation turboprop).

Esta nova aeronave irá levar entre 70 e 90 passageiros, com a fuselagem semelhante à dos E-Jets, mas com asas retas e motor turboélice na parte de trás do avião. O novo projeto seria a base para o uso de propulsores com energia renovável, como hidrogênio.

A Embraer se beneficiaria de sua experiência no mercado de turboélices, com o E110 Bandeirante e E120 Brasília, além de ser a líder no setor regional de jatos, porém, uma possível recessão econômica no próximo ano, além da falta de inovações nos motores turboélices atuais e problema na cadeia de suprimentos, estão forçando a fabricante a “segurar” o projeto.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Veja os aviões de luxo dos astros do futebol: Neymar, Messi, CR7

Os astros de futebol vivem cercados de luxos, com carrões, mansões, festas e, por que não, aviões?

É comum ver astros ostentando viagens em aviões particulares. No Brasil, Neymar possui dois aviões e um helicóptero estilizado em homenagem ao super-herói Batman.

Outros preferem apenas fretar quando é necessário, como é o caso de Kylian Mbappe (França) e Son Heung-min (Coreia do Sul).

Ainda existem situações nas quais estrelas dos campos fecham um acordo para que seus clubes forneçam um avião para que realizem seus voos, mas sem comprá-los.

Veja a seguir alguns dos jogadores dessa edição da Copa do Mundo de futebol que possuem jatos particulares para voar, tanto os que ainda estão nela quanto os eliminados:

Neymar Jr. - Brasil

Avião Dassault Falcon 900LX, modelo igual ao que Neymar comprou recentemente
(Imagem: Katsuhiko Tokunaga/Dassault)

• Avião: Falcon 900LX
• Preço estimado: A partir de US$ 44 milhões (R$ 235,7 milhões) para um avião novo, mas modelos antigos podem ser encontrados por US$ 20 milhões (R$ 107 milhões)
• Velocidade: 920 km/h
• Capacidade: Até 14 passageiros
• Veja mais do avião aqui

Cristiano Ronaldo - Portugal

Gulstream G200, jato do mesmo modelo que Cristiano Ronaldo comprou
(Imagem: Divulgação/Gulfstream)

• Avião: Gulfstream G200
• Preço estimado: US$ 23 milhões
• Velocidade: 870 km/h
• Capacidade: Oito passageiros
• O avião está à venda aqui

Lionel Messi - Argentina

Gulfstream V da Guarda Costeira dos EUA, mesmo modelo que o avião de Messi (Imagem: USCG) 

• Avião: Gulfstream V
• Preço estimado: US$ 15 milhões
• Velocidade: 900 km/h
• Capacidade: 15 passageiros

Gareth Bale - País de Gales

Cessna Citation da mesma família do jato particular do que o jogador Gareth Bale possui
(Imagem: Reprodução/Luna Jets)

• Avião: Cessna Citation Excel
• Preço estimado: US$ 6,4 milhões
• Velocidade: 800 km/h
• Capacidade: Até oito passageiros

As velocidades são aproximadas, e a capacidade pode oscilar de acordo com o tipo de interior que o jogador escolheu, entre outros fatores.

Veja aviões de outros boleiros milionários

Via Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Simple Flying e Business Jet Traveler

Boeing prevê que o tráfego de carga aérea duplique nos próximos 20 anos

Os tumultuosos efeitos da pandemia nos últimos dois anos elevaram as expectativas e causaram desafios para planejamento e análise de longo prazo. No entanto, as indústrias gerais de aviação e aeroespacial permanecem resilientes e isso se estende ao mercado de carga aérea.

A Boeing está prevendo uma forte demanda por serviços de carga aérea até 2041 em seu 2022 World Air Cargo Forecast (WACF), com a duplicação do tráfego e a expansão da frota mundial de cargueiros em mais de 60%.

Retorno pós-covid

As companhias aéreas de todo o mundo aumentaram a capacidade de carga aérea em resposta às necessidades globais de transporte durante a pandemia do COVID-19. Com os desafios da cadeia de suprimentos diminuindo e a recuperação das redes internacionais de passageiros de longa distância progredindo, a indústria agora está mudando o foco para as necessidades crescentes de demanda e redes de carga aérea nos próximos anos.

“Enquanto o mercado de carga aérea está voltando a um ritmo mais normal após a demanda histórica nos últimos dois anos, fatores estruturais, incluindo crescimento da rede expressa, evolução das estratégias da cadeia de suprimentos e novos participantes do mercado de carga, estão impulsionando a demanda sustentada de cargueiros”, Darren Hulst, Boeing's Vice-presidente de Marketing Comercial, disse. “Na rede de transporte global, os cargueiros aéreos continuarão a ser um facilitador crítico para movimentar mercadorias de alto valor, em maior volume em mercados em expansão.”

Frota de carga em expansão mundial

O WACF de 2022 projeta que a frota mundial de carga exigirá quase 2.800 cargueiros de produção e convertidos para crescimento e substituição até 2041. Com o tráfego de carga dobrando no período de previsão, os operadores precisarão mudar para jatos mais capazes, eficientes em termos de combustível e sustentáveis, como o Cargueiro 777-8 para atender a demanda, conforme previsão.

Um terço das entregas consistirá em novos cargueiros de produção, enquanto os dois terços restantes serão conversões de cargueiros, como o 737-800 Boeing Converted Freighter (BCF), proporcionando às transportadoras maior flexibilidade em mercados existentes e emergentes.

Com a frota global de cargueiros crescendo para mais de 3.600 aeronaves nas próximas duas décadas, a previsão prevê que a região da Ásia-Pacífico será uma área chave para a expansão, recebendo quase 40% de todos os cargueiros novos e convertidos.

“Supondo que parte dessa interrupção global desapareça em algum momento de 2023, 2024 pode ser um ano muito forte. Vimos a frota mundial de cargueiros expandir em 300 desde 2019. Estamos falando de uma indústria que agora tem apenas cerca de 2.250 aeronaves em serviço”, afirmou Hulst.

Impacto do comércio eletrônico

Espera-se que a rápida expansão do comércio eletrônico impulsione o crescimento da carga aérea. Os pacotes de carga aérea geralmente não são identificados especificamente como e-commerce pelos remetentes, e as remessas de correio aéreo geralmente são agrupadas em sacolas com diversos documentos e encomendas. No entanto, é claro que o comércio eletrônico está revolucionando as expectativas dos clientes e a logística de carga aérea.

Espera-se que as receitas globais de comércio eletrônico mais do que dobrem os níveis pré-pandêmicos até 2026, atingindo US$ 8,1 trilhões – acima dos US$ 3,4 trilhões em 2019 e cinco vezes mais do que os US$ 1,5 trilhão gastos em 2015.

Embora os negócios domésticos de comércio eletrônico sejam frequentemente apoiados por grandes redes terrestres, o crescimento do comércio eletrônico transfronteiriço, bem como os mercados emergentes sem redes postais e terrestres bem estabelecidas, promoverão um papel cada vez maior para a carga aérea.

Embora o comércio eletrônico seja um fenômeno global, o tamanho e o crescimento do mercado variam de acordo com o país. A China representa o maior mercado de comércio eletrônico do mundo, depois de ultrapassar os Estados Unidos em 2013.

Em 2021, o mercado chinês ultrapassou US$ 2 trilhões, mais que o dobro do mercado dos Estados Unidos, estimado em US$ 960 bilhões. O mercado europeu tinha aproximadamente um terço do tamanho do mercado da China, com US$ 665 bilhões, em 2021. Embora atualmente muito menor, muitos mercados emergentes, como Índia e Brasil, agora estão passando por alto crescimento e rápida expansão de rede. “Muitas pessoas hoje em dia estão falando sobre a ascensão do comércio eletrônico, especialmente durante a pandemia e, sem dúvida, é um grande motor de crescimento no momento”, acrescentou Hulst.

Cargueiros indispensáveis

Os cargueiros são essenciais para as companhias aéreas que competem nos mercados de carga aérea. Embora quase metade da carga aérea mundial tenha sido historicamente transportada no interior de aviões de passageiros, os cargueiros são um componente-chave da programação personalizada e da flexibilidade operacional de que muitos clientes de carga aérea precisam. Como resultado, as companhias aéreas com cargueiros de convés principal em suas frotas obtêm 90% da receita do setor de carga aérea.

Enquanto aviões de passageiros de fuselagem larga cada vez mais capazes ajudaram o setor de carga aérea a crescer na década anterior à pandemia, a Boeing espera que cargueiros dedicados continuem transportando pelo menos 50% do tráfego aéreo de carga mundial, mesmo depois que as redes de passageiros de longa distância se recuperarem - níveis pandêmicos e além.

Existem várias razões principais para a preferência do cargueiro nos fluxos de carga aérea: a maior parte da capacidade de passageiros não atende às principais rotas comerciais de carga; horários de passageiros de corredor duplo geralmente não atendem às necessidades de tempo do remetente; transitários preferem capacidade paletizada, que não está disponível em aeronaves de corredor único; as barrigas dos passageiros não podem transportar materiais perigosos e carga de projeto; dois setores importantes nos fluxos de carga aérea, e as considerações de alcance de carga em aviões de passageiros podem limitar o transporte de carga, aumentando o risco de que a carga não chegue a tempo.

“Não faz muito tempo, havia alguns que debatiam o valor dos cargueiros”, disse Hulst. “Muitos estavam falando ativamente sobre como a indústria não precisa de aviões de carga dedicados. Mas nada poderia estar mais longe da verdade. Mesmo nos piores momentos, mais da metade do tráfego aéreo de carga foi transportado em cargueiros.”

A pandemia do COVID-19 destacou a importância dos cargueiros de convés principal no sistema de transporte aéreo global. Com altos rendimentos de carga aérea e redes internacionais de longo curso bastante reduzidas, as condições são favoráveis ​​para muitas companhias aéreas usarem frotas de passageiros de fuselagem larga para operações apenas de carga, a fim de gerar o fluxo de caixa necessário e a capacidade da indústria.

Esses “preighters” substituíram parte do déficit de capacidade e até (em alguns casos) geraram lucros trimestrais para as transportadoras, apesar das operações mínimas de passageiros. Embora as operações de passageiros de longa distância ainda estejam se recuperando, a capacidade suficiente de passageiros retornou à maioria dos mercados para que quase todas as operações de preighter tenham sido descontinuadas.

Em tempos normais, os aviões geram mais receita no serviço de passageiros. No entanto, a experiência dos últimos dois anos destacou o valor das operações de carga. Para as companhias aéreas que buscam diversificar o risco e as operações após a pandemia, essa experiência forneceu um incentivo para incorporar as operações de carga em sua malha e planejamento de frota.

Novos 'players'

Algumas empresas de navegação estão explorando uma mudança para estratégias operacionais integradas verticalmente. Historicamente, os despachantes eram a principal interface entre produtores e empresas de transporte. Algumas companhias de navegação agora visam competir no espaço de despachantes de carga desenvolvendo suas próprias soluções de serviço completo. Para os clientes, as proposições de valor aqui são a eliminação da incerteza modal e a eliminação dos riscos dos níveis de serviço. Para fornecer essa mobilidade integrada de mercadorias, algumas empresas de contêineres e logística estão adquirindo aviões para fornecer a gama prometida de níveis de serviço.

Esta tendência sugere algum movimento agregado de volumes de transporte marítimo para o ar. Embora os volumes provavelmente não sejam grandes em relação ao comércio global total, mesmo pequenas mudanças na velocidade, confiabilidade e mitigação de riscos do ar podem ser significativas, considerando que a carga aérea agora representa apenas cerca de 1% dos volumes comerciais globais.

Além do crescimento entre os provedores de logística estabelecidos, os mercados estão vendo uma série de recém-chegados de carga aérea, incluindo um surto de crescimento das operações para companhias aéreas menores de frete geral e expresso. Uma análise da frota no quarto trimestre de 2022 revelou cerca de 40 operadores a mais do que antes da pandemia. Além disso, alguns operadores apenas de barriga adicionaram cargueiros de convés principal às suas frotas, em esforços para diversificar as receitas.

A Ásia lidera o caminho

Os mercados do Leste Asiático lideram a previsão global de carga aérea em volumes e taxas de crescimento. Hoje, os fluxos de carga aérea do Transpacífico e da Europa para o Leste Asiático são os maiores. Até o final do período de previsão, a região intra-Leste da Ásia se tornará o terceiro maior mercado global, acima da posição número cinco em 2021, com 5,7% de crescimento médio anual projetado.

Impulsionar essa mudança será o aumento da produção de bens e mercados de consumo em expansão. Prevê-se que a produção industrial, o comércio e o crescimento do mercado expresso impulsionem o crescimento do tráfego de 5,3% no mercado doméstico da China, o segundo fluxo de crescimento mais rápido em nossa previsão de 20 anos.

Os fluxos de carga aérea intra-América do Norte e Transatlântica completarão os cinco principais mercados até o final do período de previsão, com grandes mercados hoje, mas taxas de crescimento mais lentas devido à dinâmica de mercado mais madura da Europa e dos Estados Unidos.

Em particular, Hulst citou a Índia como uma área a ser observada, afirmando como ele “nunca viu tantas pessoas realmente otimistas sobre o futuro antes”. À medida que as empresas diversificam seus negócios, enquanto a China “permanecerá uma potência industrial mundial”, a inclusão de planos de redundância fará com que outras nações asiáticas aumentem seus mercados, aumentando a necessidade de mover carga de/para eles.

Via Aircargoweek - Foto: Reprodução

FAA exige melhorias no novo tanque de combustível do A321XLR para lidar com o risco de incêndio

Processo informado durante fase de testes de voo do A321XLR pode atrasar entrega da aeronave.

A agência reguladora FAA dos EUA autorizou requisitos específicos para o A321XLR após preocupações de que um novo tipo de tanque de combustível usado no jato estreito de longa distância de última geração da Airbus poderia representar um risco de incêndio.

Em um documento interno emitido pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), a agência reguladora afirmou que exigiria que a metade inferior da fuselagem do A321XLR, que abrange a região longitudinal do tanque, fosse resistente à penetração de fogo.

A Airbus projetou o novo tanque com uma capacidade de 12.900 litros para estender o alcance de voo do A321XLR, a variante mais recente e de maior alcance da Família A320neo. A nova aeronave tem um tanque de combustível adicional instalado sob a fuselagem, em vez das asas. Ao contrário do design de outros aviões de passageiros, ele está localizado em uma área da fuselagem inferior que substitui parcialmente o contêiner de carga traseiro. O documento da FAA lança mais luz sobre as especificações do novo tanque.

A abordagem usada pela Airbus economiza espaço, mas não deixa espaço para isolamento térmico. Isso foi inicialmente notado em 2021 pela concorrente Boeing, que compartilhou suas preocupações com a FAA e a autoridade europeia de aviação EASA. Tais informações não são incomuns nos procedimentos de aprovação. “Em geral, o revestimento do casco da metade inferior é isolado (termicamente) das aeronaves”, observa a FAA, se referindo claramente à Airbus.

De acordo com fontes da indústria, os pontos de interrogação nas mentes dos reguladores sobre como lidar com esse novo tanque de combustível colocam o cronograma de entrega da aeronave em um estado ambíguo. A Airbus planeja começar a entregar a aeronave a seus clientes a partir do segundo trimestre de 2024.

“Embora as discussões com as autoridades de aeronavegabilidade ainda estejam em andamento, não estamos em posição de comentar durante o período de consulta pública”, disse um porta-voz da Airbus.

A Agência disse que as diretrizes atuais não propõem requisitos para proteções contra incêndio pós-colisão neste tipo de projeto e disposições especiais são necessárias de acordo com os padrões de segurança existentes.

Em maio, uma avaliação regulatória forçou a Airbus a adiar a entrada em serviço do A321XLR do final de 2023 para o início de 2024.

Especialistas dizem que possíveis mudanças de design a serem exigidas pelos reguladores podem reduzir o alcance introduzido do avião, que é o principal ponto de venda do fabricante.

O Airbus A321XLR fez seu voo inaugural em 15 de junho de 2022. A aeronave tem um alcance de voo de 4700 NM com uma configuração de cabine de duas classes de 180-220 assentos. O A321XLR pode permitir que as companhias aéreas lancem novas rotas de longa distância, como Nova York – Roma, Londres – Vancouver, Delhi – Londres, Sydney – Kuala Lumpur, com um jato de corredor único em vez de uma aeronave widebody

A aeronave registrou pedidos de mais de 500 exemplares de 22 clientes, incluindo American Airlines, United Airlines, Air Canada e Qantas. A Middle East Airlines (MEA) do Líbano é o cliente de lançamento da versão.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Fotos: Divulgação

Casa da Moeda do Brasil põe à venda medalha dos 70 anos da Esquadrilha da Fumaça

Desde sábado passado (10), a Casa da Moeda do Brasil (CMB) passou a disponibilizar para venda a medalha dos 70 anos da Esquadrilha da Fumaça. O item possui tiragem limitada a 200 peças nas opções prata e bronze e pode ser adquirido na CMB.

O Esquadrão nasceu da iniciativa de jovens instrutores de voo da antiga Escola de Aeronáutica da Força Aérea Brasileira (FAB), no Campo dos Afonsos (RJ), que, em suas horas de folga, treinavam acrobacias em grupo com o objetivo de mostrar aos cadetes a capacidade dos instrutores de voo e a segurança dos aviões.

A equipe iniciou suas atividades com o avião North American T-6 Texan e, após algumas apresentações, percebeu-se a necessidade de proporcionar ao público uma melhor visualização das manobras executadas. Com isso, em 1953, acrescentou-se aos T-6 um tanque de óleo exclusivo para a produção de fumaça. Foi assim que o público, carinhosamente, batizou a equipe de “Esquadrilha da Fumaça”.

Com quase 4 mil demonstrações aéreas realizadas no Brasil e em 21 países, a Esquadrilha da Fumaça representa para milhares de pessoas a oportunidade de estabelecer contato com a Força Aérea Brasileira, gerando sentimento de patriotismo e pertencimento.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Airbus A330 x Boeing 777 - Qual deles é o melhor?

O programa Airbus A330 foi desenvolvido no final dos anos 1980. Foi visto como um novo meio de transporte de passageiros em voos de longa distância com apenas dois motores. A Boeing, sentindo uma mudança no vento, queria entrar em ação. Como tal, eles desenvolveram seu próprio avião bimotor de longo curso: o 777. Mas qual é a melhor aeronave?

O Airbus A330 e o Boeing 777 foram lançados com uma diferença de 18 meses um do outro, em meados da década de 1990. Isso se seguiu a anos de pesquisa e desenvolvimento no final dos anos 1980 e início dos anos 1990 (Foto: Getty Images)

Estamos diante de uma situação histórica do tipo salto, com a Boeing tentando superar os desenvolvimentos existentes da Airbus. Portanto, é importante ressaltar que a Boeing estava atrás da Airbus quando se tratou do lançamento do 777 como concorrente do A330. Como tal, teria mais alguns anos de oportunidades de pesquisa e desenvolvimento para vencer sua concorrência.

Comparando as especificações

A tabela de dados abaixo descreve um esboço de todos os diferentes tipos de aeronaves Boeing 777, exceto a série 777X de próxima geração. Uma comparação mais detalhada deste tipo com sua contraparte Airbus, a série A330neo, virá posteriormente neste artigo. 

De maneira semelhante, a tabela de dados a seguir destaca as diferenças na família Airbus A330 de primeira geração. Como acima, também incluímos a variante de frete para fins de comparação.

A United Airlines lançou o Boeing 777 comercialmente em junho de 1995 (Foto: Getty Images)

Capacidade

Em termos de capacidade de passageiros, os gráficos acima mostram que o A330-330 é muito semelhante ao 777-200. Na verdade, era de se esperar isso, visto que suas dimensões são quase idênticas. No entanto, o A330-300 é a maior variante de sua família, enquanto o 777-200 é a variante menor.

Medindo mais de 10 metros de comprimento que o A330-300 e o 777-200, o 777-300 acomoda um número significativamente maior de passageiros. Enquanto isso, o A330-200 menor é mais comparável em termos de capacidade de passageiros com o Boeing 767-400. Assim, podemos ver claramente que, no geral, o Boeing 777 tem a vantagem em termos de capacidade.

O Boeing 777-300 se beneficia da capacidade adicional de passageiros 

devido ao seu comprimento maior (Foto: Getty Images)

Alcance

Olhando para os respectivos alcances operacionais dessas aeronaves, o A330 compete fortemente com o 777. Na verdade, o A330-200 supera qualquer variante do 777 de primeira geração, com o A330-300 também derrotando o Boeing 777-300.

É apenas quando olhamos para a gama alargada de variantes do 777 que o A330 fica para trás. Em termos de variantes de carga dessas aeronaves, a família 777 também leva vantagem neste caso.

A transportadora de bandeira holandesa KLM opera atualmente várias variantes das famílias Airbus A330 e Boeing 777 (Foto: Getty Images)

Custo-benefício

Uma área em que há uma diferença significativa entre as duas famílias de aeronaves são seus respectivos preços. Usando os exemplos do A330-300 ($ 264 milhões) e do Boeing 777-300 ($ 361,5 milhões), podemos ver uma diferença de quase $ 100 milhões.

Embora saibamos que as companhias aéreas não pagam o valor de lista pelas aeronaves, nos perguntamos por que as companhias aéreas pagariam até US$ 97 milhões a mais. De fato, comparar as especificações das duas famílias de aeronaves mostrou que o A330 é, na maioria das vezes, um forte concorrente.

Historicamente, a companhia aérea de bandeira dos Emirados, baseada em Dubai, costumava operar o Airbus A330. No entanto, sua frota hoje consiste inteiramente de aeronaves Boeing 777 (Getty Images)

No caso do 777-300, seu principal ponto de venda em relação ao A330 é sua capacidade aumentada. No entanto, no longo prazo, as companhias aéreas terão que confiar em voos bem carregados para garantir que os 68 passageiros extras sejam um investimento valioso.

No geral, é difícil dizer qual aeronave é melhor. Embora a família A330 seja menor do que o Boeing 777, seu custo e alcance ainda o tornam uma proposta atraente para as companhias aéreas. No entanto, além da primeira geração, o A330 não permanece mais competitivo em comparação com as variantes de 777 de alcance estendido. Como tal, é aqui que o fabricante americano tem a vantagem.

A próxima geração - A330neo x 777X

O 777X talvez seja mais comparável ao A350. No passado, também comparamos o A330neo com o Boeing 787-9 'Dreamliner'. No entanto, ainda pode ser do interesse dos leitores ver como as respectivas variantes de próxima geração das famílias A330 e 777 se comparam. Suas especificações são as seguintes:

Como o 777X é simplesmente uma aeronave maior do que o A330neo, ele tem várias vantagens operacionais. Isso inclui melhor capacidade de passageiros e melhor espaço de carga. O último desses aspectos tornou-se recentemente particularmente lucrativo para companhias aéreas de todo o mundo. De fato, a pandemia de coronavírus em andamento fez com que os níveis de demanda de passageiros caíssem drasticamente. No entanto, também viu o mercado de frete se tornar crucial para manter o mundo em movimento.

Layout de assento da TAP Portugal no Airbus A330neo (série -900) (Fonte: TAP Portugal)

Quando se trata de alcance, podemos ver que o A330-800 tem uma vantagem sobre seu homólogo maior -900 e também sobre o 777-9. No entanto, fica atrás do 777-8 neste aspecto. Na verdade, ambas as versões do A330neo ficam atrás de suas respectivas contrapartes 777X.

Como tal, as companhias aéreas enfrentam uma espécie de dilema. Embora o A330neo pudesse realizar em grande parte as mesmas rotas que essas aeronaves, não se sabe se eles têm capacidade de passageiros suficiente para valer a pena. Talvez seja uma aeronave mais adequada para as chamadas 'rotas longas e estreitas'.

Conclusão

Em termos de sucesso comercial, não há muito para separar as duas famílias de aeronaves. O Airbus A330 foi lançado com a Air Inter em 1994 e vendeu 1.506 exemplares. Enquanto isso, desde seu lançamento com a United em junho de 1995, a Boeing produziu 1.649 exemplares da família 777. Ambos os tipos continuam a ver um serviço ativo generalizado em todo o mundo hoje.

Também é preciso considerar a perspectiva dos passageiros. Enquanto o 777 apresenta uma configuração de assento econômica 3-3-3, o A330 utiliza uma configuração 2-4-2. Muitos passageiros veem a última configuração como a opção mais favorável.

A Air Inter lançou o Airbus A330 comercialmente em janeiro de 1994, antes de se fundir com a Air France em abril de 1997. 15 A330 permanecem na frota da companhia aérea de bandeira francesa até hoje (Foto: Getty Images)

Na verdade, permite que os casais tenham um par de assentos para eles, e nenhum assento está a mais de um lugar de distância de um corredor. Além disso, os passageiros da classe econômica em aeronaves A330 costumam desfrutar de assentos um pouco mais largos. Isso se deve ao fato de haver um assento a menos por fileira do que na cabine econômica 3-3-3 do 777.

De modo geral, decidir entre essas duas famílias de aeronaves geralmente se resume à preferência pessoal. Em termos de variantes de próxima geração, o A330neo teve uma ligeira vantagem sobre seu concorrente americano. Foi lançado comercialmente com a TAP Portugal em dezembro de 2018.

Enquanto isso, não se espera que o 777X entre em serviço comercial ativo até 2022. Certamente será fascinante ver como esses modelos de próxima geração acabarão tendo um desempenho nos próximos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

História: Voo 191 da Delta Air Lines - Uma perspectiva da tripulação de cabine

Relatos surpreendentes de tripulantes de cabine sobreviventes ajudam a contar a história do acidente do Lockheed Tristar em 1985.

(Foto: Getty Images)

Em 2 de agosto de 1985, um Lockheed L-1011 Tristar da Delta Air Lines decolou de Fort Lauderdale com destino a Los Angeles via Dallas-Fort Worth. Antes da partida do Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood (FLL), a tripulação de voo não recebeu nenhum aviso específico sobre o clima, exceto o aviso de uma área de tempestades isoladas sobre Oklahoma e o nordeste do Texas.

Havia oito comissários de bordo trabalhando no L-1011 naquele dia. Isso incluiu Alyson Lee, que estava trabalhando na primeira classe, junto com a aeromoça Frances Alford. Havia também Vicky Chavis nas portas 3 e Wendy Robinson com Jenny Amatulli, que trabalhavam nas portas 4 na parte traseira. Nas seções intermediárias estavam Joan Modzelewski, Diane Johnson e Frieda Mae Artz.

A aeronave foi registrada como N726DA, entregue à Delta em fevereiro, seis anos antes. Era pilotado por Ted Connors, um dos pilotos mais experientes da Delta, que comandava o Lockheed L-1011 Tristar desde 1979 e esperava sua aposentadoria em três anos. Ele foi acompanhado no cockpit por Rudy Price, que voava para a Delta desde 1970.

As histórias da tripulação e dos passageiros foram recontadas pelo agora famoso romancista policial Michael Connelly, que na época era repórter do Sun Sentinel, o principal jornal diário de Fort Lauderdale. Juntamente com os co-autores Robert McClure e Matilda Rinke, eles publicaram "Into the Storm The Story Of Flight 191" em julho de 1986, quase um ano após o acidente.

Prepare-se para o pouso

Quando o avião passou por Nova Orleans, o capitão Connors optou por alterar a rota do vôo, pois o tempo ruim na área estava aumentando. A nova abordagem significou um atraso de cerca de 10 a 15 minutos. A tripulação começou a preparar a cabine para o pouso. Pouco antes das 18h, a torre de controle deu permissão à tripulação para descer a 5.000 pés (1.500 metros), informando que a chuva estaria ao norte do aeroporto e que realizariam um pouso por instrumentos (ILS).

Enquanto isso, os comissários de bordo haviam protegido a cabine para o pouso e estavam se acomodando em seus assentos, observando o mau tempo da aproximação. Foi a primeira viagem de Vicky depois da lua de mel. Ela havia se casado apenas 13 dias antes e havia sido chamada do modo de espera para o voo. Quando o avião estava pousando, ela se preparou para ocupar seu assento voltado para trás na parte de trás da cabine. Tendo preparado a cabine para a aterrissagem, Wendy trocou os sapatos e sentou-se, preparando sua posição de apoio para a aterrissagem.

Queda repentina

A aeronave se aproximou da pista e passou por um poço de chuva sob uma tempestade e microburst, que na época era um fenômeno climático mal compreendido, mas mortal. Vicky mais tarde descreveu sentir uma queda extrema e ouvir um aumento no ruído do motor (este teria sido o capitão ordenando o impulso máximo e tentando iniciar uma arremetida tendo sido atingido pelo microburst). Ela então percebeu que não era um pouso normal.

Enquanto isso, Wendy, que era a tripulante menos sênior a bordo, estava em seu assento orando, de olhos fechados. A arremetida falhou e a aeronave atingiu vários postes, um carro e duas caixas d'água antes de parar perto da rodovia e se partir em pedaços.

(Foto: NTSB via Wikimedia Commons)

Consequências

Durante o acidente, Vicky tentou ver dentro da cabine e viu uma bola de fogo vindo em sua direção. Havia fumaça e ela estava coberta de combustível de aviação. O lado esquerdo da fuselagem tinha mais ou menos desaparecido. Ela pôde ver um homem pendurado de cabeça para baixo na aeronave, mas não conseguiu alcançá-lo. Wendy também viu a bola de fogo, sentiu-a chamuscar seu cabelo e percebeu que havia perdido o sapato. No entanto, o treinamento começou e ela começou a gritar seus comandos: 'Solte o cinto de segurança e saia' repetidamente. Ela podia ver Jenny pendurada em seu assento, sem vida.

Uma tragédia que matou a maior parte da tripulação
(Foto: National Oceanic and Atmospheric Administartion via Wikimedia Commons)

Sobreviventes

Apenas 27 pessoas sobreviveram ao acidente, quase todas localizadas na cabine traseira na seção de fumantes. Aqueles que podiam estavam rastejando junto com Vicky. Havia pedaços irregulares de aeronaves e o que uma testemunha descreveu como uma "parede de fogo". Enquanto isso, chovia muito quando os serviços de emergência chegaram e Vicky conseguiu ajuda para o homem preso dentro da cabine.

Wendy usou os apoios de braço como escada e os apoios de cabeça como trilho para se mover em direção à luz da fuselagem aberta. Ela pulou da aeronave na lama e fugiu do avião junto com outro passageiro, ambos atordoados e em estado de choque.

Resultado

Wendy então voltou para a aeronave para tentar encontrar Jenny, Vicky e Alyson. Ela pegou emprestado o tênis de um passageiro para escalar de volta na lama, evitando detritos, e acabou encontrando Vicky. Jenny foi liberada do assento auxiliar, mas ficou gravemente ferida no acidente. Alyson não foi encontrado.

(Foto: Getty Images)

Dos 11 tripulantes a bordo naquele dia, três tripulantes e cinco comissários morreram. As duas últimas almas a serem identificadas estavam infelizmente irreconhecíveis, mas foram identificadas como comissárias de bordo por causa de seus uniformes. Os três comissários de bordo sobreviventes relataram suas contas ao NTSB no dia seguinte. A peça que Connelly e seus colegas escreveram retratou o forte impacto que a culpa do sobrevivente teve sobre a tripulação e os passageiros que saíram vivos. Como resultado, foi indicado ao Prêmio Pulitzer. Nenhum dos comissários de bordo voltou a voar como tripulante.

"Meu Deus! Estou inteira e estou bem!" 

Vicky, comissária de bordo do voo 191 da Delta Air Lines

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying e Sun Sentinel)

Especialista diz que avião desaparecido da Malaysian Airlines foi abatido de propósito por piloto

Em entrevista ao tabloide The Sun, um ex-controlador de tráfego da Força Aérea Francesa revelou a teoria bombástica.

Documentário detalhou os momentos em que se acredita que o avião caiu na água
(Crédito: National Geographic)

O Boeing 777 do voo MH370 da Malaysian Airlines, que em 2014 desapareceu com 239 pessoas a bord , foi derrubado intencionalmente, em um local nunca revistado no oceano Índico, alega Gilles Diharce, ex-controlador de tráfego da Força Aérea Francesa. A declaração foi dada em uma entrevista bombástica concedida ao taboide britânico The Sun.

O grande mistério começou em 8 de março de 2014, quando o avião, que partiu de Kuala Lumpur, na Malásia, para Pequim, desapareceu das telas de radar.

As investigações sugerem que a aeronave tomou o sentido contrário em menos de uma hora de voo.

Mas o especialista Gilles Diharce (foto ao lado) discorda dos relatórios oficiais, que dizem que o avião caiu em alta velocidade, ao afirmar que o piloto tentou fazer um pouso de emergência.

Desde que o voo de Kuala Lumpur para Pequim desapareceu das telas de radar em 8 de março de 2014, surgiram teorias conflitantes e o local de descanso final da aeronave nunca foi estabelecido. 

O voo, com o piloto Zaharie Ahmad Shah ao leme, desapareceu do radar de voo - provocando o maior mistério da aviação do mundo . 

O roteiro oficial do desaparecimento do Boeing 777 sugere que o avião fez uma inversão de marcha dramática menos de uma hora após o início do voo antes de cair no Oceano Índico.

Várias outras teorias sugeriram que o avião foi sequestrado, enquanto outros afirmaram que a aeronave foi derrubada pela Força Aérea dos EUA ou que o avião estava em 'modo de cruzeiro' quando caiu.

No entanto, Gilles acredita que o piloto estava tentando um 'afundamento suave', um pouso de emergência controlado, durante a descida final do vôo no oceano. 

Isso vai contra os relatórios oficiais que apontam para uma queda em alta velocidade da 'espiral da morte' em um local conhecido como Sétimo Arco.

A teoria de Gilles afirma que em seus momentos finais, o piloto poderia ter ligado o sistema de energia reserva do avião para recuperar o controle da aeronave quando ambos os motores falharam devido ao esgotamento do combustível.

Isso explicaria por que o sistema de comunicação do avião ligou de repente e tentou se conectar ao sistema de satélite Inmarsat.

Ele diz que o piloto então pousou o avião em uma planagem controlada.

Mas isso não saiu como planejado e as águas agitadas fizeram com que a aeronave se dividisse em duas ou três partes.

Gilles acredita que o deslizamento foi uma tentativa deliberada de afundar os destroços com o mínimo de detritos possível.

Ele disse: “Por que uma pessoa iria querer voar a aeronave no meio do Oceano Índico? 

“É possível que a pessoa que controlava a aeronave não quisesse que ninguém a encontrasse no futuro. Desaparecer sem deixar vestígios."

Ele também acredita que essa teoria do deslizamento significa que o avião pode ter caído em uma área não pesquisada do sul do Oceano Índico.

Cerca de sete horas após o desaparecimento do MH370 e perto do esgotamento do combustível, o piloto realizou o ato deliberado de derrubar o avião com todos a bordo, afirma Gilles.  

Durante seu mergulho repentino, o sistema de comunicação SATCOM do MH370 é reiniciado e solicita a entrada na rede Inmarsat - sugerindo que alguém ainda estava no controle durante os momentos finais do jato.  

Gilles revelou: “Ele enviou uma mensagem ao satélite para se reconectar à rede para que a energia seja interrompida nesses oito minutos”.

Gilles acredita que o piloto poderia ter colocado o avião em um sistema de backup chamado APU para poder pousar em modo planado.

Ele acrescentou: “Para abandonar o avião, você precisa ter um melhor controle da aeronave. Se você não tem motor, é muito difícil pilotar a aeronave e é muito pesado voar. 

“Se você tinha o APU ligado, você recupera a energia elétrica normal de todos os controles de voo e recupera o controle total com os controles fly-by-wire.

“Isso explicaria as interrupções de energia do sistema SATCOM e por que ele tentou se reconectar.”

Ele acredita que o avião deslizou no oceano em vez da 'espiral da morte' sugerida em relatórios oficiais depois que o motor direito 'pegou fogo' devido à falta de combustível. 

Com apenas o motor esquerdo ainda funcionando, o piloto teria que usar o leme do avião para mantê-lo reto para impedi-lo de girar em uma queda em alta velocidade. 

Gilles acredita que a falta de destroços do acidente também aponta para uma tentativa de aterrissagem e que o MH370 poderia ter se partido em duas ou três partes. 

Falando sobre a descida final do avião, ele disse: “Não é fácil entender como o avião voou neste momento, é uma hipótese. O que podemos considerar é que a busca não teve sucesso. 

“Os funcionários fizeram algumas suposições para definir a área de busca. No sétimo Arco, sabemos que a aeronave enviou mensagens ao satélite para recuperar o contato.”

“Eles consideraram que foi um acidente de alta velocidade no final. Não estou totalmente certo disso. 

“Os primeiros detritos encontrados foram o flaperon… a parte de trás do flaperon é chamada de borda de fuga. Esta parte não estava presente no flaperon. 

“Isso pode sugerir que o flaperon ainda estava se movendo para cima quando atingiu a água.

"Não temos esses destroços se você tiver um acidente em alta velocidade.

O flaperon ajuda a controlar a velocidade e a posição do avião e é usado durante os pousos.

Gilles acredita que o dano ao Flaperon, que foi o primeiro pedaço de destroços a ser encontrado na Ilha da Reunião em 2015, sugere que o avião deslizou em vez da aeronave em espiral no céu.

A primeira peça do MH370 que apareceu na Ilha da Reunião ajudou os investigadores a descobrir
o que poderia ter acontecido com o voo condenado (Crédito: Reuters)

Mas Gilles nunca conseguiu analisar os destroços de perto apenas por meio de imagens compartilhadas com o público.

Quando questionado sobre um possível motivo para o pouso, Gilles diz que ainda não está claro, mas diz que o piloto não fez um exame médico por quatro anos antes do desaparecimento - algo que os pilotos são obrigados a fazer anualmente antes de voar. 

A filha do piloto do MH370 também sugeriu que seu pai estava em um turbilhão emocional com o iminente rompimento de seu casamento e estava distraído e retraído nos meses que antecederam o acidente. 

Gilles continua explicando que os aviões de passageiros são equipados com vários sistemas de backup caso algo a bordo falhe - o que significa que seria impossível não fazer contato em caso de emergência.

Membro da Força Aérea Francesa por 17 anos, Gilles disse ao The Sun Online: “É impossível considerar que este avião teve uma falha técnica. 

“Quando você estuda a primeira parte do desaparecimento, é muito difícil explicar que foi uma falha técnica da aeronave, mas alguém no avião que não quis ligar pelo rádio”.

O sistema de comunicação SATCOM do MH370 foi desligado até que ele fizesse sua descida final no sul do Oceano Índico.

Gilles disse: “É certamente surpreendente. Neste momento, o SATCOM foi ligado novamente, então a questão é por que o SATCOM não foi ligado antes? 

“Existe alguém no cockpit que desconectou esta entrada de energia elétrica? 

“Quando o SATCOM tiver uma nova conexão, o avião poderá enviar novamente mensagens que mostrem a posição do avião a cada 30 minutos. Esse não foi o caso."

A tentativa de abandonar o avião leva o investigador francês a mapear uma área de busca diferente para a aeronave condenada. 

Acredita-se que o naufrágio possa estar no fundo do mar em uma área conhecida como Sétimo Arco, que já foi revistada em duas ocasiões. 

No entanto, Gilles identificou uma área próxima à zona de busca original que foi coberta pela empresa marítima subaquática Ocean Infinity e pelo governo australiano entre 2104 e 2018.  

Ele apresentou suas descobertas ao BEA francês, ao Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil e às autoridades australianas e malaias. 

A Ocean Infinity propôs uma busca final em 2023 e Gilles espera que sua nova área de busca seja considerada. 

Ele disse: “Esperamos que o infinito inicial investigue isso, essa área, talvez mais ao sul”.

Via R7 e The Sun

Aconteceu em 13 de dezembro de 2017: Voo 282 da West Wind Aviation - Excesso de gelo nas asas derruba avião no Canadá

Em 13 de dezembro de 2017, o voo 282 da West Wind Aviation era um voo doméstico de passageiros do aeroporto Fond-du-Lac para o aeroporto Stony Rapids, no Canadá. A aeronave era o ATR 42-320, registrado C-GWEA, da West Wind Aviation (foto acima), e estava equipada com dois motores turboélice PW121 produzidos pela Pratt & Whitney Canada. Havia 25 pessoas a bordo, incluindo 22 passageiros, 2 pilotos e 1 comissário de bordo.

A aeronave entrou em serviço em 1991 com a Aviación del Noroeste, e mais tarde foi transferida para alguns operadores, incluindo Zambia Airways, Nações Unidas e Fly540. A aeronave se juntou à frota da West Wind Aviation em 2012 e tinha 26,8 anos de idade na época do acidente. Este tipo de aeronave foi anteriormente associado a acidentes devido à formação de gelo na asa em climas congelantes. O acidente mais notável fo iVoo 4184 da American Eagle. Especialistas dizem que mudanças nos procedimentos e sistemas da aeronave resolveram o problema.

A tripulação de voo era composta por dois capitães. O comandante estava na companhia aérea em 2010 e tinha 5.990 horas de voo, incluindo 1.500 horas no ATR 42. O segundo comandante (atuando como primeiro oficial no voo do acidente), estava na companhia aérea desde 2000 e tinha 15.769 horas de voo com 7.930 delas no ATR 42.

O acidente ocorreu em 13 de dezembro de 2017. De acordo com a previsão do tempo, foi nublado com temperatura tão baixa quanto −19°C (−2°F). 

Às 18h15, horário local, a aeronave iniciou a decolagem do aeroporto Fond-du-Lac. Durante o estágio inicial de subida, a aeronave perdeu altitude e impactou o terreno a 600 metros (2.000 pés) de distância da pista. Havia uma trilha de detritos de 800 pés (240 m). 

A aeronave finalmente parou na posição vertical, mas inclinada para a direita. O dano mais sério foi no lado esquerdo da fuselagem, onde se rompeu perto dos assentos da linha 3. Não houve explosão nem incêndios no local do acidente, mas vazamentos de combustível foram encontrados por residentes próximos que correram para o trabalho de resgate.

O trabalho de resgate foi imediatamente iniciado pelos residentes locais. Alguns deles seguiram os gritos e correram para o local do acidente perto do aeroporto, ajudando as pessoas a sair.

Os passageiros também lutaram para se salvar. Quatro deles tentaram por meia hora e conseguiram abrir a porta de saída de emergência. Outros passageiros deixaram a aeronave e guiaram os residentes locais ao local do acidente. 

As pessoas enviaram alertas pelo Facebook, pedindo mais recursos, e em 10 a 20 minutos mais pessoas chegaram com cobertores. Em poucas horas, todos os ocupantes da aeronave foram resgatados. A Polícia Montada Real Canadense finalmente assumiu o local do acidente.

Ninguém morreu inicialmente, mas seis passageiros e um tripulante sofreram ferimentos graves, pelo menos cinco dos quais foram transportados para o hospital em ambulância aérea. Os outros 18 ocupantes da aeronave sofreram ferimentos leves. Um passageiro de 19 anos morreu em 25 de dezembro de 2017 como resultado de seus ferimentos.

O Conselho de Segurança de Transporte do Canadá lançou a investigação. BEA , ATR (fabricante de aeronaves), Pratt & Whitney Canada (fabricante de motores) e Transport Canada também enviaram representantes ao local. Gravadores de vôo foram recuperados e enviados para o laboratório em Ottawa.

O certificado de operador aéreo da West Wind Aviation foi suspenso em 22 de dezembro de 2017 pela Transport Canada, devido a deficiências no sistema de controle operacional da empresa. Eles foram autorizados a voar novamente em 8 de maio de 2018, depois que a Transport Canada disse que a West Wind abordou as preocupações do regulador sobre as deficiências no sistema de controle operacional da empresa.

Um ano após o acidente, a investigação preliminar feita pelo TSB canadense sugeriu que o gelo pode ter contribuído amplamente para o acidente. O aeroporto de partida do voo 282, Aeroporto de Fond-du-Lac, não estava equipado com equipamento de descongelamento adequado, com o oficial o comentou como "seriamente inadequado". 

Pesquisas conduzidas pela TSB também revelaram que pelo menos 40% dos pilotos raramente ou nunca descongelam suas aeronaves em aeroportos remotos. Devido a essas descobertas, recomendações sobre melhores procedimentos de degelo em aeroportos canadenses remotos foram emitidas para a Transport Canada. Posteriormente, os investigadores descartaram a falha do motor como causa provável do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de dezembro de 1995: Voo 166 da Banat Air - Excesso de peso e asas estavam contaminadas com gelo e neve derrubam avião

Em 13 de dezembro de 1995, o Antonov An-24V, prefixo YR-AMR, da Banat Air (foto acima), realizava o voo fretado 166 da Romavia pela Banat Air, entre Verona, na Itália, e Timișoara, na Romênia, levando a bordo 41 passageiros e oito tripualntes.

Enquanto estava estacionado na vaga B6 do aeroporto de Verona-Villafranca, a neve caiu continuamente e a temperatura externa foi de 0° C. Depois que 41 passageiros embarcaram no voo 166 para a Romênia, o piloto recusou o degelo do avião. Pouco depois das 19h30, horário local, a aeronave taxiou até o final da pista 23; no entanto, o tráfego pesado atrasou a partida.

Quando o voo do Banat Air foi liberado para decolagem , a temperatura externa estava abaixo do ponto de congelamento . Logo após a decolagem, a aeronave atingiu sua velocidade máxima. Girando para a direita, a velocidade no ar caiu drasticamente, e então o piloto aplicou o profundor para baixo, fazendo com que a velocidade aumentasse novamente.

Continuando sua inclinação para a direita, a tripulação de voo novamente aplicou o nariz para cima. A velocidade então caiu significativamente, e o avião inclinou a sessenta e sete graus. Os pilotos foram incapazes de recuperar o controle do avião e ele atingiu o solo pela direita primeiro, se partindo e explodindo em chamas.

Os investigadores concluíram que as causas do acidente foram múltiplas, incluindo a interrupção do fluxo de ar sobre as asas devido à formação de gelo nas asas, devido ao avião descolar sem descongelar. Eles também determinaram que a desorientação espacial e o avião sendo sobrecarregado em cerca de 2.000 quilos foram os principais responsáveis ​​pelo acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 13 de dezembro de 1994: Flagship Airlines voo 3379 - Falha do piloto deixa 15 mortos

Em 13 de dezembro de 1994, o voo 3379 da American Eagle caiu a cerca de quatro milhas náuticas do Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, nos EUA. 

O voo foi realizado pelo British Aerospace 3201 Jetstream 32, prefixo N918AE, operado pela Flagship Airlines em nome da American Eagle (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1991 e registrou 6.577 horas de voo. 

A bordo estavam 18 passageiros e dois tripulantes. A tripulação do voo 3379 era composta pelo capitão Michael Hillis, 29 anos, e o primeiro oficial Matthew Sailor, 25.

Às 18h05, o Flagship 3379 decolou atrasado de Greensboro devido a demora no carregamento da bagagem. A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de 9.000 pés (2.700 m) e entrou em contato com o controle de aproximação de Raleigh às 18h14, recebendo uma instrução para reduzir a velocidade para 180 nós (330 km/h / 210 mph) e descer para 6.000 pés (1.800 m).

O controle final do radar de Raleigh foi contatado às 18h25 e instruções foram recebidas para reduzir a velocidade para 170 nós (310 km/h / 200 mph) e descer para 3.000 pés (910 m). Às 18h30, o voo foi aconselhado a virar à esquerda e entrar no curso do localizador a ou acima de 2.100 pés (640 m) para uma aproximação de 5L ILS na pista.

Pouco depois de receber autorização para pousar, o luz de de alerta do motor nº 1 acedeu na cabine como resultado de uma condição momentânea de torque negativo. As alavancas de velocidade da hélice foram avançadas para 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta. 

O Capitão Hillis suspeitou de uma chama do motor e finalmente decidiu executar uma abordagem, porém errada. A velocidade havia diminuído para 122 nós (226 km/h / 140 mph) e dois avisos momentâneos de estol soaram enquanto o piloto pedia potência máxima. 

A aeronave fez uma curva à esquerda a 1.800 pés (550 m) e a velocidade continuou a diminuir para 103 nós (191 km/h / 119 mph), seguido por avisos de estol. A taxa de descida então aumentou rapidamente para mais de 1.000 pés por minuto (300 m/min). 

A aeronave finalmente atingiu algumas árvores e caiu cerca de 4 milhas (6,4 km) a sudoeste da cabeceira de 5L da pista às 18h34, numa densa área de madeira em Morrisville, na Carolina do Norte. 

Às 18h35, um residente da 1709 Old Maynard Road que relatou o acidente, ouviu outra explosão e viu um brilho laranja vindo da floresta atrás de sua casa. Ele e outro vizinho pegaram as lanternas e caminharam até o local do acidente em cerca de dez minutos. Eles descobriram os destroços espalhados por 500 metros de floresta densa, com o avião em duas partes, e as chamas engolfando a cabine e a cabine dianteira. Eles também encontraram sobreviventes.

Às 18h37, o Corpo de Bombeiros de Morrisville foi despachado para o endereço da Old Maynard Road para atender a queda de um possível "avião bimotor. 

Às 18h38, imediatamente após o envio de MFD, o Gabinete do Corpo de Bombeiros de Wake County, foi notificado. Também foi solicitado o envio do Esquadrão de Resgate Apex. Eles foram despachados às 18h37 e responderam com uma ambulância e um “caminhão de choque”. O corpo de bombeiros do aeroporto também foi notificado e despachado às 18h38. O oficial do corpo de bombeiros do aeroporto entrou em contato com as Comunicações e relatou que um avião do tipo turbo-hélice havia caído.

As unidades de EMS e fogo que chegam pela primeira vez começaram as tarefas de chegar ao local do acidente, ao mesmo tempo que estabelecem as funções de comando e gerenciamento de incidentes. 

O chefe dos bombeiros de Morrisville assumiu o papel de comandante do incidente e designou um capitão do MFD que chegava para o cargo de oficial de operações. O Comando EMS foi estabelecido pelo chefe do distrito EMS do condado de Wake, que respondeu por conta própria. Um posto de comando temporário foi estabelecido no cruzamento das estradas Maynard e Koppers. A encenação foi definida em Davis Drive e Koppers Road.

A primeira ambulância chegou às 18h53. Apex Rescue Squad 471. Os primeiros bombeiros do aeroporto chegaram às 19h07. O local do acidente estava a 150 a 200 metros da estrada. 

Em 35 minutos, o primeiro paciente estava sendo retirado do local do acidente. Os sobreviventes foram transportados em macas pela mata e, posteriormente, em veículos quatro rodas. Com 45 minutos, todos os sobreviventes - um total de sete - foram removidos do local do acidente.

Quatro foram transportados para o Hospital Duke em Durham. Dois estavam em estado crítico. Um morreu durante o transporte e o segundo após chegar ao hospital. Eles foram transportados por três ambulâncias do condado de Wake. 

Mais três pacientes foram transportados para o Wake Medical Hospital. Cerca de 35 EMS e membros do esquadrão de resgate responderam, incluindo Apex Rescue Squad, Cary EMS, Garner Rescue Squad, Six Forks Rescue Squad e Wake County EMS. Cerca de 100 bombeiros estavam no local, de departamentos incluindo Apex, Fairview, Garner, Morrisville, Aeroporto Raleigh-Durham, Swift Creek e Yrac. 

Por volta das 22h, a maioria das equipes de resgate havia deixado o local. A busca foi suspensa, pois todas as vítimas a bordo foram contadas. No dia seguinte, o posto de comando foi transferido para um hotel próximo. Os trabalhadores também cortaram uma estrada temporária para o local do acidente, para remover os corpos das vítimas. No final da tarde, eles foram removidos.

Das 20 pessoas a bordo, morreram 13 passageiros e os dois pilotos.

Do relatório NTSB: O avião caiu cerca de 4 milhas a sudoeste da cabeceira de 5L da pista durante uma aproximação ILS. O comandante havia associado a iluminação da luz IGN do motor esquerdo, acesa como resultado de uma condição momentânea de torque negativo quando as alavancas de velocidade da hélice estavam avançadas a 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta, com falha de motor. Não havia evidência de falha no motor. 

O capitão falhou em seguir os procedimentos estabelecidos para identificação de falha de motor, abordagem de motor único, arremesso de motor único e recuperação de estol. O treinamento do AMR Eagle não abordou adequadamente o reconhecimento de falha do motor em baixa potência, os efeitos aerodinâmicos do empuxo assimétrico de uma hélice de 'moinho de vento' e o empuxo alto do outro motor. 

Os registros de treinamento da tripulação da AMR Eagle e da Flagship Airlines não fornecem detalhes suficientes para que o gerenciamento acompanhe o desempenho. A administração da Flagship Airlines era deficiente em seu conhecimento dos tipos de registros de tripulação disponíveis e no conteúdo e uso de tais registros.

O National Transportation Safety Board determina a (s) causa (s) provável (s) deste acidente como segue. 1) a suposição imprópria do capitão de que um motor havia falhado e 2) a subsequente falha do capitão em seguir os procedimentos aprovados para falha do motor, aproximação com um único motor e arremetida e recuperação de estol. Contribuiu para a causa do acidente a falha da gestão da AMR Eagle/Flagship em identificar, documentar, monitorar e corrigir as deficiências no desempenho e treinamento dos pilotos. (Relatório NTSB AAR-95/07) 

Por Jorge Tadeu (com ASN e legeros.com)