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Acidente aconteceu na tarde desta quinta (27) em área da Academia da Força Aérea (AFA). Ambos foram socorridos e passam por exames. Acidente com modelo matou 2 pessoas em 2013.
Um avião A-29Super Tucano, número de cauda FAB5963, do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), popularmente conhecido como Esquadrilha da Fumaça, caiu, na tarde desta quarta-feira (27), em uma área da Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP), após apresentar problemas técnicos.
Os dois tripulantes, o piloto e um mecânico, conseguiram ejetar antes da queda e foram resgatados pelo helicóptero da equipe de resgate da AFA.
De acordo com informações da Força Aérea, ambos estão bem e, neste momento, passam por exames no hospital da AFA. Moradores da região registraram a fumaça e o momento do resgate.
Helicóptero resgata piloto e mecânico que ejetaram antes de queda de Super Tucano em Pirassununga (Foto: Arquivo Pessoal)
Confira a Nota Oficial da FAB sobre a ocorrência aeronáutica envolvendo uma aeronave do @eda_oficial, hoje (27/04), em Pirassununga/SP.
Super Tucano A29
O A-29 é usado para a formação de pilotos de caça e, também, no patrulhamento das fronteiras do Brasil.
O Super Tucano tem praticamente o dobro do peso do T-27 e quase o dobro de potência. A velocidade máxima chega a 690 quilômetros por hora.
Modelo Super Tucano A-29 da Esquadrilha Fumaça que caiu em Pirassununga nesta quarta (Foto: Fabio Rodrigues/ G1/Arquivo)
Em março de 2013, os pilotos da FAB iniciaram os treinamentos no avião Super Tucano A-29. A aeronave substituiu o Tucano T-27, modelo utilizado pela Esquadrilha da Fumaça há 30 anos.
A esquadrilha foi reconhecida como unidade da FAB em 1963. Treze anos depois foi desativada e só voltou em 1983. Em seguida recebeu o Tucano T-27, fabricado no país.
A história da esquadrilha começou no Rio de Janeiro, quando instrutores de voo da escola de aeronáutica decidiram treinar acrobacias em grupo nas horas de folga. A primeira exibição para o público foi em 14 de maio de 1952. Três anos mais tarde, a Esquadrilha ganhou os próprios aviões.
Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), os dois ocupantes da aeronave, capitão aviador João Igor Silva Pivovar e capitão aviador Fabricio Carvalho, chegaram a realizar a ejeção, mas morreram no local.
Em 27 de abril de 1980, o avião Hawker Siddeley HS-748-207 Srs. 2, prefixo HS-THB, da Thai Airways (foto acima), construído em 1964 e com 12.791 horas de voo, decolou do Aeroporto Khon Kaen para o Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo 231 com 49 passageiros e quatro tripulantes a bordo.
Após cerca de 40 minutos, o voo 231 estava se aproximando do aeroporto de destino, planejando pousar na pista 21R. Ele entrou em uma área de chuva, que acabou sendo uma forte tempestade, a 1500 pés.
Cerca de um minuto depois de entrar na tempestade, uma corrente descendente atingiu o avião, o que fez com que o nariz subisse e o avião parasse. A aeronave então entrou em mergulho de nariz, do qual o piloto tentou contornar puxando a aeronave.
O Hawker então inclinou ligeiramente para a direita e estava quase fora do mergulho quando caiu no chão. O avião então deslizou por 510 pés e quebrou às 06h55. O acidente matou 40 passageiros e quatro tripulantes. Os nove passageiros restantes sobreviveram com ferimentos.
O voo 625 da American Airlines era um voo programado do Aeroporto de Providence, em Rhode Island, nos EUA, para o Aeroporto de St.Thomas, nas Ilhas Virgens dos EUA, com uma escala intermediária em Nova York.
O Boeing 727-95, prefixo N1963, da American Airlines (foto acima), partiu de Nova York às 12h00 (horário do Atlântico), levando a bordo 81 passageiros e sete tripulantes. Na aproximação a St. Thomas, às 15h04, a tripulação cancelou seu plano de voo IFR e procedeu VFR.
O capitão optou por usar a pista 09 ILS para orientação vertical. O glide slope foi interceptado a 1500 pés msl (flaps de 15° e a uma velocidade no ar de 160 KIAS). Os flaps foram baixados para 25 e depois para 30 graus. A recomendação prescrita 40 graus nunca foi selecionada.
A velocidade ainda era 10 KIAS acima do Vref quando a aeronave ultrapassou a cabeceira a uma altitude estimada de 30-40 pés. A 1000 pés descendo a pista, ao iniciar o flare, a turbulência fez com que a asa direita baixasse. As asas foram niveladas e a aeronave flutuou um pouco até o toque na pista 2.200-2300 pés.
O capitão decidiu que a aeronave não conseguiria parar no que restou da pista. Ele imediatamente abortou o pouso e iniciou uma volta. Por causa da ausência de qualquer sensação de força aplicada ou de aceleração da aeronave, os manetes foram fechados novamente.
A aeronave, em atitude de nariz para cima de 11 graus, saiu da pista e atingiu uma antena do localizador. A ponta da asa direita cortou uma encosta logo ao sul da antena e a aeronave continuou, bateu em um aterro, ficou no ar e entrou em contato com o solo no lado oposto da estrada do perímetro.
A aeronave continuou e parou num posto de gasolina da Shell, 83 pés além da estrada do perímetro, explodindo em chamas. Das 88 pessoas a bordo, 37 morreram no acidente, sendo 35 passageiros e dois tripulantes.
Outros 38 passageiros e tripulantes ficaram feridos, e uma pessoa no solo ficou gravemente ferida.
Causa provável: As ações do capitão e seu julgamento ao iniciar uma manobra de arremetida com pista remanescente insuficiente após um longo touchdown.
O longo toque é atribuído a um desvio das técnicas de pouso prescritas e ao encontro com uma condição de vento adversa, comum no aeroporto. A indisponibilidade de informações sobre as capacidades de desempenho da aeronave pode ter sido um fator na tentativa abortada do capitão de fazer um longo pouso.
Como resultado do acidente, a American Airlines encerrou todos os voos a jato para St. Thomas, voando para St. Croix (que tinha uma pista de 7.600 pés na época). Os passageiros da American Airlines foram então transportados para St. Thomas em aeronaves com hélice Convair 440 de St. Croix, com esses voos sendo operados por uma subsidiária integral, American Inter-Island Airlines.
As aeronaves Convair 440 eram de propriedade da American Airlines e voadas e mantidas por contrato com a Antilles Air Boats, uma operadora de hidroaviões nas Ilhas Virgens dos Estados Unidos. Os voos a jato operados pela American foram retomados quando uma nova pista em St. Thomas foi construída com um comprimento de 7.000 pés (2.100 m).
Em 27 de abril de 1974, menos de três minutos após a decolagem do Aeroporto de Leningrado-Pulkovo, na antiga União Soviética, durante a subida inicial, a tripulação do Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75559, da Aeroflot, Leningrad Civil Aviation Directorate (foto acima), informou ao ATC sobre a falha do motor n° 4, declarou emergência e foi liberada para retornar.
Cerca de três minutos depois, o motor nº 4 pegou fogo e explodiu. Na final, o avião saiu do controle, desviou o nariz em um ângulo de 60° e caiu em uma grande explosão em um campo aberto localizado a 2.480 metros da pista.
A aeronave se desintegrou com o impacto e a maioria dos destroços foram encontrados 242 metros à direita da linha central estendida. Nenhum dos 109 ocupantes (102 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.
A causa provável do acidente: foi determinado que o terceiro estágio da turbina de alta pressão se desintegrou dois minutos e 53 segundos após a decolagem. O motor então explodiu três minutos depois e alguns destroços atingiram o aileron direito que estava preso na posição para baixo enquanto o aileron esquerdo estava na posição para cima. Essa situação assimétrica contribuiu para a perda de controle nas finais curtas.
Um Lockheed L-749A Constellation da LANSA similar ao avião acidentado
Em 27 de abril de 1966, o voo 501 era um voo doméstico regular de Lima para Cuzco, no Peru. O Lockheed L-749A Constellation, prefixo OB-R-771, da Lineas Aéreas Nacionales S.A. - LANSA, foi instruído a decolar da pista 15 e subir de acordo com o procedimento de escalada padrão nº 2, descrito a seguir no guia de rota da companhia aérea: subir em um rumo de 190° até 9 NM a sudoeste do aeroporto, depois em um rumo de 120°.
O voo decolou do Aeroporto Internacional Lima-Callao-Jorge Chavez às 07h40 (hora local), 10 minutos após a hora de decolagem indicada no plano de voo, levando a bordo 43 passageiros e seis tripulantes.
Às 07h57, ele contatou a rádio Lima na frequência da rota, 126,9 MCIS, e relatou: "Saiu de Lima-Callao às 12h40Z, escalando, estimando Ayacucho em 1337Z. Esta foi a última mensagem da aeronave, embora Lima e Cuzco tenham repetidamente chamado aeronave por volta das 08h40.
Uma testemunha de "Tres Cruces" e duas testemunhas da aldeia de San Pedro de Pilas testemunharam que sua atenção foi atraída entre as 08h00 e as 08h05 por um avião voando excepcionalmente baixo sobre San Pedro de Pilas ou Tamard. Uma das testemunhas afirmou ter conseguido ler a inscrição "LANSA" no avião.
Eles tinham ouvido em várias ocasiões aviões voando sobre a área, mas estes sempre foram vistos em altitudes muito mais elevadas. Todos concordaram que a aeronave estava seguindo a lacuna entre San Pedro de Pilas e Tamard e estava voando em direção à cordilheira abaixo do nível dos picos.
As duas testemunhas de San Pedro de Pilas indicaram posições no pico Huamantanga onde observaram a aeronave evitando a montanha por uma ligeira curva à esquerda e entrando na fenda para o leste. Eles não viram nenhuma fumaça ou sinal de fogo e um indicou que tinha certeza de que todos os quatro motores estavam funcionando no momento.
Os destroços da aeronave foram localizados em 28 de abril nas encostas sudeste do Monte Talaula a uma altitude de 12.600 pés, 61 NM do Aeroporto Lima-Callao e 29 NM ao norte da rota normal. Todos os 49 ocupantes foram mortos.
Selecionou incorretamente a rota a voar em violação das disposições estabelecidas pela Companhia Aérea para a exploração do voo 501;
Calculou incorretamente o desempenho de subida da aeronave em relação ao seu peso total de decolagem. Este tipo de aeronave, com um peso bruto de decolagem de 90.572 lb não pode, nos 25 minutos de voo após a decolagem, atingir a altitude necessária para voar sobre os picos da Cordilheira que são encontrados ao longo da distância que pode ser percorrida no acima indicado tempo ao longo da rota seguida pela aeronave. Sob tais condições, a operação pode ser realizada apenas voando a aeronave. Nessas condições, a operação só pode ser realizada voando a aeronave em níveis mais baixos entre as montanhas, violando os princípios mais elementares de segurança de voo;
Estimou erroneamente a elevação dos picos próximos que ele teve que limpar ao longo da rota. A Comissão considerou que o momento crítico da decisão veio na área das cidades de Tamara e Pilas que estão separadas por um desnível que corre para a cordilheira e se junta na mesma área a outro largo desnível que deságua o Rio Omas e que leva ao cidade costeira da Ásia. Neste ponto, o piloto ainda poderia ter voado para o leste, mas isso implicaria continuar neste curso, em seguida, virar para evitar o Monte Huamantanga (12.600 pés), uma vez que ele estava voando abaixo da elevação da montanha para entrar no lacuna e segui-lo até a Cordilheira, embora estivesse voando abaixo da elevação dos picos circundantes. A lacuna de Tamara e Pilas, cuja entrada fica na área das aldeias acima mencionadas,
Tendo em vista a experiência de voo do piloto em comando, que completou 112 voos na rota 501-502, pode-se apenas supor que seu julgamento foi afetado por descanso insuficiente e seu estado de espírito particular como resultado de sua atribuição para realizar o voo para o qual não foi escalado. Ele pode ter sido influenciado ainda mais na seleção da rota direta pelas condições climáticas perfeitas existentes na época;
Finalmente, embora não houvesse nenhuma evidência de qualquer falha mecânica, a Comissão não poderia definitivamente descartar a possibilidade de algum fator 'indeterminado' durante os dois minutos do voo de San Pedro de Pilas ao ponto de impacto dentro da lacuna. Se assim fosse, isso só teria agravado a situação, pois se considerou que após ter entrado no vão Tamara-Pilas, a aeronave não poderia ter ultrapassado os picos ao longo da rota nem ter regressado. Diante desta circunstância, considerou-se que um 'fator indeterminado não necessariamente causou o acidente.
O Airbus A319 é uma variante de fuselagem reduzida do Airbus A320. A aeronave fez seu primeiro vôo em 1995. Entrou formalmente em serviço em abril de 1996 com a Swissair. O lançamento oficial ocorreu cerca de dois anos após o Airbus A321 e oito anos após o A320 original. A American Airlines teve o maior número (131) desta variante até agosto de 2019. O A319 pertence à Família A320 de Airbus.
Um A319 da Turkish Airlines
Portfólio Airbus A319
O A319 compartilha um rating de tipo comum; portanto, é altamente benéfico para todos os pilotos da família A320 pilotar a aeronave sem mais treinamento. Uma vantagem única disponível para os membros da tripulação que voam essas aeronaves. A montagem final da aeronave está ocorrendo em Hamburgo, na Alemanha, e em Tianjin, na China. Algumas das informações básicas do A319 incluem,
Estrutura da fuselagem
O A319 é principalmente uma versão reduzida do A320. Como o A320 é novamente a linha de base do A319, ele também é um derivado do A320, mas com mudanças estruturais mínimas, também é conhecido como A320-7. O OEM (Airbus) reduziu sete quadros na fuselagem desta variante. Quatro quadros antes das asas e três quadros depois das asas. O 'menos sete' significa aqui um número reduzido de frames. Essa mudança também reduziu o número de saídas sobre as asas de quatro para duas. Esta é a diferença mais proeminente entre o A319 e o A320. Para o A319, a Airbus estava realmente competindo com o Boeing 737-300/700.
Comparação dos comprimentos da fuselagem entre a família A320. A320 é o modelo básico; sete quadros reduzidos no modelo básico para A319 e 13 quadros adicionados no modelo básico para A321
Central Elétrica e Sistema de Controle de Voo
O A319 é equipado com motores CFM56-5A ou V2500-A5. A mesma série de motores está sendo usada nas aeronaves A320 e A321. Todas as famílias A320 e famílias subsequentes são equipadas com o sistema de controle Flywire integrado com um sistema de computador de vôo a bordo. A319 segue o mesmo conjunto.
Desempenho
O A319 é um passageiro comercial de curto a médio alcance e corpo estreito. Pode transportar 124-156 passageiros a bordo em configuração de classe dupla (Executiva e Econômica). O A319 também vem nas opções 'ceo' e 'neo'. As versões mais antigas são o ceo e da mesma forma. O CEO A319 tem um alcance máximo de 6.900 km. Para uma aeronave deste tamanho, é um alcance bastante eficaz necessário para voos de curta distância. A nova variante do A319 também tem algumas modificações feitas em suas asas, assim como o A320 e o A321 neo.
Configuração de assento de um Airbus A319 (China Southern Airlines)
Variantes
Airbus A319CJ
O A319CJ (renomeado ACJ319) é a versão do jato corporativo do A319. A aeronave pode acomodar até 39 passageiros. Ele pode ser personalizado em qualquer configuração de acordo com a vontade e os desejos do cliente. A maioria dessas variantes está sendo usada como jatos executivos. Ao reduzir o número de passageiros, a aeronave dispõe de tanques extras removíveis de combustível (até 6 Tanques Centrais Adicionais) instalados no compartimento de carga. O alcance da aeronave aumenta para 11.100 km se o número de passageiros for reduzido para oito com os tanques de combustível auxiliar (ACTs) instalados. É também conhecido como ACJ (Airbus Corporate Jets). O ACJ também é a aeronave presidencial oficial de vários países ao redor do mundo.
Cabine interior personalizada de um A319CJ
Airbus A319 MPA
O Airbus A319 MPA (Maritime Patrol Aircraft) é um derivado militar do Airbus A319. Seu desenvolvimento foi anunciado em 2018 pela Airbus Defense and Space. O objetivo do lançamento desta aeronave era apoiar as marinhas nos mares. A aeronave está equipada com sistemas avançados de guerra eletrônica, reconhecimento e vigilância a bordo. Na realidade, o A319 MPA era uma competição direta com o Boeing P-8 Poseidon. O P-8 é uma aeronave derivada do Boeing 737.
Aeronave de patrulha militar A319
Airbus A319 LR
O A319LR é a versão de longo alcance do A319. O alcance típico do A319LR é aumentado para 4.500 milhas náuticas (8.300 km) em comparação com o A319 padrão (máx. 6.900 km). A Qatar Airways foi o primeiro cliente dos A319-100 LRs.
Um A319 LR da Qatar Airways
A experiência da casca de noz
Resumindo, o Airbus A319 é um jato que oferece absolutamente tudo que um jato comercial pode - confiabilidade, alcance, velocidade, espaço na cabine - e muito mais. Para quem tem oportunidade ou recursos para viajar num A319 CJ, viajar de luxo para qualquer destino do mundo é um sonho que se torna realidade!
A fabricante francesa desenvolveu várias versões de seu twinjet com motor traseiro.
Sud Aviation Caravelle da Air France (Foto: Getty Images)
Ontem marcou 63 anos desde que o Sud Aviation SE 210 'Caravelle' entrou em serviço com a Scandinavian Airlines em 26 de abril de 1959. Quase 300 exemplares deste narrowbody de fabricação francesa foram produzidos, com esse número sendo dividido em várias variantes diferentes. Vamos dar uma olhada nas diferenças entre eles e seus destinos.
Modelos menores
A maioria dos 282 Caravelles produzidos pela Sud Aviation entre meados da década de 1950 e início da década de 1970 eram variantes de fuselagem curta que mediam 32,01 metros de comprimento. Cada uma dessas variantes tinha uma capacidade típica de 80 passageiros, sendo a maioria movida por motores a jato Rolls-Royce Avon. A exceção nesse quesito foi o Caravelle 10R, que utilizou turbofans Pratt & Whitney JT8D.
A lista completa de versões com 32,01 metros de comprimento consiste no Caravelle I, IA, III, VI-N, VI-R e 10R. A Sud Aviation produziu 20 e 12 exemplares, respectivamente, das duas primeiras variantes, antes de convertê-las no mais popular Caravelle III. De acordo com ATDB.aero, esta versão contava com 106 exemplos.
Em termos da série Caravelle 6, a ATDB.aero mostra que a Sud Aviation produziu 56 exemplares das variantes VI-N e VI-R. As letras no final de seus nomes respectivamente significavam 'Normal' e 'Reverse' (já que o VI-R foi o primeiro Caravelle a ter reversores). Finalmente, Sud produziu 20 Caravelle 10Rs mais potentes.
O Caravelle era conhecido por suas janelas triangulares, que eram uma característica de todas as suas variantes (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)
Pensando grande
A Sud Aviation também produziu três variantes diferentes do Caravelle que, até certo ponto, foram esticadas em comparação com o projeto original de 32,01 metros de comprimento. O menor deles foi o Caravelle 11R, que, com 32,71 metros de comprimento, tinha uma capacidade um pouco maior. De fato, poderia transportar entre 89 e 99 passageiros.
Alternativamente, a presença de uma grande porta de carga em seu lado esquerdo permitiu que ela fosse usada com mais flexibilidade, para operadores que desejam um equilíbrio mais uniforme entre passageiros e carga. Isso não se mostrou popular, e apenas seis foram construídos.
O 11R apresentava o motor Pratt & Whitney JT8D, assim como o Caravelle 10B, um pouco maior. Com uma capacidade típica de 105 passageiros, esta foi a primeira variante a atingir a marca de três dígitos a este respeito. O 10B apresentou várias modificações de asa, incluindo extensões de ponta e flaps divididos. Sud construiu 22 exemplares do 10B.
O Caravelle 12 foi a variante mais longa do tipo (Foto: Aero Icarus via Flickr)
O maior do lote
A última e maior versão da aeronave que a Sud Aviation produziu foi o Caravelle 12, com 36,71 metros de comprimento. Também conhecido como Super Caravelle, esta versão tinha capacidade para 140 assentos e tinha como alvo os operadores de fretamento . Muito apropriadamente, 12 exemplos foram produzidos, dos quais quatro foram salvos para preservação.
Curiosamente, o nome Super Caravelle também foi usado pela Sud Aviation para se referir a um projeto supersônico inicial que esperava rivalizar com o Boeing 2707 SST. No entanto, acabou abandonando esse nome depois que o projeto foi fundido com o Bristol 223 da British Aircraft Corporation para formar o famoso programa Concorde.
Entre as missões estão InSight, Mars Reconnaissance Orbiter, Mars Odyssey e Curiosity, todas críticas para expandir nossa compreensão do Planeta Vermelho.
Após uma avaliação completa, a NASA ampliou as missões científicas planetárias de oito de suas naves espaciais devido à sua produtividade científica e potencial para aprofundar nosso conhecimento e compreensão do sistema solar e além.
As missões – Mars Odyssey, Mars Reconnaissance Orbiter, MAVEN, Mars Science Laboratory (Curiosity rover), InSight lander, Lunar Reconnaissance Orbiter, OSIRIS-REx e New Horizons – foram selecionadas para continuação, assumindo que sua espaçonave permaneça saudável. A maioria das missões será estendida por três anos; no entanto, o OSIRIS-REx continuará por nove anos para chegar a um novo destino, e o InSight continuará até o final de 2022, a menos que a energia elétrica da espaçonave permita operações mais longas.
Cada proposta de missão estendida foi revisada por um painel de especialistas independentes provenientes da academia, da indústria e da NASA. No total, mais de 50 revisores avaliaram o retorno científico das respectivas propostas. Dois presidentes de revisão independentes supervisionaram o processo e, com base nas avaliações do painel, validaram que essas oito missões científicas têm um potencial substancial para continuar trazendo novas descobertas e abordando novas questões científicas convincentes.
A Embraer diz que desenvolveu um programa para converter E190 e E195 usados de jatos de passageiros para cargueiros em resposta ao crescimento explosivo do comércio eletrônico e ao aumento da demanda por capacidade de carga especialmente para mercados menores, com entregas planejadas para 2024.
De acordo com a Embraer, em vez de simples procedimentos de troca rápida em que os assentos são retirados das cabines de passageiros, os cargueiros E-Jet têm modificações estruturais. Os compartimentos superiores são removidos, há novos sistemas de detecção de fumaça e supressão de incêndio, o piso do convés principal é reforçado e possui um sistema de manuseio de carga e há uma nova porta de carga dianteira.
Os cargueiros E-Jet oferecem configurações de carregamento otimizadas e, portanto, os transportadores de carga podem maximizar a eficiência ao combinar melhor a capacidade com a demanda. Os cargueiros E-Jet oferecem maior frequência e melhor economia operacional em mercados menores do que aeronaves maiores.
Combinando carga a granel sob o piso e convés principal, a carga útil estrutural bruta máxima é de 13.150 kg para o E190F e 14.300 kg para o E195F. Considerando a densidade de carga típica de comércio eletrônico e o convés principal configurado com ULDs, os pesos e volumes líquidos também são impressionantes.
A Embraer revela que o alcance e a capacidade de carga útil do E195F é semelhante ao do B737-300SF (cerca de 2.500 nm), mas o E195F queima menos combustível, gera menos emissões e tem menores custos operacionais e de manutenção. Segundo a Embraer, seu programa de conversão de cargueiros E-Jet é outro exemplo de solução inovadora para uma oportunidade de mercado emergente. Eles estão 'trazendo o conceito de dimensionamento certo para a indústria de carga, aproveitando a lacuna entre turboélices e cargueiros de fuselagem estreita maiores.
O programa 777X da Boeing sofreu outro golpe na quarta-feira, quando a empresa disse que não entregaria o primeiro 777-9 até 2025 devido a novos atrasos na certificação do avião. Ele interrompeu a produção do 777-9 até 2023, que a empresa espera incorrer em US$ 1,5 bilhão em custos anormais até que a linha de montagem comece a se mover novamente.
O relatório de ganhos do primeiro trimestre da gigante aeroespacial está encharcado de tinta vermelha: uma perda líquida de US$ 1,2 bilhão, uma perda de US$ 3,6 bilhões em fluxo de caixa livre e uma perda GAAP de US$ 2,06 por ação e uma perda central de US$ 2,75 (não-GAAP) por ação. Os resultados ficaram muito abaixo da perda de cerca de 20 centavos por ação esperada pelos analistas de Wall Street.
A empresa disse que apresentou um plano de certificação do 787 aos reguladores federais, enquanto tenta retomar as entregas de seu principal jato de corredor duplo.
A Boeing Defense reservou mais de US$ 1 bilhão em cobranças de dois programas – substituição do Air Force One e T-7A Red Hawk.
A receita da Boeing no primeiro trimestre de quase US$ 14 bilhões ficou muito abaixo das expectativas antes de seu relatório de ganhos e uma queda de 8% em relação ao primeiro trimestre de 2021, quando a empresa registrou US$ 15,2 bilhões em receita. A queda ocorreu apesar de um aumento nas entregas do primeiro trimestre para a Boeing Commercial Airplanes.
Apesar dos contratempos, o presidente e CEO da Boeing, David Calhoun, garantiu aos investidores em um comunicado que “continuamos no caminho certo para gerar fluxo de caixa positivo para 2022”.
A Boeing está “focada em nosso desempenho à medida que trabalhamos com os requisitos de certificação e amadurecemos vários programas-chave para a produção”, disse ele. “Liderando com segurança e qualidade, estamos tomando as ações certas para impulsionar a estabilidade em todas as nossas operações, cumprir nossos compromissos com os clientes e posicionar a Boeing para um futuro sustentável.”
A empresa gastou US$ 633 milhões em pesquisa e desenvolvimento durante o primeiro trimestre, um aumento de US$ 134 milhões em relação ao mesmo período de 2021. O aumento trimestral ano a ano foi dividido igualmente entre comercial e defesa. No entanto, a despesa total foi inferior aos US$ 678 milhões gastos no último trimestre de 2021. A Boeing Commercial Airplanes gastou US$ 321 milhões em P&D, um pouco menos que os US$ 323 milhões gastos no último trimestre.
O programa 787 da gigante aeroespacial continua com dificuldades. A empresa disse que apresentou um plano de certificação à Administração Federal de Aviação. No entanto, registrou US$ 312 milhões em custos anormais para o programa no primeiro trimestre e espera cerca de US$ 2 bilhões em custos até o final de 2023, segundo a empresa.
A Boeing Defense registrou uma cobrança de US$ 660 milhões em seu programa de substituição do Air Force One e US$ 367 milhões em cobranças em seu programa T-7A Red Hawk. A empresa atribuiu a cobrança do programa Air Force One aos custos de fornecimento, problemas técnicos e atrasos no cronograma. Também citou os custos de fornecimento, bem como a pandemia de COVID-19 em andamento e a pressão inflacionária, como fatores que aumentam os custos de seu programa de substituição de treinadores. Ambos os contratos são de preço fixo, o que significa que a Boeing precisa engolir qualquer excesso de custos.
Parte dos passageiros tem medo de viajar nos EUA após o fim das máscaras a bordo, o que motivou companhias a analisarem políticas e pedidos de cancelamentos, remarcações e reembolsos (Imagem: Ashim DSilva/Unsplash)
Ao programa Today Show, o presidente da United Airlines, Scott Kirby, garantiu que passageiros com questões de saúde ou que não puderam ser vacinados, como crianças pequenas, poderão receber um reembolso ou crédito para ser utilizado em passagens futuras.
"Para clientes assim, imunocomprometidos ou que têm outras preocupações e problemas, estamos trabalhando junto com eles [para encontrar uma solução] se eles realmente não quiserem voar. Se eles realmente não quiserem voltar a voar, estamos dispostos a dar um reembolso", comprometeu-se.
A United Airlines, que já permitia o cancelamento sem taxas de bilhetes de todas as classes, exceto a econômica, também estendeu o período para uso de créditos de voos até 31 de dezembro de 2023.
EXCLUSIVE: United Airlines CEO Scott Kirby joins us to talk about the mask mandate ruling, where the heated battle will go ahead of the busy travel season, staffing and more. pic.twitter.com/A9LDlqsYzO
"Entendemos que muitas pessoas estão preocupadas com a covid-19. Quaisquer dos nossos clientes ou funcionários que prefiram usar uma máscara podem fazê-lo. Além disso, a filtragem de ar nas nossas aeronaves torna a qualidade do ar que você respira a bordo a mais limpa que encontrará em qualquer lugar", insistiu ainda uma porta-voz da empresa à revista Travel and Leisure.
Já a Delta Air Lines prometeu analisar caso a caso os pedidos de cancelamentos devido ao fim da obrigatoriedade do uso de máscaras em aviões. À agência Associated Press, uma representante da companhia orientou passageiros que já tenham bilhetes comprados a entrar em contato com a aérea por telefone para discutir sua situação.
Este é também o posicionamento da Alaska Airlines, parceira da Latam no Brasil. Ao Los Angeles Times, a empresa anunciou que discutiria alternativas "com os passageiros caso a caso se eles não estivessem se sentindo confortáveis em voar". No entanto, a Alaska, assim como a Delta, não detalhou quais seriam as possibilidades oferecidas aos viajantes arrependidos.
(Imagem: Getty Images)
Já a American Airlines tem regras mais rígidas. À Travel and Leisure, a aérea destacou ter "uma política pré-covid-19 que cria exceções às restrições de cancelamento para pessoas com problemas de saúde", no entanto, a empresa não esclareceu quais tipos de questões ou doenças seriam consideradas motivos suficientes para um cancelamento e se este tipo de situação garantiria reembolso ou créditos.
Crianças não contempladas pelos programas de vacinação, no entanto, não se encaixam na política da companhia. No Twitter, a American Airlines respondeu a uma passageira preocupada com seu bebê de 2 anos que "não devolveria o valor de passagens não reembolsáveis."
Face masks will no longer be required for our customers and team members at U.S. airports and on domestic flights (though there may be some exceptions based on local or country requirements). https://t.co/GT1lZq5TAf
Uma porta-voz da companhia ainda afirmou à publicação que membros de seu programa de fidelidade podem utilizar seus créditos de viagem em qualquer momento até o fim de 2022, mas que bilhetes comprados após 31 de março de 2021 não podem mais ser alterados ou estornados.
Ainda segundo o Los Angeles Times, além daqueles cadastrados nos programas da fidelidade, poderão fazer mudanças em suas programações de viagem e até receber um reembolso aqueles viajantes que compraram bilhetes estornáveis, como exemplificou a companhia acima. No entanto, passageiros da classe econômica não se enquadram nesta categoria.
Na manhã desta quarta-feira (27), um fato totalmente fora do cotidiano ocorreu na ‘aviação paranaense’:
Um avião da Azul Linhas Aéreas não conseguiu pousar no Aeroporto Internacional de Curitiba e precisou ser encaminhado a Cascavel, no Paraná.
A aeronave ATR 72-600, que saiu às 05h50 de Maringá, no Norte do Estado, deveria ter pousado na Capital às 07h, porém, a princípio, condições climáticas acabaram impedindo a aterrissagem.
Desta forma, o voo foi encaminhado à Capital do Oeste, onde o avião desceu sem maiores problemas.
Parece que o jogo virou?
Apesar das constantes evoluções e dos aprimoramentos, o Aeroporto de Cascavel ainda tem certas dificuldades quando o tempo não apresenta as melhores condições climáticas.
Em casos não isolados, aviões da Gol e Azul precisam ser encaminhados a Foz ou retornam às cidades de origem, após os pilotos não verificarem segurança para aterrissarem em nosso aeroporto.
Hoje, a condição do tempo acabou fechando o Aeroporto Internacional de Curitiba, sendo que outro voo, este que saiu de Londrina também não conseguiu chegar à Capital. Neste segundo caso, o também ATR 72-600, de prefixo PR-AKJ, da Azul Linhas Aéreas retornou à cidade de origem.
As informações não oficiais dão conta que o Aeroporto de Navegantes, que é o mais próximo, também não apresentava condições favoráveis, por isto, a melhor opção foram cidades mais distantes.
Ainda não há detalhes da razão da empresa ter escolhido pousar em Cascavel do que retornar a Maringá, que seria mais perto.
Nestes dois registros, os aviões realizaram a espera por vários minutos, mas, por segurança, iniciaram o deslocamento para a segunda opção para pouso.
Um terceiro avião, este da LATAM, realizou a espera até o Aeroporto da Capital reabrir, pousando normalmente.
O avião monomotor Tecnam P-2002JF Sierra, prefixo TC-UPT, caiu na segunda-feira, 25 de abril, em uma área residencial em Bursa, uma província do noroeste da Turquia. O avião estava voando perto do Aeroporto de Yunuseli, um centro de voos de treinamento.
A causa do acidente ainda não é conhecida, nem o modelo da aeronave. Os dois ocupantes faleceram. Os destroços do avião pegaram fogo instantes após o acidente, conforme os vídeos a seguir, registrados por câmeras de segurança no local:
Apesar de duas pessoas serem vistas no início da gravação bem próximas ao local da queda, ninguém foi ferido em solo. Também como se nota no primeiro vídeo, felizmente as pessoas que saíram das casas e passaram sobre o rastro de combustível na rua já haviam entrado em uma casa no momento em que o fogo se iniciou e se espalhou.
Segundo o Daily Sabah, o governador de Bursa, Yakup Canbolat, disse que um instrutor de voo e um aluno de pilotagem foram as duas vítimas do acidente. Duas casas e dois veículos foram danificados.
O governador disse ainda que o avião de treinamento civil provavelmente caiu por alguma razão técnica, já que as condições climáticas eram adequadas para o voo.
Em junho de 2021, outro avião de treinamento caiu perto da mesma área, em um pomar próximo. O instrutor de voo e o aluno ficaram feridos no incidente.
Custo de manutenção dos equipamentos chega a R$ 13 milhões por ano.
Ednaldo Rodrigues foi eleito em março para mandato de quatro anos na presidência da CBF (Foto: Lucas Figueiredo/CBF)
O presidente da CBF, Ednaldo Rodrigues, vai convocar uma assembleia geral no mês de maio para tratar da venda de duas aeronaves da entidade: um avião e um helicóptero.
O dirigente estima obter uma receita de R$ 50 milhões com as vendas. Os gastos com a manutenção dos equipamentos chegam a R$ 13 milhões anuais, dinheiro que Rodrigues não quer mais gastar.
– Esse valor tem que ser revertido para estrutura, campos, centros de treinamento, iluminação, melhora nos gramados. A CBF não precisa de aviões – diz Rodrigues, que foi eleito no dia 23 de março para um mandato de quatro anos. E desde então diz só ter pegado voos comerciais.
As aeronaves fazem parte do patrimônio da CBF e, de acordo com o estatuto, só podem ser vendidas com autorização da Assembleia Geral – neste caso formada pelas 27 federações estaduais.
Negociações envolvendo aeronaves já foram motivo de crise na CBF. No ano passado, ao mesmo tempo em que lidava com uma denúncia de assédio moral e assédio sexual por parte de uma funcionária, o então presidente Rogério Caboclo acertou a venda do avião da CBF e comprou um mais novo – e maior.
A CBF tem um Cessna 680 Citation Sovereign (prefixo PP-AAD) ano 2009. No ano passado, Caboclo encontrou um comprador disposto a pagar US$ 6,5 milhões pelo avião (cerca de R$ 32 milhões). Ele usou R$ 40 milhões do caixa da CBF para comprar um Legacy 500 bem mais novo.
Depois que Caboclo foi afastado da presidência, a diretoria da CBF cancelou o negócio. O novo avião foi revendido pelos mesmos R$ 72 milhões que a entidade havia pagado, e a venda do antigo foi cancelada.
Sobre o helicóptero, nem Ednaldo Rodrigues tem informações. O presidente da CBF afirmou mais de uma vez que nunca viu nem usou a aeronave, mas que ela consta do patrimônio da entidade e por isso vai vendê-la.
A Câmara dos Deputados aprovou nesta terça-feira (26) a proibição de que as companhias aéreas cobrem taxas adicionais para envio de bagagem em voos.
A emenda da deputada Perpétua Almeida (PCdoB-AC) recebeu 273 votos a favor e 148 contrários, apesar da orientação contrária do governo Bolsonaro.
A vedação foi incluída na medida provisória (MP) que desburocratiza regras do setor aéreo, batizada de “Voo Simples”. Para ter validade, o texto ainda precisa ser aprovado pelo Senado até 1º de junho e sancionado pelo presidente Jair Bolsonaro (PL).
Segundo o órgão argentino, avião sumiu do radar às 12h55 do dia 6 abril. Empresário, advogado e médico eram os ocupantes.
O monomotor desaparecido (Foto: Wagner Eduardo/JetPhotos)
O desaparecimento do avião brasileiro com três moradores de Santa Catarina completa 20 dias nesta terça-feira (26). O empresário de Florianópolis Antônio Carlos Castro Ramos, o advogado Mario Henrique da Silva Pinho e o médico Gian Carlos Nercolini eram os três ocupantes da aeronave. Não há informação sobre a localização do grupo, segundo a Defesa Civil argentina, que segue nas buscas.
O avião desapareceu em 6 de abril. A aeronave é um monomotor do modelo RV-10 e pertence a Antônio Carlos Castro Ramos, que também é o piloto, segundo familiares.
O contato com o avião foi perdido por volta das 18h30 de 6 de abril, conforme a Defesa Civil argentina. O órgão local também disse que chovia na área da província, mas que o tempo não impedia os voos.
A aeronave saiu do aeroporto de El Calafate, na Patagônia, no período da manhã. O grupo tinha como destino a cidade de Trelew, no Sul argentino, mas parou de se comunicar com a base aérea do país no meio do percurso.
A Polícia Civil de Santa Catarina, que ajuda as autoridades argentinas, divulgou, em 14 de abril, que o avião caiu no mar, próximo à costa de Chubut. As autoridades traçaram um mapa com a rota da aeronave da decolagem até a queda, segundo o delegado-geral, Marcos Ghizoni.
Tal como acontece com um grande número de profissionais de outras indústrias, também há um dia dedicado a celebrar a importância dos pilotos.
O papel dos pilotos, incluindo pilotos comerciais, instrutores de voo, tripulação de voo particular, pilotos de caças e pilotos recreativos, é reconhecido em todo o mundo durante o Dia Internacional dos Pilotos, que ocorre em 26 de abril de cada ano. Mas você já se perguntou sobre as origens dessa celebração em particular?
Qual é o significado de 26 de abril?
Embora a história do voo abranja décadas, não foi até 2014 que os pilotos receberam um dia oficial de comemoração, que se acredita ter sido iniciado pela Associação de Pilotos da Turkish Airlines (TALPA). No entanto, esta data não foi decidida por acaso.
A associação selecionou o dia 26 de abril para destacar o voo inaugural do primeiro piloto turco, Mehmet Fesa Evrensev, que desempenhou um papel significativo no desenvolvimento da aviação turca desde o início da década de 1910.
Fesan Evrensev
De acordo com fontes turcas, Fesan Evrensev foi o primeiro piloto militar turco a participar de várias missões de voo militar durante as Guerras dos Balcãs em 1912 e 1913.
Em 1933, cerca de 20 anos após seu primeiro voo Fesa Evrensev foi nomeado Diretor Geral da primeira organização de transporte aéreo da Turquia, a Administração de Operações Estatais das Companhias Aéreas. Este foi o antecessor da atual transportadora de bandeira nacional do país, a Turkish Airlines. Em 1944, Fesa Evrensev tornou-se parte da Associação Aeronáutica Turca, onde ocupou vários cargos gerenciais durante sua carreira.
Celebrando o trabalho de pilotos em todo o mundo
A ideia de transformar o dia 26 de abril em uma celebração internacional foi estabelecida pela Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea (IFALPA). A organização, sediada no Canadá e formada em 1948 para fundir várias associações de pilotos em uma única unidade, atualmente representa os interesses de mais de 140.000 pilotos em todo o mundo.
Em 2013, o IFALPA iniciou negociações para estabelecer uma data específica para comemorar o Dia do Piloto.
Como a TALPA foi a primeira a celebrar o dia 26 de abril em homenagem ao primeiro voo de Fesa Evrensev, a IFALPA viu a data e seus laços com uma figura proeminente da pilotagem como uma oportunidade para reconhecer o trabalho de todos os pilotos do mundo. No ano seguinte, em 26 de abril de 2014, foi comemorado pela primeira vez o Dia Internacional do Piloto.
No dia 26 de abril de 1994, o voo 140 da China Airlines estava a momentos de pousar em Nagoya, no Japão, quando subiu abruptamente, estolou e caiu direto para a pista. O acidente matou 264 das 271 pessoas a bordo, deixando apenas sete sobreviventes para relembrar os resultados de uma cadeia de erros no treinamento e na pilotagem que fez com que um Airbus A300 totalmente carregado caísse do céu poucos segundos antes de seu destino.
O voo 140 da China Airlines era um voo regular de Taipei, Taiwan, para Nagoya, Japão. O avião que operava o voo era um Airbus A300 relativamente novo, que na época era um dos aviões de passageiros mais avançados.
No comando do voo estava o capitão Wang Lo-chi, que voava há 24 anos, mas era capitão há apenas cerca de um ano. No entanto, a maior parte de sua experiência foi no Boeing 747, não no Airbus A300. Seu primeiro oficial, Chuang Meng-jung, tinha apenas 26 anos e começou a voar no Airbus A300 direto da academia de voo da China Airlines.
A política da China Airlines na época era que primeiros oficiais inexperientes completassem seu treinamento no trabalho e, como resultado, esperava-se que o capitão Wang o treinasse em alguns aspectos da pilotagem do avião.
Conforme o Airbus A300B4-622R, prefixo B-1816, da China Airlines (foto acima), se aproximava de Nagoya com 256 passageiros e 15 tripulantes a bordo, tudo corria conforme o planejado.
A sequência de eventos que levou à queda começou menos de um minuto antes do horário previsto para a aterrissagem do avião. O capitão Wang delegou o pouso ao primeiro oficial Chuang para lhe dar mais experiência.
No entanto, enquanto reduzia a velocidade em resposta a um pedido do controlador, Chuang acidentalmente puxou a alavanca de “movimento”, que está localizada na parte de trás da alavanca do acelerador.
Puxar esta alavanca coloca o computador do avião em modo de arremetida, acelerando rapidamente os motores e levantando o nariz para voltar ao ar se a tripulação quiser abortar um pouso.
Mas não havia nada de errado com a abordagem do voo 140 e os pilotos definitivamente não queriam entrar no modo go-around. Quando perceberam que o primeiro oficial Chuang havia selecionado acidentalmente o modo go-around, o avião já estava nivelando.
O capitão Wang disse ao primeiro oficial Chuang para abaixar o nariz para neutralizar isso. Um detalhe aparentemente menor no treinamento de Wang estava prestes a se provar mortal.
Quando Wang estava sendo treinado no A300, a China Airlines não tinha um simulador A300, então ele foi enviado a um simulador em Bangkok, que tinha uma configuração um pouco diferente do A300 que eles estavam voando.
No simulador - e em sua velha aeronave, o 747 - empurrar o nariz para baixo anularia o modo go-around e retornaria o avião ao voo manual. Mas no A300 real, substituir o modo go-around era quase impossível, e nenhum dos pilotos parecia saber disso.
O primeiro oficial Chuang pressionou sua coluna de controle para abaixar o nariz, mas isso foi ineficaz, porque a ação de cancelamento real era muito mais complexa. Depois de alguns segundos, percebendo que o avião ainda estava tentando subir, o capitão Wang assumiu o controle e tentou empurrar o nariz para baixo, descobrindo que a dificuldade de seu primeiro oficial era completamente genuína.
Não era assim que ele esperava que o avião reagisse. Ainda assim, ele continuou tentando reduzir a atitude do nariz para cima e salvar a abordagem, então ele reduziu o empuxo do motor ainda mais para tentar perder altitude. Quando isso não corrigiu a situação, o primeiro oficial Chuang pediu uma reviravolta real.
Em resposta ao chamado para uma volta, o capitão Wang parou de lutar contra o sistema automatizado e começou a trabalhar com ele, acelerando os motores e puxando o nariz para cima bruscamente.
No entanto, ele não percebeu que o piloto automático estava tentando subir com o compensador do elevador, enquanto ele estava empurrando para baixo com o estabilizador horizontal, fazendo com que o piloto automático colocasse os elevadores em uma posição extrema para cima para neutralizar suas entradas.
Quando ele parou de empurrar o nariz para baixo, o piloto automático imediatamente mandou o avião para uma subida íngreme de mais de 50 graus de acordo com a posição do elevador. A subida íngreme acionou uma proteção de “piso alfa” embutida no acelerador automático, que aumentou automaticamente o empuxo para evitar um estol, mas o empuxo adicional tornou a subida ainda mais íngreme. A subida rápida era completamente insustentável. Segundos depois, o avião perdeu sustentação e estolou.
Por um breve momento, o voo 140 pareceu pairar no ar diretamente sobre a soleira da pista. Em seguida, inclinou-se fortemente para a esquerda e começou a cair. Com menos de 1.500 pés entre o avião e o solo, não havia tempo para os pilotos se recuperarem.
O avião caiu quase em linha reta antes de bater a cauda na beirada da pista. Os tanques de combustível explodiram instantaneamente, destruindo a aeronave e enviando uma nuvem de fumaça em forma de cogumelo e fogo sobre o aeroporto.
Milagrosamente, a cabine e as primeiras várias fileiras foram jogadas para longe da explosão, e um punhado de passageiros entre as fileiras 7 e 15 conseguiu sobreviver ao acidente. Dezesseis pessoas foram encontradas com sinais de vida e levadas a hospitais, das quais nove morreram posteriormente, seja no hospital ou a caminho.
Entre os sobreviventes estavam dois irmãos, de seis e três anos, cuja mãe e tio morreram no acidente. Um socorrista se lembrou de ter encontrado uma das crianças fora da fuselagem, presa sob o volante de uma aeronave, gritando por sua mãe.
No final, apenas sete pessoas sobreviveram, incluindo três crianças, todas sentadas perto da frente do avião. Entre os 264 que morreram estavam o capitão Wong, o primeiro oficial Chuang e todos os comissários de bordo.
Os relatos iniciais variaram muito, com algumas testemunhas oculares e relatos da mídia afirmando que o avião sofreu uma falha de motor. (É bastante comum que as testemunhas do acidente pensem que viram motores ou asas pegando fogo quando na verdade não havia fogo até depois do impacto).
No entanto, os sobreviventes não relataram tal falha, em vez de descrever uma subida íngreme seguida por uma descida ainda mais íngreme para dentro o chão. Isso foi corroborado pelos dados da caixa preta, que mostravam os pilotos lutando contra o modo go-around e, por fim, estolando o avião.
Demorou muito mais para os investigadores perceberem que o capitão Wong fora treinado para acreditar que empurrar a coluna de controle para baixo anularia o modo de contornar. Isso tornou o acidente consideravelmente mais complexo do que um simples erro do piloto.
A falta de um simulador A300 pela China Airlines e a decisão de usar um simulador na Tailândia que não fosse uma combinação perfeita para a versão da aeronave que eles tinham em sua frota podem ter condenado o voo 140.
O design do go automatizado -o sistema em torno também desempenhou um papel. Uma vez acionado, era extremamente difícil anulá-lo; não havia contingência efetiva para um caso em que os pilotos não pretendiam realmente realizar uma aproximação perdida.
A investigação também descobriu que, em 1993, a Airbus havia recomendado uma mudança para o modo go-around no A300 para tornar possível substituí-lo empurrando a coluna de controle para baixo. Como a mudança foi voluntária, a China Airlines decidiu instalar a atualização quando os aviões fossem contratados para outras questões.
No momento do acidente, a atualização não havia sido lançada em um único China Airlines A300. Após o acidente, as companhias aéreas foram obrigadas a aplicar a atualização a todos os A300s, e a China Airlines foi solicitada a retreinar seus pilotos A300 para garantir que eles estivessem adequadamente preparados para o tipo de aeronave.
Quando ele avançou os manetes para subir, ele pensou que o piloto automático moderaria a inclinação do avião, mas isso não aconteceu; em vez disso, o avião entrou em uma subida de 42 graus antes de perder velocidade e bater em um bairro próximo à pista. Todas as 196 pessoas a bordo e 7 pessoas no solo morreram no acidente.
Embora a causa não fosse exatamente a mesma do voo 140, ele mostrou que as tripulações da China Airlines ainda não estavam devidamente treinadas para lidar com arremetidas ou os sistemas automatizados do Airbus A300. O Relatório Final do acidente com o voo 140 da China Airlines foi divulgado em 19 de julho de 1996.
Só depois da queda do voo 611 da China Airlines em 2002, no qual danos indevidamente reparados de 20 anos antes causaram a desintegração de um 747 no ar, a companhia aérea reformou completamente sua cultura de segurança. Não teve nenhum acidente fatal nos 16 anos desde então.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens Wikipedia, mayday365, baaa-acro e aviation-accidents.net. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
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