No entanto, como outros acidentes com forças de impacto semelhantes ou até maiores geralmente não conseguiram destruir as caixas-pretas protegidas contra acidentes, parece mais provável que a companhia aérea estivesse mentindo sobre ter instalado alguma, ou que saqueadores as roubaram antes que a polícia pudesse chegar. Este último cenário já aconteceu antes, e no passado os gravadores foram recuperados por meio de uma recompensa, mas o relatório final não menciona nenhuma autoridade que tenha oferecido uma recompensa pela devolução dos destroços roubados.
O tempo de impacto, no entanto, foi estabelecido a partir de um relógio de pulso que havia parado aproximadamente às 20h40, indicando que o avião caiu cinco minutos após a decolagem e quatro minutos após sua última transmissão ao ATC. Mas essa informação não forneceu pistas sobre o motivo da queda do avião. Ao responder a essa pergunta, os investigadores logo se viram puxados em várias direções concorrentes.
Sabotagem?
Logo após o acidente, um grupo terrorista que se autodenominava Coalizão para Ação Militante no Delta do Níger reivindicou a responsabilidade pela queda do avião. O líder da Aliança, Alaye Temi, emitiu um comunicado à imprensa afirmando que o grupo "continuaria a atacar aqueles que oprimem a região", referindo-se ao delta do rio Níger, um canto rebelde da Nigéria que também contém grande parte de suas reservas de petróleo.
No entanto, o grupo não apresentou evidências para sua alegação e pareceu passar a maior parte da declaração tentando convencer os habitantes do delta a apoiar sua causa, em vez de falar sobre a queda do avião. Além disso, embora vários funcionários do governo estivessem a bordo, isso não era incomum, e as evidências físicas deixaram os investigadores céticos de que uma bomba pudesse ter sido a responsável. Quando uma bomba explode a bordo de um avião, normalmente resulta na fragmentação da aeronave, espalhando destroços por uma ampla área, mas o AIB já havia estabelecido que o 5N-BFN estava intacto quando atingiu o solo.
O único item suspeito foi o pedaço de revestimento da fuselagem, encontrado a 30 metros da cratera, que continha algumas marcas de queimadura que pareciam estranhas à primeira vista. Além disso, um pequeno pedaço de uma placa de circuito foi encontrado entre as dobras do metal, uma descoberta que levou à identificação da bomba em vários bombardeios de aeronaves famosas, incluindo Lockerbie. Esses destroços foram rapidamente preservados e enviados a especialistas do FBI nos Estados Unidos para análise.
No entanto, a análise não encontrou resíduos de explosivos, microcorrosões, lavagem com gás quente ou outros sinais de um alto explosivo detonado perto da seção de revestimento da fuselagem ou do fragmento da placa de circuito. Além disso, as marcas de queimadura pareciam seguir as dobras do metal, sugerindo que foram colocadas ali após o impacto, e não durante um incêndio em voo. Apesar dessas descobertas, a Bellview Airlines argumentou veementemente que o avião foi derrubado por uma explosão, uma afirmação que o AIB rejeitou. Na opinião deles, o acidente foi quase certamente um acidente. Mas o que poderia tê-lo causado? A resposta, ao que parecia, era — bem, quase qualquer coisa.
Clima?
Uma das primeiras coisas que o AIB analisou foi o clima. Havia fortes tempestades na área, que podem ser perigosas para aeronaves, e sem saber a rota exata do voo 210, não era possível excluir a possibilidade de o avião ter colidido com uma delas. No entanto, uma análise feita por especialistas em meteorologia concluiu que as tempestades não eram nem de longe fortes o suficiente para derrubar o avião. Embora o mau tempo pudesse ter aumentado a carga de trabalho dos pilotos e restringido a visibilidade, não era provável que tenha sido a única causa do acidente.
Falha mecânica?
No entanto, à medida que os investigadores examinavam os registros técnicos e de manutenção do avião, começou a ficar claro que o 5N-BFN não estava exatamente em boas condições mecânicas. Horas antes do voo do acidente, durante uma escala programada em Gana, o piloto havia relatado que o acumulador de freio estava com defeito, resultando em baixa pressão de freio; no entanto, embora o defeito tenha sido relatado no registro técnico, os mecânicos não o consertaram. A baixa pressão de freio quase certamente não teve nada a ver com o acidente, mas dificilmente foi a única coisa que não foi consertada. Mais preocupantes foram várias entradas de registro dos dias anteriores ao acidente, que indicaram que a luz de "desbloqueio" do reversor de empuxo do motor nº 1 acendeu duas vezes durante o voo, e a luz nº 2 acendeu uma vez.
Os reversores de empuxo em um motor a jato são projetados para redirecionar o empuxo para a frente, auxiliando na desaceleração da aeronave no pouso. Eles não são projetados para uso no ar e, de fato, travas especiais impedem que fluido hidráulico seja fornecido aos atuadores do reversor a menos que a aeronave esteja no solo, garantindo que mesmo um comando errôneo de "desencadeamento" não resulte em um desdobramento em voo.
Dependendo do projeto exato, duas ou três camadas de redundância podem precisar ser comprometidas para que tal desdobramento ocorra, mas se isso acontecer, o efeito pode ser catastrófico — pelo menos dois grandes acidentes de jatos de passageiros foram associados a desdobramentos não comandados do reversor de empuxo, incluindo o infame acidente de 1991 do voo 004 da Lauda Air na Tailândia. Nesse caso, os pilotos também observaram uma luz de "desbloqueio do reversor de empuxo" logo após a decolagem, que foi seguida posteriormente por um desdobramento real do reversor de empuxo.
O objetivo da luz de "desbloqueio" é indicar a presença de pressão hidráulica no atuador e, por si só, não indica que o acionamento do reversor seja iminente ou provável. No entanto, significa que falta uma camada crítica de redundância e que apenas uma falha adicional pode levar a um acionamento em voo. O fato de essas luzes terem acendido durante vários voos indica que essa margem de segurança reduzida pode ter existido por algum tempo.
Investigando mais a fundo, os investigadores do AIB descobriram que todos os quatro atuadores do reversor de empuxo dos dois motores do avião estavam entre os itens recuperados no local do acidente. Cada motor possuía um atuador hidráulico interno e externo para mover as portas de caçamba, que cobrem o escapamento do motor para desviar o empuxo para a frente. Cada um dos quatro foi examinado detalhadamente, e foi observado que dois atuadores estavam na posição "retraída", um atuador estava na metade entre as posições "retraída" e "aberta" e outro estava na posição totalmente "aberta".
No entanto, se o reversor de empuxo em um motor tivesse sido acionado, levando a uma perda de controle, seria esperado que os dois atuadores encontrados acionados ou parcialmente acionados viessem do mesmo lado — mas não foi o que aconteceu. Em vez disso, cada atuador "acionado" foi pareado com um atuador "recolhido", uma condição que ocorreu simetricamente em ambos os motores. Isso sugeriu que ambos os atuadores internos ou externos foram acionados em direção à posição "acionado" quando o avião atingiu o solo, e não antes. Com base nessa descoberta, os investigadores estavam inclinados a descartar uma falha no reversor de empuxo como a causa do acidente, embora sem uma compreensão mais completa do motivo pelo qual as luzes de "desbloqueio" estavam acendendo durante o voo e qual era a condição técnica pré-voo dos sistemas de reversão, pode ser impossível excluí-la completamente.
Outra linha de investigação dizia respeito à unidade de controle de potência do leme, ou PCU, do avião. A PCU, que traduz as entradas do piloto em movimento hidráulico do leme, esteve envolvida em pelo menos dois acidentes fatais envolvendo o Boeing 737 nos Estados Unidos no início da década de 1990, nos quais foi descoberto que, sob certas condições, uma válvula-chave poderia reverter a direção e acionar o leme em sentido oposto ao comando. Após esses acidentes, foi implementada uma correção que deveria ter impossibilitado a reversão da válvula. No entanto, por precaução, os investigadores examinaram o dispositivo detalhadamente em busca de sinais de que ele pudesse ter funcionado mal ou de que a correção não tivesse sido implementada corretamente. Mas a correção estava lá, como deveria estar, e não havia mais nada que indicasse que a válvula ou qualquer outro componente estivesse em uma posição incomum quando o avião atingiu o solo. Devido à ausência de evidências, essa teoria foi descartada.
Ainda assim, havia muitos outros problemas mecânicos com o avião que podem não ter causado o acidente por si só, mas que poderiam ter contribuído de alguma forma. Muitas dessas falhas eram indicativas de manutenção negligente por parte da Bellview Airlines. Por exemplo, o indicador de fluxo de combustível do motor nº 2 foi registrado como inoperante inúmeras vezes ao longo de um período de cinco meses, e os mecânicos simplesmente escreviam "anotado" no registro técnico toda vez que era relatado.
De acordo com a lista de equipamentos mínimos, ou MEL, que descreve quais sistemas podem estar inoperantes no despacho e por quanto tempo, essa era uma falha que a companhia aérea era obrigada a consertar em dez dias. Em vez disso, eles deixaram a falha persistir por meses, até que o indicador de fluxo de combustível nº 1 também falhasse. De acordo com a MEL, é ilegal despachar o avião sem indicadores de fluxo de combustível funcionando, e mesmo assim ele foi enviado nessas condições em 14 de outubro, oito dias antes do acidente.
Além disso, em 5 de outubro, o motor nº 2 sofreu um estol de compressor, semelhante a um contra-explosão. Esse evento poderia ter danificado o motor, e o avião deveria ter sido aterrado para uma inspeção, mas não há evidências de que os mecânicos tenham sequer verificado as condições do motor antes de retornar o avião ao serviço.
E além de tudo isso, em setembro e outubro de 2005, duas equipes diferentes relataram que os controles estavam muito rígidos e pesados no eixo de passo com o piloto automático acionado. De acordo com o MEL, esse problema precisava ser corrigido em 10 dias, mas não foi. Em vez disso, os mecânicos escreveram que o tempo necessário para solucionar o problema era muito longo e que teriam que esperar até que o avião estivesse em solo para as inspeções programadas. Mas em 17 de outubro, o avião foi para uma verificação programada e os mecânicos ainda não consertaram o problema. O avião foi liberado da inspeção mais tarde naquele dia, presumivelmente com a falha ainda presente, o que o tornou legalmente inapto a voar. Os investigadores acreditavam que ele ainda estava inapto a voar no momento do acidente.
Se os pilotos soubessem desse fato, pouco poderiam fazer — segundo pessoas que o conheciam, o Capitão Imasuen já havia sido ameaçado de suspensão por se recusar a pilotar uma aeronave em condições de aeronavegabilidade inadequada. Outros pilotos da Bellview Airlines confirmaram confidencialmente que a companhia aérea sabia que seus aviões estavam em más condições, mas mesmo assim forçava os pilotos a pilotá-los. No final, porém, sem dados concretos, era impossível vincular qualquer um desses problemas diretamente ao acidente. Era perfeitamente possível que uma das falhas mencionadas acima, ou alguma outra falha desconhecida pelos investigadores, tivesse contribuído para a perda de controle — mas como poderiam provar isso?
Erro humano?
A possibilidade de erro humano sempre seria uma consideração importante para a investigação, visto que erros da tripulação de voo estão envolvidos na grande maioria dos acidentes aéreos. Nesses casos, a causa raiz pode estar na cultura operacional da empresa, em suas práticas de contratação ou em outras áreas que afetam o desempenho humano. Essas questões sistêmicas podem, então, entrar em conflito com os indivíduos envolvidos, dando origem a erros. Por esse motivo, o AIB investigou o histórico do Capitão Lambert Imasuen e de seu Primeiro Oficial, Ernest Eshun. O que encontraram foi ao mesmo tempo chocante e desconcertante, e levantou quase tantas perguntas quanto respondeu.
O Capitão Lambert Imasuen tinha 48 anos e começou a trabalhar como piloto comercial em 1986, quando recebeu sua Licença de Piloto de Transporte Aéreo, ou ATPL. Nos anos seguintes, ele pilotou jatos de passageiros BAC 1-11 em nome de várias companhias aéreas, até que, segundo seus registros, pediu demissão abruptamente em 1992. Pelo menos uma fonte afirma que ele parou de voar após um "quase acidente", mas nenhum detalhe foi fornecido.
Após deixar a aviação, Imasuen conseguiu um emprego como controlador de logística em uma empresa de bebidas com sede em Lagos, chamada Fan Milk, onde permaneceu por 10 anos. Em 2002, mudou de emprego novamente, tornando-se diretor-gerente de outra empresa de bebidas, a Ultimate Drink Nigeria, Ltd.
Em 2003, enquanto trabalhava na Ultimate Drink Nigeria, Imasuen informou à polícia que acreditava estar sendo ameaçado por "inimigos" não especificados, e que um sargento da polícia foi designado para vigiá-lo o tempo todo. Seus temores se confirmaram, pois em janeiro de 2004, ladrões armados atacaram sua casa, matando o guarda-costas da polícia e atirando no rosto de Imasuen. Embora gravemente ferido, ele conseguiu escapar e chegar a um hospital, onde foi submetido a uma cirurgia reconstrutiva.
O contato próximo com a morte de Imasuen aparentemente o convenceu de que era hora de outra mudança de estilo de vida, pois quase assim que se recuperou dos ferimentos, decidiu voltar a voar. Em 3 de junho de 2004, ele relatou o roubo de sua licença de piloto — não está claro quando ou como ela foi tomada. De qualquer forma, suas qualificações haviam expirado nos 12 anos desde seu último voo e, para que seu ATPL "roubado" fosse reemitido, ele precisava refazer parte de seu treinamento.
Portanto, ele viajou para os Estados Unidos naquele verão para fazer um curso de qualificação de tipo para Boeing 737 em uma empresa chamada Aero Services em Miami, Flórida. Notavelmente, Miami tem sido, há muito tempo, o lar de empresas duvidosas que fornecem serviços questionáveis para companhias aéreas desleais da América Latina e da África, mas durante a pesquisa para este post foi impossível verificar quaisquer detalhes sobre a Aero Services em particular devido ao seu nome extremamente genérico.
Na Flórida, Imasuen passou por 80 horas de treinamento em solo, seguidas de 25 horas em um simulador de Boeing 737. Em agosto, ele foi aprovado no exame de verificação e recebeu uma nova via de seu ATPL, que o autorizava a trabalhar como comandante em qualquer aeronave, desde que tivesse concluído os cursos pré-requisitos de qualificação de tipo e de piloto em comando. Em 17 de setembro, após seu retorno à Nigéria, ele solicitou à Autoridade de Aviação Civil da Nigéria (NCAA) a inclusão da qualificação de tipo do Boeing 737 em seu ATPL, permitindo-lhe atuar como comandante de um Boeing 737, e seu pedido foi deferido.
Aqui, os investigadores notaram a primeira de várias discrepâncias gritantes. Em sua inscrição para a NCAA, Imasuen alegou ter 80 horas de voo no Boeing 737, mas isso era impossível, porque o treinamento na Aero Services não foi realizado em um 737 real, e ele ainda não havia sido contratado por nenhuma companhia aérea. Essa discrepância deveria ter sido detectada durante o controle de qualidade na NCAA, mas por razões não especificadas (pode-se presumir suborno), sua inscrição foi direto para o balcão de aprovação sem passar pelo processo de revisão e foi imediatamente rejeitada.
Pouco depois, em 4 de outubro, Imasuen foi contratado pela Bellview Airlines para pilotar o Boeing 737. Ele foi imediatamente enviado para o treinamento de linha, onde voou um 737 real sob supervisão por um mês. Então, após acumular 47 horas de experiência no 737, ele foi promovido a Capitão do B737 e liberado para voos não supervisionados como piloto em comando. Isso não só violava os próprios procedimentos da Bellview, que determinavam que um piloto precisasse ter 500 horas de voo no tipo de aeronave antes de ser promovido a capitão, como também desafiava o bom senso. Certamente, mais de 47 horas de voo são necessárias para assumir o comando de um jato de passageiros depois de 12 anos sem pilotar um avião.
Quanto ao Primeiro Oficial Ernest Eshun, ele era ainda menos experiente. Tinha apenas 726 horas de voo totais em todos os tipos de aeronaves e ainda era novo na aviação em geral. O histórico de sua licença não era incomum ou dramático, mas os investigadores notaram outras discrepâncias. Por exemplo, Eshun e Imasuen viajavam juntos a cada poucos meses para passar por treinamento recorrente em uma escola de aviação em Denver, Colorado, culminando em um exame.
No entanto, os resultados dos exames retidos pela escola de aviação não eram os mesmos que os resultados que foram submetidos à NCAA após o retorno dos pilotos à Nigéria, indicando que ambos os homens haviam inflado falsamente suas notas nos testes. Essa prática era aparentemente generalizada na Bellview e em outras companhias aéreas.
Então, em uma reviravolta intrigante, o AIB tomou posse de uma carta escrita pelo Primeiro Oficial Eshun pouco antes do acidente, na qual ele reclamava que não estava sendo pago em dia e que sua programação designada violava gravemente as leis de limite de tempo de serviço de voo. Em sua carta, ele afirmou que, nos 19 dias anteriores, havia voado por 118 horas, embora os regulamentos de tempo de serviço o limitassem a 100 horas de voo a cada período de 30 dias, o que significa que ele estava voando aproximadamente o dobro do permitido por lei.
Os registros de ambos os pilotos confirmaram isso: por exemplo, de acordo com os documentos apresentados à NCAA para sua última renovação de licença, o Capitão Imasuen havia voado 1.864 horas durante os 10 meses anteriores ao acidente, embora o limite fosse de 1.000 horas por ano civil. Além disso, em abril de 2005, ele indicou que havia voado 1.568 horas apenas nos 6 meses anteriores, o que equivale a mais de 8,6 horas de voo (não horas de serviço — 8,6 horas NO AVIÃO) todos os dias, em média, mesmo antes de contabilizar os dias de folga!
Quando confrontada, a Bellview Airlines negou as acusações, afirmando que Imasuen havia voado apenas 1.053 horas durante todo o seu período de trabalho na empresa. Por outro lado, informações obtidas pelo Wikileaks mostraram que o Primeiro Oficial Eshun pretendia deixar a Bellview Airlines no mês seguinte para ingressar na Ghana International Airlines (GIA) devido às péssimas condições de trabalho da Bellview. De acordo com os documentos, Eshun confidenciou à GIA que a Bellview forçava seus pilotos a alterar seus registros de voo para ocultar o fato de que voavam de 180 a 190 horas por mês. Dois outros pilotos da Bellview que participaram de entrevistas para vagas na GIA relataram relatos semelhantes.
Vale ressaltar que esse tipo de excesso de trabalho, embora extremamente perigoso, era comum na Nigéria. Os registros do Capitão Imasuen, de sua primeira experiência como piloto, na década de 1980, mostravam que ele voava em média 9,6 horas por dia naquela época, sem contabilizar os dias de folga. Além disso, havia evidências de que seus registros haviam sido alterados, pois, em determinado momento da década de 1980, o tempo total de voo de Imasuen misteriosamente caiu 400 horas.
Essas descobertas sugeriram fortemente que, no momento do acidente, os pilotos estavam quase certamente exaustos, sofrendo de fadiga severa e esgotamento. Na visão do AIB, as chances de que isso tenha contribuído para o acidente eram muito altas, talvez até quase certas, mas, novamente, sem os dados da caixa-preta, eles não podiam dizer como.
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