Aconteceu em 22 de outubro de 2005: Queda do voo Bellview Airlines 210 mata 117 pessoas na Nigéria

Em 22 de outubro de 2005, o voo 210 da Bellview Airlines, era um voo doméstico de passageiros a ser realizado pelo Boeing 737-2L9, prefixo 5N-BFN (foto abaixo), partindo do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, em Lagos, na Nigéria, em direção ao Aeroporto Internacional de Abuja, também na Nigéria.

Foto: Joe G. Walker (JetPhotos.net)

A Nigéria é um país vasto e diverso, lar de mais de 100 milhões de pessoas pertencentes a diversas religiões, etnias e culturas. Mas não é um país rico, nem particularmente bem administrado. A infraestrutura precária torna a locomoção desafiadora, e o método de viagem preferido já foi, e muitas vezes ainda é, amontoar-se em um ônibus superlotado e viajar por horas ou dias por estradas esburacadas e sem manutenção, sob constante ameaça de ataque armado. 

Mas no início dos anos 2000, à medida que o poder de compra do nigeriano médio começou a aumentar, um grande número de pessoas começou a recorrer às viagens aéreas. O boom aéreo resultante viu inúmeras empresas surgirem e desaparecerem, muitas delas operando com orçamentos apertados, usando aviões com décadas de uso e aeronavegabilidade questionável. Seus pilotos eram mal treinados, seus sistemas de suporte eram inexistentes e sua gestão geralmente era incompetente ou corrupta. Mas o resultado geral foi que se tornou mais fácil viajar na Nigéria, e os passageiros afluíram às novas companhias aéreas da mesma forma.

Uma dessas empresas era a Bellview Airlines. Nomeada em homenagem à localização de sua sede no Bellview Plaza, em Lagos, a maior cidade da Nigéria, a empresa começou como uma agência de viagens antes de decidir experimentar a integração vertical, lançando uma companhia aérea em 1992. 

A empresa começou com um único Yakovlev Yak-42 de fabricação soviética, antes de expandir para jatos usados ​​aposentados por companhias aéreas ocidentais. Um deles era um modelo antigo do Boeing 737-200, construído nos Estados Unidos em 1981 e entregue à transportadora dinamarquesa de carga e fretamento Maersk Air. Desde então, foi arrendado para diversas pequenas companhias aéreas ao redor do mundo antes de finalmente passar para a posse da Bellview em março de 2003.

A empresa era uma das preferidas de estrangeiros e da classe alta da Nigéria, onde as estatísticas de acidentes aéreos estão entre as piores do mundo. Em outubro de 2009, a Bellview Airlines suspendeu todas as suas operações após a suspensão de seus serviços de Heathrow, em Londres. 

O avião transportava 6 tripulantes e 111 passageiros, a maioria dos quais pensava-se que eram nigerianos. Havia também pelo menos 10 ganenses, 2 britânicos, um alemão, um sul-africano, um malinês e um cidadão americano. 

A tripulação da cabine consistia no capitão Imasuen Lambert, de 48 anos, que era da Nigéria, o Primeiro Oficial Ernest Eshun, de 41 anos, um cidadão ganês e o engenheiro de voo Sanni Steve.

Entre os passageiros estava a esposa de Eshun, Sarah, juntamente com várias pessoas de alto perfil, incluindo um general malinês, um assessor próximo do presidente nigeriano Olusegun Obasanjo e o Diretor Geral dos Correios da Nigéria.

Um passageiro notável foi Sheick Oumar Diarra, um general do Mali e secretário executivo adjunto da CEDEAO (Comunidade Econômica dos Estados da África Ocidental). Tal companhia não era particularmente incomum na rota Lagos-Abuja, que era popular entre funcionários do governo.

O voo e o acidente

A rota do voo voo Bellview Airlines 210

O tempo naquela noite estava ruim, com tempestades se formando em toda a região, especialmente a nordeste do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, em Lagos. A visibilidade em terra era superior a 10 quilômetros, mas raios podiam ser vistos a curta distância. 

Os pilotos estavam cientes do perigo e, algum tempo após a partida do motor, informaram ao controle de tráfego aéreo que precisariam fazer uma curva à direita após a decolagem para evitar as tempestades. 

O voo 210 foi liberado para decolar do Aeroporto Murtala Muhammed às 19h28m50s UTC, operando sob as regras de voo por instrumentos (IFR). Após a decolagem, quando a aeronave entrou em uma curva à direita às 19h31m52s, e o controlador da torre aconselhou a tripulação a entrar em contato com o controlador de aproximação. 

Às 19h32m22s, o voo fez seu primeiro contato com o controle de aproximação, informando: "Aproximação, Bellview 210 está com você em uma curva à direita saindo de 1600 (pés)." 

O controlador respondeu: "Reporte novamente passando um três zero." Às 19h32m35s, a tripulação confirmou esta comunicação e foi a última transmissão do voo. Às 19h43m46s, o controlador tentou entrar em contato com o voo, mas não teve sucesso.

Minutos depois, o voo 210 da Bellview foi declarado desaparecido, e operações de busca e salvamento foram iniciadas. Mas, apesar de o 737 provavelmente ter caído em algum lugar perto de Lagos, uma cidade com mais de 10 milhões de habitantes, não houve relatos imediatos de um acidente. 

Fora das áreas urbanas, a comunicação na Nigéria era extremamente instável e, mesmo que os moradores locais tivessem visto o avião cair, não seriam necessariamente capazes de contar a alguém em posição de autoridade. E com o cair da noite, uma busca aérea inicial se mostrou infrutífera — eles teriam apenas que esperar que a notícia chegasse da vila mais próxima.

Enquanto isso, os boatos começaram a circular. Alguém disse à imprensa que um helicóptero da polícia havia avistado os destroços no estado vizinho de Oyo, e um porta-voz do governador local afirmou que várias dezenas de pessoas haviam sobrevivido ao acidente. Essa notícia foi então repetida como fato na imprensa local antes de se espalhar para publicações internacionais, incluindo o China Daily. Até hoje, não se sabe de onde esses boatos surgiram e por que as autoridades locais os amplificaram.

O acidente coincidiu com outra notícia que chocou o país: a morte, na Espanha, da primeira-dama da Nigéria, Stella de Obasanjo, de 60 anos. Ela chegou morta a uma clínica da cidade de Marbella, procedente do centro médico no qual havia realizado uma cirurgia plástica. Até algumas horas depois da morte da mulher do presidente Olusegun Obasanjo, as autoridades nigerianas e espanholas ainda não haviam divulgado a razão da cirurgia.

O local do acidente foi descoberto pelas autoridades nigerianas na manhã seguinte no estado de Ogun, a cerca de 50 quilômetros de Lagos e longe da posição relatada na noite anterior. A aeronave caiu em uma área de terreno plano localizada a 14 quilômetros (8,7 mi; 7,6 milhas náuticas) ao norte do aeroporto, em Lisa Village, no estado de Ogun.

A cena era absolutamente apocalíptica: o 737 havia se chocado contra o solo em enorme velocidade, abrindo uma cratera de 17 metros de largura e 9 metros de profundidade, enquanto pequenos pedaços de destroços em chamas estavam espalhados por uma plantação adjacente de cacau e noz-de-cola. Praticamente nada restou do avião, exceto por pedaços aleatórios de metal irreconhecíveis, bem como um pequeno pedaço de revestimento da fuselagem bastante deformado, ainda com o número de registro, 5N-GFN. 

Dos ocupantes, quase não havia vestígios — todos os 117 passageiros e tripulantes foram essencialmente vaporizados no impacto, deixando para trás milhares de pequenos fragmentos de carne e osso, misturados à sujeira e aos destroços da aeronave. O cheiro de combustível de jato era insuportável.

Enquanto a polícia protegia o local e tentava afugentar os saqueadores em busca de sucata, uma equipe de especialistas do Departamento de Investigação de Acidentes da Nigéria se reuniu às pressas em Lagos e se dirigiu ao local. Sua missão, segundo o direito internacional, não era atribuir culpas, mas apenas descobrir o que aconteceu e emitir recomendações que melhorassem a segurança.

Mais uma vez, porém, a confusão reinou. Moradores haviam encontrado o local na noite anterior e começado a saquear os destroços em busca de sucata (por mais insensível que seja, você também pode fazer isso se viver com um dólar por dia), e a polícia demorou a isolar o local. O chefe de polícia também informou à imprensa que as caixas-pretas com os registros de voo haviam sido encontradas, mas quando os investigadores do AIB chegaram ao local, descobriram que ninguém havia visto as caixas, e a polícia posteriormente retratou suas declarações.

Com a ajuda do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos, ou NTSB, cuja participação foi obrigatória devido ao envolvimento de uma aeronave de fabricação americana, os investigadores começaram a trabalhar o mais rápido possível. Sua primeira missão, independentemente de possuírem ou não caixas-pretas, foi examinar os destroços em busca de pistas.

O formato da cratera de impacto e os danos às árvores próximas mostraram que o avião atingiu o solo em uma direção magnética de 54˚, quase a direção de Abuja, mas em um ângulo de inclinação acentuado com a asa direita abaixada. Esses detalhes sugeriam uma perda de controle em uma curva à direita antes do acidente. Após o impacto, grande parte dos destroços queimou acima e abaixo do solo, e alguns deles ainda estavam queimando em locais inacessíveis enquanto os investigadores trabalhavam. 

Equipamentos pesados ​​tiveram que ser trazidos para extrair os destroços quebrados, alguns dos quais haviam penetrado até 30 pés no subsolo. Uma busca na área próxima também confirmou que nenhum destroço havia caído longe do local do acidente, indicando que o avião provavelmente estava inteiro quando atingiu o solo. O pedaço mais distante era a seção mencionada da fuselagem com o número de registro, que parou a cerca de 100 pés da cratera, mas estava fortemente amassada, indicando que provavelmente foi lançada para sua posição final durante o impacto, não antes.

Mapa apontando o aeroporto de Lagos e o local do acidente (Imagem: NAIB)

Quando a escavação foi concluída, os investigadores não haviam descoberto muita coisa valiosa. Nenhum sinal das caixas-pretas havia sido encontrado. Além disso, mesmo depois de reunir tudo o que conseguiram encontrar, a equipe só conseguiu contabilizar cerca de 45 a 55% do peso do avião (o relatório final, de forma bastante otimista, estimou esse número em 60%, mas o relatório do subgrupo de exame de destroços apresentou uma porcentagem menor). 

A maior parte desses destroços era da parte traseira da aeronave; de ​​fato, as forças de impacto foram tão grandes que apenas 3% da estrutura à frente das asas puderam ser encontrados. Tampouco seria possível que uma quantidade tão grande de material tivesse caído em outro lugar sem ser notada — é provável que tenha sido simplesmente atomizado.

Quanto ao motivo pelo qual as caixas-pretas não foram localizadas, ninguém sabia dizer com certeza. Como os gravadores estão localizados na cauda, ​​que foi a seção menos danificada (embora ainda completamente destruída), foi um tanto estranho que nenhum vestígio deles tenha sido encontrado, mas os investigadores se recusaram a descartar a possibilidade de que tenham sido destruídos no impacto. 

No entanto, como outros acidentes com forças de impacto semelhantes ou até maiores geralmente não conseguiram destruir as caixas-pretas protegidas contra acidentes, parece mais provável que a companhia aérea estivesse mentindo sobre ter instalado alguma, ou que saqueadores as roubaram antes que a polícia pudesse chegar. Este último cenário já aconteceu antes, e no passado os gravadores foram recuperados por meio de uma recompensa, mas o relatório final não menciona nenhuma autoridade que tenha oferecido uma recompensa pela devolução dos destroços roubados.

Para piorar a situação, os investigadores não só tinham destroços limitados, nenhum sobrevivente e nenhum dado de caixa-preta, como também não tinham dados de radar. Embora o Aeroporto Internacional Murtala Muhammad estivesse equipado com radar, no momento do acidente ele estava desligado para manutenção, então não havia como saber exatamente qual caminho o avião tomou até o local do acidente a partir do último ponto onde o controlador o viu. 

O tempo de impacto, no entanto, foi estabelecido a partir de um relógio de pulso que havia parado aproximadamente às 20h40, indicando que o avião caiu cinco minutos após a decolagem e quatro minutos após sua última transmissão ao ATC. Mas essa informação não forneceu pistas sobre o motivo da queda do avião. Ao responder a essa pergunta, os investigadores logo se viram puxados em várias direções concorrentes.

Sabotagem?

Logo após o acidente, um grupo terrorista que se autodenominava Coalizão para Ação Militante no Delta do Níger reivindicou a responsabilidade pela queda do avião. O líder da Aliança, Alaye Temi, emitiu um comunicado à imprensa afirmando que o grupo "continuaria a atacar aqueles que oprimem a região", referindo-se ao delta do rio Níger, um canto rebelde da Nigéria que também contém grande parte de suas reservas de petróleo. 

No entanto, o grupo não apresentou evidências para sua alegação e pareceu passar a maior parte da declaração tentando convencer os habitantes do delta a apoiar sua causa, em vez de falar sobre a queda do avião. Além disso, embora vários funcionários do governo estivessem a bordo, isso não era incomum, e as evidências físicas deixaram os investigadores céticos de que uma bomba pudesse ter sido a responsável. Quando uma bomba explode a bordo de um avião, normalmente resulta na fragmentação da aeronave, espalhando destroços por uma ampla área, mas o AIB já havia estabelecido que o 5N-BFN estava intacto quando atingiu o solo.

O único item suspeito foi o pedaço de revestimento da fuselagem, encontrado a 30 metros da cratera, que continha algumas marcas de queimadura que pareciam estranhas à primeira vista. Além disso, um pequeno pedaço de uma placa de circuito foi encontrado entre as dobras do metal, uma descoberta que levou à identificação da bomba em vários bombardeios de aeronaves famosas, incluindo Lockerbie. Esses destroços foram rapidamente preservados e enviados a especialistas do FBI nos Estados Unidos para análise. 

No entanto, a análise não encontrou resíduos de explosivos, microcorrosões, lavagem com gás quente ou outros sinais de um alto explosivo detonado perto da seção de revestimento da fuselagem ou do fragmento da placa de circuito. Além disso, as marcas de queimadura pareciam seguir as dobras do metal, sugerindo que foram colocadas ali após o impacto, e não durante um incêndio em voo. Apesar dessas descobertas, a Bellview Airlines argumentou veementemente que o avião foi derrubado por uma explosão, uma afirmação que o AIB rejeitou. Na opinião deles, o acidente foi quase certamente um acidente. Mas o que poderia tê-lo causado? A resposta, ao que parecia, era — bem, quase qualquer coisa.

Clima?

Uma das primeiras coisas que o AIB analisou foi o clima. Havia fortes tempestades na área, que podem ser perigosas para aeronaves, e sem saber a rota exata do voo 210, não era possível excluir a possibilidade de o avião ter colidido com uma delas. No entanto, uma análise feita por especialistas em meteorologia concluiu que as tempestades não eram nem de longe fortes o suficiente para derrubar o avião. Embora o mau tempo pudesse ter aumentado a carga de trabalho dos pilotos e restringido a visibilidade, não era provável que tenha sido a única causa do acidente.

Falha mecânica?

No entanto, à medida que os investigadores examinavam os registros técnicos e de manutenção do avião, começou a ficar claro que o 5N-BFN não estava exatamente em boas condições mecânicas. Horas antes do voo do acidente, durante uma escala programada em Gana, o piloto havia relatado que o acumulador de freio estava com defeito, resultando em baixa pressão de freio; no entanto, embora o defeito tenha sido relatado no registro técnico, os mecânicos não o consertaram. A baixa pressão de freio quase certamente não teve nada a ver com o acidente, mas dificilmente foi a única coisa que não foi consertada. Mais preocupantes foram várias entradas de registro dos dias anteriores ao acidente, que indicaram que a luz de "desbloqueio" do reversor de empuxo do motor nº 1 acendeu duas vezes durante o voo, e a luz nº 2 acendeu uma vez.

Os reversores de empuxo em um motor a jato são projetados para redirecionar o empuxo para a frente, auxiliando na desaceleração da aeronave no pouso. Eles não são projetados para uso no ar e, de fato, travas especiais impedem que fluido hidráulico seja fornecido aos atuadores do reversor a menos que a aeronave esteja no solo, garantindo que mesmo um comando errôneo de "desencadeamento" não resulte em um desdobramento em voo. 

Dependendo do projeto exato, duas ou três camadas de redundância podem precisar ser comprometidas para que tal desdobramento ocorra, mas se isso acontecer, o efeito pode ser catastrófico — pelo menos dois grandes acidentes de jatos de passageiros foram associados a desdobramentos não comandados do reversor de empuxo, incluindo o infame acidente de 1991 do voo 004 da Lauda Air na Tailândia. Nesse caso, os pilotos também observaram uma luz de "desbloqueio do reversor de empuxo" logo após a decolagem, que foi seguida posteriormente por um desdobramento real do reversor de empuxo.

O objetivo da luz de "desbloqueio" é indicar a presença de pressão hidráulica no atuador e, por si só, não indica que o acionamento do reversor seja iminente ou provável. No entanto, significa que falta uma camada crítica de redundância e que apenas uma falha adicional pode levar a um acionamento em voo. O fato de essas luzes terem acendido durante vários voos indica que essa margem de segurança reduzida pode ter existido por algum tempo.

Investigando mais a fundo, os investigadores do AIB descobriram que todos os quatro atuadores do reversor de empuxo dos dois motores do avião estavam entre os itens recuperados no local do acidente. Cada motor possuía um atuador hidráulico interno e externo para mover as portas de caçamba, que cobrem o escapamento do motor para desviar o empuxo para a frente. Cada um dos quatro foi examinado detalhadamente, e foi observado que dois atuadores estavam na posição "retraída", um atuador estava na metade entre as posições "retraída" e "aberta" e outro estava na posição totalmente "aberta".

No entanto, se o reversor de empuxo em um motor tivesse sido acionado, levando a uma perda de controle, seria esperado que os dois atuadores encontrados acionados ou parcialmente acionados viessem do mesmo lado — mas não foi o que aconteceu. Em vez disso, cada atuador "acionado" foi pareado com um atuador "recolhido", uma condição que ocorreu simetricamente em ambos os motores. Isso sugeriu que ambos os atuadores internos ou externos foram acionados em direção à posição "acionado" quando o avião atingiu o solo, e não antes. Com base nessa descoberta, os investigadores estavam inclinados a descartar uma falha no reversor de empuxo como a causa do acidente, embora sem uma compreensão mais completa do motivo pelo qual as luzes de "desbloqueio" estavam acendendo durante o voo e qual era a condição técnica pré-voo dos sistemas de reversão, pode ser impossível excluí-la completamente.

Outra linha de investigação dizia respeito à unidade de controle de potência do leme, ou PCU, do avião. A PCU, que traduz as entradas do piloto em movimento hidráulico do leme, esteve envolvida em pelo menos dois acidentes fatais envolvendo o Boeing 737 nos Estados Unidos no início da década de 1990, nos quais foi descoberto que, sob certas condições, uma válvula-chave poderia reverter a direção e acionar o leme em sentido oposto ao comando. Após esses acidentes, foi implementada uma correção que deveria ter impossibilitado a reversão da válvula. No entanto, por precaução, os investigadores examinaram o dispositivo detalhadamente em busca de sinais de que ele pudesse ter funcionado mal ou de que a correção não tivesse sido implementada corretamente. Mas a correção estava lá, como deveria estar, e não havia mais nada que indicasse que a válvula ou qualquer outro componente estivesse em uma posição incomum quando o avião atingiu o solo. Devido à ausência de evidências, essa teoria foi descartada.

Ainda assim, havia muitos outros problemas mecânicos com o avião que podem não ter causado o acidente por si só, mas que poderiam ter contribuído de alguma forma. Muitas dessas falhas eram indicativas de manutenção negligente por parte da Bellview Airlines. Por exemplo, o indicador de fluxo de combustível do motor nº 2 foi registrado como inoperante inúmeras vezes ao longo de um período de cinco meses, e os mecânicos simplesmente escreviam "anotado" no registro técnico toda vez que era relatado. 

De acordo com a lista de equipamentos mínimos, ou MEL, que descreve quais sistemas podem estar inoperantes no despacho e por quanto tempo, essa era uma falha que a companhia aérea era obrigada a consertar em dez dias. Em vez disso, eles deixaram a falha persistir por meses, até que o indicador de fluxo de combustível nº 1 também falhasse. De acordo com a MEL, é ilegal despachar o avião sem indicadores de fluxo de combustível funcionando, e mesmo assim ele foi enviado nessas condições em 14 de outubro, oito dias antes do acidente.

Além disso, em 5 de outubro, o motor nº 2 sofreu um estol de compressor, semelhante a um contra-explosão. Esse evento poderia ter danificado o motor, e o avião deveria ter sido aterrado para uma inspeção, mas não há evidências de que os mecânicos tenham sequer verificado as condições do motor antes de retornar o avião ao serviço.

E além de tudo isso, em setembro e outubro de 2005, duas equipes diferentes relataram que os controles estavam muito rígidos e pesados ​​no eixo de passo com o piloto automático acionado. De acordo com o MEL, esse problema precisava ser corrigido em 10 dias, mas não foi. Em vez disso, os mecânicos escreveram que o tempo necessário para solucionar o problema era muito longo e que teriam que esperar até que o avião estivesse em solo para as inspeções programadas. Mas em 17 de outubro, o avião foi para uma verificação programada e os mecânicos ainda não consertaram o problema. O avião foi liberado da inspeção mais tarde naquele dia, presumivelmente com a falha ainda presente, o que o tornou legalmente inapto a voar. Os investigadores acreditavam que ele ainda estava inapto a voar no momento do acidente.

Se os pilotos soubessem desse fato, pouco poderiam fazer — segundo pessoas que o conheciam, o Capitão Imasuen já havia sido ameaçado de suspensão por se recusar a pilotar uma aeronave em condições de aeronavegabilidade inadequada. Outros pilotos da Bellview Airlines confirmaram confidencialmente que a companhia aérea sabia que seus aviões estavam em más condições, mas mesmo assim forçava os pilotos a pilotá-los. No final, porém, sem dados concretos, era impossível vincular qualquer um desses problemas diretamente ao acidente. Era perfeitamente possível que uma das falhas mencionadas acima, ou alguma outra falha desconhecida pelos investigadores, tivesse contribuído para a perda de controle — mas como poderiam provar isso?

Erro humano?

A possibilidade de erro humano sempre seria uma consideração importante para a investigação, visto que erros da tripulação de voo estão envolvidos na grande maioria dos acidentes aéreos. Nesses casos, a causa raiz pode estar na cultura operacional da empresa, em suas práticas de contratação ou em outras áreas que afetam o desempenho humano. Essas questões sistêmicas podem, então, entrar em conflito com os indivíduos envolvidos, dando origem a erros. Por esse motivo, o AIB investigou o histórico do Capitão Lambert Imasuen e de seu Primeiro Oficial, Ernest Eshun. O que encontraram foi ao mesmo tempo chocante e desconcertante, e levantou quase tantas perguntas quanto respondeu.

O Capitão Lambert Imasuen tinha 48 anos e começou a trabalhar como piloto comercial em 1986, quando recebeu sua Licença de Piloto de Transporte Aéreo, ou ATPL. Nos anos seguintes, ele pilotou jatos de passageiros BAC 1-11 em nome de várias companhias aéreas, até que, segundo seus registros, pediu demissão abruptamente em 1992. Pelo menos uma fonte afirma que ele parou de voar após um "quase acidente", mas nenhum detalhe foi fornecido.

Após deixar a aviação, Imasuen conseguiu um emprego como controlador de logística em uma empresa de bebidas com sede em Lagos, chamada Fan Milk, onde permaneceu por 10 anos. Em 2002, mudou de emprego novamente, tornando-se diretor-gerente de outra empresa de bebidas, a Ultimate Drink Nigeria, Ltd.

Em 2003, enquanto trabalhava na Ultimate Drink Nigeria, Imasuen informou à polícia que acreditava estar sendo ameaçado por "inimigos" não especificados, e que um sargento da polícia foi designado para vigiá-lo o tempo todo. Seus temores se confirmaram, pois em janeiro de 2004, ladrões armados atacaram sua casa, matando o guarda-costas da polícia e atirando no rosto de Imasuen. Embora gravemente ferido, ele conseguiu escapar e chegar a um hospital, onde foi submetido a uma cirurgia reconstrutiva.

O contato próximo com a morte de Imasuen aparentemente o convenceu de que era hora de outra mudança de estilo de vida, pois quase assim que se recuperou dos ferimentos, decidiu voltar a voar. Em 3 de junho de 2004, ele relatou o roubo de sua licença de piloto — não está claro quando ou como ela foi tomada. De qualquer forma, suas qualificações haviam expirado nos 12 anos desde seu último voo e, para que seu ATPL "roubado" fosse reemitido, ele precisava refazer parte de seu treinamento. 

Portanto, ele viajou para os Estados Unidos naquele verão para fazer um curso de qualificação de tipo para Boeing 737 em uma empresa chamada Aero Services em Miami, Flórida. Notavelmente, Miami tem sido, há muito tempo, o lar de empresas duvidosas que fornecem serviços questionáveis ​​para companhias aéreas desleais da América Latina e da África, mas durante a pesquisa para este post foi impossível verificar quaisquer detalhes sobre a Aero Services em particular devido ao seu nome extremamente genérico. 

Na Flórida, Imasuen passou por 80 horas de treinamento em solo, seguidas de 25 horas em um simulador de Boeing 737. Em agosto, ele foi aprovado no exame de verificação e recebeu uma nova via de seu ATPL, que o autorizava a trabalhar como comandante em qualquer aeronave, desde que tivesse concluído os cursos pré-requisitos de qualificação de tipo e de piloto em comando. Em 17 de setembro, após seu retorno à Nigéria, ele solicitou à Autoridade de Aviação Civil da Nigéria (NCAA) a inclusão da qualificação de tipo do Boeing 737 em seu ATPL, permitindo-lhe atuar como comandante de um Boeing 737, e seu pedido foi deferido.

Aqui, os investigadores notaram a primeira de várias discrepâncias gritantes. Em sua inscrição para a NCAA, Imasuen alegou ter 80 horas de voo no Boeing 737, mas isso era impossível, porque o treinamento na Aero Services não foi realizado em um 737 real, e ele ainda não havia sido contratado por nenhuma companhia aérea. Essa discrepância deveria ter sido detectada durante o controle de qualidade na NCAA, mas por razões não especificadas (pode-se presumir suborno), sua inscrição foi direto para o balcão de aprovação sem passar pelo processo de revisão e foi imediatamente rejeitada. 

Pouco depois, em 4 de outubro, Imasuen foi contratado pela Bellview Airlines para pilotar o Boeing 737. Ele foi imediatamente enviado para o treinamento de linha, onde voou um 737 real sob supervisão por um mês. Então, após acumular 47 horas de experiência no 737, ele foi promovido a Capitão do B737 e liberado para voos não supervisionados como piloto em comando. Isso não só violava os próprios procedimentos da Bellview, que determinavam que um piloto precisasse ter 500 horas de voo no tipo de aeronave antes de ser promovido a capitão, como também desafiava o bom senso. Certamente, mais de 47 horas de voo são necessárias para assumir o comando de um jato de passageiros depois de 12 anos sem pilotar um avião.

Quanto ao Primeiro Oficial Ernest Eshun, ele era ainda menos experiente. Tinha apenas 726 horas de voo totais em todos os tipos de aeronaves e ainda era novo na aviação em geral. O histórico de sua licença não era incomum ou dramático, mas os investigadores notaram outras discrepâncias. Por exemplo, Eshun e Imasuen viajavam juntos a cada poucos meses para passar por treinamento recorrente em uma escola de aviação em Denver, Colorado, culminando em um exame. 

No entanto, os resultados dos exames retidos pela escola de aviação não eram os mesmos que os resultados que foram submetidos à NCAA após o retorno dos pilotos à Nigéria, indicando que ambos os homens haviam inflado falsamente suas notas nos testes. Essa prática era aparentemente generalizada na Bellview e em outras companhias aéreas.

Então, em uma reviravolta intrigante, o AIB tomou posse de uma carta escrita pelo Primeiro Oficial Eshun pouco antes do acidente, na qual ele reclamava que não estava sendo pago em dia e que sua programação designada violava gravemente as leis de limite de tempo de serviço de voo. Em sua carta, ele afirmou que, nos 19 dias anteriores, havia voado por 118 horas, embora os regulamentos de tempo de serviço o limitassem a 100 horas de voo a cada período de 30 dias, o que significa que ele estava voando aproximadamente o dobro do permitido por lei. 

Os registros de ambos os pilotos confirmaram isso: por exemplo, de acordo com os documentos apresentados à NCAA para sua última renovação de licença, o Capitão Imasuen havia voado 1.864 horas durante os 10 meses anteriores ao acidente, embora o limite fosse de 1.000 horas por ano civil. Além disso, em abril de 2005, ele indicou que havia voado 1.568 horas apenas nos 6 meses anteriores, o que equivale a mais de 8,6 horas de voo (não horas de serviço — 8,6 horas NO AVIÃO) todos os dias, em média, mesmo antes de contabilizar os dias de folga!

Quando confrontada, a Bellview Airlines negou as acusações, afirmando que Imasuen havia voado apenas 1.053 horas durante todo o seu período de trabalho na empresa. Por outro lado, informações obtidas pelo Wikileaks mostraram que o Primeiro Oficial Eshun pretendia deixar a Bellview Airlines no mês seguinte para ingressar na Ghana International Airlines (GIA) devido às péssimas condições de trabalho da Bellview. De acordo com os documentos, Eshun confidenciou à GIA que a Bellview forçava seus pilotos a alterar seus registros de voo para ocultar o fato de que voavam de 180 a 190 horas por mês. Dois outros pilotos da Bellview que participaram de entrevistas para vagas na GIA relataram relatos semelhantes.

Vale ressaltar que esse tipo de excesso de trabalho, embora extremamente perigoso, era comum na Nigéria. Os registros do Capitão Imasuen, de sua primeira experiência como piloto, na década de 1980, mostravam que ele voava em média 9,6 horas por dia naquela época, sem contabilizar os dias de folga. Além disso, havia evidências de que seus registros haviam sido alterados, pois, em determinado momento da década de 1980, o tempo total de voo de Imasuen misteriosamente caiu 400 horas.

Essas descobertas sugeriram fortemente que, no momento do acidente, os pilotos estavam quase certamente exaustos, sofrendo de fadiga severa e esgotamento. Na visão do AIB, as chances de que isso tenha contribuído para o acidente eram muito altas, talvez até quase certas, mas, novamente, sem os dados da caixa-preta, eles não podiam dizer como.

A investigação e o Relatório Final

Em fevereiro de 2009, mais de três anos após o acidente, o AIB publicou seu relatório final, no qual os investigadores declararam não ter conseguido determinar a causa do acidente. Entre a ausência das caixas-pretas e a destruição total da aeronave, havia simplesmente pouquíssimas evidências sobre o que aconteceu enquanto o voo 210 subia pelas nuvens sobre Lagos, envolto em seu próprio mundinho, sem testemunhas vivas.

Em vez disso, o AIB apresentou um argumento diferente: que quase não importava o que causou o acidente, pois estava claro que aquela companhia aérea, aquele voo, aquele avião e aqueles pilotos já estavam "prontos para um acidente". O avião apresentava vários problemas mecânicos pendentes e era legalmente inapto a voar. Ambos os pilotos eram inexperientes, mal treinados e sofriam de fadiga. Era noite e havia tempestades na área. Considerando todos esses fatores, o voo 210 da Bellview Airlines era simplesmente um desastre esperando para acontecer desde o momento em que decolou.

A AIB (Agência de Investigação de Acidentes da Nigéria) não conseguiu identificar a causa do acidente, mas considerou vários fatores:

• O treinamento do piloto em comando (PIC) do Comandante foi inadequado, e as horas de voo acumuladas do piloto nos dias anteriores ao acidente, o que era indicativo de carga de trabalho excessiva que poderia levar à fadiga. A investigação não conseguiu determinar o estado de saúde do capitão no momento do acidente.
• A aeronave apresentava vários defeitos técnicos e não deveria ter voado para o voo do acidente ou para voos anteriores. A companhia aérea falhou em manter um regime de operação e manutenção dentro dos regulamentos e a supervisão de segurança da Autoridade de Aviação Civil dos procedimentos e operações do operador foi inadequada.

Fragmentos dos destroços da aeronave recuperados para a investigação (Foto: NAIB)

Sem a capacidade de reconstruir o voo, a investigação não foi capaz de chegar a qualquer conclusão sobre o desempenho da aeronave ou da tripulação ou o efeito do tempo no voo. O AIB não conseguiu chegar a uma conclusão sobre a causa, mas fez quatro recomendações de segurança no relatório:

• A Autoridade de Aviação Civil da Nigéria deve melhorar a supervisão da manutenção e operações das companhias aéreas.
• A Agência Nigeriana de Gerenciamento do Espaço Aéreo deve aumentar a cobertura do radar para melhorar os serviços de tráfego aéreo e auxiliar nas operações de busca e salvamento.
• Bellview deve melhorar seus procedimentos de manutenção e autorizações.
• A Bellview deve revisar seu regime de controle de segurança e qualidade.

Após o acidente, o presidente da Nigéria prometeu fazer melhorias na segurança, e autoridades prometeram uma série de meias-medidas duvidosas. Uma promessa proeminente do governo foi proibir todas as aeronaves com mais de 30 anos, mas era difícil acreditar na palavra deles. 

Após um acidente anterior em 2002, o governo havia prometido proibir aviões com mais de 22 anos, mas o 5N-BFN, o avião envolvido na queda do voo 210, tinha 24 anos. Tanto para a proibição, então! Na verdade, alguém com bom senso provavelmente os convenceu a não fazê-lo, porque proibir aviões mais antigos faz pouco para melhorar a segurança se o governo não puder impor a manutenção adequada. Um avião mal conservado pode cair devido a um problema mecânico em qualquer idade. Mas, aparentemente, isso foi tudo o que os burocratas conseguiram inventar.

Segredos dos Mortos

Quanto aos detalhes do que aconteceu com o voo 210, a menos que alguém revele que possuía as caixas-pretas o tempo todo, provavelmente nunca saberemos. A indústria da aviação não gosta de não saber por que um jato de passageiros caiu, mas todas as pistas disponíveis foram esgotadas. Provavelmente há muitas informações que não vieram à tona, mas serão informações que contribuirão para a nuvem geral de "prontidão para o desastre" que já cerca o voo, e não a prova cabal que revela o que aconteceu na cabine quando os pilotos perderam o controle do Boeing 737.

No entanto, na minha opinião, há uma sequência básica de eventos que considero razoavelmente provável, com base em meus anos de experiência no estudo de acidentes aéreos. Basicamente, este acidente apresenta todas as características de desorientação espacial em condições meteorológicas instrumentais. Quando um avião está em meio às nuvens, os pilotos devem manter uma vigilância cuidadosa sobre seus instrumentos para garantir que o avião esteja voando em linha reta, e as pistas sensoriais sobre a orientação da aeronave no espaço podem ser perigosamente enganosas. 

Inúmeros aviões, incluindo alguns aviões comerciais de grande porte, caíram porque os pilotos não detectaram que estavam rolando ou saindo do curso enquanto estavam em meio às nuvens até que fosse tarde demais. Um exemplo particularmente relevante é o acidente do voo 507 da Kenya Airways perto de Douala, Camarões, em 2007. Esse acidente também envolveu um Boeing 737, tripulado por pilotos abaixo da média, decolando de um aeroporto africano mal equipado à noite durante uma tempestade. Assim como os pilotos de Bellview, a tripulação do voo 507 solicitou uma curva à direita para evitar a tempestade e desapareceu sem deixar rastros. Os restos do avião foram encontrados vários dias depois em um pântano a poucos quilômetros do aeroporto. Uma grande cratera comprovou a imensa força do impacto, que destruiu totalmente o 737 e matou todas as 114 pessoas a bordo.

Nesse caso, as caixas-pretas foram encontradas e os investigadores concluíram que o avião começou a rolar para a direita sozinho devido a pequenas assimetrias nas asas e superfícies de controle da aeronave envelhecida. Inicialmente, isso não foi problema, pois eles queriam virar para a direita de qualquer maneira. O capitão finalmente ordenou ao primeiro oficial que acionasse o piloto automático para interromper a rolagem e nivelar na direção designada, mas devido a uma falha de comunicação, ele nunca o fez, e o avião continuou rolando sozinho até que um alerta automático de "BANK ANGLE" soou. Assustado com o alerta, o capitão inadvertidamente manobrou ainda mais a rolagem, fazendo com que o avião mergulhasse de nariz no solo.

É fácil imaginar uma sequência semelhante de eventos ocorrendo a bordo do voo 210 da Bellview Airlines. Talvez os pilotos não quisessem usar o piloto automático devido a problemas de longa data com o sistema, ou por algum motivo não o acionaram corretamente. Talvez tenha ocorrido algum outro problema mecânico que desviou sua atenção, ou eles estavam distraídos tentando encontrar a melhor rota em meio ao mau tempo. E enquanto trabalhavam no problema, com os olhos turvos e bocejando, a curva à direita em torno da tempestade só ficava mais íngreme, mais íngreme, mais íngreme...

Mas, como eu disse, nunca saberemos. Tudo o que sabemos é que cinco minutos depois, 117 pessoas estavam mortas, e seus momentos finais aterrorizantes foram perdidos para sempre na terra dos vivos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipédia, BBC, AFP e baaa-acro