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Em 15 de novembro de 2017, o avião Let L-410UVP-E20, prefixo RA-67047, da Khabarovsk Airlines (foto acima), operava o voo 463, um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto Nikolayevsk-on-Amur para o aeroporto Nelkan, ambos na Rússia.
A bordo estavam cinco passageiros e dois tripulantes, totalizando até sete pessoas. O capitão era Igor Leonidovich Shumakov, de 42 anos, que tinha 12.076 horas de voo, incluindo 1.243 horas no Let L-410 Turbolet. O primeiro oficial era Alexander Alexandrovich Zuev, de 30 anos, que tinha 1.220 horas de voo, sendo 837 delas no Let L-410 Turbolet.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final para o aeroporto de destino. Durante a aproximação para a pista 04 do aeroporto de Nelkan, a aeronave perdeu velocidade repentinamente, rolou 180 graus para a esquerda e caiu em uma floresta a 2 quilômetros da pista.
Ambos os pilotos e quatro dos cinco passageiros a bordo morreram. Não houve vítimas mortais no terreno. O único sobrevivente, uma criança de 3 anos, ficou gravemente ferida.
O Comitê de Aviação Interestadual investigou o acidente com assistência do Instituto Tcheco de Investigação de Acidentes Aéreos, representando o estado de fabricação da aeronave.
Um relatório preliminar foi divulgado em 22 de dezembro de 2017. O relatório final foi divulgado em agosto de 2019. A causa do acidente foi que a hélice do motor direito entrou em passo negativo durante o voo, levando a um perda de controle. Foram feitas vinte e quatro recomendações de segurança.
No momento do acidente, não havia instruções dadas aos pilotos para uso no caso de uma hélice entrar na faixa beta em voo. O risco de isso acontecer é avaliado em 1 em 10 −14. Após o acidente, e sendo encontradas evidências de outras ocorrências, foi emitida uma instrução para que a hélice afetada fosse embandeirada e o vôo fosse concluído com um motor.
Um Antonov An-24 usado pela ONU similar a aeronave acidentada
Em 15 de novembro de 2000, a aeronave Antonov An-24RV, prefixo D2-FCG, da empresa aérea angolana ASA Pesada, operava um voo doméstico do Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, com destino ao Aeroporto Yuri Gagarin, em Namibe, ambas localidades de Angola.
A aeronave decolou do Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, com destino ao Aeroporto do Namibe, a cerca de 420 milhas a sul da capital. A aeronave planejava levar um time de futebol português para uma turnê pelo país. A bordo estavam 52 passageiros e cinco tripulantes.
Pouco depois da descolagem, a aeronave inclinou-se para a esquerda e caiu num campo no bairro Golfe II, em Luanda. A aeronave explodiu com o impacto. A equipe de busca e resgate não encontrou sobreviventes no local do acidente.
Todos os 57 passageiros e tripulantes a bordo morreram. As autoridades recolheram 40 corpos gravemente queimados do local do acidente, incluindo mulheres e crianças.
Uma investigação foi aberta sobre o acidente. Muitas testemunhas oculares afirmaram que durante o voo o Antonov An-24 estava em chamas. As caixas pretas foram recuperadas pelos investigadores. O ministro dos Transportes, André Luis Brandão, afirmou que a falha técnica foi a causa mais provável do acidente.
De acordo com as conclusões de uma investigação preliminar, o acidente foi causado por falha no motor; o relatório também acusou a ASA Pesada de negligência por não manter registos precisos da quantidade de combustível e do número de passageiros a bordo.
Embora fosse proibido pelo país, os Antonov ainda tinham permissão para voar na costa. Um comunicado da Autoridade Nacional de Aviação Civil disse que nenhum dos aviões seria autorizado a voar em serviços civis. A Força Aérea Angolana foi isenta da proibição, mas os seus aviões não podem transportar civis.
O acidente foi o terceiro acidente de avião mais mortal em Angola, o segundo acidente de avião mais mortal envolvendo um Antonov An-24 e o segundo acidente de avião a ocorrer no país em pouco menos de 3 semanas. A 31 de Outubro, outro Antonov An-24 transportando 49 pessoas operado pela ACA-Ancargo Air caiu na parte norte do país, matando todas as 49 pessoas a bordo, tendo os rebeldes da UNITA alegado terem abatido o avião.
Em 15 de novembro de 1987, um DC-9 da Continental Airlines perdeu o controle segundos após a decolagem de Denver, Colorado, fazendo o avião deslizar de cabeça para baixo para fora da pista em meio à neve ofuscante. Depois de uma operação delicada para libertar dezenas de pessoas presas sob os destroços revirados, o número de vítimas tornou-se claro: dos 82 passageiros e tripulantes a bordo do voo 1713 da Continental, 28 morreram e 54 sobreviveram.
Os investigadores do National Transportation Safety Board descobririam que o desastre em Denver foi um dos muitos envolvendo gelo nas asas, uma ameaça comum à qual o DC-9 era excepcionalmente vulnerável e que muitos pilotos e companhias aéreas continuaram a ignorar, apesar das crescentes evidências do perigo.
A malfadada decolagem foi, na verdade, definida pela infeliz combinação desse risco sempre presente com uma tripulação despreparada, inexperiente e complacente, cujos erros contribuíram para uma escalada constante em direção à tragédia durante um período de meia hora, que poderia ter sido interrompido a qualquer momento por um pouco de cautela saudável - um lembrete de que quando as condições estão abaixo do ideal, não existe cuidado demais.
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N626TX, a aeronave envolvida no acidente
A primeira tempestade de neve do inverno costuma ser um período agitado em um grande aeroporto, à medida que pilotos, despachantes, equipes de terra e passageiros se reajustam à realidade das operações em clima frio. E todos os anos, é a primeira vez para alguns – sejam eles novos no trabalho ou novos na neve em geral, a curva de aprendizagem pode ser acentuada.
A tripulação do Douglas DC- 9-14, prefixo N626TX, da Continental Airlines (foto acima), que operava o voo 1713 da Continental Airlines, um voo regular do aeroporto de Stapleton, em Denver, Colorado, para Boise, capital de Idaho, provavelmente se encontrou em tal situação na tarde de 15 de novembro de 1987.
O piloto em comando, o capitão Frank Zvonek Jr., de 43 anos, tinha acabado de chegar de sua casa na ensolarada San Diego no final daquela manhã, chegando a Stapleton minutos antes do horário programado para sua aparição e descobrindo que o aeroporto estava sendo coberto pela primeira tempestade de inverno de a temporada de inverno de 1987-1988, com neve pesada e úmida acumulando-se na área de Denver.
Foi também a primeira neve de sua carreira como piloto de DC-9, que começou apenas em abril, depois de anos pilotando jatos particulares Cessna Citation. Ele teve mais de 12.000 horas de voo, sem dúvida incluindo muitas no inverno, mas teve apenas 166 horas no DC-9, incluindo apenas 33 como capitão. Esta foi apenas sua terceira sequência de viagem na posição – mas ainda assim o tornou o mais experiente dos dois pilotos daquele dia.
A rota do voo 1713 no oeste dos Estados Unidos
O copiloto do capitão Zvonek no voo 1713 era o primeiro oficial Lee Bruecher, de 26 anos, um novo contratado que ingressou na Continental em 20 de julho. Ninguém na companhia aérea sabia, porém, que as respeitáveis 3.200 horas de voo de Bruecher mascaravam uma sórdida série de fracassos e dificuldades de treinamento. A maior parte dessas horas foi acumulada no turboélice duplo Beech 1900, que Bruecher voou em nome de várias companhias aéreas regionais em meados da década de 1980.
O fato de ele ter passado esse tempo alternando entre várias operadoras não foi coincidência. Seu treinamento começou mal quando o instrutor da FAA que o treinou teve sua licença revogada por pular itens do exame. Então, em março de 1985, ele foi dispensado de uma companhia aérea depois de ser reprovado em três verificações, apesar de receber o dobro de treinamento que outros pilotos; os instrutores lembraram que ele cometeu erros graves, como descer abaixo da altitude mínima de descida em aproximações por instrumentos, pisar no pedal do leme errado após simulações de falhas de motor e não embandeirar uma hélice em movimento.
Ele lutou contra desvios das operações de rotina e às vezes ficou desorientado. Seu empregador claramente fez um esforço significativo para tentar amenizar suas dificuldades, mas embora se dissesse que ele entendia suas limitações e queria aprender, ele parecia incapaz de fazê-lo.
No entanto, poucos dias após sua demissão, ele foi contratado por outra empresa, onde os instrutores novamente notaram suas dificuldades com itens de memória, abordagens por instrumentos e desorientação. Como resultado dessas lutas, ele foi reprovado em um exame de qualificação de tipo da FAA em 1986, mas foi aprovado em uma tentativa posterior, eventualmente subindo ao posto de capitão no Beech 1900 de 19 passageiros. - uma grande transportadora que ainda lutava com uma grande rotatividade de pilotos depois de excluir seus tripulantes sindicalizados em 1983. Aqueles que retornaram receberam metade do salário anterior, e havia motivos para acreditar que, quando se tratasse de contratar novos pilotos para preencher as lacunas, A Continental estava começando a raspar o fundo do barril.
Mais tarde, a companhia aérea alegaria desconhecer o passado de Bruecher, mas ele manifestou muitas das mesmas deficiências quando a Continental tentou treiná-lo no DC-9. Ele lutou com suas varreduras de instrumentos, fez entradas de controle bruscas e teve dificuldade em permanecer dentro dos limites de velocidade e altitude, e em uma ocasião ele perdeu o controle do simulador durante um cenário de falha de motor a 2.000 pés, atingindo 60 graus de inclinação antes do instrutor foi forçado a assumir.
No entanto, ele finalmente passou nos exames e foi admitido no corpo de primeiros oficiais da Continental – apenas para ser imediatamente transferido para o status de “piloto reserva”, voando apenas quando outros pilotos da Continental não compareceram. Na época do vôo 1713, ele havia acumulado apenas 36 horas no DC-9, seu primeiro avião a jato, e não havia voado um único minuto nos 24 dias anteriores. Na verdade, ele havia sido escalado para o voo 1713 por intervenção do piloto-chefe da Continental, em substituição a um primeiro oficial mais experiente, a fim de evitar que sua moeda expirasse.
N626TX no aeroporto de Stapleton em tempos melhores
Enquanto os pilotos do voo 1713 se preparavam para o voo, o horário de partida programado para 12h25 chegou e passou, pois a tempestade de neve causou atrasos em toda a rede. O próximo voo da United Airlines de Denver para Boise foi cancelado e os passageiros estavam desesperados para fazer uma nova reserva no voo 1713, criando um caos no portão que complicou ainda mais as coisas.
No processo, o capitão Zvonek negligenciou a assinatura da papelada de despacho e também não informou ao despachante que, por ter menos de 100 horas como capitão no DC-9, ele tinha mínimos de visibilidade para pouso mais altos do que outros capitães. fato que o impediria de retornar a Denver após a decolagem nas atuais condições climáticas, caso fosse necessário. Se ele tivesse mencionado isso ao despachante, seria possível que ele tivesse sido substituído por um capitão mais experiente, e talvez tudo o que se seguiu pudesse ter sido evitado – mas essa é a natureza da nossa realidade em constante ramificação.
No momento em que o portão foi lacrado, havia 82 pessoas a bordo do DC-9, incluindo 5 tripulantes e 77 passageiros, deixando apenas 8 assentos vazios, a maioria na classe executiva. Na frente, a tripulação estava decidindo quem voaria e quando – uma tarefa onipresente que se tornou um pouco mais difícil hoje devido ao mau tempo e à sua própria inexperiência.
Um comissário de bordo lembrou-se de estar preocupado com o voo de volta de Boise para Denver – o primeiro oficial Bruecher tinha experiência suficiente para pousar em uma tempestade de neve? O capitão Zvonek, porém, garantiu-lhe que voaria de volta de Boise. Na prática normal de “pernas comerciais”, onde os dois pilotos se revezam no voo de uma determinada perna, isso significava que Bruecher voaria a perna de ida para Boise, mesmo que tivesse que decolar na tempestade de neve. Nenhum dos pilotos jamais havia pilotado um DC-9 durante uma tempestade de neve antes, mas Zvonek não parecia estar preocupado.
Um Boeing 737 da Continental Airlines descongela no aeroporto de Stapleton em 1993
Às 13h03, com 38 minutos de atraso e contando, o voo 1713 recebeu autorização de rota do controlador de entrega de liberação, informando-os da rota que fariam após a decolagem. Os pilotos estavam cientes de que antes da decolagem precisariam ir até a plataforma de degelo para remover a neve e o gelo que se acumulavam em suas asas, mas parecia haver alguma confusão sobre a ordem das operações.
O procedimento adequado era chamar o controle de solo, pedir permissão para taxiar até a plataforma remota de degelo e, em seguida, solicitar autorização para taxiar até a pista após o término do degelo - mas os pilotos pareciam não reconhecer a necessidade de entrar em contato com o solo. controle antes de ir para a plataforma de degelo e, logo após receberem a autorização de rota, eles saíram do portão sem permissão, deixando os controladores sem saber. Na verdade, sem radar de solo e com visibilidade limitada na neve que caía, a torre não tinha como saber que o voo 1713 não estava mais no portão.
Sem saber de seu erro, a tripulação taxiou seu DC-9 até a plataforma de degelo, onde os técnicos de degelo borrifaram suas asas com uma solução aquecida de glicol e água projetada para remover gelo e neve. Enquanto o fluido descongelante atingia o avião, o capitão Zvonek brincou: “É como passar por um lava-rápido!”
Quando o degelo foi concluído, às 13h46, as asas pareciam livres de gelo e neve. Os pilotos ligaram os motores e então o capitão Zvonek ligou para a entrega de autorização para informar: “Autorização, Continental dezessete e treze, táxi da plataforma de gelo”.
“Continental dezessete e treze, monitore o solo vinte e um nove”, disse o controlador de entrega de autorização, entregando-os ao controle de solo para instruções de táxi.
Momentos depois, o controle de solo ligou e disse: “Continental dezessete treze, táxi do lado esquerdo para a plataforma, dê lugar a duas empresas no lado sul da Delta entrando em três, é um Airbus e um MD-80”.
Essa troca não conseguiu esclarecer o mal-entendido. Como o voo 1713 nunca solicitou permissão para taxiar a partir do portão, o controlador de solo acreditou que queria autorização para taxiar do portão até a plataforma de degelo, enquanto a tripulação acreditava que estava solicitando autorização para taxiar da plataforma de degelo até o pista. No entanto, ao usar a palavra “plataforma”, o controlador de solo deixou as questões abertas à interpretação, e Zvonek e Bruecher evidentemente pensaram que ele se referia à plataforma de subida no início da pista 35L, que estava sendo usada para decolagens.
Procedimentos de taxiamento e degelo da Continental Airlines em Stapleton. Os pilotos do voo 1713 parecem ter pulado a etapa 2 (NTSB)
Ainda sem a devida autorização, o voo 1713 entrou na fila para decolagem na pista 35L, taxiando pelo aeroporto em meio a uma nevasca constante. Chegando nas proximidades da pista, encontraram dois outros voos da Continental na fila à sua frente, enquanto dois voos adicionais aguardavam no lado oposto da plataforma de preparação, vindos de um terminal diferente. Os pilotos contataram o controlador da torre para aguardar instruções de decolagem.
Com o passar dos minutos, o voo 1149 da Continental foi liberado para decolagem, e depois o voo 1617 da Continental. “Seremos os próximos”, comentou um dos pilotos. Em seguida, outro voo, o voo 65 da Continental, foi autorizado a entrar na pista pelo lado oposto. Depois seria a vez do voo 1713 taxiar até a beira da pista, onde aguardariam autorização para assumir a posição de decolagem.
Mas o controlador da torre não tinha conhecimento da presença do voo 1713 – na verdade, devido à série de falhas de comunicação que já tinham ocorrido, a faixa de progresso que os controladores usaram para rastrear a sua localização indicava que ele ainda estava no portão. Em vez disso, o controlador da torre disse: “Continental cinco noventa e quatro, taxie até e mantenha a posição”.
Mas este voo, o Continental 594, ainda estava na plataforma de degelo, com os motores desligados e os pilotos sem monitorar a frequência da torre. O controlador repetiu suas instruções, mas novamente não houve resposta.
Naquele momento, o capitão Zvonek lembrou-se repentinamente de que era um capitão de “mínimos altos” e que a visibilidade era muito baixa para ele retornar a Denver. Mas agora era tarde demais para fazer qualquer coisa a respeito. “Teremos que ligar para a central quando chegarmos a Boise para avisá-los”, disse ele.
Os pilotos então fizeram alguns comentários ociosos sobre o tempo – lamentando a possibilidade de a tempestade “perdurar aqui” – antes que a torre liberasse o voo 65 da Continental para a decolagem. Imediatamente a seguir, a torre contactou novamente o voo 594 ausente: “Continental cinco noventa e quatro, táxi para a posição e espera três cinco à esquerda, informe a posição”, disse ele. Ele foi recebido com silêncio. “Continental cinco noventa e quatro, como você ouviu?” ele perguntou. Nada ainda.
O controlador da torre contatou então o avião que ele acreditava ser o próximo na fila, atrás do voo 594, mas que na verdade estava atrás do voo 1713. “Continental oito setenta e cinco, como você me ouve?” ele perguntou.
“Continental oito setenta e cinco, alto e claro”, respondeu o voo.
“Obrigado, alguém consegue ver um MD-80 sendo posicionado lá fora?” ele perguntou.
O voo Continental 594, o voo que o controlador erroneamente pensou estar na pista, era um MD-80, uma versão esticada do DC-9. Vistos de trás, os dois tipos de aeronaves seriam muito semelhantes. Olhando para a retaguarda do voo 1713, o piloto do voo 875 respondeu: “Ele não está se movendo”.
Enquanto a torre tentava novamente chamar o voo 594, o capitão Zvonek comentou com o primeiro oficial Bruecher: “Você poderia, ah, dizer a ele que somos o número um aqui no lado norte”.
Apertando seu próprio microfone, o primeiro oficial Bruecher disse: “E a torre de Denver, er, sim, a torre de Denver, Continental dezessete e treze é a número um, DC-9 para Continental”.
Parecendo não ouvir a transmissão, o controlador disse novamente: “Continental cinco noventa e quatro, torre?”
“Isso não o impressionou em nada”, brincou o capitão Zvonek.
“Aparentemente não”, disse Bruecher.
“Continental oito setenta e cinco, você consegue contornar um MD-80 da empresa para a pista?” o controlador perguntou.
“Continental oito setenta e cinco, afirmativo”, respondeu o voo.
A torre então liberou o voo 875 para taxiar até a posição na pista e esperar, e o voo saiu da linha para taxiar ao redor do voo 1713 e entrar na pista. Enquanto observavam o 737 entrar na pista, o primeiro oficial Bruecher ligou novamente para a torre e disse: “E na torre de Denver, o primeiro Continental que está na pista é o dezessete e treze”.
“Roger, ah, eu tenho um Continental cinco noventa e quatro, seria qualquer um – dezessete e treze, você é um MD-80?” a torre perguntou.
“Negativo, senhor, DC-9”, disse Bruecher.
“Continental dezessete treze, entendido”, disse a torre.
“Ok, acho que já resolvemos tudo”, comentou Zvonek.
A essa altura, já haviam se passado 21 minutos desde que o voo 1713 terminou o degelo. De qualquer forma, isso foi muito longo. O problema era que, embora a solução de glicol aplicada no voo 1713 fosse perfeitamente capaz de derreter qualquer gelo e neve que já estivesse nas asas, ela tinha apenas propriedades anticongelantes limitadas, por isso não impediria a formação de gelo novamente. se a precipitação continuasse a acumular-se nas superfícies das asas após o degelo.
Por esse motivo, os procedimentos operacionais da Continental Airlines exigiam que a tripulação retornasse à plataforma para descongelar novamente, caso não decolasse dentro de 20 minutos após o degelo. Mas pelas suas conversas, fica claro que os pilotos do voo 1713 nunca consideraram fazê-lo. Afinal, eles eram os próximos da fila e o controlador sabia onde eles estavam, então eles deveriam ser autorizados a partir a qualquer momento – certo?
Três minutos da transcrição foram redigidos, mas vazaram para a imprensa mais tarde (NTSB)
Infelizmente, não era para ser. O voo Continental 875, que taxiou na pista à sua frente, foi instruído a esperar algum tempo enquanto um voo de chegada pousava na pista paralela 35L, pois a visibilidade era muito baixa para permitir o uso simultâneo das duas pistas adjacentes. Enquanto esperavam, os pilotos iniciaram uma conversa fora do assunto, supostamente sobre os hábitos de namoro de um de seus comissários de bordo. Notavelmente, eles não discutiram a neve que ainda caía ao seu redor, ou a possibilidade de que o gelo estivesse novamente se formando nas asas de seu DC-9.
Na verdade, o voo 1713 só foi autorizado a entrar na pista às 14h12. À frente deles, o voo 875, agora no ar, relatou que havia “um pouco de desordem” na pista, que tinha algumas manchas de lama, mas estava quase toda limpa. Às 14h14, o primeiro oficial Bruecher relatou que eles estavam em posição e a torre agradeceu com um “obrigado”.
“Ok, rover vermelho”, brincou o capitão Zvonek.
Bruecher riu. “Curve-se e latir como um cachorro!” ele disse.
“Apertei os freios, você pegou o avião”, disse Zvonek, entregando o controle a Bruecher para a decolagem. “Eu peguei o rádio – aumente um pouco antes de soltar os freios e deixe-os estabilizar”, disse ele.
Quando Bruecher começou a ligar os motores, a torre autorizou o voo 1713 para decolagem e Zvonek reconheceu. Os pilotos empurraram as alavancas de impulso até a potência de decolagem e, seis segundos depois das 14h15, eles estavam em andamento. Até então, já haviam se passado mais de 27 minutos desde o último descongelamento – um atraso que em breve teria consequências fatais.
O efeito básico do gelo na sustentação e no ângulo de ataque de estol (AOA) de um aerofólio
Nas asas do voo 1713, imperceptível para a maioria dos observadores externos, havia uma fina camada de gelo recongelado. À medida que a neve molhada caía sobre as asas durante o longo atraso do voo, ela diluiu a solução de água-glicol que sobrou do degelo, aumentando sua temperatura de congelamento. A água misturada com glicol congela a uma temperatura muito mais baixa do que a água pura, mas quanto menor se torna a concentração de glicol, mais próxima a sua temperatura de congelamento chega de 0˚C.
Com a temperatura do ar exterior oscilando em -2˚C (28˚F), e considerando o alto teor de água da neve do início da temporada, o fluido descongelante nas asas do voo 1713 tornou-se ineficaz algum tempo antes de decolar, permitindo a recuperação. ocorrer congelamento. Uma fina camada de gelo áspero, semelhante a uma lixa, com menos de um milímetro de espessura teria sido suficiente para comprometer gravemente o desempenho do avião.
O principal efeito do gelo nas asas é aerodinâmico. A asa de um avião, especialmente uma asa varrida de alto desempenho como as do DC-9, depende de um fluxo de ar muito suave para gerar sustentação. Quando o ar deixa de fluir suavemente sobre o topo das asas, ele se separa da superfície da asa e se torna turbulento, provocando um estol, uma perda catastrófica de sustentação. Numa asa não contaminada, o ponto em que esta separação ocorre naturalmente depende do ângulo de ataque do avião, o ângulo das suas superfícies de elevação em relação à corrente de ar que se aproxima.
Para uma determinada configuração de aeronave, o ângulo de ataque de estol é sempre o mesmo, o que possibilita que os sensores de ângulo de ataque do avião avisem a tripulação antes do estol. No entanto, quando há gelo áspero nas asas, a cessação do fluxo de ar suave ocorre em um ângulo de ataque mais baixo, o que pode fazer com que o avião estole antes que o aviso de estol dispare. Dependendo da quantidade de gelo nas asas, pode ser impossível voar ou as margens de desempenho podem ser reduzidas. Este último foi o caso do voo 1713: o gelo não se acumulava há tempo suficiente para impedir uma decolagem normal, mas os pilotos precisariam ter cuidado.
Infelizmente, a tripulação inexperiente do voo 1713 parecia alheia ao perigo. Enquanto aceleravam pela pista, o capitão Zvonek gritou: “Há cem nós, procurando um trinta e nove”. Segundos depois, alcançaram 139 nós e ele gritou: “V1. Girar.”
Realizando sua primeira decolagem em quase um mês, o primeiro oficial Bruecher agarrou os controles e recuou para levantar o nariz. No processo, ele girou demais, elevando o nariz a seis graus por segundo, o dobro da velocidade recomendada. Com as rodas principais ainda no solo, o avião subiu bruscamente, fazendo com que seu ângulo de ataque disparasse além da margem reduzida de estol.
Esta animação da queda do voo 1713 apareceu no episódio 10 da temporada 18 do Mayday, “Dead of Winter”
O avião decolou e o capitão Zvonek gritou “Taxa positiva”, mas eles já estavam fora de controle. Sem aviso, o avião perdeu sustentação e afundou de volta ao solo, desviando para o lado direito da pista com a asa esquerda pendurada para baixo. Bruecher gritou um palavrão, seu grito pontuado por uma série de estrondos dos motores enquanto o fluxo de ar interrompido sobre as asas retornava para suas entradas, fazendo com que o ar pressurizado avançasse através dos compressores.
A asa esquerda então atingiu o solo, arrastando-se pela terra nevada, e o resto do avião a seguiu, girando em torno da asa em desintegração até que a cabine bateu com o nariz no chão. A gravação da voz da cabine terminou abruptamente, mas a queda continuou, enquanto o avião saltava, girava e virava sobre o teto, com a asa direita ainda presa subindo e ultrapassando a fuselagem como uma baleia, antes de finalmente o avião deslizar invertido. parou, deixando um longo rastro de detritos espalhados pela neve em seu rastro.
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A bordo do avião, os que sobreviveram encontraram-se numa situação diferente de todas as que alguma vez tinham imaginado. A seção dianteira estava apoiada no lado esquerdo, enquanto as seções central e traseira estavam completamente de cabeça para baixo, com os passageiros próximos à cauda pendurados no teto pelos cintos de segurança.
Um diagrama detalhado da sequência de impacto e dos destroços (NTSB)
Mais à frente, a cabine foi esmagada até menos de 0,6 m de altura, reduzindo-se a meros centímetros na linha 15, asfixiando fatalmente alguns passageiros e prendendo outros em meio a uma confusão retorcida de móveis da cabine, corpos, sujeira e neve. Outros ainda foram ejetados do avião, muitos deles para a morte, mas alguns sobreviveram, recuperando a razão ainda amarrados aos assentos na neve.
Embora algumas pessoas tenham conseguido se levantar e sair dos destroços, a grande maioria ficou presa dentro do avião esmagado, sem saída óbvia. Na cauda, a maioria dos passageiros sobreviveu apenas com ferimentos leves e, embora a cauda do avião tivesse se quebrado e parado a alguma distância, a área da cabine permaneceu intacta - mas isso significava que não havia rupturas na fuselagem através das quais escapar.
A rota de fuga mais óbvia foi pela porta de saída do cone de cauda do DC-9, mas com o avião de cabeça para baixo, a escotilha se abriu e o acesso a ela foi bloqueado por partes deslocadas da estrutura do banheiro. Os comissários de bordo e passageiros tentaram remover esses obstáculos, mas inicialmente não conseguiram passar e só escaparam 7 a 10 minutos após o acidente. Felizmente, porém, o avião não pegou fogo – se tivesse pegado, a situação teria sido muito pior.
Locais de assentos de ferimentos fatais, graves e leves a bordo do voo 1713. Uma criança de 6 semanas sentada no colo do pai no assento 24E, na última fila, foi a única pessoa a escapar sem ferimentos. A escotilha de saída do cone de cauda desce pelo chão nas proximidades da seta azul. (Usuário da Wikimedia Ardenau4, baseado em materiais do NTSB)
Bombeiros e equipes de remoção de neve chegaram ao local pouco tempo após o acidente, mas a tarefa que enfrentavam era assustadora. Dezenas de pessoas ficaram presas dentro do avião, e a cabine invertida poderia afundar ainda mais a qualquer momento, esmagando as pessoas que inicialmente sobreviveram ao acidente.
À medida que mais e mais equipes de emergência chegavam, o caos reinava. As tags de triagem congelaram juntas; as canetas usadas para escrever pararam de funcionar; os sobreviventes foram colocados dentro de veículos de emergência para se aquecerem, apenas para que o som dos motores em funcionamento abafasse todas as tentativas de comunicação por rádio.
Os bombeiros trabalham para alcançar os sobreviventes presos na noite do acidente
Mandíbulas de resgate hidráulicas foram acionadas para cortar a fuselagem e alcançar os sobreviventes presos, mas os geradores usados para alimentá-los ameaçaram inflamar o vazamento de combustível da asa direita. Um túnel foi lentamente escavado entre os escombros para chegar aos passageiros presos na seção central da asa, mas a asa direita teve que ser sustentada com suportes de madeira para evitar que se acomodasse em cima dos sobreviventes e dos socorristas.
E então, para piorar a situação, descobriu-se que o suporte era feito de pinho, que era demasiado flexível, e a asa continuou a assentar até que os socorristas finalmente conseguiram segurá-la usando dois guindastes, várias correias e uma empilhadeira. Enquanto isso, as equipes de resgate avançavam mais fundo no túnel cuidadosamente escavado, que os bombeiros compararam a trabalhar em um poço de mina.
No final, o último sobrevivente só foi extraído quase quatro horas após o acidente, quando a noite caiu sobre Denver. Muitos outros não tiveram tanta sorte. Das 82 pessoas a bordo, 54 sobreviveram, enquanto 28 morreram – 19 delas no impacto e mais 9 devido a asfixia mecânica enquanto estavam presas nos destroços. Entre os mortos estavam os pilotos e o comissário de bordo, bem como a maioria dos passageiros na parte dianteira esquerda da cabine, que sofreu o impacto do impacto.
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A investigação do acidente coube ao National Transportation Safety Board, que enviou uma equipe de especialistas para examinar todas as possíveis causas do desastre. A questão era por que o voo 1713 não conseguiu ganhar altitude e aparentemente perdeu o controle momentos após a decolagem.
A visão do DC-9 acidentado era difícil de entender de alguns ângulos (KDVR)
A Continental Airlines desenvolveu a sua própria teoria numa fase inicial da investigação: que o voo foi atingido pela esteira de turbulência de um Boeing 767 de fuselagem larga que aterrou na pista paralela 35R cerca de três minutos antes. Sob as condições certas, os vórtices gerados na esteira de aeronaves grandes podem fazer com que aeronaves menores próximas percam o controle, o que pode ser especialmente perigoso nas proximidades do solo.
A Continental defendeu este cenário num relatório que apresentou vários meses após o início da investigação, mas o NTSB mostrou-se céptico. Citando a pesquisa da NASA sobre a esteira de turbulência, eles notaram que a distância entre as duas pistas era provavelmente muito grande para que a turbulência tivesse percorrido durante o tempo entre o pouso do 767 e a decolagem do voo 1713 e, na verdade, estava bem além da distância máxima de viagem observada para esteira de turbulência gerada tão baixo no solo.
Além disso, dada a velocidade e direção do vento, mesmo que os vórtices persistissem, eles teriam cruzado a pista 35L em um local no início da corrida de decolagem do voo 1713, e não no ponto onde ocorreu a perda de controle.
A cauda do voo 1713 parou de cabeça para baixo, a alguma distância do resto do avião (Duane Howell para o Denver Post)
Por outro lado, as suspeitas sobre o envolvimento do gelo vinham crescendo desde o início da investigação. O simples fato é que, passados 27 minutos entre o degelo e a decolagem, houve tempo suficiente para que o gelo começasse a se formar novamente nas asas antes da tentativa malfadada do voo 1713 de decolar.
Os pilotos do voo 875, que taxiaram após o voo 1713 pouco antes do acidente, não se lembravam de ter visto qualquer gelo, mas uma fina camada de gelo transparente não seria necessariamente visível. No entanto, dois passageiros lembraram-se de ter visto algum gelo e neve nas asas – um dos quais mais tarde teve a sua credibilidade pessoal atacada pela Continental Airlines, provavelmente por razões de responsabilidade.
No entanto, o NTSB também foi capaz de provar matematicamente a sua hipótese. Dado o teor de água da neve e a taxa de precipitação, o NTSB acreditava que 0,03 pol. (0,76 mm) de gelo áspero poderiam ter se formado nas asas do DC-9 durante os 27 minutos em que permaneceu no solo após o degelo.
Estudos anteriores já haviam descoberto que 0,03 polegada de gelo áspero no DC-9 poderia causar uma redução de 20% na sustentação máxima alcançável e poderia reduzir o ângulo de ataque de estol de cerca de 14 graus para menos de 12 graus. Como resultado, o avião estolou antes do limite de ativação do aviso de estol e, de fato, o aviso de estol não foi ouvido no gravador de voz da cabine em nenhum momento.
Os pilotos provavelmente nunca perceberam que estavam parando - e assim que o estol começou, as características aerodinâmicas das asas altamente inclinadas do DC-9 causaram uma perda de estabilidade de rolamento, a asa esquerda atingiu o solo e tudo foi perdido.
Uma vista aérea mostra melhor a seção central da asa tombada (KTVB)
No entanto, o gravador de dados de voo mostrou que havia mais nesta história do que simplesmente gelo nas asas. Embora o gravador de dados não tenha rastreado diretamente o ângulo de inclinação do avião, foi possível derivá-lo a partir do traçado de altitude, que registrou uma queda abaixo da elevação da pista proporcional ao ângulo de inclinação da decolagem, como resultado de mudanças no fluxo de ar ao redor dos sensores de pressão estática.
Estes dados mostraram que o voo 1713 subiu duas vezes mais rápido que numa descolagem normal, a uma velocidade de cerca de 6 graus por segundo, e pode ter atingido uma atitude de inclinação máxima de 14 graus, muito superior aos típicos 9 graus. Até um avião sair do solo, o seu ângulo de inclinação e ângulo de ataque são sempre iguais, por isso era certo que esta rotação rápida e excessiva resultava num ângulo de ataque superior a 12 graus.
Os valores de velocidade e aceleração vertical no ponto onde ocorreu o estol também corresponderam exatamente aos valores calculados pelo NTSB para um cenário em que o avião tinha 0,03 pol. de gelo nas asas.
Estes cálculos confirmaram que o gelo e a rotação rápida foram essenciais para a sequência do acidente. Corolário dessa conclusão, era evidente que se o primeiro oficial Bruecher tivesse girado normalmente para a decolagem, o acidente provavelmente não teria ocorrido.
Os bombeiros se reúnem perto do túnel improvisado na área central da asa
Esta constatação levou o NTSB a questionar vários aspectos da tomada de decisão tanto dos pilotos como da companhia aérea. Uma verificação de antecedentes revelou que Bruecher era um piloto problemático que sofria de problemas de aptidão em áreas tão simples como o controle do avião, apesar de seus melhores esforços para aprender.
Essa história fez dele um candidato duvidoso à atualização para um avião a jato, mas a Continental disse ao NTSB que desconhecia completamente suas dificuldades em companhias aéreas anteriores.
Naquela época, as companhias aéreas não eram obrigadas a examinar os registros de treinamento de empregadores anteriores; em vez disso, a Continental contratou uma empresa terceirizada para realizar uma verificação de antecedentes de Bruecher, o que caracterizou falsamente seu desempenho anterior como “muito bom”. Não se sabe por que e como a empresa contratada chegou a essa conclusão.
Uma vez contratado, Bruecher continuou a passar pelas mesmas dificuldades, mas o relatório do NTSB não indica que ele tenha sido adicionado a qualquer tipo de programa especial de vigilância, nem mesmo se a Continental tinha tal programa. Além disso, após completar o treinamento, ele foi enviado para o corpo de pilotos reserva, dando-lhe poucas oportunidades de refinar suas já instáveis habilidades de pilotagem.
Tendo em conta todos estes factos, infelizmente não foi surpreendente que Bruecher tenha cometido um simples erro de manuseamento da aeronave. O NTSB acreditava que os 24 dias que passou no solo antes do voo acidental podem ter contribuído para esse erro, mas não conseguiu determinar até que ponto foi esse o caso.
Considerando que Bruecher tinha apenas 36 horas de experiência em jatos e não voava há quase um mês, fatos dos quais o capitão Zvonek possivelmente tinha conhecimento, o NTSB questionou a decisão de Zvonek de deixá-lo decolar de Denver durante uma tempestade de neve.
Evidentemente, Zvonek estava mais preocupado com o pouso em Denver na viagem de volta, mas o risco relativamente maior de pouso obscureceu o risco ainda substancial de decolagem. O NTSB sugeriu que, em tal situação, a coisa mais prudente a fazer seria o capitão fazer a decolagem e depois entregar o controle ao primeiro oficial durante o resto do voo.
Um bombeiro examina a empenagem cortada
A própria inexperiência do capitão Zvonek no papel de capitão pode ter contribuído não só para esta decisão imprudente, mas também para várias outras. Ele perdeu etapas do processo de despacho e aparentemente entendeu mal os procedimentos da Continental Airlines para taxiar até a plataforma de degelo, fazendo com que o voo saísse do portão sem autorização.
Esse erro causou um atraso na partida de cerca de nove minutos, pois o controlador de solo desenvolveu uma impressão equivocada da localização do voo 1713, que foi então repassada ao controlador da torre, que liberou outro avião para taxiar ao redor do DC-9 e decolar antes de isto.
Durante este atraso, os pilotos envolveram-se em conversas fora do assunto e negligenciaram a consideração de uma política da empresa que exigia que descongelassem novamente se tivessem passado mais de 20 minutos entre o descongelamento e a descolagem.
A crença de que seriam autorizados a decolar a qualquer momento, bem como o incômodo de retornar ao início da linha, podem ter dissuadido o capitão Zvonek de considerar seriamente este curso de ação.
O NTSB observou que este dilema poderia ter sido resolvido através de uma melhor tecnologia que já estava disponível na Europa. As publicações europeias de operações de inverno prescreveram o uso de fluido descongelante tipo II, que tem capacidades antigelo muito mais duradouras, permitindo que os aviões esperem muito mais de 20 minutos antes que quantidades perigosas de gelo possam se formar novamente.
Se o fluido tipo II tivesse sido usado, o voo 1713 quase certamente não teria caído. Naquela época, porém, a maioria dos equipamentos de degelo dos EUA não suportava o uso do fluido de degelo tipo II, mais viscoso, e sua presença era extremamente limitada. Como resultado, o NTSB recomendou que fossem realizados estudos sobre a eficácia e viabilidade de trazer fluido tipo II para os Estados Unidos.
Embora recomendações semelhantes tenham sido reemitidas após acidentes adicionais relacionados com o gelo em 1989 e 1992, estas novas soluções acabaram por ser importadas, e o fluido anti-gelo em uso hoje protege as superfícies das aeronaves contra o novo congelamento durante várias horas.
No dia seguinte, a empilhadeira e os guindastes utilizados para içar a asa direita ainda estavam no local (Brian Brainerd para o Denver Post)
Outra conclusão do acidente foi que a dupla de Zvonek e Bruecher pode não ter sido apropriada, especialmente dadas as condições. As 33 horas de Zvonek como capitão e as 36 de Bruecher como primeiro oficial os deixaram muito carentes de experiência prática no DC-9, e nenhum deles foi capaz de atuar como um freio aos erros do outro. Certamente havia melhores pares disponíveis, mas a Continental Airlines não tinha meios de evitar o agendamento de pilotos inexperientes, nem eram necessários.
O NTSB recomendou que esta deficiência fosse corrigida, e a FAA concordou, levando finalmente à introdução, em 1995, de requisitos mínimos de experiência para pilotos escalados com um colega inexperiente.
Outras recomendações emitidas pelo NTSB exigiam medidas adicionais, como aumento das concentrações de glicol no fluido de degelo para DC-9, novos meios para os pilotos de DC-9 verificarem a ausência de gelo em suas asas antes da decolagem e verificações de antecedentes mais abrangentes para potenciais pilotos, incluindo o exame dos seus registos de formação, que é agora um requisito.
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As mudanças substanciais provocadas pela queda do voo Continental 1713 já tinham começado a tornar a aviação mais segura na viragem do milénio, mas uma série de lições mais intemporais perduram. A sequência de acontecimentos que derrubou o voo 1713 não foi complicada e era evitável.
A compreensão do risco é muito útil – seja esse risco representado pelo clima invernal ou pela própria inexperiência do piloto. O capitão Zvonek estava ciente de alguns dos riscos que poderiam enfrentar naquele dia, mas os mais imediatos, aqueles que quase o encaravam, de alguma forma lhe escaparam.
O DC-9 era conhecido há muito tempo como um dos tipos de aeronaves mais vulneráveis quando exposto a pequenas quantidades de gelo, em grande parte devido às suas asas altamente inclinadas e à falta de ripas de ataque. Até certo ponto, Zvonek devia estar ciente disso, mas evidentemente isso não figurava com força suficiente em sua imaginação em seu primeiro dia de voo no DC-9 no inverno. Ele também devia saber que ele e seu primeiro oficial não tinham experiência relevante, mas de alguma forma ele nunca conseguiu somar dois mais dois.
O assassino, então, foi a complacência – a suposição compreensível, mas ainda assim ingênua, de que os riscos são abstratos, de que as coisas ficarão bem e de que a tragédia só acontece com outras pessoas. Na verdade, os riscos são apenas abstratos até deixarem de ser, e quanto mais são ignorados, mais se baseiam uns nos outros, até que subitamente o desastre está apenas a um pequeno erro de distância.
Talvez exista um universo alternativo em que Zvonek, percebendo esse fato, decidiu monitorar a decolagem de Bruecher um pouco mais de perto, inclinou-se um pouco sobre seus controles, manteve o ângulo de ataque logo abaixo do estol e subiu para o céu de novembro, seus passageiros não sabem disso.
Em vez disso, a sua vida e a vida de outras 27 pessoas terminaram à margem de uma pista nevada, deixando o resto de nós a contemplar o que poderia ter sido.
Em 15 de novembro de 1979, o Boeing 727-223 Adv., prefixo N876AA, da American Airlines (foto abaixo), operava o voo 444, um voo regular de passageiros do Aeroporto Chicago-O'Hare, em Illinois, para o Aeroporto Nacional de Washington, DC.
A bordo do voo 444 estavam 72 passageiros e seis tripulantes. O avião decolou por volta das 11h20 e pouco depois o piloto ouviu um ruído descrito como um “baque”. O voo continuou sua jornada, mas logo a fumaça começou a penetrar na cabine. O piloto fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Dulles.
O Boeing 727 envolvido no atentado a bomba
O avião havia sido atacado por Ted Kaczynski, o "Unabomber", que enviou uma bomba caseira pelo correio e a configurou para detonar a uma certa altitude. A bomba detonou parcialmente no porão de carga e causou "uma explosão de sucção e perda de pressão", seguida por grandes quantidades de fumaça enchendo a cabine de passageiros, obrigando o capitão Donald M. Tynan a fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Dulles.
O Boeing pousou com segurança e todos os passageiros e tripulantes estavam bem, mas 12 deles tiveram que ser tratados por inalação de fumaça. Houve poucos danos ao avião.
Um dos passageiros a bordo do voo, Arthur Plotnik, compartilhou a experiência angustiante em um artigo no Airplane Reading. Plotnik disse que os passageiros foram instruídos a usar máscaras de oxigênio e “assumir posições de emergência” para se prepararem para um pouso de emergência no aeroporto mais próximo, que ficava a 25 minutos de distância. Ninguém sabia o que estava acontecendo.
"Aqueles minutos passaram em um silêncio estranho. Com as cabeças aninhadas nos braços cruzados, os passageiros pareciam estar prevenindo a catástrofe pela força da quietude, desejando que o avião ficasse em segurança antes que a fumaça nos asfixiasse ou as chamas atingissem os tanques de combustível", escreveu Plotnik.
Os investigadores descobriram que o dispositivo explosivo improvisado (IED) estava alojado em uma caixa de madeira escondida por papelão e papel, segundo a Administração de Segurança de Transporte.
O "Unabomber" projetou o IED com um altímetro – instrumento que mede a altitude acima de um determinado nível – que fazia o dispositivo detonar automaticamente ao atingir uma determinada altitude.
Uma reprodução feita pelo FBI de uma das bombas que o Unabomber fez
Apesar da bomba explodir, o resultado não foi o que o "Unabomber" pretendia. Em vez de pólvora explosiva, ele usou nitrato de bário, normalmente usado em fogos de artifício. Se ele tivesse usado pólvora explosiva, o avião teria explodido enquanto voava a 34.500 pés, matando passageiros e tripulantes.
Quanto à forma como a bomba entrou no avião, o "Unabomber" simplesmente a enviou pelo correio como um pacote discreto. De acordo com o Chicago Tribune, ele foi colocado junto com outros pacotes e correspondências na seção de carga do avião que deveria ser enviado para Washington DC.
As aeronaves de passageiros que viajam em voos diretos normalmente têm espaço de carga reservado para tais itens, e geralmente é localizado na mesma área onde vão as bagagens dos passageiros . Felizmente, o IED que explodiu no voo 444 da American Airlines causou apenas um pequeno incêndio.
Não era a primeira ação do "Unabomber". Em 1978, um professor da Universidade de Illinois recebeu um pacote com seu endereço de retorno. Não reconhecendo, ele chamou a segurança para verificar. O pacote explodiu ao ser aberto e feriu o policial.
No ano seguinte, um estudante de pós-graduação da Northwestern University encontrou uma caixa de presente que foi deixada na sala usada pelos estudantes de pós-graduação. O presente explodiu quando o pacote foi aberto, segundo o FBI.
Nos anos seguintes, as autoridades procurariam o responsável pelo envio de bombas caseiras disfarçadas de pacotes. Em 1979, a agência criou uma força-tarefa para o caso UNABOM – abreviação de University and Airline Bombing.
Ted Kaczynski, o "Unabomber"
Ele foi identificado como Ted Kaczynski, um recluso social e prodígio da matemática. De 1978 a 1995, ele enviou um total de 16 bombas caseiras diferentes para locais — a maioria universidades — que mataram três pessoas e feriram outras 23.
Bombardear um avião comercial, especialmente um que voasse em uma rota interestadual como era o voo 444 na época, é um crime federal, e o FBI foi rapidamente chamado para investigar. Os investigadores do FBI designados para o caso encontraram semelhanças entre a bomba ainda relativamente intacta e uma série de bombas que já haviam detonado em várias universidades nos Estados Unidos.
Isso levou as autoridades federais a atribuir o nome "Unabomber" ao suspeito então desconhecido e desencadeou uma das caçadas humanas mais longas e caras da história do FBI.
De sua cabana na floresta em Montana, o recluso matemático Ted Kaczynski enviava bomba após bomba, e carta após carta, discursando sobre as vítimas que haviam sobrevivido aos seus ataques e provocando a mídia. Ninguém era capaz de descobrir quem ele era.
O manifesto do Unabomber enviado à imprensa
E então, em 1995, num acesso de raiva egoísta, ele enviou um manifesto de 35 mil palavras contra a tecnologia e a industrialização, que o Washington Post e o New York Times publicaram para impedir que o Unabomber concretizasse a sua ameaça de explodir um avião sobrevoando Los Angeles.
Alguém reconheceu as suas ideias naquele manifesto. Era seu irmão, David. E assim, o brutal jogo de xadrez entre o homem-bomba e o governo chegou ao fim, 17 anos depois, como um drama familiar entre dois irmãos, muito parecidos e, no entanto, diferentes o suficiente para que um desistisse do outro pelo bem público.
Agentes do FBI prenderam Kaczynski em 3 de abril de 1996, em sua cabana, onde ele foi encontrado em um estado desleixado. Uma busca em sua cabana revelou um esconderijo de componentes de bombas, 40 mil páginas de revistas escritas à mão que incluíam experimentos de fabricação de bombas, descrições dos crimes do Unabomber e uma bomba ao vivo, pronta para ser enviada pelo correio.
Ted Kaczynski, o "Unabomber", sendo preso em 3 de abril de 1996
Eles também encontraram o que parecia ser o manuscrito datilografado original de Sociedade Industrial e Seu Futuro .Até este ponto, o Unabomber tinha sido o alvo da investigação mais cara na história do FBI.
Um grande júri federal indiciou Kaczynski em abril de 1996 por dez acusações de transporte ilegal, envio de correspondência, uso de bombas e três acusações de homicídio.
Os advogados de Kaczynski, chefiados pelos defensores públicos federais de Montana, Michael Donahoe e Judy Clarke, tentaram entrar em uma defesa de insanidade para evitar a pena de morte, mas Kaczynski rejeitou essa estratégia.
Em 8 de janeiro de 1998, ele pediu a demissão de seus advogados e contratou Tony Serra como seu advogado; Serra concordou em não usar uma defesa de insanidade e, em vez disso, basear uma defesa nas visões anti-tecnológicas de Kaczynski. Este pedido foi mal sucedido e Kaczynski posteriormente tentou cometer suicídio em 9 de janeiro.
Vários, embora não todos, psiquiatras forenses e psicólogos que examinaram Kaczynski diagnosticaram que ele tinha esquizofrenia paranoide. O psiquiatra forense Park Dietz disse que Kaczynski não era psicótico, mas tinha um transtorno de personalidade esquizoide ou esquizotípico
Em seu livro 'Technological Slavery', de 2010, Kaczynski disse que dois psicólogos da prisão que o visitavam frequentemente por quatro anos disseram que não viram indicação de que ele sofreu de esquizofrenia paranoica e o diagnóstico foi "ridículo" e um "diagnóstico político".
Em 21 de janeiro de 1998, Kaczynski foi declarado competente para ser julgado "apesar dos diagnósticos psiquiátricos". Como ele estava apto para ser julgado, os promotores procuraram a pena de morte, mas Kaczynski evitou isso, declarando-se culpado de todas as acusações em 22 de janeiro de 1998, e aceitando prisão perpétua sem a possibilidade de liberdade condicional.
Mais tarde, ele tentou retirar este fundamento, argumentando que era involuntário. O juiz Garland Ellis Burrell Jr. negou seu pedido, e o Tribunal de Apelações dos Estados Unidos para o Nono Circuito confirmou essa decisão.
A cabana de Kaczynski
Em 2006, Burrell ordenou que os itens da cabana de Kaczynski fossem vendidos em um "leilão de Internet razoavelmente divulgado". Itens considerados materiais para fabricação de bombas, como diagramas e "receitas" de bombas foram excluídos. A receita líquida foi para os US $ 15 milhões em restituição que Burrell concedeu às vítimas de Kaczynski.
A correspondência de Kaczynski e outros documentos pessoais também foram leiloados. Burrell ordenou a remoção, antes da venda, de referências nesses documentos às vítimas de Kaczynski, que contestou sem sucesso essas redações como uma violação de sua liberdade de expressão. O leilão arrecadou US $ 232.000.
Kaczynski começou a cumprir suas oito sentenças de prisão perpétua sem possibilidade de liberdade condicional em ADX Florence, uma prisão de segurança máxima em Florence, Colorado.
No início de sua prisão, ele fez amizade com Ramzi Yousef e Timothy McVeigh, os autores do Atentado de 1993 ao World Trade Center e do Atentado de Oklahoma City de 1995, respectivamente. O trio discutiu religião e política e formou uma amizade que durou até a execução de McVeigh em 2001.
Penitenciária FMC Butner, na Carolina do Norte, onde Kaczynski passou os últimos dois anos de sua vida
De acordo com o porta-voz do Departamento Donald Murphy, Kaczynski foi transportado para o centro médico prisional FMC Butner, na Carolina do Norte, em 14 de dezembro de 2021. Murphy recusou-se a fornecer qualquer detalhe sobre a situação clínica de Kaczynski ou a razão pela qual foi transferido. No entanto, em uma conversa por meio de uma carta, Kaczynski indicou estar sofrendo de câncer terminal e que sua expectativa de vida seria de dois anos ou menos, mas isso nunca foi confirmado.
No meio da manhã de 10 de junho de 2023, funcionários da prisão descobriram que Kaczynski havia morrido, aos 81 anos, em sua cela na Carolina do Norte.
