Aconteceu em 24 de dezembro de 1924: O acidente da Imperial Airways - O 1º Inquérito Público sobre um acidente aéreo no Reino Unido - Um brasileiro foi vítima

Em 24 de dezembro de 1924, a aeronave de Havilland DH.34, prefixo G-EBBX, da Imperial Airways, operava um voo internacional regular de passageiros do Aeródromo de Croydon, em Surrey, no Reino Unido, para Paris, na França, com um tripulante e sete passageiros.

A aeronave de Havilland DH.34 G-EBBX, c/n 35, estava em serviço desde 6 de março de 1922. Era propriedade do Air Council e havia sido arrendada para a Daimler Hire Ltd, passando para a Imperial Airways quando essa companhia aérea foi formada em março de 1924.

Uma aeronave de Havilland DH.34 similar a envolvida no acidente

Foi fabricada em 1922 e o primeiro certificado de aeronavegabilidade foi emitido em 19 de setembro. Em abril de 1924, um novo conjunto de asas foi instalado na aeronave. Essas asas eram de um tipo diferente das asas padrão. Um novo certificado de aeronavegabilidade foi emitido em 29 de abril. 

Em 12 de maio, a aeronave se envolveu em uma colisão terrestre com um holofote em um campo de aviação não identificado, danificando as asas. A aeronave foi posteriormente reformada com asas padrão e um novo certificado de aeronavegabilidade foi emitido em 24 de novembro.

Aeroporto de Croydon visto de cima (Imagem: George Hoole)

A aeronave de prefixo G-EBBX decolou do aeroporto de Croydon em um voo internacional regular de passageiros para o aeroporto Le Bourget, em Paris. Testemunhas descreveram a aeronave voando baixo sobre Purley antes de cair no solo, e capotar.

O acidente foi seguido por uma explosão e incêndio. O local do acidente foi 1+1⁄2 milhas (2,4 km) do aeroporto de Croydon, em Castle Hill, em Purley, no Reino Unido, onde o conjunto habitacional de Kingsdown estava então em construção.

Foram feitas tentativas de resgate dos que estavam a bordo, mas a intensidade do incêndio impossibilitou essa tarefa. Uma testemunha afirmou que achava que naquele acidente era impossível alguém sobreviver. 

Somente depois que os bombeiros locais extinguiram o incêndio é que os corpos das vítimas puderam ser retirados dos destroços. O acidente foi o primeiro acidente fatal sofrido pela Imperial Airways. As oito pessoas a bordo morreram no acidente. O piloto e cinco passageiros eram britânicos, e os outros dois passageiros, um era chileno e o outro brasileiro. 

A aeronave era segurada pelo British Aviation Insurance Group. Uma reclamação bem-sucedida foi feita pela Imperial Airways após a perda da aeronave.

Um inquérito foi aberto em Croydon em 29 de dezembro. Foram ouvidas provas de identificação, após as quais foram ouvidas testemunhas e provas patológicas e o inquérito foi então adiado até 9 de janeiro de 1925. 

Quando o inquérito foi retomado, foram ouvidas evidências de que, nos dias anteriores ao acidente, o motor do G-EBBX havia sido funcionando aproximadamente com pressão de óleo flutuante. Uma testemunha descreveu ter ouvido o motor fazendo um barulho estridente pouco antes de a aeronave despencar. 

Outra testemunha, um montador a serviço da Imperial Airways, afirmou não ter ouvido nada de incomum no ruído do motor, embora tenha afirmado que a aeronave havia parado a uma altitude de 300 pés (91 m). 

Uma testemunha que viu a decolagem de Croydon afirmou que a corrida de decolagem foi longa, de 700 jardas (640 m) e que a aeronave só ganhou altura lentamente. A aeronave a seguir também teve desempenho semelhante.

Antes do início do inquérito, o Major Brackley, funcionário da Imperial Airways baseado no Aeroporto de Croydon, observou que todas as aeronaves naquele dia não haviam decolado facilmente. A chuva nos dias anteriores ao acidente deixou as pistas gramadas encharcadas, o que teria causado o afundamento de aeronaves pesadas e retardado a aceleração na decolagem. A aeronave havia decolado em subida, o que também teria retardado a aceleração. Depois de ouvir mais evidências de testemunhas oculares, o inquérito foi adiado até 14 de janeiro.

Na retomada do inquérito, foi anunciada a realização de um inquérito público sobre o acidente. Uma alegação de que a Imperial Airways tentou interferir com uma testemunha não foi confirmada pelo legista. 

Foram então fornecidas evidências sobre a forma de decolagem e a firmeza da pista de grama. A aeronave decolou com uma carga útil de 1.560 libras (710 kg), pouco abaixo do máximo permitido de 1.572 libras (713 kg). 

O Major Cooper, oficial que investigava o acidente pela Divisão de Investigação de Acidentes, deu provas de que, em sua opinião, não houve defeito mecânico no motor que pudesse ter causado o acidente. O inquérito foi então adiado até 21 de janeiro.

Na retomada do inquérito, o legista anunciou que, como resultado da disponibilidade de novas evidências, juntamente com o adoecimento do Major Woods-Humphreys, gerente geral da Imperial Airways, o inquérito seria adiado até 12 de fevereiro.

Quando o inquérito foi retomado, o Inquérito Público havia sido concluído. O legista observou que as evidências do Inquérito Público mostraram que não havia caso para serem proferidos veredictos de negligência criminal. 

O Major Cooper foi então chamado de volta e prestou depoimento confirmando o resultado do inquérito público. O júri afirmou ter ouvido provas suficientes para estar em posição de dar um veredicto. Após um breve adiamento e argumentos jurídicos, o inquérito foi adiado até 18 de fevereiro. Um veredicto de desventura foi dado. 

Uma investigação sobre o acidente foi aberta pela Divisão de Investigação de Acidentes. Sob instruções de Sir Sefton Brancker, foi realizado um Inquérito Público, presidido por Sir Arthur Colefax, tendo o Professor BM Jones e James Swinburne como assessores. 

O inquérito foi aberto em 23 de janeiro de 1925 no Royal Courts of Justice, Strand, em Londres. Este foi o primeiro inquérito público sobre um acidente de aviação civil no Reino Unido. 

O inquérito foi realizado de acordo com a Lei de Navegação Aérea (Investigação de Acidentes) de 1920, conforme alterada em 1922. Foram fornecidas evidências de que a aeronave possuía um certificado de aeronavegabilidade válido e que no momento do acidente estava operando de forma não modificada. A aeronave não estava sobrecarregada e havia sido inspecionada na manhã do dia do acidente. Os problemas relatados com o sistema de lubrificação do motor Napier Lion foram corrigidos. O fracasso da aeronave em chegar aos destinos pretendidos na semana anterior ao acidente deveu-se inteiramente às condições meteorológicas e não a qualquer defeito mecânico. 

O piloto, David Stewart, havia servido no Royal Flying Corps e na Royal Air Force, tendo sido condecorado com a Cruz Militar, Distinguished Flying Cross e a Cruz da Força Aérea. Ele era piloto desde 1917. Foram fornecidas evidências de que um cano de gasolina recuperado dos destroços estava parcialmente obstruído internamente. A possibilidade de isso ocorrer antes do acidente não poderia ser descartada, embora a obstrução também pudesse ter sido resultado do incêndio pós-acidente. O inquérito foi então adiado até 25 de janeiro.

No segundo dia do inquérito, o Major Cooper prestou depoimento a respeito do voo da aeronave, com base em entrevistas com entre 100 e 150 testemunhas. Ele afirmou que a manobra final da aeronave foi consistente com o piloto enfrentando problemas no motor e tentando retornar ao Aeroporto de Croydon. Afirmou que era impossível afirmar que o motor tivesse sofrido uma avaria parcial devido à obstrução parcial do tubo de gasolina. Na semana anterior ao acidente, a aeronave estava afastada de Croydon há seis dias, tendo pousado em Amsterdã, na Holanda, Ostende, na Bélgica e Lympne, em Kent, no Reino Unido, antes de retornar a Croydon na manhã de 24 de dezembro. Nenhum engenheiro licenciado estava disponível em nenhum aeroporto fora de Croydon. Na chegada a Croydon, o motor estava funcionando mal. A manutenção de rotina foi realizada e o tanque de óleo foi drenado e reabastecido com óleo novo. O motor foi então testado em solo, inclusive funcionando por 20 minutos. O Major Cooper opinou que uma investigação mais aprofundada deveria ter sido realizada devido ao relato de mau funcionamento. Foi revelado que um gráfico registrando as velocidades do motor durante um voo de Ostende para Lympne estava disponível, mas o Major Cooper optou por não analisá-lo. Sir Arthur Colefax afirmou que providenciaria a análise do documento para ver se revelaria algum funcionamento irregular do motor. Foram apresentadas provas a respeito do gasoduto. O Major Cooper afirmou que não teria sido considerado apto para uso em aeronaves militares, devido à sua construção. O inquérito foi adiado até 27 de janeiro.

No terceiro dia de inquérito, foram apresentadas provas de que o gráfico do motor não apresentava quaisquer problemas de motor no voo entre Ostende e Lympne, ou no voo subsequente de Lympne para Croydon. O capitão Bert Hinchcliffe, que era o piloto da aeronave nesses voos, deu provas de que a pressão do óleo havia flutuado no voo de 18 de dezembro de Croydon para Amsterdã. Ele relatou o problema a um mecânico ao chegar a Amsterdã, mas deveria retornar a Croydon dentro de uma hora. No voo de volta, a pressão do óleo caiu para 25 libras por polegada quadrada (1,7 bar) cerca de meia hora após a partida. Ele continuou por um tempo e depois voltou para Amsterdã devido às condições climáticas. O motor foi revisado por um mecânico, mas o nevoeiro impediu a partida da aeronave até 23 de dezembro, quando Hinchcliffe voou para Ostende, onde a aeronave foi reabastecida. Hinchcliffe não relatou nenhum problema com o motor ao engenheiro em Ostende. e depois para Lympne. Durante esses voos, a pressão do óleo foi mantida em pelo menos 58 libras por polegada quadrada (4,0 bar), embora ainda flutuasse. O motor ainda estava funcionando mal. Na manhã de 24 de dezembro, ele voou de Lympne para Croydon. O mecânico baseado em Amsterdã deu provas de que havia trocado todas as 24 velas de ignição do motor e que um voo de teste de meia hora havia sido realizado. A evidência foi dada pelo capitão FL Barnard, que havia decolado de Croydon em um voo para Paris no DH.34 G-EBBY logo após o acidente ter ocorrido. Ele havia comunicado pelo rádio que achava que a aeronave não deveria ser carregada tão pesadamente como estava. O engenheiro em Croydon deu evidências de que o motor foi reparado e que os testes de solo mostraram que ele manteve uma pressão de óleo de 70 libras por polegada quadrada (4,8 bar) durante 20 minutos de funcionamento, incluindo algumas explosões de aceleração total. A inspeção e o trabalho duraram uma hora e dez minutos. O inquérito foi então adiado para o dia seguinte.

No quarto dia da investigação, o Inspetor de Motores da Imperial Airways forneceu provas de que nenhum exemplo do tubo de gasolina usado na aeronave havia sido rejeitado devido à obstrução interna que levava à redução do fluxo de combustível. Ele afirmou estar satisfeito com o fato de o motor estar funcionando no momento da partida. O capitão Barnard, que voou G-EBBY para Paris logo após o acidente ter ocorrido, discordou da sugestão que lhe foi feita de que havia um problema com o motor, dizendo que não achava que alguém pudesse dar uma causa para o acidente, além de a aeronave estagnou. Outras evidências foram ouvidas quanto ao carregamento da aeronave. O regime de manutenção da Imperial Airways e a fiabilidade do de Havilland DH.34 foram postos em causa pelo Sr. Beyfus, representante legal de uma das vítimas. Duas testemunhas das seguradoras da aeronave deram provas de que o regime de manutenção da Imperial Airways agradou à empresa. O gerente da Imperial Airways em Amsterdã corroborou as evidências anteriores de Hinchcliffe. O inquérito foi então adiado para o dia seguinte.

No quinto dia do inquérito, o diretor-gerente da Imperial Airways, coronel Frank Searle, deu provas de que os pilotos da Imperial Airways tinham total liberdade para recusar voar qualquer aeronave se, em sua opinião, a aeronave estivesse imprópria para voar por qualquer motivo. Afirmou que o tubo de gasolina fornecido pela Petro-Flex à Imperial Airways era de tipo blindado, mas que tubos não blindados tinham sido instalados em algumas aeronaves adquiridas quando a Imperial Airways foi constituída e que havia peças sobressalentes destas empresas em stock e a ser usado. Tanto os tubos blindados como os não blindados foram aprovados para uso pelo Ministério da Aeronáutica. Um representante da Petro-Flex corroborou as provas da Searle em relação ao tipo de tubulação fornecida à Imperial Airways. Foram apresentadas evidências de que o voo de Lympne para Croydon ocorreu com a aeronave levemente carregada e que o desempenho do motor com tubo de combustível restrito seria diferente daquele com carga total. O engenheiro-chefe da D. Napier & Son deu provas de que o regime de manutenção da Imperial Airways era do mais alto padrão. O inquérito foi então adiado para o dia seguinte. 

No sexto dia do inquérito, o Sr. Beyfus tentou ainda questionar o regime de manutenção da Imperial Airways e a segurança do de Havilland DH.34. A adequação do Aeroporto de Croydon para operação de aviões comerciais também foi questionada. Foi sugerido que a pista fosse ampliada em 100 a 200 jardas (91 a 183 m) para garantir a segurança. O inquérito foi adiado até 2 de fevereiro.

No sétimo dia do inquérito, foi anunciado que o Aeroporto de Croydon seria ampliado, com 150 acres (61 ha) do vizinho Aeródromo de Beddington sendo absorvidos pelo atual campo de aviação, Plough Lane sendo desviado para permitir isso. Seria necessária uma lei do Parlamento antes que a expansão pudesse ocorrer, para a qual um projeto de lei estava em preparação. O financiamento foi alocado para permitir a expansão. Ouviram-se evidências de que Croydon era então considerado o local mais adequado para um aeroporto servir Londres. Outras evidências foram ouvidas sobre o motor Napier Lion, com Beyfus novamente questionando o regime de manutenção da Imperial Airways, chamando o motor de "uma verdadeira Cassandra", emitindo avisos durante sete dias que passaram despercebidos, exceto por Hinchcliffe. Beyfus negou que sua linha de questionamento fosse obstruir o inquérito em sua investigação, mas afirmou que, como o Ministério da Aeronáutica supervisionava a aviação civil, não era inteiramente 'amicus curiae' no assunto. O advogado da Imperial Airways afirmou que Beyfus representando uma vítima do acidente era uma fachada e que ele estava realmente lá para representar os interesses de certas pessoas presentes no inquérito que se recusaram a prestar depoimento. Ele alegou que o acidente foi causado pelas condições climáticas e não por algum problema no motor. O inquérito foi então adiado para o dia seguinte. 

O piloto David Stewart, 34, pilotou a malfadada aeronave (Imagem: Bygone Croydon)

No oitavo dia do inquérito, foram apresentadas várias observações ao inquérito relativamente ao gasoduto, à relação entre o Ministério da Aeronáutica e a Imperial Airways e ao licenciamento de engenheiros no estrangeiro. As alegações de Beyfus foram rejeitadas pelo inquérito, que concluiu que o Ministério da Aeronáutica agiu adequadamente nos assuntos sob a sua jurisdição. Sir Arthur Colefax afirmou que ele e seus conselheiros visitariam o aeroporto de Croydon antes de publicar o relatório do acidente.

O relatório do inquérito foi publicado em 10 de fevereiro de 1925. O inquérito concluiu que a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade no momento da partida. Não houve obstrução na tubulação de gasolina, sendo os danos decorrentes das operações de combate a incêndios posteriores ao acidente. O uso de tubulação não blindada foi permitido por funcionários do Ministério da Aeronáutica que desconheciam uma instrução emitida em 6 de dezembro de 1923 de que tubulação blindada deveria ser usada. Tal utilização de tubulação não blindada não teve relevância para o acidente. As condições então existentes no Aeroporto de Croydon significaram que os pilotos foram incapazes de cumprir certas partes da Ordem de Navegação Aérea (Consolidação) de 1923 e que as condições do campo de aviação foram pelo menos um fator que contribuiu para o acidente. Concluiu também que era necessário esclarecer o significado da palavra “fuga” em partes do despacho. Nenhuma negligência foi encontrada por parte do Ministério da Aeronáutica ou da Imperial Airways. O piloto foi inocentado da culpa pelo acidente. Descobriu-se que a aeronave caiu devido a um defeito mecânico desconhecido e subsequente estol enquanto um pouso de emergência estava sendo tentado.

Uma placa memorial e uma cruz foram colocadas na Avenida Kingsdown

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Alguns dos melhores anúncios de Natal da aviação

Do comovente ao hilariante, compartilhamos alguns dos melhores anúncios de Natal da aviação, garantindo que você entre no clima festivo.

Air New Zealand, 'A Magical Delivery' (2021)

A Air New Zealand tem sido consistente em produzir seu quinhão de biscoitos de Natal. Mais uma vez, o porta-bandeira de Aotearoa conseguiu entregar os produtos da festa com o seu mais recente anúncio festivo 'Uma entrega mágica'.

O anúncio mostra o Papai Noel dizendo que ele não pode entrar em Aotearoa este ano. Depois de examinar uma lista de kiwis famosos (incluindo um personagem australiano e um fictício), Saint Nick pede a ajuda da transportadora nacional para ajudar a resolver sua “situação de pouca carga” e entregar um monte de presentes para crianças em todo o país.

Agora, poderíamos escrever uma lista inteira dedicada aos anúncios de Natal criativos e espirituosos da Air New Zealand ao longo dos anos, mas queríamos abrir espaço para outras companhias aéreas. As ofertas festivas de 2020 e 2017 da Air New Zealand estão em nossa lista. Mas se você gostaria de assistir a mais clipes de vídeo do Natal passado da operadora (e nós recomendamos completamente um pico em seu catálogo festivo), então recomendamos 'A Very Kiwi Christmas' de 2015 e 'The Nicest Christmas Ever' (também conhecido como . aquele que apresenta um mini-Donald Trump).

Loganair, 'Logie and Lottie' (2021)

O primeiro anúncio de Natal da companhia aérea regional escocesa Loganair é um verdadeiro deleite festivo. Seguindo a história de dois ursos perdidos quando eles se reencontram, a oferta natalina da Loganair lembra um anúncio da John Lewis (a gigante do varejo com sede no Reino Unido conhecida por seus maravilhosos e, às vezes, sentimentais anúncios de Natal).

O anúncio é estrelado pelo capitão Lionel McClean da Loganair e sua esposa Linda, uma treinadora sênior de solo e a bordo, que ajudam a trazer os ursos perdidos, Logie e Lottie, de volta para o Natal.

É certamente um conto comovente, garantido para transformar qualquer Scrooge em um elfo festivo.

E isso não é tudo. Para comemorar a história do reencontro de Logie e Lottie, Loganair está dando a uma família a chance de se reconectar com seus entes queridos neste Natal. Para entrar na competição, acesse o Twitter, Facebook ou Instagram da Loganair (@FlyLoganair), para contar à companhia aérea o que eles esperam de se reunir neste Natal.

Air New Zealand, 'Twas the Flight Before Christmas' (2020)

Em 2020, a equipe da Air New Zealand decidiu usar sua campanha de Natal para destacar o verdadeiro significado do Natal. Com o Papai Noel ao seu lado, o porta-bandeira de Aotearoa surpreendeu 10 crianças Kiwi e seus whānau com um passeio de avião mágico e o presente de voos gratuitos para visitar seus entes queridos em qualquer lugar do país.

O Natal durante o auge da pandemia de COVID-19 em 2020 foi um evento bastante moderado, de modo que a oferta festiva da Air New Zealand e a reação das crianças entusiasmadas e de suas famílias foram ainda mais comoventes. Um verdadeiro mimo festivo!

Ryanair, 'A Very Ryanair Christmas' (2018)

Considerado como 'orçamento conforme suas tarifas' por vários meios de comunicação, o anúncio de 2018 da Ryanair, que foi feito internamente, foi uma campanha pan-europeia extremamente engraçada.

O anúncio de um minuto, chamado 'A Very Ryanair Christmas', mostra duas crianças correndo animadas escada abaixo para abrir seus presentes de Natal. Os presentes acabaram sendo vouchers da Ryanair. Embora não sejam exatamente os presentes tradicionais que estamos acostumados a encontrar debaixo da árvore de Natal, eles parecem cair bem nas crianças.

Anúncio de TV de Natal do Aeroporto Heathrow (2017)

Em 2017, o aeroporto de Heathrow produziu o que foi provavelmente uma de suas campanhas de marketing mais populares. Embora não tenha sido a primeira aparição do Sr. e da Sra. Bear, certamente foi o anúncio que atraiu mais atenção - e conseguiu tocar o coração de uma nação já obcecada com a batalha anual para garantir o título de Melhor Anúncio de Natal.

Os fãs até recorreram às redes sociais para afirmar que o anúncio os havia levado às lágrimas.

O Sr. e a Sra. Bear foram apresentados pela primeira vez em 2016, quando os dois ursos idosos estavam viajando pelo aeroporto para se reunirem com suas famílias durante a época festiva. Em 2018, os ursos voltaram para uma terceira parcela festiva, que mostra o casal peludo, presumivelmente aposentado e agora morando no exterior, fazendo videochamadas para a família, antes de embarcar em um voo para surpreender seus entes queridos no Reino Unido.

Mas voltando ao anúncio de 2017! Aqui, descobrimos como o Sr. e a Sra. Bear se conheceram. Somos levados de volta a 1967, quando o casal se conheceu em um avião onde o Sr. Bear estava viajando a negócios e a Sra. Bear (antes de se casar) era uma aeromoça. O Sr. Bear deixa o chapéu e a jaqueta no avião e a aeromoça os traz para ele antes que ele saia da pista de ônibus.

O que se segue é uma montagem gloriosamente sentimental de momentos significativos no relacionamento do casal, incluindo um relacionamento à distância e empregos que viajam para o exterior. A maior parte do anúncio acontece no saguão de desembarque em Heathrow e retrata a família em crescimento e mudança dos ursos ao longo dos anos (observe os adoráveis ​​ursinhos bebês).

Como todas as boas histórias de amor, há algumas reviravoltas (não mais do que alguns minutos particularmente de partir o coração no final do anúncio), mas, no geral, Heathrow conseguiu criar um anúncio de Natal maravilhoso.

Air New Zealand, 'A Very Merry Mistake' (2017)

A oferta de 2017 da Air New Zealand (acompanhada pela hashtag extremamente inteligente #mirrychrismus) é um verdadeiro deleite cômico.

O sotaque Kiwi, onde as vogais muitas vezes podem soar confusas, pode ser confuso para o resto do mundo decifrar. Portanto, não é de se admirar que o Pai Natal também tenha dificuldade para receber pedidos de presentes de crianças Kiwi.

Observamos um Papai Noel perplexo tentando processar os pedidos vindos da Nova Zelândia e transmitindo-os a um time de elfos cada vez mais frustrado. A oficina do Papai Noel está ocupada criando um 'plano de ouvido' 'um livro de caminhões mágicos' e até mesmo uma 'bola de biscoito', antes de finalmente parar com a farsa de fazer presentes. Felizmente, os ajudantes do Papai Noel sabem exatamente para quem ligar e, como num passe de mágica, uma equipe da Air New Zealand chega para traduzir os pedidos e salvar o Natal.

Surpresa de Natal da WestJet (Legendado Português)

A empresa aérea Canadense WestJet  faz uma linda propaganda de natal que surpreendeu seus clientes. Esta empresa que é uma empresa de baixo custo (low cost) que oferece voos regulares e serviço de fretamento a 71 destinos no Canadá, Estados Unidos, México e Caribe.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aerotime Hub)

Quão rápido o Papai Noel precisaria viajar para entregar seus presentes?

A cada ano, o Papai Noel deve completar sua tarefa anual: entregar presentes para todas as crianças do mundo (desde que não estejam na lista de travessuras). Para fazer isso, ele expande os limites da física. Mas quão rápido o Sr. Noel tem que viajar na véspera de Natal?

Dependendo de para quem você perguntar, a jornada do Papai Noel começa e termina na Lapônia, Finlândia ou no Polo Norte. Enquanto viaja de leste a oeste para correr contra o Sol, o homem vestido de vermelho tem mais de 31 horas para entregar todos os seus presentes.

O UNICEF estimava que havia pouco mais de 677 milhões de crianças menores de cinco anos no mundo em 2021. Com uma média de 3,5 crianças por casa no mundo, isso significa que o Papai Noel terá que visitar 193,4 milhões de chaminés em 31 horas, ou 10,3978 chaminés por minuto. Agora, com as casas modernas raramente incluindo chaminés, como o Sr. Claus continua fazendo seu trabalho? Esse é um assunto para outro artigo.

Desenvolvimentos recentes na tecnologia de rastreamento do nariz de Rudolph no Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) mostram que pessoas de todos os continentes (até mesmo da Antártica) recebem seus presentes na véspera de Natal.

Considerando que a superfície da Terra se estende por 510,1 milhões de quilômetros quadrados, o Papai Noel deve viajar a uma velocidade de 16.451.612 quilômetros por hora para cobrir todos os cantos do mundo nas 31 horas à sua disposição.

Como comparação, o objeto de fabricação humana mais rápido, o Parker Solar Probe da NASA, viajou a uma velocidade máxima de 532.000 quilômetros por hora quando navegou na atmosfera externa do Sol. Em condições mais terrestres, o veículo aéreo experimental não tripulado X-43, também desenvolvido pela NASA, se tornou a aeronave a jato mais rápida registrada a aproximadamente Mach 9,6, ou 10.240,84 quilômetros por hora, durante seu último voo de teste.

Não há dúvida de que a magia do Natal está em ação tanto para o Papai Noel quanto para seu trenó para sustentar tais velocidades. Felizmente, nos últimos 66 anos, pelo menos, ele sempre cumpriu seu prazo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Como você rastreia o Papai Noel na véspera de Natal?

O Papai Noel está prestes a sair para entregar presentes a todos que evitaram a lista de travessuras deste ano. As crianças vasculharão os céus noturnos, na esperança de ter um vislumbre do trenó movido a renas.

Para ajudá-los em sua busca, o Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) usará alguns de seus recursos para rastrear o Papai Noel na véspera de Natal. A organização assumiu essa função especial em 1955.

Segundo a lenda, uma criança estava tentando entrar em contato com a linha direta do Papai Noel, criada pela rede de lojas de departamentos Sears, discou o número incorretamente e ligou para o coronel Harry Shoup (foto ao lado), de plantão naquela noite no Comando de Defesa Aérea Continental (CONAD). Predecessor do NORAD, o CONAD foi fundado em 1954 durante a Guerra Fria, com a tarefa de monitorar continuamente o espaço aéreo dos Estados Unidos para qualquer ataque aéreo ou espacial. Shoup, que ficou conhecido como Coronel do Papai Noel, viu uma oportunidade de trazer reconhecimento público à sua missão durante todo o ano.

Pouco antes do Natal de 1955, um comunicado de imprensa foi enviado à Associated Press, declarando: “O CONAD, o Exército, a Marinha e as Forças Aéreas da Marinha continuarão a rastrear e proteger o Papai Noel e seu trenó em sua viagem de ida e volta para os EUA contra um possível ataque de aqueles que não acreditam no Natal. ”

A partir desse momento, foi criada uma linha direta especial para as crianças ansiosas por saber se a entrega do presente está a correr bem. Em 1958, quando o NORAD assumiu como uma organização binacional encarregada de defender os Estados Unidos e o Canadá, ele herdou o dever sazonal agora chamado de “NORAD rastreia o Papai Noel”.

Os anos se passaram e as inovações tornaram o Papai Noel cada vez mais rastreável, superando algumas das propriedades furtivas de seu trenó. De acordo com o NORAD, os satélites de defesa equipados com sensores infravermelhos são capazes de rastrear a assinatura de calor do nariz de Rudolf com extrema precisão. Para garantir que o Papai Noel tenha sucesso na distribuição de seus presentes às crianças norte-americanas, o NORAD convoca dois caças F/A-18 para lhe fornecer uma escolta.

Da recém-renomeada Base da Força Espacial Peterson, no Colorado, a linha direta está em operação há 67 anos. No entanto, como no ano passado, o NORAD alertou que, devido às circunstâncias excepcionais da pandemia COVID, o número de operadoras de telefonia será reduzido e os chamadores poderão ouvir uma mensagem gravada. Alternativamente, crianças - e adultos - podem acessar um site especial com uma contagem regressiva para a jornada do Sr. Noel. E na grande noite, o site apresentará um mapa interativo mostrando o paradeiro do Papai Noel ao vivo.

Como alternativa, o Google oferece seu próprio Siga o Papai Noel, embora, inexplicavelmente, suas leituras possam ser diferentes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com Aerotime

Monomotor cai em praça e mata 5 pessoas em Jaboticabal (SP)

Aeronave caiu na Praça das Jaboticabeiras, no bairro Jardim Universitário, na manhã deste sábado (23). Entre as vítimas estão três adultos, uma criança e uma adolescente. Avião estava acima da capacidade autorizada pela Anac.

(Foto: Reprodução/Facebook/Cidades OnLine - Jaboticabal e Região)

Um avião de pequeno porte caiu em Jaboticabal (SP) na manhã deste sábado (23). Cinco pessoas morreram, sendo três adultos, uma criança e uma adolescente.

A aeronave Van's RV-10, prefixo PT-ZVL, tinha capacidade para piloto e mais três passageiros, mas estava com um passageiro a mais.

A queda ocorreu na Praça das Jaboticabeiras, no bairro Jardim Universitário, por volta das 9h. Depois de cair, o monomotor pegou fogo e explodiu.

Três pessoas morreram na queda de avião de pequeno porte em Jaboticabal (SP) na manhã deste sábado (23). A queda aconteceu no meio de uma praça. Depois de cair, o avião pegou fogo e explodiu. pic.twitter.com/XtUFqqbTu4

— Preto no Branco (@pretonobrancop1) December 23, 2023

Segundo o Corpo de Bombeiros, chovia forte no momento em que a aeronave se aproximava do seu destino, o aeródromo de Monte Alto (SP), a cerca de 20 quilômetros do local onde caiu.

Duas pessoas morreram carbonizadas na hora, enquanto uma terceira chegou a receber atendimento médico, mas não resistiu aos ferimentos. Não há informações sobre como ocorreram a quarta e quinta mortes. Todas elas estavam na aeronave.

Veja os nomes e parentesco:

• Delcides Menezes Tiago (65 anos) - empresário, piloto e dono da aeronave. Ele era casado com Rafaelly Nogueira Teles e trazia a família dela para a região de Ribeirão Preto (SP) para todos passarem o Natal.
• Renata Garcia Nogueira (39 anos) - sogra de Delcides
• Edson da Silva Teles (42 anos) - sogro de Delcides
• Eduarda Garcia da Silva (15 anos) - sobrinha de Renata e Delcides
• José Ricardo Nogueira Teles (5 anos) - irmão da esposa de Delcides

Foto da esquerda: Delcides Menezes Tiago; foto da direita (da esquerda para a direita): Eduarda Garcia da Silva, José Ricardo Nogueira Teles e Renata Garcia Nogueira (Fotos: Redes sociais)

Sócio-proprietário de vários empreendimentos, Delcides Menezes Tiago é conhecido na região como Thiago da Ótica, devido à rede de lojas que levam seu nome. O empresário presidiu a Associação Comercial de Monte Alto por quatro vezes entre os anos de 1995 e 2004. Delcides era de Monte Alto (SP), enquanto os outros quatro moravam em Indiaporã (SP), que decretou luto oficial de três dias.

"Foi uma preocupação nossa, assim que tomamos ciência desse acidente, se havia pego vítimas fora da aeronave ou edificações, mas não houve esse fato", destacou o capitão do Corpo de Bombeiros Fernando Roberto.

O avião era um monomotor RV-10, prefixo PT-ZVL, fabricado em 2012 e com capacidade para piloto e mais três passageiros.

A aeronave era da categoria experimental e tinha situação regular na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mas estava com mais passageiros do que o permitido, já que as cinco pessoas que morreram estavam a bordo.

De acordo com apuração da EPTV, afiliada da TV Globo, no local, o monomotor saiu de Monte Alto (SP) para Fernandópolis (SP). Na volta, não teria conseguido pousar em Monte Alto e seguiu para Jaboticabal, onde caiu.

Investigadores do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foram acionados ao local e deram início à investigação, com coleta de dados e verificação de danos causados à aeronave, ou pela aeronave.

Cadastro na Anac de aeronave que caiu em Jaboticabal, SP (Imagem: Reprodução)

"O Cenipa tem o objetivo de investigar as ocorrências aeronáuticas, de modo a prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes", diz nota.

Com informações do g1, Terra, Diário da Região, A Cidade On e ASN 

Sessão de Sábado: Filme "A Águia Pousou" (dublado)

Durante a WW2, o oficial nazista Max Radl planeja o sequestro ou morte do primeiro ministro britânico. Aprovado pelo comandante alemão Heinrich Himmler, o esquema segue adiante com o coronel Kurt Steiner liderando a missão, ajudado por Liam Devlin, um irlandês que sente um ódio profundo pela Inglaterra.

("The Eagle Has Landed", EUA, 1976, 2h25m, Clássico, Guerra, Thriller, Dublado)

Aconteceu em 23 de dezembro de 2016: O sequestro do voo Afriqiyah Airways 209

Em 23 de dezembro de 2016, a aeronave Airbus A320-214, prefixo 5A-ONB, da Afriqiyah Airways (foto abaixo), operava o voo 209, um voo doméstico de passageiros de Sabha para Trípoli, na Líbia.

A aeronave, transportando sete tripulantes e 111 passageiros (82 homens, 28 mulheres e uma criança), havia decolado do Aeroporto Internacional de Sabha às 08h10, horário local, e deveria pousar em Trípoli às 09h20.

Dois sequestradores ameaçaram explodir a aeronave com granadas de mão, de acordo com a televisão estatal de Malta. Um sequestrador declarou ser "pró-Gaddafi " e que ele libertaria todos os passageiros, mas não a tripulação, se suas exigências desconhecidas fossem aceitas.

Os pilotos tentaram pousar na Líbia, mas os sequestradores recusaram o pedido. A aeronave foi forçada a pousar no Aeroporto Internacional de Malta às 11h32, horário local. Os motores da aeronave ainda funcionavam depois de ter sido cercada pelos militares malteses. 

Foi relatado que um sequestrador apareceu na porta da aeronave agitando uma grande bandeira verde semelhante à bandeira da Líbia sob Gaddafi. Ele então largou a bandeira e voltou para dentro.

As equipes de negociação foram colocadas em prontidão e unidades militares maltesas chegaram ao aeroporto. Após o desembarque, pelo menos 25 passageiros foram libertados pelos dois sequestradores e as negociações foram realizadas.

Uma passarela foi vista sendo levada em direção ao avião às 13h45 e uma porta da aeronave foi aberta desembarcando primeiro mulheres e crianças. O primeiro ônibus cheio de pessoas foi levado em direção à Lufthansa Technik antes que o restante dos passageiros o seguisse logo depois.

Após a libertação de todos os passageiros e tripulantes, os sequestradores, Suhah Mussa e Ahmed Ali, renderam-se às autoridades maltesas e foram detidos. Posteriormente, foi revelado que as armas que brandiam eram réplicas.

Os dois sequestradores se rendem na parte inferior da escada do avião (Foto: Reuters)

Em 2 de dezembro de 2020, Suhah Mussa foi condenado a 25 anos de prisão e multado em € 9.990 depois que ele se declarou culpado das acusações contra ele.

No dia do sequestro, o aeroporto de Malta estava sendo usado para filmar cenas do filme "Entebbe" sobre o sequestro do voo 139 da Air France em 1976 e da 'Operação Entebbe', que resultou na libertação da maioria dos passageiros e na morte dos sequestradores. 

Cenas dos reféns reais saindo do avião Afriqiyah foram filmadas, editadas e inseridas no filme, e o produtor Melvin Rotherberg qualificou o evento como uma “bênção do céu em um dia de má atuação”. Alguns dos passageiros foram posteriormente escalados como figurantes no filme.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 23 de dezembro de 2005: Voo Azerbaijan Airlines 217 - Queda no Mar Cáspio

O voo 217 da Azerbaijan Airlines foi um voo regular de passageiros entre Baku e Aktau, no Cazaquistão, que caiu no Mar Cáspio às 22h40 do dia em 23 de dezembro de 2005.

O voo foi operado pelo Antonov An-140-100, prefixo 4K-AZ48, da Azerbaijan Airlines (foto acima), que levava a bordo 18 passageiros e cinco tripulantes.

Projetado para substituir modelos soviéticos antigos, como o Antonov An-24 e o Yakovlev Yak-40 , o An-140 começou a sair das linhas de produção em 2002. O modelo -100 é uma variante de maior alcance do modelo básico.

Cerca de cinco minutos após uma partida noturna do aeroporto de Baku, a tripulação relatou uma falha de sistema. Rumo ao Mar Cáspio à noite sem instrumentos de voo dificultou para a tripulação julgar seus parâmetros de voo. Enquanto tentava retornar a Baku, a aeronave caiu pouco depois na costa do Mar Cáspio.

Todos os 23 ocupantes da aeronave – incluindo 18 passageiros e cinco tripulantes – morreram após a queda na costa do Mar Cáspio. O trabalho de resgate no local do acidente foi prejudicado pelo mau tempo, incluindo nuvens baixas, ventos e chuva.

A aeronave, que a KSAMC confirma ter sido registrada como 4K-AZ48, foi completamente destruída.

A fim de investigar as causas do incidente e tomar as medidas adequadas, é criada uma Comissão Estatal com base na Ordem do Presidente da República do Azerbaijão n.º 1196, de 24 de dezembro de 2005. O presidente da comissão é Artur Rasizadeh, então primeiro-ministro da República do Azerbaijão.

As investigações da Kharkov State Aircraft Manufacturing Company descobriram que três giroscópios independentes não estavam fornecendo informações de desempenho de altitude e direção estabilizadas para a tripulação no início do voo.

Após o acidente, a Azerbaijan Airlines aterrou os Antonov An-140 restantes e cancelou quaisquer planos futuros de adquirir mais aeronaves construídas na Ucrânia.

Um parente de um dos passageiros do avião acidentado Baku-Aktau entrou com uma ação contra a State Concern "Azerbaijan Airlines" ("AZAL"). Após o acidente, a “AZAL” pagou 25 mil dólares americanos às famílias de cada um dos passageiros falecidos no acidente, com base na Convenção de Varsóvia.

No entanto, a família de um dos cidadãos do Cazaquistão que morreu no acidente não concordou com este montante e apelou para o Tribunal Distrital de Bostandyg, em Almaty. A vítima quer pagar mais porque 25 mil dólares são menos em sua aplicação. O tribunal toma a decisão de rejeitar a reclamação desse cidadão. Além disso, é decidido pagar as custas judiciais do cidadão (264 94 cêntimos) pela “AZAL”.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 23 de dezembro de 2002: Voo Aeromist Kharkiv 2137 - Erro de navegação e queda fatal

Em 23 de dezembro de 2002, o voo Aeromist-Kharkiv 2137 caiu perto de Ardestan, no Irã, matando todos a bordo. O acidente, com 44 mortos, matou vários especialistas russos e ucranianos em aviação.

A aeronave Antonov An-140, prefixo UR-14003, da empresa aérea Aeromist Kharkiv (foto acima), estava a caminho de Kharkiv, na Ucrânia, para Isfahan, no Irã, tendo feito uma escala de reabastecimento em Trabzon, na Turquia. A bordo estavam 38 passageiros e seis tripulantes. Seis dos passageiros eram russos, enquanto os demais passageiros e tripulantes eram ucranianos.

Durante uma descida noturna para o Aeroporto Internacional de Isfahan, o avião colidiu em um terreno elevado, matando todos a bordo.

Os passageiros, incluindo vários especialistas e oficiais russos e ucranianos, estavam indo para a inauguração oficial da versão iraniana de um outro avião da Antonov, o avião comercial An-140, que é licenciado pelo escritório de projetos Antonov.

Cerca de 200 pessoas, incluindo membros da Guarda Revolucionária, a milícia de voluntários Basij e o Crescente Vermelho Iraniano, tiveram que escalar rochas manchadas com sangue, carne e pedaços carbonizados da fuselagem para chegar aos destroços, cerca de 300 metros abaixo do cume.

As autoridades iranianas a princípio disseram acreditar que o erro do piloto foi a causa do acidente, mas depois disseram que era muito cedo para determinar o que causou o acidente. 

O gravador de dados de voo da aeronave foi recuperado e a investigação inicial sobre o acidente afirmou que a causa principal foi devido a "erros de navegação de procedimento da tripulação".

O Comitê de Aviação Interestatal da Comunidade dos Estados Independentes, concluiu em seu relatório que as principais causas do acidente era a má conduta da tripulação, não aplicar procedimentos de aproximação e uso incorreto do GPS da aeronave, em violação das suas necessidades operacionais e sua classificação para seu uso na abordagem; não utilização de informações de outros equipamentos de navegação instalados; falha em buscar uma abordagem alternativa quando perceberam que o GPS não poderia estar fornecendo uma abordagem realista de leitura do DME.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro.com e smh.com.au

Aconteceu em 23 de dezembro de 1987: Voo Finnair 915 Avião é feito de alvo de míssil soviético

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O voo interno AY 915 foi um voo regular da Finnair de Tóquio através do Polo Norte para Helsinque em 23 de dezembro de 1987. De acordo com os pilotos, um míssil foi disparado contra ele da Península de Kola ou da área do Mar de Barents, que explodiu menos de meio minuto minuto depois de ter atingido o avião.

O incidente só veio à tona em setembro de 2014, quando um extenso artigo sobre o assunto foi publicado nas páginas dominicais do Helsingin Sanomat. Quando o assunto veio à tona, despertou grande interesse na mídia finlandesa e entusiasmo entre os políticos e autoridades que deveriam ter sido informados do assunto em um determinado momento.

As companhias aéreas ocidentais já sobrevoavam o Polo Norte desde 1954 (a SAS foi a primeira na rota Copenhagem – Groenlândia – Winnipeg – Los Angeles) e da Europa para Tóquio desde 1957 (a SAS foi a primeira na rota Copenhagem – Anchorage – Tóquio). A SAS usou Douglas DC-6Bs na primeira rota mencionada e Douglas DC-7s na rota de Tóquio.

A Finnair foi a primeira companhia aérea do mundo a iniciar voos diretos entre a Europa e o Japão em 1983. Os voos utilizaram aviões McDonnell Douglas DC-10-30ER com tanques de combustível adicionais de 24.000 litros colocados no porão. Esses aviões especialmente equipados possibilitaram percorrer a rota que exigia um voo de 13 horas e 10.024 quilômetros. 

Os voos eram realizados no espaço aéreo internacional e sobre o Polo Norte, uma vez que a União Soviética exigia taxas adicionais separadas para voos sobre a Sibéria, além das taxas normais de navegação. O raio de operação dos aviões de outras companhias aéreas ocidentais não era suficiente para voos semelhantes, e elas faziam escalas em Anchorage, no Alasca. As companhias aéreas japonesas, por outro lado, não voavam diretamente para a Europa, porque presumiam que a União Soviética exigiria direitos aéreos bilaterais em troca.

A aeronave McDonnell Douglas DC-10 da Finnair envolvida no incidente

A aeronave McDonnell-Douglas DC-10-30, prefixo OH-LHC, da Finnair (foto acima), envolvida no incidente, foi registrada na Administração de Aviação dos EUA em 1981, com o prefixo N345HC. O mesmo avião foi posteriormente, em 1995, pintado com imagens temáticas de Moomin. O avião foi usado pela Finnair entre 1981 e 1995, embora na década de 1990 tenha sido alugado duas vezes para a companhia aérea Garuda Indonesia.

O voo 915 decolou do Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, quase conforme programado, às 10 horas da manhã (3 da manhã, horário da Finlândia), e havia 201 passageiros a bordo. A tripulação era composta por quatro pilotos e 12 comissários de bordo finlandeses e dois japoneses. 

A altitude de voo foi de 10.600 metros. O voo seguiu para o norte até o Estreito de Bering e de lá para o Polo Norte, e com a ajuda de orientação inercial, depois para o sul sobre os Alpes finlandeses em direção a Helsinque, a capital da Finlândia. 

Antes do Estreito de Bering, o avião passou pelas Ilhas Aleutas no espaço aéreo dos EUA e ao mesmo tempo para o outro lado da International Date Line, ou seja, praticamente para o lado do dia anterior, até ao Estreito de Bering. 

No Polo Norte, os passageiros receberam bebidas alusivas a travessia do Polo e, nesses voos, após cruzarem o Polo Norte, recebiam um "certificado de travessia polar", ou seja, um mapa de rotas com o nome do capitão do voo.

O avião estava perto da ilha de Edgeøya, nos Alpes finlandeses, por volta das 13h14, horário finlandês, quando o capitão Esko Kaukiainen e o copiloto Markku Soininen viram um foguete se aproximando do avião 30 graus à frente esquerda. 

O primeiro capitão e o imediato do avião estavam nos aposentos da tripulação naquele momento, em seu turno de descanso. A visibilidade era boa e os pilotos acompanharam o voo do foguete por várias dezenas de segundos. Eles pensaram que era um foguete meteorológico soviético com destino ao espaço. 

Quando o foguete atingiu a altura de voo do avião, ele virou diretamente em sua direção e, então, o foguete explodiu.

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Com base nas coordenadas fornecidas pelo sistema de navegação inercial do avião, os pilotos sabiam a sua posição. Após a explosão, Kaukiainen acionou o cronômetro. Depois de pouco mais de um minuto, o avião chegou à nuvem de explosão. 

Com a velocidade do avião de 900 km/h e a velocidade do míssil de pelo menos 1.800 km/h, os cálculos mostraram que o míssil explodiu apenas cerca de 20 segundos antes do impacto. 

Os pilotos pensaram que a explosão ocorreu a uma distância de 20 a 25 quilômetros do avião. Os pilotos observaram enquanto o corpo do míssil caía em espiral em direção ao mar.

O primeiro capitão do voo voltou a tempo à cabine e cuidou do pouso por volta das 16h, horário da Finlândia, com 10 minutos de atraso. Os pilotos na cabine contaram a ele o que havia acontecido.

Os pilotos não tiveram dúvidas de qual país veio o míssil: a União Soviética. Eles estimam a península de Kola ou um submarino como ponto de partida. 

Quando conversaram com o jornal Helsingin Sanomat em 2014 os tripulantes disseram que eles achavam que tinha sido algum tipo de exercício. Nesse caso, as coisas deram errado ou exatamente como deveriam. Esta última possibilidade significaria que a União Soviética estava utilizando o avião da Finnair como alvo de treino. Os pilotos também pensaram que uma das possibilidades era que o míssil tivesse escapado, como o ocorrido no chamado incidente do míssil no Lago Inari, no norte da Finlândia, três anos antes, em 1984.

Alguns dias após a publicação do artigo, Jukka Rislakki especulou no Helsingin Sanomat que o míssil teria sido disparado de Plesetsk, ao sul de Arkhangelsk, e que sua detonação estaria relacionada ao acordo entre as superpotências, os Estados Unidos e a União Soviética, no início de 1987, sobre a destruição de todos os mísseis balísticos de médio alcance, ou o Tratado INF.

Stefan Forss, docente da Universidade de Defesa Nacional, cujo campo especial é a tecnologia militar e especialmente os sistemas de armas nucleares, refutou esta suposição, porque a destruição destes mísseis não começou até o final de julho de 1988. 

Em vez disso, a suposição de um míssil antiaéreo recebeu apoio de Forss. Com base nas declarações de especialistas que ouviu, Rislakki também apresentou a ideia de que o evento estava ligado aos testes do sistema de defesa antimísseis da União Soviética.

Entrevistado por Turku Sanomat, o ex-inspetor antiaéreo, coronel evp Ahti Lappi, que serviu nesse cargo entre 1988 e 1996, afirmou que a trajetória do míssil, ou seja, o fato de o míssil ter mudado de direção, aponta para um efeito antiaéreo. míssil de aeronave, porque os mísseis balísticos não têm essa capacidade de mudar sua trajetória a uma altitude de mais de 10 quilômetros. Ele disse acreditar na percepção dos pilotos sobre o foguete e suas mudanças de direção.

Lançador de mísseis soviético S-125 Petsora (código OTAN SA-3 Goa)
Na Finlândia, o sistema era conhecido como ItO79

As áreas terrestres da União Soviética, ou seja, Novaya Zemlya e a Península de Kola, estavam a centenas de quilómetros de distância do local de observação, ou seja, Huippuvuori, pelo que a distância era demasiado grande mesmo para os mísseis antiaéreos mais pesados ​​da época. 

Na opinião de Lapi, era provável que se tratasse de um míssil antiaéreo lançado de um navio de superfície no mar. Com base no que os pilotos disseram, a trajetória do míssil foi interpretada como significando que ele teria sido travado em seu alvo, ou seja, o avião da Finnair.

Explodir um míssil em pleno voo é um enigma, segundo Lapônia. Ele não se lembra de um único míssil da década de 1980 que pudesse ter sido detonado da superfície da Terra por controle remoto. Os mísseis antiaéreos têm uma autodestruição que opera automaticamente, antes do final da trajetória de vôo, o que significa que a autodestruição funciona antes que o míssil volte ao solo.

Segundo Lappi, o míssil poderia ter sido o S-125 Petšora, que também estava em uso na Finlândia, e também existe uma versão usada em navios. É um míssil TI de médio alcance ainda utilizado em 2014 pela União Soviética e dezenas de outros países. Tem uma altura legal de 17 quilómetros e uma dimensão máxima de 27 quilómetros.

No entanto, a enorme nuvem de explosão do míssil não fala pelo míssil Pechora, porque a sua ogiva de 60 quilogramas não cria uma explosão muito impressionante. Lappi, no entanto, não levou em consideração o fato de que os pilotos observaram a nuvem de explosão "no local" e não à distância, como os recrutas mencionados por Lappi no tiroteio em Lohtaja.

Os pilotos concordaram que o primeiro capitão prepararia um relatório. No entanto, isso não foi feito, entre outras coisas, porque o Natal que caía nessa época afetou os acontecimentos. O primeiro capitão estava morto quando o incidente se tornou público em 2014. Lauri J. Laine, diretor aposentado de operações de voo da Finnair, confirmou que um relatório oficial nunca foi feito.

No entanto, o incidente foi discutido dentro da Finnair, em treinamento de segurança, e Kaukiainen contou a pelo menos um membro da Autoridade de Aviação Civil Finlandesa sobre isso no ano seguinte. 

Segundo Kaukiainen, as autoridades não estavam realmente interessadas no assunto, porque “naquela época as pessoas eram tão malditas finlandesas, especialmente nos círculos oficiais”. Em 2014, a Agência de Segurança dos Transportes não tinha conhecimento do assunto e, nessa altura, os relatórios de 1987 ou os diários de bordo de voo já não eram mantidos.

O capitão Esko Kaukiainen disse em uma entrevista à HSTV que o assunto veio à mente novamente quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido sobre o leste da Ucrânia em 17 de julho de 2014. Naquela época, os pilotos decidiram contar ao público sobre o assunto.

Pekka Vennamo, que serviu como ministro dos Transportes em 1987, assim como Pertti Salolainen, o ministro do Comércio Exterior na época, só ouviram falar disso depois de ler o artigo do Helsingin Sanomat em 2014, assim como Seppo Tiitinen, chefe da Polícia de Segurança Nacional no momento. 

Tiitinen disse que o caso teria definitivamente interesse para a polícia de segurança, e que tal caso deveria ser automaticamente levado ao conhecimento das autoridades do lado da aviação civil - então e agora, e continuou que "essa informação teria ido à liderança do estado e eles teriam decidido se havia necessidade de alguma ação ou não".

Diz-se que Salolainen ficou furioso depois de ler sobre isso. Ele achou que o caso era "parecido com um porco" e prosseguiu dizendo que "não seria mais considerado uma atividade civilizada, seria um gangsterismo militar de baixo grau, se fosse". Segundo Salolainen, o parlamento e os ministros ainda foram informados em 2014 “de uma forma miserável”. 

Vennamo, por outro lado, disse que "é ultrajante se o avião da Finnair tiver sido usado como alvo de treinamento". Harri Holkeri, que serviu como primeiro-ministro em 1987, morreu em 2011, e Kalevi Sorsa, que serviu como ministro dos Negócios Estrangeiros, em 2004, pelo que nunca souberam do incidente.

Um grande número de meios de comunicação finlandeses cobriram este caso em setembro de 2014. A Ilta-Sanomat até fez uma animação de dois minutos sobre o caso no seu website. No serviço Ruutu.fi da Nelonen Media, os pilotos do avião Kaukiainen e Soininen aparecem em uma entrevista de aproximadamente cinco minutos na qual falam sobre o que aconteceu.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, MTVuutiset.fi e Sunnuntai

Aconteceu em 23 de dezembro de 1983: Voo Aeroflot 3519 110 mortos e um sobrevivente no Desastre de Falkov

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A queda do Tu-154 perto de Krasnoyarsk (também conhecida com o "Desastre de Falkov") foi um grande acidente de aviação que ocorreu no domingo, 23 de dezembro de 1984, perto do aeroporto local. O avião comercial Tu-154B-2 do 1º esquadrão de aviação separado de Krasnoyarsk (Aeroflot) estava realizando um voo programado SU-3519 na rota Krasnoyarsk - Irkutsk, mas dois minutos após a decolagem, o motor nº 3 foi destruído e pegou fogo. A tripulação decidiu retornar ao aeroporto de partida, mas durante o pouso, um incêndio no motor destruído nº 3 danificou completamente os sistemas de controle e, como resultado, o avião caiu no solo a 3.200 metros da cabeceira da pista do aeroporto em Krasnoyarsk. Das 111 pessoas a bordo (104 passageiros e 7 tripulantes), apenas um passageiro sobreviveu.

Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot, similar ao envolvido no acidente

O avião que operava o voo 3519, era o Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85338, da Aeroflot, 

com número de registro de fábrica 79A338, série 0338, que foi produzido pela Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) em 19 de abril de 1979 e 10 dias depois, em 27 de abril, foi transferido para a URSS MGA, que o enviou para o 1º Esquadrão de Aviação Separado da Administração de Aviação Civil de Krasnoyarsk, da companhia aérea Aeroflot. Era equipado com três motores turbofan NK-8-2U produzidos pela KMPO. Até a data, ele realizou 3.581 ciclos de decolagem e pouso e voou 8.955 horas.

O avião possuía uma tripulação experiente do 400º destacamento de voo (1º Esquadrão Aéreo Conjunto de Krasnoyarsk). Sua composição era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) era Viktor Semenovich Falkov, de 46 anos. Nascido em 6 de setembro de 1938; o Copiloto era Yuri Petrovich Belavin, 35 anos. Nascido em 2 de maio de 1949; o Navegador era Gennady Leonidovich Ozerov, 37 anos. Nascido em 6 de junho de 1947; e o Engenheiro de voo era Andrey Vasilyevich Resnitsky, 27 anos. Nascido em 6 de setembro de 1957. Havia três comissárias de bordo: Elena Borisovna Golikova, 24 anos (nascida em 31 de agosto de 1960); Marina Stepanovna Ulyankina, 21 anos (nascida em 17 de agosto de 1963); e Natalya Petrovna Kolpakova, 20 anos (nascida em 29 de setembro de 1964).

O voo 3519 operava a rota de Krasnoyarsk para Irkutsk, ambas localidades da Russia, levava a bordo sete tripulantes e 104 passageiros a bordo, incluindo 6 crianças.

Às 22h08, o avião decolou do aeroporto de Krasnoyarsk com um rumo de decolagem de 288° em condições climáticas simples (calma, visibilidade superior a 3.500 metros, nebulosidade 10 pontos (sólido), temperatura do ar -18 °C). 

A tripulação relatou a decolagem, em resposta à qual o controlador de tráfego aéreo lhes deu uma subida de 1.500 metros com curva à direita. Após os pilotos seguirem esta instrução, o controlador de tráfego aéreo permitiu a subida até uma altitude de 5.700 metros.

Às 22h10min49s, quando o voo 3519 passava a uma altitude de 2.040 metros a uma velocidade de 480 km/h, ocorreu um forte estrondo (captado pelo gravador de voz). 

O disco do primeiro estágio do compressor de baixa pressão do motor nº 3 (à direita) foi destruído, e a velocidade caiu drasticamente. Os fragmentos do disco danificaram gravemente o motor e também destruíram o coletor do sistema de incêndio, rompendo a barreira contra incêndio e cortando as linhas elétricas e de combustível. 

Como resultado dos danos, ocorreu um incêndio no motor nº 3 (à direita), o que fez com que o primeiro estágio de extinção de incêndio fosse acionado automaticamente. 

No console do engenheiro de voo, 11 indicadores de mau funcionamento do sistema de propulsão foram ativados simultaneamente, dificultando o reconhecimento da verdadeira causa. 

Além disso, devido ao desequilíbrio de empuxo, o avião começou a rolar para a direita, mas a tripulação rapidamente contrariou o movimento desviando os ailerons e o leme. A uma altitude de 2.150 metros em relação ao nível do campo de aviação, os pilotos pararam de subir.

O engenheiro de voo relatou ao piloto sobre a vibração do motor nº 2 (meio), e o display “fogo” acendeu. O comandante não conseguiu naquele momento saber exatamente qual dos três motores estava queimando, então decidiu que isso acontecia com o motor nº 2, dando o comando para desligá-lo.

O engenheiro de voo reduziu o modo do motor nº 2 para marcha lenta e depois desligou-o com a válvula “STOP”. Neste momento, o comandante contatou o controlador de tráfego aéreo e relatou um incêndio no motor e, portanto, solicitou permissão para pousar no aeroporto de partida, em Emelyanovo.

Doze segundos após a destruição do motor (às 22:11:01), o engenheiro de voo, tendo identificado um erro, informou que o motor nº 2 foi desligado por engano e, portanto, seria reiniciado. 

Para reduzir a velocidade indicada, o comandante deu instruções para colocar os motores esquerdo (nº 1) e direito (nº 3) em marcha lenta. Mas o engenheiro de voo descobriu que o motor nº 3 não estava funcionando e relatou ao comandante que o havia desligado por engano. Na verdade, o engenheiro de voo não entendeu completamente em que modo o motor estava operando. 

Nos 10 segundos seguintes, o piloto verificou com o engenheiro de voo a condição e o desempenho dos motores, após o que foi determinado que o motor esquerdo (nº 1) estava funcionando, o do meio (nº 2) estava desligado (na verdade, estava operando em modo inativo), e o da direita (nº 3) destruído e queimando. 

Em seguida, o engenheiro de voo colocou a alavanca de parada do motor nº 3 na posição “STOP”. e aplicou o sistema de extinção de incêndio do motor, mas ao mesmo tempo (em pânico) esqueceu de fechar a válvula de corte de combustível, fazendo com que o combustível de aviação continuasse a fluir para o motor em chamas nº 3, permitindo assim que o fogo não só não se apagasse, mas também se intensificasse, apesar da utilização das três filas de extinção de incêndio. 

Como resultado, o fogo do motor nº 3 destruído começou a se espalhar para o compartimento técnico traseiro, o compartimento APU e o compartimento do motor nº 2 (do centro).

Quando se constatou que o motor nº 2 estava funcionando corretamente, o comandante deu o comando para ligá-lo, o que o engenheiro de voo tentou fazer, sem saber que já estava operando em modo inativo. 

Pouco menos de um minuto depois, devido a danos causados ​​​​por detritos e um incêndio contínuo, as linhas de controle do motor nº 2 foram destruídas e o motor nº 2 entrou espontaneamente no modo de decolagem (máximo). 

O engenheiro de voo informou ao comandante sobre a partida do motor nº 2, mas ele, percebendo que o modo desse motor não respondia aos movimentos do acelerador, deu o comando para desligá-lo. 

O engenheiro de voo executou imediatamente o comando e, repetindo o erro, esqueceu de fechar a válvula de corte de combustível. Logo o engenheiro de voo relatou que um incêndio havia começado na nacela do motor nº 2, e todas as três linhas de extinção de incêndio já haviam sido gastas no motor nº 3. 

A partir desse momento, o voo 3519 voou com trem de pouso estendido e com incêndio na fuselagem traseira e no motor nº 3 (direita). A tripulação realizou uma aproximação de emergência, graças à qual o avião entrou na área DPRM ao longo de um curso de pouso de 288° a uma altitude de 175 metros e com 420 km/h de velocidade indicada.

Pouco mais de um minuto após o início do incêndio no motor nº 2 e 4 e cinco minutos após o início do incêndio no motor nº 3, o avião começou a virar para a direita. Os pilotos tentaram contrariar a rotação para a direita desviando o volante para a esquerda, mas o avião não respondeu. 

Isso se deveu ao fato do incêndio ter destruído o isolamento dos fios e causado um curto-circuito nas válvulas eletro-hidráulicas para um circuito de 27 V, desligando-as e, por conta disso, todos os sistemas hidráulicos foram desligados e o controle da aeronave sistemas falharam completamente.

Devido ao aumento da rotação, a razão vertical de descida começou a aumentar e o piloto, para corrigir a situação, deu o comando para mudar o motor nº 1 para modo de decolagem e retrair o trem de pouso. 

No entanto, o voo SU-3519 continuou a cair rapidamente e às 22h15 KRAT (18h15 MSK) com velocidade vertical de 22 m/s e velocidade indicada de 425 km/h com margem direita de 50° e caiu enterrado a 3.200 metros da pista e ligeiramente à direita do seu eixo (segundo algumas evidências, 800 metros atrás do DPRM). Com o impacto, o revestimento foi completamente destruído e pegou fogo.

Apenas um passageiro sobreviveu ao acidente: um homem de 27 anos que ficou gravemente ferido, mas foi salvo pelos esforços dos médicos (foi usada a experiência no tratamento de vítimas da queda do avião em Norilsk. As 110 pessoas restantes (todos os 7 tripulantes e 103 passageiros) morreram.

A causa do desastre foi a destruição do disco do primeiro estágio do motor LPC nº 3, o que ocorreu devido à presença de rachaduras de fadiga. As rachaduras foram causadas por um defeito de fabricação – a inclusão de um composto de titânio-nitrogênio que possui microdureza superior à do material original. 

Os métodos então utilizados para o fabrico e reparação de discos, bem como os meios de controlo, eram considerados parcialmente obsoletos, razão pela qual não garantiam a eficácia da monitorização e detecção de tal defeito. O defeito em si surgiu (presumivelmente) devido a um contato acidental com uma esponja de titânio (BTMK) ou uma taxa para fundir um lingote (VSMPO) peça enriquecida em nitrogênio.

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As ações da tripulação nesta situação foram reconhecidas pela comissão como corretas, apesar de o engenheiro de voo ter violado os requisitos do Manual de Voo por não fechar a válvula de corte de combustível do motor nº 3, contribuindo involuntariamente para o desenvolvimento de um incêndio. 

Ao simular essa situação em um simulador com diferentes equipes durante a investigação, todos cometeram erros. Isto sugere que a situação estava no limite das capacidades do operador humano.

Memorial no local do desastre

A razão para o desenvolvimento de uma situação catastrófica na aeronave é a falha por fadiga do disco do primeiro estágio do compressor de baixa pressão do motor NK-8-24 da terceira usina devido a um defeito metalúrgico e de fabricação, o que levou à destruição do motor, combustível, óleo, combate a incêndios e comunicações elétricas e à eclosão de um incêndio na terceira central elétrica.

A falha do engenheiro de voo em fechar a válvula de corte durante a destruição das tubulações dos sistemas de combustível e combate a incêndio do motor e da nacela do motor nº 3 levou à propagação do fogo para o compartimento técnico da cauda da aeronave, a nacela do motor da segunda usina e a subsequente cessação da funcionalidade dos controles da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN