Aconteceu em 29 de dezembro de 2012: Voo 9268 da Red Wings Airlines - Avião atinge rodovia em Moscou

O Tupolev Tu-204, envolvido no acidente, fotografado sobre a Polônia às 08h32 GMT,
no voo do acidente (Foto: Bartek Spurek)

O voo 9268 da Red Wings Airlines era um realizado por um jato de passageiros Tupolev Tu-204-100 que, em 29 de dezembro de 2012, caiu ao pousar no Aeroporto Vnukovo de Moscou, na Rússia, após um voo de reposicionamento do Aeroporto Pardubice, na República Tcheca. Não havia passageiros a bordo, mas 5 dos 8 membros da tripulação morreram quando a aeronave atingiu uma vala e estruturas rodoviárias após ultrapassar a pista.

A aeronave, o Tupolev Tu-204-100B, prefixo RA-64047, da Red Wings Airlines (foto acima), foi construída em 2008. O avião já havia acumulado 8.672 horas de voo em 2.482 ciclos.

O capitão Gennady Dmitrievich Shmelev, 58 anos, tinha mais de 14.500 horas de experiência total de voo, das quais mais de 3.000 horas foram no Tu-204. 

O primeiro oficial Evgeny Ivanovich Astashenkov, de 52 anos, tinha mais de 10.000 horas de voo, incluindo mais de 500 horas no Tu-204. O engenheiro de voo Igor Nikolaevich Fisenko, de 54 anos, também tinha mais de 10.000 horas de voo, com quase 1.600 delas no Tu-204. 

De acordo com as autoridades do aeroporto de Vnukovo, havia oito tripulantes a bordo e nenhum passageiro. 

Às 16h35 hora local (12h35 GMT), a aeronave ultrapassou a pista 19, dividindo-se em três seções ao bater em uma vala entre a cerca do aeroporto e a rodovia M3, com partes dela espalhando-se na estrada; incluídos estavam partes do interior da aeronave, conjuntos de assentos e duas das rodas da aeronave batendo na parte inferior do andaime do sistema de iluminação de aproximação da pista e impactando um automóvel. 

O acidente foi gravado em vídeo por uma câmera montada em um automóvel (abaixo). A seção da cabine da aeronave se separou do resto da fuselagem.

Estava nevando antes do acidente e havia um vento cruzado significativo com rajadas de até 29 nós (54 km/h; 33 mph).

O Ministério de Assuntos Internos da Rússia (МВД) informou que o capitão, o primeiro oficial, o engenheiro de voo e um comissário de bordo morreram com o impacto. Dos quatro membros restantes da tripulação, uma mulher morreu subsequentemente devido aos ferimentos, enquanto as outras três estavam em estado grave.

O acidente de 29 de dezembro foi a segunda ultrapassagem de pista envolvendo um Red Wings operado Tu-204-100B em nove dias. Um voo de Moscou Vnukovo para Novosibirsk em 20 de dezembro de 2012 (operado por um Tupolev Tu-204 registrado como RA-64049) ultrapassou a pista 25 do Aeroporto Tolmachevo em 1.150 pés (350 metros) quando seus freios falharam no pouso. Todas as 70 pessoas a bordo sobreviveram ilesas e os danos à aeronave foram pequenos. 

Como resultado desse incidente, em 24 de dezembro a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia (Rosaviatsia) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade obrigatória exigindo que a Red Wings e todos os outros operadores do Tu-204 inspecionem e apliquem lubrificação extra aos interruptores de limite do mecanismo de acionamento do sistema de freio, localizados no amortecedor principal de pouso, "antes da próxima partida".

Em 28 de dezembro, um dia antes do acidente fatal em Vnukovo, a Rosaviatsia também notificou formalmente Tupolev, o fabricante da aeronave, que o mau funcionamento dos freios causou o acidente de atropelamento do Red Wings Tu-204 em Novosibirsk. 

Em 30 de dezembro, o chefe da Rosaviatsia Alexander Neradko anunciou que um exame preliminar do gravador de dados de voo da aeronave indicava que o voo havia pousado na área de pouso adequada, mas, como no incidente de 20 de dezembro em Novosibirsk, o sistema de frenagem no RA-64047 parecia ter falhado também no acidente fatal de invasão de Moscou.

A aproximação foi realizada na pista 19 do Aeroporto de Vnukovo com 3060 m de extensão. O capitão era o piloto em comando (PIC). Antes de entrar no plano de planagem, a aeronave estava em configuração de pouso com flaps desdobrados a 37°, slats a 23° e trem de pouso baixado. 

A altura de decisão foi calculada em 60 metros. O peso de pouso da aeronave foi de aproximadamente 67,5 toneladas, localização do centro de gravidade (CG) em aprox. 26,5%, o que não ultrapassa os limites definidos pelo manual de voo (AFM). 

Durante a preparação para o pouso, o capitão determinou a velocidade de pouso como 210 km/h e especificou que a velocidade de pelo menos 230 km/h deve ser mantida. A aproximação foi feita no modo diretor com autothrottle desabilitado com uma velocidade média indicada de cerca de 255 km/h velocidade vertical -3 m/s a -5 m/s.

A abordagem foi realizada sem desvios significativos da planagem. O sobrevoo da baliza de homing vizinho (para a pista) foi realizado a uma altitude de 65 a 70 m. O limite da pista foi ultrapassado na altura de 15 metros a uma velocidade no ar de 260 km/h. 

Cinco segundos após o acelerador ter sido retardado para marcha lenta, a aeronave pousou com a velocidade de 230 km/h, distância da cabeceira da pista de 900 m a 1000 metros da margem esquerda de 1° a 1,5°. Neste ponto, o sinal de compressão do amortecedor da engrenagem esquerda foi detectado. 

Durante o pouso, as rajadas de vento do lado direito atingiram 11,5 m/s. O valor máximo da aceleração vertical durante o toque foi registrado como 1,12g. Cerca de 10 segundos se passaram desde o momento de ultrapassar o ponto de altitude de 4 m e o touchdown. 

Três segundos após o amortecedor da engrenagem do nariz de toque ser comprimido. Neste estágio, o sinal correto de compressão do amortecedor da engrenagem ainda não havia sido detectado. Quase simultaneamente com o toque do trem de pouso do nariz, a tripulação moveu os controles do motor para a posição reversa máxima em uma varredura e aplicou os freios mecânicos.

Não ocorreu acionamento das válvulas dos sistemas de reversão em ambos os motores. Airbrakes e spoilers também não foram ativados automaticamente e a tripulação não tentou ativá-los manualmente. 

Depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição de reversão máxima, um aumento de empuxo para frente (até 90% Nvd) foi registrado em ambos os motores. A pressão no sistema hidráulico dos freios das rodas do trem de pouso esquerdo (comprimido) era de até 50 kgf/cm², enquanto que não havia pressão nos freios das rodas do trem de pouso direito (não comprimido). 

A velocidade mínima para a qual a aeronave reduziu a velocidade de 7 a 8 segundos após o pouso foi de 200 km/h a 205 km/h em aprox. 0° passo e 1° rotação à esquerda. 

Depois disso, a velocidade começou a aumentar. 2 segundos depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição reversa máxima, o engenheiro de vôo relatou que os reversores não haviam sido acionados. 

A alavanca de empuxo foi mantida na posição de reversão máxima por cerca de 8 segundos e foi recolhida depois. Durante esse tempo, a velocidade no ar aumentou para 240 km/h. 

O aumento da velocidade levou a um maior descarregamento do trem de pouso principal. Com flutuações na rotação (de 4,5° para a esquerda a 2,6° para a direita), os sinais de compressão foram produzidos alternadamente nos suportes do trem de pouso esquerdo e direito. 

O sinal de compressão simultânea de ambas as escoras (necessário para a implantação dos reversores) não foi produzido. Quase simultaneamente com os reversores sendo recolhidos, o pedal do freio foi empurrado pelo capitão para 60°. Como antes, a frenagem era ineficiente, pois, por projeto, a pressão hidráulica no freio da roda só é aplicada após compressão suficiente do amortecedor da engrenagem. 

Cinco segundos depois que os reversores foram desativados, depois que o engenheiro de voo gritou "Reversores! Implante reversores!" 

Os pilotos moveram os controles para a posição de reversão máxima novamente. Como durante a primeira tentativa, o desdobramento do reversor não aconteceu, ambos os motores começaram a produzir impulso para frente novamente (em Nvd aprox. 84%). 

A frenagem da aeronave novamente não aconteceu, e a velocidade no ar foi aumentada para 230 km/h a 240 km/h. 

Os reversores foram desativados 4 segundos depois. No momento da reativação do reversor, a aeronave estava a uma distância de cerca de 950 m a 1000 m da cabeceira do outro lado da pista. 

Seis segundos após a desativação dos reversores, a tripulação tentou aplicar a frenagem automática, conforme evidenciado pela conversa da tripulação e pelo aparecimento transitório dos comandos Automatic Braking On para os subsistemas primário e de backup. Quando a aeronave ultrapassou o limite de saída, as alavancas de empuxo estavam na posição de marcha lenta reversa.

A aeronave derrapou para fora da pista 32 segundos após o pouso, ficando quase no eixo da pista com uma velocidade aérea de cerca de 215 km/h. 

Perfil do terreno e visão geral da localização do acidente

No processo de derrapagem ao comando do comandante, o engenheiro de voo desligou os motores por meio do desligamento de emergência. 

O avião continuou a sair da pista, desacelerando lentamente devido a solavancos na estrada e cobertura de neve. Nesse ponto, ocorreu a compressão em ambos os suportes do trem de pouso, o que levou ao acionamento dos freios a ar e spoilers. 

O avião colidiu com a encosta de uma ravina a uma velocidade de solo de cerca de 190 km/h. Cinco dos oito tripulantes a bordo morreram no acidente.

O acidente marcou a segunda perda do casco de um Tupolev Tu-204, bem como o primeiro acidente fatal do tipo desde sua introdução em 1989 e foi a primeira perda do casco da Red Wings Airlines desde sua fundação em 1999.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 29 de dezembro de 1994: Voo 278 da Turkish Airlines - Colisão contra colina na Turquia

O voo 278 da Turkish Airlines, operado por um Boeing 737 , era um voo doméstico regular do aeroporto de Ankara Esenboğa para o aeroporto Van Ferit Melen, no leste da Turquia, que caiu em 29 de dezembro de 1994 durante sua aproximação final para pousar em meio a neve na pista. Cinco dos sete tripulantes e 52 dos 69 passageiros perderam a vida, enquanto dois tripulantes e 17 passageiros sobreviveram com ferimentos graves.

O Boeing 737-4Y0, prefixo TC-JES, da THY Turkish Airlines, batizado "Mersin" (foto acima), envolvido no acidente, era uma aeronave com dois motores a jato CFMI CFM56-3C1, que foi construída pela Boeing com o número de série do fabricante 26074/2376 e fez seu primeiro voo em 25 de setembro de 1992.

A aeronave tinha uma tripulação de 7 pessoas e levava 69 passageiros, incluindo dois bebês. 

Enquanto descia para o aeroporto Van-Ferit Melen, a tripulação encontrou condições climáticas desfavoráveis ​​com visibilidade limitada devido às fortes quedas de neve. Durante uma aproximação VOR / DME para a pista 03, a tripulação não conseguiu estabelecer um contato visual com a pista e decidiu dar a volta por cima. Devido às condições gerais no destino, o capitão decidiu retornar a Ancara, mas acabou tentando uma segunda abordagem.

Com a visibilidade cada vez mais reduzida, às 15h30 (13h30 UTC), o comandante decidiu para uma terceira abordagem à Pista 03, sob mau tempo, apesar de um aviso do controle de tráfego aéreo para não tentar mais abordagens em uma tempestade de neve.

O voo TK278 atingiu uma colina perto do distrito de Edremit da Província de Van a 5.700 pés (1.700 m) AMSL a cerca de 4 km (2,5 mi; 2,2 milhas náuticas) do Aeroporto de Van.

Na queda, 52 passageiros e cinco tripulantes morreram. Dois membros da tripulação e 17 passageiros sobreviveram ao acidente com ferimentos graves.

Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-400 na época. Posteriormente, foi superado pelo voo Adam Air 574, que caiu em 1 de janeiro de 2007, com 102 mortos, e o quarto acidente de aeronave mais mortal na Turquia naquela época.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Eastern Air Lines 401 - Distração Fatal

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Segundos fatais - Eastern Airlines 401 - Acidente nos Everglades

Vídeo: Os Fantasmas do Voo Eastern 401

Fonte: Aviões e Músicas com Lito Souza 

Aconteceu em 29 de dezembro de 1972: Eastern Airlines 401 - Fantasmas no Pântano

Nos meses e anos seguintes ao acidente, começaram a circular rumores de que funcionários da Eastern Air Lines relatavam avistamentos de tripulantes mortos, capitão Robert Loft e segundo oficial (engenheiro de voo) Donald Repo, sentados a bordo de outros voos L-1011.

Clique AQUI e leia no Site Desastres Aéreos o relato completo do acidente no voo 401 da Eastern Airlines e a misteriosa história da aparição do que ficou conhecido como "Fantasmas do Pântano". 

Aconteceu em 29 de dezembro de 1972: Eastern Airlines voo 401 - Distração Fatal

Em 1972, os jatos wide-body ou “jumbo” eram o auge da aviação moderna. Mas com os novos e maiores aviões transportando mais pessoas do que nunca, os perigos que espreitam dentro do sistema de aviação estavam prestes a ser lançados no centro das atenções. 

No dia 29 de dezembro daquele ano, o voo 401 da Eastern Airlines, o Lockheed L-1011-385-1 Tristar 1, prefixo N310EA (foto abaixo), de última geração, caiu no Everglades da Flórida, matando 101 pessoas - tudo por causa de uma única lâmpada queimada.

 

Esta catástrofe aparentemente inexplicável revelou um problema inerente que assola todos os voos que levantaram voo: os pilotos na cabina do piloto não conseguiam comunicar uns com os outros.

O voo 401 estava transportando 163 passageiros e 13 tripulantes de Nova York a Miami no período que antecedeu o feriado de Ano Novo. 

O avião se aproximava de Miami à noite quando, minutos antes do pouso, o primeiro oficial Stockstill baixou o trem de pouso como de costume. Mas a luz indicando que a engrenagem do nariz estava no lugar não acendeu. O Capitão Loft levantou e abaixou repetidamente o trem de pouso, mas mesmo assim a luz não acendeu.

Para determinar se a lâmpada poderia estar queimada, o engenheiro de voo Repo acionou um botão para acender todas as luzes da cabine - e ainda assim, a luz do trem de pouso permaneceu apagada, mostrando que a lâmpada estava realmente apagada. 

No entanto, sem saber ao certo se o trem de pouso estava abaixado, os pilotos decidiram resolver o problema para ver se acendiam a lâmpada e confirmar que também não havia problema com o trem de pouso. Sem saber quanto tempo levaria para consertar o problema, Loft contatou o controle de tráfego aéreo e foi colocado em um padrão de espera a 2.000 pés acima do Everglades.

Loft colocou o avião em piloto automático enquanto todos os quatro membros da tripulação tentavam acender a lâmpada. Stockstill puxou-o para fora, mas não conseguiu colocá-lo de volta, então Loft disse ao engenheiro de voo Repo para descer até o compartimento de eletrônicos para realizar uma verificação visual para ver se a engrenagem do nariz estava realmente abaixada. 

Mas quando ele se virou para falar com Repo, ele acidentalmente bateu em seu manche com força suficiente para desligar o componente de altitude do piloto automático. O piloto automático poderia ser desativado colocando pressão no manche para permitir que os pilotos tomassem o controle rapidamente, se necessário, mas os diferentes componentes se desligariam em níveis de pressão ligeiramente diferentes e, portanto, apenas o controle de altitude realmente seria desligado. Mas ninguém percebeu isso acontecendo.

Enquanto Repo estava verificando o equipamento, os três membros restantes da tripulação ficaram cada vez mais frustrados, enquanto Stockstill lutava para colocar a luz de volta no soquete enquanto o capitão Loft e o oficial técnico Donadeo o bombardeavam com conselhos.

Ao fazer isso, um sinal sonoro saiu da estação de trabalho do engenheiro de voo, indicando que o avião estava deixando sua altitude designada (porque o piloto automático não estava mais segurando o avião a 2.000 pés). Mas ninguém ouviu porque Repo não estava na cabine e todos os outros estavam profundamente concentrados em tentar consertar a lâmpada.

Repo não conseguiu ver se a engrenagem do nariz estava abaixada porque o capitão Loft havia se esquecido de acender as luzes do poço do volante, então ele voltou à cabine para pedir que elas fossem ligadas. Loft os ligou e Repo voltou para o compartimento de eletrônicos, junto com o oficial técnico Donadeo. 

Durante todo esse tempo, o avião estava descendo a uma taxa imperceptivelmente lenta, caindo de 2.000 para 900 pés. 

O controlador de tráfego aéreo percebeu que o avião estava baixando e perguntou ao voo 401 se estava tudo bem, ao que o comandante respondeu que gostaria de voltar ao aeroporto, antecipando a confirmação da posição do câmbio a qualquer momento. Como tudo parecia bem e o radar frequentemente dava leituras incorretas, o controlador não mencionou a altitude do avião.

Stockstill iniciou uma curva de volta em direção ao aeroporto alguns momentos depois, e foi durante essa curva que ele percebeu que o avião não estava mais a 2.000 pés. Seguiu-se a seguinte conversa: Stockstill: Fizemos algo com a altitude. 

Loft: O quê? 

Stockstill: Ainda estamos a 2.000 pés, certo? 

Loft: Ei, o que está acontecendo aqui? 

O avião estava agora apenas alguns metros acima do pântano. Loft pressionou imediatamente os manetes para dar a volta por cima, mas era tarde demais.

O voo 401 caiu no Everglades da Flórida a 365 km/h (227 km/h) e em um ângulo extremamente raso. O avião atravessou o pântano por uma distância considerável, quebrando-se em pedaços ao passar e ejetando passageiros e destroços sobre uma área enorme. Pedaços enormes do L-1011 pararam em todos os ângulos, amontoados uns sobre os outros em meio à água negra do pântano e à grama.

Os sobreviventes foram imediatamente confrontados com um pesadelo da vida real. O avião caiu longe da civilização em um dos ambientes mais hostis do planeta. A água do pântano impediu que os incêndios ocorressem, mas tudo, incluindo as pessoas e a água ao redor delas, estava encharcado de combustível de aviação. 

E minutos depois do acidente, crocodilos começaram a descer no local do acidente. “Depois de um tempo, os crocodilos e as cobras - você podia ouvi-los no mato... você podia ouvir o coaxar dos crocodilos quando eles começaram a voltar ao seu habitat natural”, disse o sobrevivente do acidente, Ron Infantino.

No entanto, a ajuda estava a caminho. Robert Marquis, que estava por perto pegando sapos com um amigo em seu aerobarco, testemunhou o acidente e correu para o local. Arriscando a própria vida, ele entrou nos destroços, queimando-se com o combustível do jato na água enquanto carregava um sobrevivente após o outro de volta para seu aerobarco. 

Quando os helicópteros se aproximaram, procurando o local do acidente, ele sinalizou para eles com uma lanterna e os conduziu até o local, permitindo o início de uma operação de resgate completa. 

Ao todo, 75 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente enquanto 101 perderam a vida no pântano. 

O oficial técnico Angelo Donadeo, que estava no compartimento eletrônico com o engenheiro de voo Repo quando o avião atingiu o pântano, foi o único da tripulação a sobreviver. (Loft e Repo sobreviveram inicialmente ao acidente, mas morreram logo depois).

O acidente, o primeiro envolvendo um jato de grande porte, chocou o mundo. A verdade inevitável era que uma tripulação de pilotos altamente treinados ficou tão preocupada com o fracasso de uma lâmpada de 12 dólares que permitiu que uma aeronave perfeitamente operacional colidisse com o Everglades. 

O Capitão Loft deveria ter delegado responsabilidades, designando uma pessoa para trabalhar na lâmpada e outra para pilotar o avião. Mas ele não o fez, e ninguém pilotou o avião. Ninguém percebeu que o piloto automático estava parcialmente desligado, ninguém percebeu que o avião estava descendo e ninguém ouviu o sinal sonoro de aviso quando o avião partiu a 2.000 pés. 

Mas a verdade era mais complicada do que apenas uma má decisão do capitão Loft. Era toda a cultura do cockpit que estava com defeito. Os pilotos não foram treinados para se comunicar claramente, delegar responsabilidades ou resolver problemas cooperativamente.

O impacto real do voo 401 da Eastern Airlines levou anos para surgir. À medida que acidentes mais devastadores causados ​​por comunicação deficiente na cabine de comando continuavam a se acumular - particularmente o desastre em Tenerife, que custou 583 vidas - os especialistas cada vez mais olhavam para o voo 401 enquanto procuravam desenvolver uma maneira de reduzir o erro do piloto. 

E o resultado, colocado em prática nas décadas de 1980 e 1990, foi o Cockpit Resource Management, ou CRM: um conjunto abrangente de regras e técnicas que as companhias aéreas podem usar para treinar pilotos a trabalharem juntos de forma eficaz para superar situações difíceis com segurança. 

As melhorias de segurança trazidas pela introdução do CRM não podem ser exageradas, e é amplamente considerado o avanço mais importante na história da segurança da aviação. Hoje, o uso do CRM é universal e a incidência de travamentos devido a erro do piloto foi bastante reduzida.

* Sobre a suposta aparição de fantasmas no pântano, veja o artigo a seguir.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com AdmiralCloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com

Lockheed L-1011. O avião que era bom demais para ser verdade

Na década de 1960, o mundo da aviação civil conheceu o motor a jato. Parecia que as possibilidades a partir daqui são infinitas, já que o alcance, a eficiência e o conforto das aeronaves permitiram que mais passageiros comprassem passagens.

As companhias aéreas prosperaram. Mas eles não estavam sentados sobre os louros - eles queriam mais. É por isso que executivos e engenheiros de companhias aéreas abordaram os fabricantes para construir novos aviões que atendessem às suas necessidades.

Foi assim que começou a história do L-1011 TriStar da Lockheed. A American Airlines precisava de uma aeronave que pudesse transferir passageiros de seus hubs em Nova York e Dallas para rotas através do Atlântico e para a América do Sul. Frank Kolk, o engenheiro-chefe da American Airlines abordou a Boeing, Douglas e Lockheed. 

A Boeing já estava ocupada, pois estavam desenvolvendo o 737 e o Jumbo Jet 747. Mas a AA precisava de algo entre esses dois - uma aeronave que transportasse mais passageiros do que o 737, mas consumisse menos combustível do que o 747, pois temia que pudesse não preencher os assentos.

A Douglas veio com o DC-10. Um jato tri-motor que compartilhava muitas semelhanças com o DC-8 anterior, para economizar custos. Lockheed decidiu fazer tudo para fora. Para citar, a Lockheed “pegaria a tecnologia mais avançada da época e, quando essa tecnologia faltasse, que fosse criada".

Indo contra o vento

A tecnologia por trás da montagem foi inspiradora. Ainda assim, tinha muito a provar - as companhias aéreas não se importavam muito com a tecnologia. Eles confiaram nas marcas que os criaram (por exemplo, a Airbus também teve muita dificuldade para entrar no mercado dos Estados Unidos) e a Lockheed teve um dente em seu corpo. 

Embora fosse um fabricante de aviação militar de muito sucesso, a última aventura no mercado civil foi cara - o L-188 Electra teve muitos problemas e dos 170 fabricados, 58 foram cancelados após acidentes.

Mesmo que os avanços tecnológicos da Lockheed estivessem claramente à frente de seu tempo, eles tiveram um preço. Bem, literalmente. Era apenas um pouco mais barato que o 747 e significativamente mais caro que o DC-10. Assim, a American Airlines e a United descartaram a Lockheed e optaram pelo DC-10 mais barato.

Embora a perda de dois clientes principais de lançamento custasse caro, havia uma luz no fim do túnel. Eles tinham muita liberdade de design e podiam projetar uma maravilha. E cara, eles fizeram.

Um pôster anunciando a Eastern e a Lockheed TriStar 

Muito complicado?

O TriStar tinha uma configuração de 400 passageiros (20 a mais que o DC-10) e era muito mais eficiente. Ele conseguiu isso por meio de seu duto S na parte de trás - outras aeronaves montavam seus motores diretamente na fuselagem, enquanto o TriStar tinha um duto que alimentava ar no motor. A Lockheed escolheu o Rolls-Royce RB211 e construiu a aeronave e o S-duct em torno da usina Rolls-Royce.

Mas aquele motor, embora seja muito melhor do que os motores dos concorrentes, provou ser a ruína do programa. Havia um elefante enorme na sala - finanças da Rolls-Royce. A empresa faliu e apenas o governo britânico os salvou, após obter garantias de que a empresa ainda teria negócios. Isso significava que o governo dos Estados Unidos tinha de garantir empréstimos de bancos para que a Lockheed pudesse concluir o TriStar.

Aí vem a parte mais interessante - os sistemas aviônicos. O AFCS (sistema de controle de voo aviônico) do TriStar incluía piloto automático, controle de velocidade, um sistema de controle de voo, um sistema de navegação, sistema de estabilidade e um sistema de controle de elevação direta. 

Mas a cereja do bolo era o sistema CAT-IIIB Autoland. Um dos principais recursos de venda da Lockheed - o sistema era capaz de pousar o avião automaticamente. Mesmo em más condições climáticas.

A Lockheed tinha como objetivo desenvolver um sistema, que pousasse a aeronave como se fosse um pouso humano. No dia 25 th de maio de 1972, o TriStar completou um voo totalmente automatizado e mesmo agora, mais de 40 anos mais tarde, a tecnologia parece à frente de seu tempo.

A aterrissagem final

O TriStar era tarde demais. O DC-10 decolou um ano antes. Os custos enormes e a perda de clientes para a McDonnell Douglas significaram que a empresa executou o programa com um prejuízo enorme. Precisava vender mais de 500 aeronaves para ter lucro. Vendeu metade desse número. DC-10 vendeu mais de 400 aeronaves.

A Lockheed decidiu finalmente sair do mercado civil completamente, já que o TriStar quase os levou à falência. A Lockheed também conseguiu se colocar em um desastre de relações públicas - eles subornaram funcionários do governo japonês para pagar parcialmente pela compra do TriStar pela All Nippon Airways. 

A polícia japonesa descobriu esses subornos, o que levou à prisão de vários oficiais japoneses. Consequentemente, também à demissão de vários membros da administração da Lockheed.

Enquanto McDonnell Douglas venceu esta corrida, eventualmente eles também perderam o campeonato Grand-Prix. O DC-10 não era confiável e apresentava muitos problemas. Já em apuros financeiros, a McDonnell Douglas não podia competir com a Boeing, então se fundiu com eles.

Mas o legado que deixou para trás nunca será esquecido - não apenas da perspectiva da aviação, mas também dos negócios. Quando dois rivais competem por um mercado que só pode caber um deles, alguém tem que ceder. E, curiosamente, ambas as empresas eventualmente tiveram que ceder.

Como usar o simulador de voo Google Earth

Sabia que o Google Earth inclui o seu próprio simulador de voo que podem usar de forma totalmente gratuita? Saiba como funciona o simulador de voo do Google Earth.

Não é preciso um computador para jogos para poder subir aos céus como no último capítulo da saga Flight Simulator da Microsoft.

Graças ao Google Earth, a plataforma do Google para explorar a Terra e espaço, podemos disfrutar do simulador de voo da Google e totalmente grátis.

Pode não ser um jogo tão completo quanto o da Microsoft, mas o simulador de voo do Google Earth é uma boa alternativa ao Flight Simulator e , como já disse, não é necessário ter um computador muito potente, nem comprar um jogo.

O que é o simulador de voo Google Earth

O nome não deixa dúvidas: mas se houver o Google explica na sua página de ajuda, o simulador de voo do Google Earth é um simulador online que permite que o utilizador explore o mundo sem fazer Download ou instalar jogos pesados ​​no computador.

Claro, é um software totalmente gratuito que podem baixar a qualquer hora de qualquer lugar, desde que tenham uma conexão com a Internet.

De resto, é um simulador como qualquer outro: teremos que controlar um avião e sobrevoar o planeta Terra, decolar e chegar aos aeroportos mais famosos do mundo e visitar a nossa cidade do ar.

Requisitos para jogar o simulador

Antes de aceder ao Simulador de voo do Google Earth no vosso smartphone Android, devem saber que precisam atender a uma série de requisitos. São os seguintes:

• Ter um computador Windows ou Mac com o Google Earth instalado
• Ter um Joystick ou teclado e mouse

É tudo. Podem aceder ao simulador de voo Google Earth do vosso computador e começar a voar.

Como fazer o download do simulador no Windows ou Mac

Conforme mencionamos na seção de requisitos, para baixar o simulador de voo do Google Earth, é preciso ter um computador com o aplicativo Google Earth instalado.

Este simulador não está disponível na versão web do Google Earth. Portanto, é preciso Fazer Download e Instalar o aplicativo do endereço web oficial.

Donwload Google Earth (Windows e Mac)

Quando fizer o download da aplicação - a web detectará o sistema operacional que está usando e fará o download automaticamente da versão apropriada.

Como jogar com teclado e mouse ou joystick

Depois de instalar e abrir a aplicação, para aceder ao simulador de vôo, usem esta combinação de teclas.

Dependendo da plataforma que usam, será algo diferente:

• No Windows: Ctrl + Alt + a
• E Mac: ⌘ (CMD) + Opção + a

Também pode baixar o simulador de voo do Google Earth no menu de ferramentas do aplicativo.

Quando começar vai ver uma janela de boas-vindas que, entre outras coisas, oferece a possibilidade de escolher se prefere jogar com joystick, ou se o vai fazer com um teclado e um mouse.

Caso tenham um joystick compatível e queira usá-lo, basta marcar a opção "Joystick" no menu de opções.

Como iniciar o voo e começar a voar

Se tem um joystick, provavelmente já deve estar familiarizado como funciona neste tipo de simuladores. Por outro lado, se jogar com teclado e mouse os controles são um pouco diferentes.

Como voar usando joystick

• Empurre o joystick para a frente para aumentar a velocidade.
• Quando o avião ganhar velocidade, mova o joystick ligeiramente para trás para decolar.
• Quando a aeronave atingir a altitude de voo e as asas estiverem estabilizadas, mova o joystick para a posição central.
• Para alterar a direção, o curso correto ou virar para a esquerda ou direita, mova o joystick na direção que deseja seguir.

Como voar usando o mouse e o teclado

• Pressione a tecla Page Up no teclado para aumentar a aceleração e manobrar o avião na pista.
• Quando o avião estiver em movimento, mova o mouse ligeiramente para baixo. Ao atingir a velocidade necessária, o avião decolará.
• Quando a aeronave atingir a altitude de voo e as asas estabilizarem, centralize o mouse na tela
• Use as setas do teclado para mudar de direção, curso correto ou inclinar para a esquerda ou direita.
• Para olhar ao redor, pressione as teclas de seta + Alt ou + Ctrl para girar lenta ou rapidamente, respectivamente.

Quais os aviões e aeroportos disponíveis?

Se há um aspecto em que um Simulador de voo possa ser considerado um simulador de vôo para a maioria dos fãs deste tipo de "jogos", é ter uma grande variedade de aviões e aeroportos, realistas até nos mínimos detalhes.

Como é lógico, não há tanta variedade no simulador de voo do Google Maps, mas ainda tem um catálogo interessante:

Aviões

• F-16- Recomendado para utilizadores experientes. Ele pode acelerar e subir simultaneamente e é capaz de atingir uma velocidade máxima maior que o dobro da velocidade do som.
• SR22- Recomendado para utilizadores iniciantes. É uma aeronave a jato de alto desempenho com motor de 310 cavalos.

Aeroportos

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4 truques para aproveitar ao máximo

Embora seja um simulador aparentemente simples, é possível ter ainda mais desta ferramenta com alguns dos truques mais úteis para o simulador de voo do Google Earth:

• Faça movimentos suaves: Como o Google recomenda na sua página de ajuda, quanto mais suaves os movimentos que fazemos com o mouse ou joystick, melhores resultados teremos ao voar. Sem curvas apertadas.
• Escolha o avião certo: cada um dos dois aviões disponíveis no simulador de voo do Google Earth oferece uma experiência de voo diferente. Se está começando neste mundo, é melhor escolher o SR22, se já usa simuladores de voo há muito tempo, o poderoso o F-16 pode ser uma boa opção.
• Decole de qualquer lugar: Quando começa a voar, o Google dá a possibilidade de escolher entre um dos diferentes aeroportos disponíveis no simulador, porém, se estiver explorando a Terra e desejar iniciar o voo de qualquer lugar, basta usar a combinação de Botões Ctrl + Alt + a para começar a voar do ponto onde está naquele momento.
• Use as combinações de teclas: Um bom truque para o simulador é aproveitar as vantagens das combinações de teclas do Google Earth, pois elas também funcionam quando estamos no modo de simulação. veja todas na página de ajuda do Google.

Via: androidgeek.pt

Como a British Airways lidou com a janela quebrada de um 777 no Natal

A British Airways lidou com um para-brisa quebrado de forma criativa durante o feriado de Natal, usando um Boeing 777 de três vias. De acordo com relatos, as coisas não saíram exatamente como planejado. Embora o Natal tenha sido afetado para alguns, parece que a troca acabou sendo bem-sucedida, com todos os passageiros e aviões afetados voltando para o Reino Unido.

As companhias aéreas podem enfrentar um desafio quando um reparo complexo precisa ser realizado fora de sua base. Às vezes, é possível pedir a uma oficina de manutenção local que dê uma olhada no problema. Isso nem sempre é possível, como a British Airways descobriu pouco antes do Natal.

Qual foi o problema?

Conforme relatado por Simon Calder no The Independent, o Boeing 777-236(ER), prefixo G-YMMB, da British Airways, voava do Aeroporto Gatwick de Londres (LGW) para San Jose (SJO) na Costa Rica. Segundo dados do FlightRadar24.com, o voo já estava atrasado uma hora e meia.

De acordo com o Business Standard, um bloco de gelo caiu de outra aeronave voando cerca de 1.000 pés mais alto, algo que definitivamente parece uma ocorrência rara. Isso fez com que o para -brisa se espatifasse , impossibilitando a saída de San Jose e o retorno para a casa da transportadora em Londres.

Uma troca de três vias

Algumas companhias aéreas têm jatos particulares prontos para enviar peças e engenheiros para aviões AOG, mas parece que a British Airways não tinha essa opção disponível. Para levar seus aviões e passageiros de volta a Londres, a companhia aérea projetou um Boeing 777 de três vias.

A história começou com o G-YMME e o G-YMMR voando para Montego Bay e Kingston, respectivamente. Devido ao baixo fator de ocupação, o G-YMMR coletou passageiros que retornavam de Kingston, mas em vez de retornar a Londres, o avião foi desviado para Montego Bay para coletar os passageiros restantes que iam da Jamaica a Londres.

Isso liberou o G-YMME da obrigação de retornar imediatamente a Londres Gatwick . Em vez disso, a aeronave foi transportada para San Jose como BA9121. A bordo do avião havia um para-brisa substituto e os engenheiros para consertá-lo.

A troca em três etapas visualizada (Imagem: Cirium)

A segunda troca aconteceu em San Jose, embora seja aqui que as coisas não saíram como o planejado. A intenção era que o G-YMME deixasse os engenheiros e as peças e, em seguida, levasse os passageiros retidos de volta para Londres. O Independent relata que a tripulação ficou sem horas de serviço, atrasando o voo de volta até 25 de dezembro.

No final, os passageiros que pretendiam voar de San Jose a Londres no dia 23 de dezembro partiram com dois dias de atraso, chegando a Londres às 12h02 do dia 26 de dezembro. Embora tenha demorado um pouco mais para resolver a janela quebrada do G-YMMB, a aeronave também teve um final feliz. Após vários dias em solo em San Jose, a aeronave decolou no dia 26 de dezembro, chegando de volta a Londres na manhã do dia 27.

Por que um avião da Delta voltou para Seattle 6 horas em um voo da China?

O voo já estava a meio caminho para Seul Incheon quando a companhia aérea decidiu retornar
por causa da nova política de limpeza de aviões da China (Imagem: RadarBox.com)

Em uma tentativa de manter a Omicron sob controle, a China instituiu um novo protocolo de limpeza para aeronaves. Na semana passada, esse novo mandato fez com que um Airbus A330 da Delta Air Lines desse meia-volta e voltasse para Seattle depois de várias horas no ar a caminho de Xangai. O Departamento de Estado dos EUA e a Embaixada da China estão atualmente em negociações sobre os novos regulamentos, que a Delta diz ter tornado o voo da semana passada "operacionalmente inviável".

A pandemia e as regulamentações de viagens relacionadas têm causado muita frustração para as companhias aéreas e os passageiros nos últimos anos. Decisões governamentais aparentemente impulsivas sobre testes e quarentena, inclusive para a tripulação, fizeram com que as transportadoras tivessem que cancelar, reprogramar ou redirecionar voos, muitas vezes em um prazo muito curto.

Quem já teve que voltar ao ponto de origem depois de já ter passado um tempo significativo no ar sabe que é uma das coisas mais irritantes que podem ocorrer durante uma viagem. Foi exatamente o que aconteceu com um voo da Delta Air Lines em 21 de dezembro. No caminho de Seattle para Xangai via Seul Incheon, o vôo DL287 fez uma curva no ar. O tempo total de voo de SEA para SEA foi de nove horas e 29 minutos.

Os primeiros rumores sugeriram que o voo mudou devido à proibição de voos para Xangai. A embaixada chinesa nos Estados Unidos negou imediatamente. A Delta também confirmou na terça-feira que o motivo para virar o avião foram os novos procedimentos de limpeza em vigor em Xangai Pudong.

Embora não seja revelado em detalhes, o novo mandato de limpeza para aviões na China aumenta significativamente o tempo necessário no solo. Isso faz parte das novas políticas do país para tentar impedir a disseminação da variante Omicron antes das Olimpíadas de Inverno de Pequim, programadas para começar em menos de dois meses.

Um porta-voz da Delta confirmou à CNN que se o avião pousasse em Xangai, as novas regras teriam causado atrasos substanciais. Devido ao longo tempo necessário para o retorno, os procedimentos de limpeza mais recentes não eram operacionalmente viáveis ​​para a companhia aérea, disse a Delta no comunicado.

A transportadora também disse ao Straits Times que seus serviços para Xangai permaneceriam "muito fluidos" e operariam voo a voo. A Delta opera atualmente serviços duas vezes por semana de Detroit e Seattle para Xangai Pudong.

Os voos duas vezes por semana da American Airlines saindo também seriam afetados, disse a operadora, embora isso ainda não tenha sido notado nos serviços de radar de voo. Enquanto isso, a United Airlines continuará operando seus voos de quatro semanas de San Francisco para Xangai e está trabalhando para cumprir o novo mandato.

A Embaixada da China nos EUA disse que a decisão repentina deixou as pessoas sem certificados de teste COVID-19 válidos, bem como com vistos expirados para os EUA no retorno a Seattle. Ele também disse que está se comunicando com as companhias aéreas para “entender ativamente questões técnicas específicas e discutir soluções para evitar que incidentes semelhantes aconteçam novamente”.

Enquanto isso, um funcionário do Departamento de Estado disse que os Estados Unidos estão buscando mudanças nos novos procedimentos, uma vez que replicam os protocolos já em vigor.

Passageiro é encaminhado a delegacia após discussão por choro de criança em voo entre SP e Porto Alegre

Caso será apurado pela Polícia Federal e poderá resultar em processo por injúria.

O choro de uma criança de três anos provocou discussão em um voo entre Campinas (SP) e Porto Alegre na madrugada desta terça-feira (28). Segundo testemunhas, um homem teria se descontrolado e agredido verbalmente a mãe da menina que chorava quando a aeronave da Azul se preparava para o pouso no aeroporto Salgado Filho.

A tripulação do avião decidiu acionar a polícia depois que o homem de 47 anos passou a gritar com a criança, sua mãe e outros passageiros. Ele foi levado à Delegacia do Turista em Porto Alegre (DPTur) após o desembarque e poderá responder por injúria.

A mãe e alguns passageiros também foram até a delegacia na qual foi registrada a ocorrência. O homem é de outro Estado e não tem registros policiais no Rio Grande do Sul. Ele foi liberado e o caso foi encaminhado para a Polícia Federal.

Em nota, a corporação informou que foi comunicada do fato pelo comandante do voo e conduziu o suspeito das agressões, uma testemunha e a vítima (mãe) para registrar a ocorrência. Acrescentou ainda que "as informações registradas na Polícia Civil serão encaminhadas à Polícia Federal para análise e demais procedimentos de polícia judiciária".

Via GZH

Avião da TAP que ia de Lisboa para Natal (RN) é desviado por bagagem ‘desconhecida’

Um avião Airbus A321 da TAP, que cruzava o Atlântico rumo à Natal, acabou sendo desviado para a Ilha da Madeira por causa de uma bagagem.

O caso aconteceu em 25 de dezembro, quando o Airbus A321LR (versão de longo alcance do A321neo) de matrícula CS-TXA, decolou de Lisboa rumo à Natal, capital do Rio Grande do Norte. A aeronave sobrevoa as Ilhas Canárias quando foi desviada para o Aeroporto Cristiano Ronaldo, na Ilha da Madeira.

Reportes inicias davam conta de que o A321LR tinha tido algum problema técnico ou alguma pessoa havia passado mal a bordo, forçando o desvio. Mas o problema fora outro, bem diferente dos rumores iniciais e bastante incomum: uma bagagem sem dono.

Segundo o reporte do Diário de Notícias, uma mala embarcou no avião sem que o passageiro tivesse embarcado, algo não aceito por questões de segurança da aviação. Não está claro porquê isso foi identificado após mais de 1 hora e meia depois da decolagem de Lisboa, mas o voo acabou sendo desviado para a ilha portuguesa.

Uma hora após o pouso não-programado, o jato decolou novamente e seguiu para Natal, retomando sua rota original.

Via Potiguara Online / Aeroin

ITA mandou três aeronaves para manutenção no exterior, diz empresa, em carta a funcionários

A Itapemirim Transportes Aéreos (ITA) comunicou aos seus colaboradores que irá enviar três de suas aeronaves (frota é composta por sete Airbus) para uma manutenção preventiva a ser realizada no exterior. Segundo a empresa, no comunicado, a manutenção dá continuidade ao processo de “readequação estratégica para retornamos nossas atividades o mais rápido possível".

A ITA suspendeu suas operações em 17 de dezembro de forma abrupta, deixando milhares de passageiros no escuro perto das festas de fim de ano. A empresa anunciou intenção de retomar as operações em fevereiro, mas dependerá do veredicto da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que suspendeu o certificado de autorização da empresa.

“Contamos, mais uma vez, com a compreensão de todos na certeza de revertermos essa situação temporária”, disse a empresa, na nota enviada aos seus colaboradores.

A empresa destacou ainda que a suspensão teve grande impacto nas vendas e geração de receitas. “Estamos trabalhando fortemente para regularizar os pagamentos, mas ainda não temos uma previsão concreta para informá-los nesse momento”, afirmou, na carta aos colaboradores.

Via Valor Econômico - Foto: Divulgação

Ex-CEO da Itapemirim diz que deixou cargo por não ver dinheiro entrar

O ex-executivo da Itapemirim Transportes Aéreos Tiago Senna disse que deixou cargo depois de desconfiar dos aportes milionários prometidos para a empresa. A declaração foi feita pelo ex-CEO durante entrevista à revista "Veja". 

A alteração na direção da companhia ocorreu em maio, algumas semanas antes do início dos voos regulares. Senna foi substituído por Adalberto Bogsan no cargo de vice-presidente de novos negócios do grupo. A empresa suspendeu as operações no dia 17 de dezembro, pegando passageiros de surpresa e provocando caos em aeroportos pelo país.

"A não entrada do investidor foi fator preponderante de minha negativa em assumir a empresa, sendo esse o motivo de eu não continuar como CEO da aérea, inclusive antes do primeiro voo. Minha saída posterior do grupo se deu por motivos de foro íntimo, uma vez que os novos negócios não estavam alinhados com meus princípios", disse Tiago Senna, em entrevista à revista "Veja" 

Em fevereiro, o dono do grupo, Sidnei Piva de Jesus, anunciou um aporte de US$ 500 milhões na nova empresa por meio de um fundo governamental dos Emirados Árabes Unidos. O dinheiro não chegou, mas ainda assim, a ITA decolou. Entre os problemas apontados para a suspensão das atividades da companhia estão salários atrasados e dívidas com fornecedores. 

Em nota enviada ao UOL, a Itapemirim alegou que estava negociando individualmente com cada um de seus credores. Quanto ao atraso nos pagamentos de funcionários, a empresa disse que passou por uma dificuldade pontual, o que fez com que metade de cada salário fosse pago no começo do mês de dezembro e o restante teve de ser parcelado.

Em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo, na última semana, Piva, afirmou que a suspensão das atividades não significa que a companhia deixará de voar. "Suspenso não é cancelado. Quando voltarmos, teremos de preencher todos os questionários da Anac, mas a Itapemirim deverá estar apta para voltar em breve", disse. 

O executivo afirmou que as atividades da companhia foram suspensas por um problema "operacional". Segundo ele, o serviço nos aeroportos era feito por funcionários terceirizados. Uma das empresas contratadas, a Orbital, teria interrompido as atividades "repentinamente". 

Em resposta ao Estadão, o presidente da Orbital, Rubens Filho, disse que as falas de Piva são "inverdades", e que a terceirizada segue prestando assistência aos passageiros afetados.

Anac: empresa não pode 'deixar clientes no chão'

Também na semana passada, o presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Juliano Noman, afirmou que a empresa não pode simplesmente suspender operações e depois dizer que voltará a voar. A Anac é o órgão responsável por regular o setor aéreo. 

"O primeiro ponto é que nós fomos pegos de surpresa. Não esperávamos que a companhia fosse parar. Estávamos acompanhando as operações da ITA, assim como de todas as outras empresas. Havia um movimento de retomada. A própria ITA estava melhorando a ocupação das aeronaves porque, na medida em que vai ficando mais conhecida, mais as pessoas compram suas passagens.", disse Noman.

Leia também: Itapemirim fecha acordo com Procon de SP e terá de ressarcir consumidores

Via UOL - Foto: Gustavo Aguiar via Wikimedia Commons

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo AirAsia 8501 - Solução Mortífera

Fonte: Cavok Vídeos

Vídeo: Catástrofes Aéreas - A Tragédia do Voo AirAsia 8501 - Voando no "Canto do Caixão"

Aconteceu em 28 de dezembro de 2014: Voo AirAsia 8501 - Solução mortífera deixa 162 vítimas fatais

No dia 28 de dezembro de 2014, o voo 8501 da Indonésia AirAsia desapareceu no mar de Java. Por dias, nenhum vestígio foi encontrado. 

Quando os destroços foram finalmente recuperados, as evidências revelaram uma trágica combinação de erro do piloto, falha mecânica e comandos mal interpretados que lançaram o Airbus A-320 no mar, matando todas as 162 pessoas a bordo. 

O acidente destacou alguns dos principais problemas que causam acidentes na era moderna: problemas que serão difíceis de resolver apenas com os regulamentos.

O Airbus A320-216, prefixo PK-AXC, da AirAsia (foto acima), deixou o aeroporto Surabaya-Juanda, na Indonésia, às 05h35 (LT) em direção a Cingapura, levando a bordo 156 passageiros e seis tripulantes.

Havia no total 144 adultos, 17 crianças e um bebê. A tripulação consistia de quatro comissárias de bordo, piloto, copiloto e um engenheiro de voo.

Os pilotos eram o comandante Iriyanto, indonésio, 53 anos e ex-piloto da Força Aérea, com 20 537 horas de voo, 6 053 das quais como piloto da AirAsia. O copiloto Rémi Emmanual Plesel, era francês e tinha 2 247 horas de voo na AirAsia. Nascido na ilha de Martinica, ele havia estudado e trabalhado em Paris e vivia na Indonésia.

O único britânico a bordo, Chi-Man Choi, voltava para casa em Singapura com sua filha de dois anos, Zoe. Os três sul-coreanos eram uma família de missionários cristãos que ia a Cingapura renovar seus vistos para mais um ano de estada e missão na Indonésia.

A aeronave e subiu à altitude designada de FL320, que alcançou 19 minutos depois. A tripulação entrou em contato com o ATC para obter autorização para subir ao FL380 e desviar para 310° devido às más condições climáticas. 

Às 6h17, o contato de rádio foi perdido com a tripulação e um minuto depois, o transponder parou quando a aeronave desapareceu da tela do radar. Neste momento, a aeronave estava voando a uma altitude de 36.300 pés e sua velocidade estava diminuindo para 353 nós.

Mas a história do voo 8501 começa com uma pequena rachadura em uma junta de solda em uma placa de circuito na Unidade Limitadora de Viagem do Leme, ou RTLU. O RTLU é um dispositivo no estabilizador vertical que evita que o leme seja movido muito em qualquer direção. 

A rachadura na placa de circuito estava fazendo com que a RTLU parasse de funcionar periodicamente. Isso acionaria um aviso incômodo na cabine do piloto, e isso acontecia regularmente nos dias e semanas anteriores. A falha pode ser resolvida seguindo as ações recomendadas: alternando os dois interruptores “FAC” e ligando-os novamente. No entanto, o aviso costumava retornar em minutos.

Os trabalhadores da manutenção tentaram resolver o problema reiniciando os disjuntores dos dois principais computadores de voo, que funcionaram apenas temporariamente. No entanto, foi mais eficaz do que desligar e ligar novamente os interruptores FAC. 

O capitão Iriyanto, que estaria no comando do voo 8501 da AirAsia, observou um funcionário da manutenção realizar essa correção enquanto estava no solo.

Cerca de 40 minutos após o voo da Indonésia AirAsia 8501, de 2 horas de voo de Surabaya a Cingapura, o RTLU começou a produzir avisos na cabine. Durante os próximos minutos, ele disparou o alarme de advertência principal três vezes e, a cada vez, o capitão Iriyanto seguiu o procedimento correto, desligando e ligando novamente os interruptores FAC. 

Mas isso se mostrou ineficaz e o alarme disparou pela quarta vez. Cada vez mais irritado com o alarme barulhento, ele decidiu tentar a técnica que vira o trabalhador da manutenção usar três dias antes.

Como um capitão experiente com mais de 20.000 horas de voo, Iriyanto deveria saber que puxar os disjuntores dos dois computadores principais durante o voo era uma má ideia. Por que ele escolheu fazer isso de qualquer maneira pode nunca ser conhecido. Ao abrir os disjuntores, ele desligou os computadores de voo enquanto estava no piloto automático em altitude de cruzeiro, fazendo com que o avião voltasse ao modo totalmente manual. 

Os autothrottles, a proteção automática de stall e todos os outros sistemas automatizados foram desativados. Cada sistema teria que ser ligado individualmente. O primeiro oficial Rémi Emmanuel Plesel, o piloto que voava na época, foi repentinamente bombardeado por um aviso estridente de desconexão do piloto automático.

Com o piloto automático não pilotando mais o avião, o voo 8501 continuou voando pelo céu como um carro sem ninguém segurando o volante. O leme desviou naturalmente cerca de dois graus para a esquerda, colocando o avião em uma inclinação lenta. 

No entanto, os dois pilotos foram distraídos pelo aviso de desconexão do piloto automático e, por nove segundos, não perceberam que o avião estava se inclinando. (O avião estava voando nas nuvens sobre o oceano antes do amanhecer, sem dar aos pilotos nenhum ponto de referência visual).

O primeiro oficial Plesel percebeu o ângulo severo apenas quando o avião atingiu 54 graus de inclinação, ponto em que ele rapidamente puxou o avião de volta para o nível.

Sua rotação extremamente rápida de volta para a direita causou uma interrupção dos fluidos em seu ouvido interno que regulou seu senso de equilíbrio, criando a ilusão de que o avião ainda estava rolando para a direita mesmo depois que ele nivelou a aeronave. 

Para contrariar este movimento percebido, ele empurrou o avião de volta para a esquerda novamente. Agora completamente desorientado, ele se convenceu de que o avião estava mergulhando e subiu com força, fazendo com que a aeronave voasse para cima a uma velocidade de 6.000 pés por minuto. 

O voo 8501 subiu 1.500 metros, mas a subida foi insustentável, e o avião perdeu sustentação e estolou. Vendo o aviso de estol, o capitão Iriyanto ordenou ao primeiro oficial Plesel que "puxasse para baixo" Ele quis dizer "empurrar para baixo", o que diminuiria o nariz e ajudaria o avião a recuperar a velocidade no ar, mas nenhum dos dois era falante nativo de inglês e Plesel interpretou o comando falho como uma ordem para puxar o manche lateral para trás, inclinando o avião ainda mais.

Iriyanto continuou a gritar para Plesel “puxar para baixo”, e Plesel continuou a puxar para cima, enquanto o avião parava de estolar e começava a cair do céu. Para se recuperar do estol, os pilotos precisaram baixar o nariz e aumentar o empuxo do motor, mas isso não aconteceu. 

No minuto seguinte, Iriyanto tentou três vezes assumir o controle da aeronave e corrigir o estol, mas nunca disse as palavras "Eu tenho o controle". 

Ele poderia ter assumido o controle à força segurando um botão vermelho em seu manche lateral, mas ele apenas pressionou o botão brevemente, possivelmente sem perceber que precisava mantê-lo pressionado para realmente assumir o controle. 

Com os dois pilotos entrando em entradas conflitantes, eles perderam todo o controle do avião. O A-320 mergulhou em direção ao oceano a mais de 16.000 pés por minuto, deixando as telas do radar em Jacarta enquanto os controladores de tráfego aéreo tentavam desesperadamente entrar em contato com o avião. Mas o voo 8501 nunca respondeu, e o avião girou 360 graus antes de cair no mar, matando todos os 162 passageiros e tripulantes.

A busca pelos destroços resultou em nada além de rumores nos primeiros dois dias. Então, no dia 30 de dezembro, foram encontrados destroços flutuantes. 

Os destroços principais foram localizados em águas rasas no dia 2 de janeiro de 2015, e as primeiras peças foram trazidas à superfície no dia 10. 

Foi rapidamente confirmado que ninguém havia sobrevivido ao acidente. Imagens do estabilizador horizontal do avião sendo puxado do oceano foram transmitidas ao redor do mundo, e a publicidade em torno do acidente causou uma queda de 5 a 15% no turismo estrangeiro na Indonésia.

O acidente teve semelhanças impressionantes com a queda de 2009 do voo 447 da Air France. Esse voo, um Airbus A-330, caiu no Oceano Atlântico depois que falsas leituras de velocidade no ar causaram o desligamento do piloto automático, confundindo os pilotos, que acidentalmente paralisaram o avião. 

Mais uma vez, parecia que os pilotos não estavam preparados para assumir o controle manual dos aviões em circunstâncias inesperadas. 

Embora a queda do voo 8501 tenha levado a maior ênfase na correção de pequenos problemas incômodos, as principais lições do acidente foram aquelas que já haviam sido ressaltadas pela queda do voo 447: que os pilotos precisam entender como o avião reagirá quando o piloto automático está desconectado e os pilotos precisam se comunicar de maneira clara e direta sobre o que está acontecendo e o que precisa ser feito. Parte da razão para isso é que não há consenso sobre o que precisa ser feito para prevenir esses acidentes, mesmo que colisões semelhantes continuem a ocorrer. 

Além do voo 447 da Air France, houve vários outros acidentes do século 21 em que uma interrupção durante o voo durante o piloto automático gerou confusão. Isso inclui o acidente em 2006 sobre a Ucrânia do voo 612 da Pulkovo Aviation, no qual os pilotos tentaram sobrevoar uma tempestade que ultrapassou a altitude máxima do avião, levando a um estol do qual eles não conseguiram se recuperar. 

Em 2013, o voo 214 da Asiana Airlines caiu durante o pouso em San Francisco, matando três e ferindo centenas, porque o capitão selecionou um modo de piloto automático que ele não percebeu que desativaria o acelerador automático. 

Embora todos esses acidentes envolvam pilotos que não entenderam o piloto automático ou o que aconteceria se ele desligasse inesperadamente, não há uma resposta fácil para a questão de saber se o problema deve ser resolvido com mais ou menos autoridade do piloto automático. 

Esta questão provavelmente será relevante enquanto os pilotos e pilotos automáticos continuarem voando em aviões.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - com Admiral_Cloudberg, ASN e baaa-acro.com