Por que a tripulação não dá 'marcha à ré' para empurrar os avião para trás?

Quando um avião vai sair do portão de embarque de um aeroporto, ele usa um pequeno, mas poderoso caminhão ‘rebocador’ para fazer a 'marcha à ré'. Por que as companhias aéreas não economizam no custo e usam os potentes motores a jato para fazer essa manobra?

Nos aeroportos, quando um avião precisa ser deslocado para trás para deixar o portão de embarque antes da decolagem, um pequeno trator, chamado de push back, é acoplado no trem de pouso dianteiro do avião para empurrá-lo. Isso não significa, no entanto, que os aviões não têm condições de andar de ré por conta própria. No vídeo abaixo, um MD80 realiza sozinho a "marcha à ré".

Embora as aeronaves não tenham uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria com o uso dos reversos dos motores. Criado para funcionar como freio durante o pouso, o reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar. 

Com a aeronave parada em solo, o piloto aciona o reverso e aplica potência no motor. Dessa forma, o ar que dá impulso ao deslocamento do avião é direcionado para frente, e a aeronave se movimenta para trás.

O reverso forma uma concha na saída de ar do motor (foto: Divulgação)

Nos aviões turbo-hélice, o sistema de reverso é um pouco diferente. A mudança da direção do fluxo de ar é feita ao alterar o ângulo das pás. A hélice continua girando na mesma direção, mas o ar passa a ser direcionado para frente. Assim como nos jatos, o sistema foi criado para auxiliar na frenagem durante o pouso. 

Os dois sistemas, no entanto, só estão presentes em aviões comerciais e executivos de grande porte. Nas aeronaves mais leves, quando não há tratores push back, elas podem ser empurradas manualmente sem grandes dificuldades. 

Utilização da manobra é algo raro 

O uso dessa técnica, conhecida como power back, para dar ré nos aviões só deve ser utilizada em último caso, quando não há nenhum trator de push back disponível e a aeronave precisa se movimentar. O principal problema está relacionado ao alto consumo de combustível exigido para a manobra, já que o motor precisa estar com potência elevada. 

A força dos motores ainda polui e faz muito barulho, o que pode causar um incômodo ainda maior caso o avião esteja perto do terminal de passageiros.

O método mais comum é o uso dos tratores de push back (foto: Divulgação)

A manobra ainda pode causar outros problemas, como o aumento das chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para dentro do motor. E como nos aviões não há espelho retrovisor, sem o auxílio de um mecânico em terra, seria impossível o piloto saber para onde estaria indo. 

Por tudo isso, a manobra é feita em raríssimas ocasiões. A grande maioria dos aeroportos em todo o mundo conta com tratores de push back suficientes para movimentar adequadamente todos os aviões que estão em terra.

A Iberia comprou oito dispositivos Mototok, que não necessitam de operador, para empurrar suas aeronaves da família A320 em dois aeroportos (Foto: Iberia)

Por Jorge Tadeu com UOL

Hoje na História: 22 de novembro de 1955 - Lançada a primeira arma termonuclear da União Soviética

O Tupolev Tu-16, codinome da OTAN “Badger” (Federação de Cientistas Americanos)

Em 22 de novembro de 1955, a primeira arma termonuclear da União Soviética, RDS-37, foi lançada no ar no local de testes de Semipalatinsk, a aproximadamente 150 quilômetros a oeste da cidade de Semipalatinsk, no Cazaquistão SSR (agora, Cazaquistão). 

O bombardeiro, um Tupolev Tu-16A, e sua tripulação estavam sob o comando do Major Piloto de Teste Sênior Fedor Pavlovich Golovashko.

A RDS-37 era uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios, chamada na época de "bomba de hidrogênio". (RDS significa Rossiya delaet sama - significando, na verdade, que "a Rússia faz isso sozinha". Este prefixo de três letras foi aplicado a testes atômicos desde o primeiro, RDS-1, 29 de agosto de 1949.)

Este foi o vigésimo quarto teste de armas nucleares da União Soviética, mas sua primeira bomba termonuclear verdadeira, e foi a primeira "bomba H" lançada no ar do mundo. (O primeiro lançamento aéreo de uma arma termonuclear, Redwing Cherokee, nos Estados Unidos, ocorreu seis meses depois, em 20 de maio de 1956. O teste Grapple I / Short Granite da Grã-Bretanha ocorreu em 15 de maio de 1957.)

O Major Golovashko e sua tripulação haviam feito uma tentativa anterior com o RDS-37. Dois dias antes, 19 de novembro, o carregamento da bomba começou às 6h45. Quatro guinchos foram usados ​​para erguê-la até o compartimento de armas do bombardeiro. O processo demorou cerca de duas horas.

Nesta imagem estática de uma gravação de filme mostra a bomba RDS-37 sendo posicionada sob o bombardeiro Tupolev Tu-16A ("Badger-A")

Neste quadro de uma gravação de filme cinematográfico, a bomba RDS-37 é mostrada sendo posicionada sob o bombardeiro Tupolev Tu-16A para ser carregada no compartimento de bombas.

Às 9h30, o Tu-16 decolou do Aeroporto Zhana Semey (PLX), cerca de 8 quilômetros (5 milhas) ao sul da cidade de Semipaltinsk. Ele começou a subir a uma altitude de 12.000 metros (39.370 pés) enquanto voava em direção ao local de teste. O bombardeiro de Golovashko foi escoltado por pares de caças Mikoyan-Gurevich MiG-17 para evitar o roubo da arma de teste.

Embora a previsão do tempo fosse boa, começou inesperadamente a piorar. O Tu-16 estava acima de uma camada de nuvens com a área de teste obscurecida. Enquanto a equipe se preparava para bombardear por radar, o equipamento de radar falhou e todas as tentativas de repará-lo foram malsucedidas.

Os condutores de teste estavam muito preocupados com o desembarque do Tupolev de volta a Semipalatinsk com uma bomba nuclear totalmente armada ainda a bordo. Houve a consideração de lançar o RDS-37 sobre montanhas remotas, mas não havia certeza de ser capaz de evitar vilas ou cidades, e se a bomba detonasse apenas parcialmente, poderia haver contaminação generalizada por seu combustível radioativo.

Demorou para tomar uma decisão e o combustível do Tupolev estava acabando. Finalmente, foi decidido que o homem-bomba retornaria a Semipaltinsk com a bomba. O pouso ocorreu sem intercorrências e os técnicos removeram o RDS-37 para manutenção antes da próxima tentativa de teste.

A rotação das tripulações dos bombardeiros era normal, mas decidiu-se que a tripulação do major Golovashko fizesse o segundo voo de teste. Em 22 de novembro, o carregamento das armas começou às 4h50, com decolagem às 8h34. Novamente o Tupolev Tu-16A foi escoltado por pares de MiG-17s. Mais uma vez, o bombardeiro chegou ao local de teste a 12.000 metros, voando a 870 quilômetros por hora (541 milhas por hora).

O projetista de armas nucleares soviético Andrei Dmitrievich Sakaharov, cuja “outra ideia” - radiação-implosão - foi usada no projeto do RDS-37, estava em um local de observação a cerca de 70 quilômetros do alvo de teste. Ele observou o Tu-16 voar sobre suas cabeças e o descreveu como "um branco deslumbrante com suas asas inclinadas para trás e a fuselagem delgada estendendo-se muito para frente, parecia um predador sinistro pronto para atacar". Ele também observou que a cor branca é "frequentemente associada à morte".

O "predador sinistro" de Sakharov

Depois de ser libertado do Tupolev do Major Golovashko, o RDS-37 foi retardado por pára-quedas para permitir que o homem-bomba fugisse. Ele detonou a 1.550 metros (5.085 pés) acima do solo. A tripulação descreveu ter visto um flash branco-azulado que durou de 10 a 12 segundos. A onda de choque da detonação, espalhando-se na velocidade do som, atingiu o bombardeiro 3 minutos, 44 segundos após a queda. O Tu-16 experimentou acelerações de 2,5 Gs e foi elevado a uma altitude maior. Não foi danificado.

Após 5 a 7 minutos da detonação, uma nuvem em forma de cogumelo distinta atingiu uma altura de 13 a 14 quilômetros (8 a 8,7 milhas) e seu diâmetro era de 25 a 30 quilômetros (15,5 a 18,6 milhas).

O RDS-37 detonou com um rendimento relatado variando entre 1,6 e 1,9 megatons (dependendo da fonte). A bomba tinha um rendimento projetado de 3 megatons, mas foi intencionalmente reduzido para este teste.

A bomba detonou sob uma camada de inversão de temperatura que refletiu uma grande proporção da força explosiva de volta ao solo. Uma pequena cidade a cerca de 75 quilômetros (47 milhas) de distância sofreu uma destruição significativa. Uma criança pequena foi morta quando um prédio desabou. Em outro local, um soldado em uma observação foi morto quando a trincheira desabou com o choque. Quase 50 outras pessoas ficaram feridas. As janelas quebraram a até 200 quilômetros (124 milhas) de distância.

Vários vídeos deste teste estão disponíveis no YouTube.

Aconteceu em 22 de novembro de 1968: Voo 2 da Japan Airlines - Pouso nas águas da Baia de São Francisco

O voo 2 da Japan Airlines foi pilotado pelo capitão Kohei Asoh em 22 de novembro de 1968. O avião era o novo McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo JA8032, da JAL - Japan Air Lines, batizado "Shiga", voando do Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), no Japão, para o Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia (EUA). Devido à forte neblina e outros fatores, Asoh por engano pousou o avião perto de Coyote Point, nas águas rasas da Baía de São Francisco , duas milhas e meia antes da pista. Nenhum dos 96 passageiros ou 11 tripulantes ficaram feridos no pouso.

O acidente 

Um relatório anterior da Guarda Costeira afirmou que a aeronave pousou de cabeça para baixo. Na verdade, o avião pousou no chão da baía em águas rasas de aproximadamente a 2 metros de profundidade, deixando as saídas dianteiras acima da linha d'água.

O comissário-chefe, Kazuo Hashimoto, sentiu que não havia pânico entre os passageiros após o pouso e tentou fazer um anúncio com o sistema de endereço público (PA). Como o sistema de som havia falhado após o pouso, ele acabou gritando da cabine de frente para os passageiros: "Fiquem quietos, o avião chegou ao fundo do mar. Não vai afundar. Não se preocupem, estamos bem para evacuação." 

Além de algumas crianças chorando, as notícias dos jornais indicavam que não havia pânico a bordo. Entre os 96 passageiros, havia sete crianças. Peter Covert foi um dos dois fotógrafos amadores a contribuir com imagens para o Chronicle. 

Sem pânico a bordo

Peter Covert, um nova-iorquino, disse ao Chronicle que 70 a 80 por cento dos passageiros eram japoneses, e pelo menos 80 por cento tiraram fotos da evacuação. “As pessoas estavam muito calmas”, disse Covert. “Eles continuaram tirando fotos.”

Esta foto de Covert mostra mãe e filho não identificados

Os passageiros e a tripulação evacuaram o avião em botes salva-vidas, que foram rebocados pela polícia e pelos barcos da Guarda Costeira para o porto de iates Coyote Point, nas proximidades. O capitão Asoh foi o último a sair. Asoh voltou ao avião depois de garantir que todos estivessem em segurança em terra para recolher e devolver os pertences pessoais dos passageiros.

Após o incidente, o US National Transportation Safety Board (NTSB) afirmou que foi a primeira amaragem bem-sucedida de um avião desde a inauguração do serviço a jato.

O pouso pode ter sido auxiliado pela maré invulgarmente alta de 7 pés (2,1 m), em comparação com o nível de água típico de 4 pés (1,2 m), levando o chefe dos bombeiros de South San Francisco, John Marchi, a declarar o fosso "one-in", pois a profundidade aumentada proporcionou amortecimento suficiente, sendo rasa o suficiente para que as portas de saída permanecessem acima da água.

Causa do acidente 

O capitão Asoh era um piloto veterano que voou com a Japan Airlines por 14 anos em 1968, com cerca de 10.000 horas de voo, 1.000 delas em DC-8s. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele serviu como instrutor de voo para os militares japoneses. 

Seu primeiro oficial, o capitão Joseph Hazen, tinha tempo de voo semelhante, mas pouca experiência com o DC-8. O capitão Asoh tentou uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) acoplado automaticamente, algo que nenhum dos dois havia feito antes em um voo DC-8 registrado.

O teto da nuvem tinha 300 pés, com visibilidade de 3/4 de milha, e havia pouco contraste entre o céu e as águas calmas da baía. Como resultado, uma vez que o avião desceu abaixo das nuvens, o erro não foi reconhecido a tempo de corrigi-lo antes de cair na água. O capitão Asoh afirmou que percebeu que o avião estava muito baixo, uma vez que avistou a água depois que o avião rompeu a névoa a uma altitude de 211 pés (64 m) com uma velocidade de ar de 177 mi/h (285 km/h). Ele agarrou o manche para ganhar altitude, mas o avião já havia atingido a água.

O capitão Asoh afirmou (por meio de um tradutor) que "o avião era totalmente automático" e ele não poderia "dizer o que havia de errado [para causar a aterrissagem na água]" porque esteve em contato com a torre de controle durante toda a aproximação e estava nunca informou que havia se desviado da rota de voo.

A revisão do incidente pelo NTSB concluiu que:

A causa provável deste acidente foi a aplicação indevida dos procedimentos prescritos para executar uma abordagem ILS de acoplamento automático. Este desvio dos procedimentos prescritos foi, em parte, devido à falta de familiarização e operação infrequente do diretor de voo e sistema de piloto automático instalados.

A "Defesa de Asoh" 

Asoh, quando questionado pelo NTSB sobre o pouso, supostamente respondeu: "Como vocês americanos dizem, eu estraguei tudo." Em seu livro de 1988, "The Abilene Paradox" , o autor Jerry B. Harvey denominou essa aceitação franca da culpa de "defesa de Asoh", e a história e o termo foram retomados por vários outros teóricos da administração.

Resultado 

A aeronave foi posteriormente reparada e voou para a Okada Air. A aeronave não foi gravemente danificada e foi recuperada 55 horas após o incidente na maré alta, após várias tentativas fracassadas de içá-la para fora da água. Depois de ser pulverizado com 20.000 galões americanos (76.000 litros) de água doce, ele foi transportado para o aeroporto em uma barcaça de 150 pés (46 m). 

O dano externo foi extremamente pequeno, pois foi notado que a única parte do equipamento externo danificado na aeronave foi o truque de engrenagem direito, com uma roda sendo cortada quando o avião afundou por acidente. Outras inspeções revelaram apenas leves danos estruturais, com reparos estimados em menos de seis meses.

A United Airlines ofereceu US$ 4.000.000 (equivalente a US$ 27.890.000 em 2019) para reformar e consertar a aeronave para a JAL, com o que a Japan Airlines concordou e a aeronave foi consertada e reformada por um período de meio ano. 

A aeronave resgatada, sendo avaliada no hangar

A aeronave foi devolvida à JAL em 31 de março de 1969, e passou por um voo de teste bem-sucedido em 11 de abril de 1969 de San Francisco para Honolulu. Posteriormente, foi renomeado para "Hidaka" e continuou em serviço para a JAL até 1983.

Asoh foi temporariamente proibido de embarcar em aviões de passageiros, rebaixado a Primeiro Oficial, passou por mais treinamento em solo e continuou a voar para a JAL até sua aposentadoria. Hazen também voltou a voar alguns meses depois.

Em 1973, a Japan Airlines estava usando aeronaves Boeing 747 na rota de Tóquio a São Francisco. Hoje, a Japan Airlines ainda opera uma rota chamada Voo 2 (JAL002) de Haneda a San Francisco, atualmente usando o Boeing 777-300ER .

A história posterior da aeronave

O avião envolvido no acidente, recuperado, em operação pela Okada Air

O JA8032 foi vendido para a Air ABC (registro TF-BBF), depois para Okada Air (registro 5N-AON) e, finalmente, voou como um cargueiro expresso para a Airborne Express (registro N808AX) antes de ser desativado e desmantelado no Wilmington Air Park (ILN) em dezembro de 2001.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / check-six.com / blog.sfgate.com)

Aconteceu em 22 de novembro de 1944: Queda de avião Consolidated PB4Y-2 da Marinha dos EUA na Califórnia

A queda de Mount Gannett em 1952, foi um acidente no qual uma aeronave de transporte militar Douglas C-124A Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos colidiu com o Mount Gannett, um pico nas montanhas de Chugach, no estado americano do Alasca, em 22 de novembro de 1952. Todas as 52 pessoas a bordo morreram.

O voo e o acidente 

Douglas C-124C Globemaster II similar ao envolvido no acidente (Wikimedia)

O Douglas C-124A Globemaster II, prefixo 51-0107, da Marinha dos EUA, partiu da Base Aérea McChord, no estado de Washington, a caminho da Base da Força Aérea Elmendorf, perto de Anchorage, no Alasca, com 41 passageiros e 11 tripulantes. Os passageiros pertenciam ao Exército e a Força Aérea. 

O voo foi registrado passando pela Ilha Middleton, no Golfo do Alasca. Por volta das 16h, um pedido de socorro foi recebido pelo piloto de uma aeronave de passageiros da Northwest Orient Airlines. 

A recepção foi péssima, mas o capitão da Northwest relatou a frase: "Enquanto tivermos que pousar, é melhor pousarmos aqui." O tempo perto de Elmendorf na época era muito ruim com nuvens pesadas. O C-124 voava sem referências visuais, usando apenas a altitude, um radiofarol e um cronômetro. Não houve mais comunicação do C-124 e ele não chegou a Elmendorf como programado.

O tempo severo continuou por três dias, então as buscas só puderam começar em 25 de novembro. Trinta e duas aeronaves militares vasculharam as montanhas circundantes e quatro navios da Guarda Costeira vasculharam o estreito Prince William. 

Os destroços da aeronave foram encontrados em 28 de novembro de 1952, no lado sul do Monte Gannett, por Terris Moore, da Patrulha Aérea Civil de Fairbanks, e pelo tenente Thomas Sullivan do 10º Esquadrão de Resgate Aéreo. 

A dupla avistou a cauda do C-124 saindo da neve a uma altitude de cerca de 8,100 pés (2,500 m), perto do cume do Monte Gannett. Sullivan e Moore registraram a localização como estando na Geleira Surprise, que flui para o sul e deságua no Fiorde Harriman. 

No entanto, a redescoberta de 2012 dos restos da aeronave no sopé do Glaciar Colônia, onde entra no Lago George, sugere que o local real do acidente foi um pouco mais ao norte no campo de gelo do Monte Gannett, suficiente para os destroços serem carregados 12 milhas (19 km) descendo pela Colônia Glaciar que flui para o norte ao longo dos 60 anos subsequentes.

Moore, que era montanhista e piloto, bem como presidente da Universidade do Alasca, disse aos jornalistas que o C-124 "obviamente estava voando a toda velocidade" e parecia ter escorregado pelos penhascos do Monte Gannett e explodido. 

Os destroços se espalharam por vários acres da geleira. Moore presumiu que o piloto havia perdido por pouco outros picos da Cordilheira de Chugach durante sua abordagem. "A partir disso, concluo que ele estava no instrumento, voando às cegas e provavelmente caiu sem qualquer aviso direto na face sul do Monte Gannett."

Moore relatou ter encontrado sangue em um cobertor e notou o "cheiro adocicado da morte" no local. Parecia claro que não havia sobreviventes. Sullivan observou que a recuperação dos restos mortais seria muito difícil, pois a geleira já estava coberta por neve fresca com 2,5 metros de profundidade. 

Perto dos restos da aeronave, a neve acumulada acumulou-se a centenas de metros. Aparentemente, o acidente também provocou avalanches que enterraram ainda mais os restos mortais. 

Por causa das condições difíceis, o esforço de recuperação foi encerrado após uma semana e as famílias das vítimas foram informadas de que não teriam restos mortais para enterrar. Os destroços foram então cobertos por neve e gelo, e foram perdidos pelos próximos 60 anos.

Na época, este foi apenas o segundo acidente fatal com o C-124 e foi de longe o pior. No entanto, no ano seguinte, houve acidentes ainda mais mortais em Moses Lake, Washington, e Tachikawa, Japão. No geral, este foi o quarto pior acidente envolvendo um Douglas C-124.

A descoberta dos destroços e restos mortais 

Em 9 de junho de 2012, a tripulação de um helicóptero da Guarda Nacional do Exército do Alasca em uma missão de treinamento notou uma grande jangada de sobrevivência amarela na superfície da Geleira Colônia acima do Lago Interior George. O local estava a cerca de 14 milhas do local do acidente de 1952. 

A Guarda Nacional enviou uma equipe a pé para examinar o local e recuperou itens que foram identificados como sendo do C-124 acidentado. Em 13 de junho de 2012, o subchefe Rick Stone, Diretoria de Inteligência J-2 no Comando Conjunto POW/MIA, foi designado para investigar os destroços.

Em 28 de junho de 2012, os militares dos EUA anunciaram a descoberta dos destroços. A operação de recuperação foi então assumida pelo Comando POW/MIA , cuja função principal é procurar militares americanos desaparecidos no exterior. 

Em 18 de junho de 2014, após duas temporadas de operações na geleira, o Departamento de Defesa anunciou que os restos mortais de 17 das vítimas foram identificados e seriam devolvidos a suas famílias para sepultamento. Em 2019, o Departamento de Defesa aumentou o número de conjuntos de restos mortais identificados para 40.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN / Missing C-124 November 22 1952)

Aconteceu em 22 de novembro de 1944: Queda de avião Consolidated PB4Y-2 da Marinha dos EUA na Califórnia

O Consolidated PB4Y-2, 59602, em voo. A torre dorsal da popa está apontando diretamente para a câmera (Marinha dos Estados Unidos)

Em 22 de novembro de 1944, em Lindbergh Field, San Diego, na Califórnia (EUA), um novo Consolidated PB4Y-2 Privateer, de prefixo 59554, da Marinha dos EUA, decolou em seu primeiro voo de testes. Uma tripulação de seis homens estava a bordo.

Logo após a decolagem, às 12h20, a asa externa esquerda do avião se separou. O avião saiu de controle imediatamente e caiu perto de uma área residencial em Loma Portal, a uma curta distância a oeste do campo de aviação. O painel da asa atingiu o telhado de uma casa em 3121 Kingsley Street. Todos os seis membros da tripulação morreram. A casa estava ocupada, mas não houve feridos em seu interior.

Os destroços do corsário consolidado PB4Y-2, Bu.  No. 59554, queima em uma encosta a oeste de Lindbergh Field, 22 de novembro de 1944 (Marinha dos EUA)

Os membros da tripulação de voo do bombardeiro incluíram Marvin Rea Weller, Robert Vencil Skala, Clifford Polson Bengston e Rans Raymond Estis.

Marvin Weller foi ensinado a voar por HP Grim Jr., no Aeroporto de Staunton, um pequeno campo de aviação cinco milhas a nordeste de Staunton, Virginia, em 1937. Ele foi então empregado como instrutor assistente e voou para uma companhia aérea local. Mais tarde, Weller trabalhou como instrutor de voo na Georgia Aero Tech em Augusta e na Ryan School of Aeronautics em San Diego, Califórnia. Ambas as escolas forneceram instrução de voo básica e primária para o US Army Air Corps.

Marvin Weller foi contratado como piloto de teste e comandante de aeronave da Consolidated-Vultee por dois anos e meio no momento de sua morte. Seus restos mortais foram enterrados no Cemitério Thornrose, Staunton, Virginia.

O painel da asa externa esquerda de PB4Y-2 Bu.  O nº 59554 atingiu o telhado da residência em 3121 Kingsley Street, Loma Portal, San Diego.  Parou no jardim da frente  (Marinha dos Estados Unidos)

A seção da asa foi recuperada e a causa da separação foi rapidamente descoberta. 98 dos 102 parafusos que o prendiam à seção interna da asa nunca foram instalados. Foram demitidos dois trabalhadores responsáveis ​​pela instalação dos parafusos perdidos e dois inspetores que haviam homologado a obra como devidamente concluída.

Esta fotografia da asa externa esquerda do 59544 mostra a posição dos 98 parafusos de fixação ausentes  (Marinha dos Estados Unidos)

O Consolidated PB4Y-2 Privateer foi um bombardeiro pesado de longo alcance produzido para a Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial para missões de patrulha, anti-embarque/anti-submarino e bombardeio contra instalações japonesas nas ilhas remotas da vasta área do Oceano Pacífico. O Privateer foi desenvolvido a partir do Consolidated B-24 Liberator (que foi designado PB4Y-1 no serviço da Marinha dos EUA).

Esta fotografia aérea do Lindbergh Field, San Diego, Califórnia, mostra a localização do local do acidente PB4Y-2 e, nas proximidades, a posição onde o painel externo da asa foi encontrado  

 (Marinha dos EUA via EAA Warbirds of America)

O PB4Y-2 normalmente era operado por uma tripulação de combate de 11 a 13 homens. Ele tinha 74 pés e 7 polegadas (22,733 metros) de comprimento com uma envergadura de 110 pés (33,528 metros) e altura total de 30 pés e 1½ polegadas (9,182 metros). O bombardeiro tinha um peso vazio de 39.400 libras (17.872 quilogramas) e seu peso máximo de decolagem foi de 64.000 libras (29.030 quilogramas).

Por Jorge Tadeu

Aconteceu em 22 de novembro de 1933 - Acidente com o bombardeiro pesado soviético Kalinin K-7

O desastre do K-7

Na quarta-feira, 22 de novembro de 1933, o avião russo Kalinin K-7,considerado o maior avião do mundo na época, caiu perto de Kharkhoff, a 420 milhas a sudoeste de Moscou, na Rússia. Quinze vidas foram perdidas. 

A princípio, as autoridades suspeitam de sabotagem, pois a OGPU (polícia secreta soviética) estava representada na comissão de peritos que investigam o desastre.

O projeto e a construção do K-7 levaram cinco anos. Ele tinha uma envergadura de 208 pés, pesava cerca de 20 toneladas e acomodava até 120 passageiros. A aeronave foi considerada um grande avanço na abordagem de aviões “all-wing”, e a maior parte da acomodação e do equipamento estava na asa. 

Poucos dias antes do acidente, a existência do K-7 foi revelada ao público em geral pelo “Pravda”. Foi declarado que a aeronave representava uma “vitória da maior importância política”, visto que ela foi construída inteiramente de aço soviético das fábricas de Duiepropetrovsk. Até então, a Rússia havia importado materiais para suas aeronaves.

O K-7 foi projetado por Konstantin Alekseevich Kalinin e construído ao longo de um período de dois anos na empresa estatal de fabricação de aeronaves em Kharkov, na Ucrânia. Foi concebido como um bombardeiro pesado no serviço militar ou como um avião de transporte civil. O K-7 foi o maior avião construído até então.

O K-7 foi um esforço para aperfeiçoar uma aeronave “somente asa”. As superfícies da cauda eram sustentadas por booms da cauda. Era operado por uma tripulação de 11 pessoas e podia transportar até 120 passageiros em compartimentos dentro das asas. O K-7 tinha 28,00 metros (91 pés, 10,4 polegadas) de comprimento e uma envergadura de 53,00 metros (173 pés, 10,6 polegadas). A ala extremamente ampla tinha uma área de 254,00 metros².

Como originalmente construído, o avião era movido por seis motores V-12 de 60° V-12 de 2.896,1 polegadas cúbicas (47,459 litros) refrigerados a líquido, supercharged a asa. Os motores eram avaliados em 750 cavalos de potência, cada um, e moviam hélices de duas pás. Quando foi determinado que a potência era insuficiente, um sétimo e um oitavo motor foram adicionados à borda de fuga na configuração de empurrador.

O K-7 tinha um peso vazio de 21.000 kg e máximo de 40.000 kg. Sua velocidade de cruzeiro foi de 204 quilômetros por hora (127 milhas por hora) e a velocidade máxima foi de 234 quilômetros por hora (145 milhas por hora). O teto de serviço era de 5.500 metros (18.045 pés) e o alcance era de 1.000 quilômetros (621 milhas).

Na configuração militar, o K-7 seria armado com canhões de 20 mm e metralhadoras de 7,62 mm. Uma carga de bomba de até 16.000 kg (35.274 libras) seria carregada.

O Kalinin K-7 fez apenas sete voos de teste antes de cair. Das 20 pessoas a bordo, 15 morreram. Kalinin não estava entre os mortos, como chegou a ser reportado na época. Um dos dois booms da cauda falhou. Uma comissão do governo determinou que a estrutura das lanças traseiras era suficientemente forte, mas que as oscilações induzidas pela vibração aerodinâmica levaram à falha.

Durante a Primeira Guerra Mundial, Konstantin Kalinin foi premiado com a Ordem de Sv.Stanislav. Ele havia recebido a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho em 1935. No entanto, durante os expurgos de Stalin, em 23 de outubro de 1938, ele foi executado como inimigo do estado.

Por Jorge Tadeu

O caos se instalou no Aeroporto de Atlanta após passageiro disparar uma arma acidentalmente

O caos ocorreu no fim de semana no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson (ATL) de Atlanta. Em 20 de novembro de 2021, um passageiro disparou acidentalmente uma arma na área de segurança do aeroporto, causando pânico generalizado entre os viajantes.

O incidente ocorreu por volta das 13h30, horário local, quando um item proibido foi detectado nos pertences pessoais de um passageiro durante a triagem de raio-x no posto de controle de segurança do aeroporto. Isso levou a uma busca secundária dos pertences.

Durante a busca secundária, o passageiro "se lançou para dentro de sua propriedade, agarrando uma arma de fogo que estava localizada dentro, que acabou descarregando. O passageiro então fugiu do posto de controle de segurança através de uma via de saída adjacente com sua arma de fogo", disse a Administração de Segurança de Transporte (TSA) Geórgia o diretor de segurança federal, Robert Spinden, durante uma entrevista coletiva que foi divulgada nas redes sociais pelo departamento de polícia de Atlanta.

11-20-2021: Atlanta Airport Accidental Discharge Incident Press Conference https://t.co/BIGTPdBy5c

— Atlanta Police Department (@Atlanta_Police) November 21, 2021

Mais detalhes sobre o incidente surgiram em um comunicado divulgado pela TSA: após a triagem inicial onde a arma foi detectada pela primeira vez por raio-x, um oficial de segurança de transporte aconselhou o passageiro a não tocar na propriedade. No entanto, quando o policial abriu o compartimento que continha o item proibido, o passageiro saltou para dentro da bolsa e agarrou uma arma de fogo, que disparou. O passageiro então fugiu da área, correndo para fora da saída do aeroporto.

As autoridades revelaram que ninguém foi baleado durante o incidente, mas três pessoas ficaram feridas por causa do pânico que se seguiu.

Panic at the Atlanta airport just after 1:30 PM. pic.twitter.com/J6OXqk2iJB

— ATLSCOOP (@ATL_SCOOP) November 20, 2021

Chaos at the Atlanta airport after an accidental gun discharge. pic.twitter.com/GN9vfY9Rzy

— ATLSCOOP (@ATL_SCOOP) November 20, 2021

Aproximadamente às 14h57, horário local, o aeroporto ATL foi declarado totalmente limpo e as operações normais retomadas.

Operations at #ATLAirport are quickly returning to normal. The airport was declared all-clear at 2:57 pm. Passengers are being screened and flights are underway. The investigation into the incident is being conducted by law enforcement officials.

— Atlanta Airport (@ATLairport) November 20, 2021

O departamento de polícia de Atlanta identificou o passageiro cuja arma foi descarregada como Kenny Wells, de 42 anos. "Pegamos mandados de porte de arma escondida em um aeroporto comercial, porte de arma de fogo por um criminoso condenado, disparo de arma de fogo e conduta imprudente. Estamos perseguindo ativamente esse indivíduo", comandante da Delegacia do Aeroporto do Departamento de Polícia de Atlanta, Comandante Reginald L. Moorman disse na conferência de imprensa.

Os oficiais da TSA detectaram mais de 450 armas de fogo apenas nos pontos de controle da ATL em 2021. Esse incidente ressalta a importância de verificar se há itens perigosos nos pertences pessoais antes de partir para o aeroporto. Em outubro de 2021, o TSA informou que nos primeiros nove meses de 2021 havia um número recorde de passageiros trazendo armas de fogo para o aeroporto, estabelecendo um recorde de 20 anos. Os passageiros nos EUA podem viajar legalmente com armas de fogo e munições, desde que sigam as diretrizes e requisitos adequados da TSA.

Vídeo: Helicóptero Mi-17 da Força Aérea Indiana faz pouso de emergência

Um helicóptero Mil Mi-17 da Força Aérea Indiana (IAF) realizou na quinta-feira (18/11) um pouso forçado no estado de Arunachal Pradesh, no nordeste do país. O pouso foi registrado em vídeo.

Todos os cinco membros da tripulação, incluindo dois pilotos, conseguiram escapar com segurança, informou a mídia indiana. O incidente teria ocorrido quando o helicóptero realizava uma surtida de manutenção aérea, teve um problema mecânico e precisou realizar o pouso em uma área rural.

#WATCH video of the Indian Air Force Mi-17 helicopter that crash-landed near a helipad in Eastern Arunachal Pradesh today with two pilots and three crew members. All of them are safe with minor injuries.

(Source: a local person) pic.twitter.com/cTUbzZRT3J

— ANI (@ANI) November 18, 2021

Tropas da Polícia de Fronteira Indo-Tibetana (ITBP) do posto de Rochham realizaram a operação de resgate. De acordo com imagens divulgadas nas redes sociais após o incidente, o helicóptero provavelmente não terá condições de ser reparado.

Um tribunal de investigação será ordenado para apurar as razões por trás do incidente, acrescentaram fontes ligadas a IAF, que até o momento não confirmou o incidente.

Em outubro de 2019, outro Mi-17 da IAF fez um pouso de emergência em Mandya, estado de Karnataka.

Por Fernando Valduga (Cavok)

Correio Russo testa drone-helicóptero para entrega de encomendas no Ártico; veja vídeo

Equipamento passou com sucesso no primeiro teste. Expectativa é que a tecnologia seja introduzida em regiões remotas do país até 2024 para entrega de encomendas e cargas.

O Correio Russo, em parceria com a empresa Aeromax, realizou com sucesso um voo de teste de um drone-helicóptero projetado para entregar mercadorias no distrito autônomo de Iamália-Nenets, no norte da Sibéria. O anúncio foi feito pela assessoria do Correio.

O veículo não tripulado, que pesa 350 kg (incluindo 100 kg de carga útil), tem autonomia de voo de cinco horas e é capaz de atingir uma velocidade máxima de 90 km/h, percorreu ida e volta a distância de 53 km que separa Salekhard, a capital regional, até a vila de Aksarka.

“Uma forma de acelerar a logística é desenvolver tecnologias não tripuladas”, diz Serguêi Sergueiev, vice-diretor de logística do Correio. “Esses são sistemas particularmente úteis para entrega de mercadorias nas áreas mais remotas da Rússia, onde o clima muitas vezes torna as conexões difíceis. Na fase atual, estamos desenvolvendo essa forma de entrega autônoma pensada sobretudo para quem vive nas zonas mais remotas e de difícil acesso, de modo a garantir também a entrega de encomendas

De acordo com as estimativas do Correio Russo, essa tecnologia pode dobrar a velocidade dos processos logísticos locais e aumentar o fluxo de mercadorias em mais de dez vezes, reduzindo os custos pela metade. Além disso, eliminaria os riscos para a tripulação humana de voos comuns, que em tais latitudes e condições climáticas, costumam ser perigosos.

“Hoje, esta máquina provou ser capaz de entregar uma carga em áreas remotas, para o benefício do Correio Russo e da população da região. Graças ao nosso trabalho conjunto, a acessibilidade às áreas remotas do distrito deve melhorar consideravelmente”, declarou o gerente-geral da Aeromax, Serguêi Akhmetchin, após o voo teste.

A expectativa é que dezenas de rotas sejam inauguradas até o final de 2024 no Extremo Norte do país, bem como em outras regiões escassamente povoadas e com clima particularmente severo, como Kamtchatka, Tchukotka e o distrito de Khântia-Mânsia.

Via Russia Beyond

Azul tem oficina própria para manutenção de roda de avião

Funcionário da Oficina de Rodas e Freios da Azul, que está instalada em Campinas, nas proximidades de Viracopos, realiza inspeção em roda de uma das aeronaves da companhia: cuidado extremo com a segurança da peça (Foto: Diogo Zacarias)

Entre as decolagens e pousos, os aviões são notados pelos passageiros devido à tecnologia embarcada e à estrutura robusta. A aeronave conta com o trabalho de inúmeros profissionais para que possa percorrer milhares de quilômetros diariamente. Diante do conjunto de peças necessárias para que o aparelho se mantenha seguro e em funcionamento, uma delas normalmente passa despercebida pelas pessoas: a roda. Para cuidar da manutenção e concerto desse item tão importante, a Azul Linhas Aéreas Brasileiras instalou uma oficina próxima ao Aeroporto de Viracopos, em Campinas. Todas as rodas da frota da empresa são encaminhadas ao local, o único da companhia com essa atribuição.

A Oficina de Rodas e Freios da Azul está em funcionamento desde abril de 2020. O espaço tem perto de 1,3 mil m² e uma equipe de 31 mecânicos, que atuam em dois turnos - manhã e tarde -, de segunda à sexta-feira. Desde a sua inauguração foram realizados na oficina em torno de 4.500 consertos. Até 500 rodas passam pela oficina por mês. A maior peça pertence ao modelo Airbus A330. Ela comporta um pneu de um metro de diâmetro e pesa quase 200 quilos.

A título de comparação, o diâmetro da roda de um carro popular tem em torno de 60 centímetros, quase 16 vezes menor que a da aeronave. O Airbus A330 é um avião de grande porte, por isso demanda o uso de dez rodas. Oito delas - quatro de cada lado - ficam localizadas no meio do avião, o chamado "trem principal", local de maior sobrecarga sobre o aparelho no momento de impacto com o chão. As outras duas ficam na parte dianteira da aeronave, o chamado "nariz". Para que a troca das rodas possa ser realizada rapidamente, peças reservas ficam disponíveis nos aeroportos que recebem os aviões da frota da Azul, inclusive fora do Brasil.

Dessa forma, os aviões não ficam parados aguardando o conserto e os voos não são comprometidos. As rodas substituídas são encaminhadas para a oficina da companhia aérea para eventuais reparos ou descarte. A durabilidade de cada pneu varia de acordo com o fabricante. A média de uso é de três meses. Segundo o gerente de oficinas da Azul, Álvaro Luis da Silva Garcia, a vida útil da peça varia conforme a qualidade da pista do aeroporto, da condução da aeronave em solo e da posição das rodas, se elas estão no trem principal ou no nariz.

Quando as rodas chegam à oficina permanecem no local, em média, por três dias. O modelo Airbus A320 é o que mais demanda a substituição de rodas, de acordo com Garcia, por ser um dos modelos de aviões mais utilizados. A Oficina de Rodas e Freios foi instalada em Campinas porque a cidade comporta o maior complexo da Azul no país, acrescentou o gerente. O município possibilitou o melhor deslocamento estratégico das peças e a localização da oficina trouxe maior otimização nos consertos.

"O hangar de manutenção fica aqui. Ao lado está o aeroporto. Levamos em consideração toda a parte de logística dos materiais que são usados. O almoxarifado central da empresa também está instalado aqui. Tudo é favorável", informou Garcia. A concepção da oficina, contou o gerente, partiu da possibilidade de investir em uma manutenção própria e com equipamentos de ponta. Todas as rodas da frota de aeronaves da Azul precisam passar pelo plano de manutenção e inspeção. Antes da inauguração da oficina, a empresa dependia de fornecedores externos. Essa dinâmica também encarecia o custo do processo. A demanda de manutenção cresceu muito nos últimos anos com o aumento da frota. "Isso fez com que começássemos a pensar em alternativas para melhorar a rotina dos reparos", contou o funcionário da companhia aérea.

A Azul conta com uma multifrota de aeronaves. Segundo Garcia, ao mesmo tempo em que isso é um diferencial, também gera mais trabalho. Cada peça demanda um procedimento e o uso de ferramentas específicas de reparo. "Cada roda tem as suas peculiaridades. Com a frota plural e uma oficina capaz de atender as singularidades de cada peça, a Azul sai na frente", afirmou Garcia.

Por: Mariana Camba (Correio Popular)

Traficantes brasileiros queimam avião para despistar a polícia

Traficantes brasileiros queimaram um avião para despistar a polícia. O Domingo Espetacular teve acesso aos vídeos que mostram uma aeronave do tráfico em chamas. A quadrilha usava empresas de garimpagem de ouro como fachada para lavar o dinheiro do tráfico e chegou a movimentar cerca de R$ 1 bilhão.

Via RecordTV

Avião capota durante pouso no Aeroporto de Rio Claro (SP)

Um avião modelo RV9 – ultraleve, que vinha de fora da cidade pilonou (capotou) ao tentar pousar na pista do aeroporto de Rio Claro. Duas pessoas que estavam na aeronave tiveram ferimentos leves, foram socorridas pelo Samu para a UPA da 29 e já teriam sido liberadas.

As informações foram passadas à reportagem do JC pelo presidente do Aeroclube de Rio Claro, Lidio Bertolini Neto. De acordo com Neto, a bequilha do avião – a roda dianteira, quebrou antes do pouco acontecer, causando o acidente.

Ainda segundo o presidente, o avião estava regular e possuí capacidade para duas pessoas. Profissionais do Aeroclube atuaram no resgate e desviraram a aeronave após a chegada do guincho.

Via Jornal Cidade e Grupo Rio Claro

Quais companhias aéreas voam com o Airbus A350 e o Boeing 787?

O Boeing 787 foi a primeira aeronave composta de chapa limpa - mas muitas
companhias aéreas agora operam o 787 e o A350 (Foto: Getty Images)

O Boeing 787 e o Airbus A350 são, é claro, os principais concorrentes. Ambos foram lançados como aeronaves eficientes, em um momento em que a eficiência de combustível e os compromissos verdes estavam aumentando em importância. Embora muitas companhias aéreas tenham escolhido uma das duas aeronaves, algumas decidiram operar as duas. Damos uma olhada aqui nas 15 companhias aéreas que fazem isso atualmente.

O 787 e o A350

O 787 era uma aeronave de mudança de jogo para a Boeing. O projeto foi lançado pela primeira vez em 2003, com foco no desenvolvimento de uma nova aeronave de folha limpa com capacidade de 200 a 300. Foi a primeira grande aeronave comercial a usar componentes compostos de fibra de carbono na fuselagem e construção da asa. Ele também introduziu motores significativamente mais eficientes e outras melhorias aerodinâmicas.

A ANA recebeu a primeira entrega do 787 em setembro de 2011 (Foto: Getty Images)

A Airbus juntou-se a esta unidade de eficiência mais tarde, originalmente planejando um novo widebody de capacidade média baseado no A330. Após o sucesso do 787, mudou os planos e desenvolveu o novo A350XWB , com um design de fuselagem composto e motores novos e mais eficientes.

Essa decisão tardia perdeu terreno para a Boeing. O A350XWB não entrou em serviço até 2015 (com a Qatar Airways), quatro anos após o Boeing 787. Esse continua sendo um dos motivos para algumas companhias aéreas que operam os dois.

O A350 foi alterado para um novo design de folha em branco após o 787 lançado (Foto: Getty Images)

Operando ambos os tipos de aeronaves

De acordo com dados do ch-aviation.com, 70 companhias aéreas operam o Boeing 787 e 38 companhias aéreas operam o Airbus A350 . É claro que algumas companhias aéreas têm preferência por aeronaves Boeing ou Airbus em sua frota, talvez para manter a comunhão da frota ou devido aos relacionamentos existentes. Outros selecionaram uma aeronave por seus méritos, capacidades ou preço.

Em novembro de 2021, 15 companhias aéreas operavam tanto o 787 quanto o A350. A análise dos pedidos mostra como, em muitos casos, essa operação conjunta deve continuar.

Singapore Airlines é a maior operadora do A350, mas também tem o 787 (Foto: Getty Images)

Companhias Aéreas Asiáticas:

• Air China - 14 787 e 15 A350 (com um 787 e 15 A350 no pedido)
• China Eastern Airlines - 3 787 e 10 A350 (com três 787 e 10 A350 no pedido)
• China Southern Airlines - 27 787 e 10 A350 (com três 787 e 10 A350 no pedido)
• Hainan Airlines - 38 787 e 7 A350 (com apenas um A350 no pedido)
• JAL Japan Airlines - 49 787 e 12 A350 (com 19 A350 no pedido)
• Singapore Airlines - 15 787 e 56 A350 (com 12 787 e 11 A350 no pedido)
• Thai Airways International - 6 787 e 12 A350 (não há mais pedidos)
• Vietnam Airlines - 15 787 e 14 A350 (com quatro 787 encomendados)

Companhias Aéreas da Europa:

• Air France - 10 787 e 11 A350 (27 A350 no pedido)
• British Airways - 32 787 e 8 A350 (com 10 787-10 e 10 A350 no pedido)
• Turkish Airlines - 15 787 e 5 A350 (com 10 787 e 18 A350 no pedido)
• Virgin Atlantic - 17 787 e 7 A350 (com cinco A350 encomendados)

Companhias Aéreas do Oriente Médio:

• Qatar Airways- 37 787 e 53 A350 (com 23 787 e 23 A350 no pedido)
• Etihad Airways - 39 787 e 5 A350 (com 32 787 e 15 A350 no pedido)

Companhias Aéreas da África:

• Ethiopian Airlines - 27 787 e 18 A350 (com dois 787 e oito A350 encomendados)

Por que operar ambos?

Em primeiro lugar, existem vantagens em ter uma frota diversificada. Cada companhia aérea tem uma abordagem diferente para isso. Alguns, é claro, preferem operar o mesmo tipo em toda a frota, trazendo benefícios na comunhão de piloto e tripulação e provavelmente em contratos de compra e manutenção também. Ter uma frota mista reduz o risco de ser afetado por problemas com qualquer tipo de aeronave ou modelo de motor. Também pode beneficiar a experiência da tripulação legada.

Em muitos casos, as companhias aéreas usam o 787 e o A350 para operações semelhantes. Ambos são adequados para rotas eficientes de longo curso, e é aí que estamos vendo muitas frotas implantadas (embora na Ásia, especialmente, elas sejam frequentemente implantadas regionalmente e domesticamente).

No entanto, existem diferenças e motivos pelos quais algumas companhias aéreas os utilizam para finalidades diferentes. As diferenças de capacidade e alcance entre as aeronaves são fundamentais aqui.

O A350-1000 oferece uma capacidade maior do que qualquer variante do 787 -
correspondendo melhor ao 777 ou ao novo 777X (Foto: Getty Images)

O A350-1000 tem uma capacidade maior do que todas as variantes do 787, mais parecido com o 747 ou 777. Isso pode fazer sentido para algumas companhias aéreas operarem em rotas mais movimentadas, com variantes menores do 787 em outras - a British Airways é um bom exemplo disso.

Outra companhia aérea que usa os dois para propósitos muito diferentes é a Singapore Airlines. Ele tem o A350-900ULR especialmente adaptado para as rotas mais longas, como Nova York, com o 787-10 oferecendo uma opção de maior capacidade para outras rotas.