Conheça os maiores aviões que já voaram ou ainda voam com companhias brasileiras

No passado, companhias aéreas nacionais voaram com algumas das maiores aeronaves de passageiros do mundo.

(Fotos: Divulgação Latam/Azul/Alain Durante, Guido Allieri, Aeroprints - Creative Commons)

O mercado de aviação comercial do Brasil atualmente não é um terreno fértil para operações com aviões gigantes, como os suntuosos Airbus A380 e o Boeing 747-8 que podem transportar mais de 500 ocupantes. Apesar disso, no passado, outras companhias aéreas nacionais já voaram com algumas das maiores aeronaves de passageiros do mundo.

Há também empresas brasileiras que hoje contam com grandes aviões nas frotas, embora esses modelos não alcancem o porte e capacidade dos jatos comerciais de maior porte da atualidade.

Conheça a seguir os maiores aviões comerciais que já voaram ou ainda voam com companhias aéreas do Brasil:

Boeing 777-300ER

Boeing 777 (Foto: Divulgação/Latam)

• Comprimento: 73,8 metros
• Envergadura: 60,9 metros
• Peso máximo de decolagem: 351.533 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 550 ocupantes

Levando em conta a medida do comprimento, o maior avião comercial que voou (e ainda voa) com as cores de uma companhia aérea brasileira é o Boeing 777-300ER. O bimotor estreou no Brasil com a TAM Linhas Aéreas (atual Latam Airlines Brasil) em 2008. A empresa opera atualmente dez exemplares do “Triple Seven”, configurados para receber até 379 passageiros.

Antes da Latam, outra empresa nacional que operou o 777 foi a extinta Varig, mas na versão menor, o 777-200ER (embora fosse configurado para receber 440 passageiros). A antiga companhia gaúcha voou com oito modelos do tipo, entre 2001 e 2006.

Boeing 747-400

Varig 747 (Foto: Divulgação)

• Comprimento: 70,6 metros
• Envergadura: 64,4 metros
• Peso máximo de decolagem: 412.800 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 660 ocupantes

O Boeing 747, o icônico “Jumbo”, já esteve entre nós. O clássico quadrimotor foi o avião mais pesado que voou com uma companhia aérea brasileira, a Varig. O maior modelo operado pela empresa foi o 747-400, de 1991 até 1994, com três unidades na frota. As aeronaves configuradas para transportar 382 passageiros foram usadas em rotas com destinos nos Estados Unidos, Europa, África e Ásia.

A Varig também voou com versões anteriores do 747, os modelos 200 e 300, entre as décadas de 1980 e 1990.

Airbus A340-500

Airbus A340-500 (Foto: Guido Allieri/Creative Commons)

• Comprimento: 67,9 metros
• Envergadura: 63,4 metros
• Peso máximo de decolagem: 380.000 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 375 ocupantes

Primeiro avião quadrimotor produzido pela Airbus, o A340 voou com a TAM entre 2007 e 2011. A companhia teve dois exemplares do modelo na versão A340-500, o segundo maior da série, que podia percorrer incríveis 16.000 km num único voo.

Esse recorde foi superado somente em 2005 pelo Boeing 777-200LR, que tem autonomia acima de 17.000 km.

Airbus A350-900

A350 (Foto: Divulgação/Latam)

• Comprimento: 66,8 metros
• Envergadura: 64,7 metros
• Peso máximo de decolagem: 280.000 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 440 ocupantes

Um dos jatos comerciais mais avançados do mundo, o Airbus A350-900 voou a serviço da Latam Airlines Brasil entre 2016 e 2021. Ao todo, a companhia teve oito exemplares da aeronave na frota, ajustadas para embarcar 348 passageiros em três classes e com alcance de 15.000 km.

A empresa também cogitou adquirir o A350-1000, o maior da série, mas acabou declinando o modelo.

Airbus A330-900neo

A330 (Foto: Divulgação/Azul)

• Comprimento: 63,6 metros
• Envergadura: 64 metros
• Peso máximo de decolagem: 251.000 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 460 ocupantes

Aeronave widebody (de fuselagem larga) mais recente da Airbus, o A330-900neo é atualmente o principal avião de longo alcance da companhia Azul Linhas Aéreas. A empresa possuí quatro unidades da aeronave configuradas para transportar 298 passageiros.

A Azul também tem na frota outros oito jatos A330-200, que é o antecessor do A330-900neo, de menor envergadura (60,3 metros) e peso máximo de decolagem inferior (230.000 kg). A TAM e a extinta Avianca Brasil também já trabalharam com este modelo.

McDonnell Douglas MD-11

MD11 (Foto: Alain Durand/Creative Commons)

• Comprimento: 61,6 metros
• Envergadura: 51,9 metros
• Peso máximo de decolagem: 273.294 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 410 ocupantes

Último grande trimotor da aviação comercial, o McDonnell Douglas MD-11 foi um importante avião no mercado de voos internacionais no Brasil entre a década de 1990 e início dos anos 2000. Por aqui, a aeronave prestou serviços com três companhias aéreas: Varig, Vasp e TAM.

A Varig foi a maior operadora do MD-11 no Brasil, com 26 unidades, seguida da Vasp, com nove jatos, e a TAM, que teve três aparelhos do tipo na frota.

Douglas DC-10-30

McDonnell Douglas (Foto: Alain Durand/Creative Commons)

• Comprimento: 55,3 metros
• Envergadura: 50,3 metros
• Peso máximo de decolagem: 251.744 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 380 ocupantes

Outro clássico avião comercial de três motores, o Douglas DC-10-30 (depois MD-10-30) foi mais um dos gigantes dos ares que voou no Brasil transportando passageiros, com a Varig e a Vasp.

A Varig foi a primeira empresa nacional e receber o DC-10, em 1974, e voou com o aparelho até 2005. Nesse período, a companhia teve 15 exemplares do modelo. Com a Vasp, o uso da aeronave foi breve, de 1997 a 1998, e limitado em apenas três aeronaves.

Boeing 767-300ER

Boeing 767 (Foto: Torsten Maiwald/Creative Commons)

• Comprimento: 54,9 metros
• Envergadura: 47,5 metros
• Peso máximo de decolagem: 186.900 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 290 ocupantes

Avião que estreou no mercado nacional com a extinta Transbrasil, em 1982, o Boeing 767 é até hoje um dos widebodies (de fuselagem larga) mais populares no Brasil. A maior versão do bimotor utilizada no país é o 767-300ER, que segue em serviço com a Latam Airlines Brasil (com nove exemplares na frota).

O 767-300ER (e o modelo menor, 767-200ER) de passageiros também serviu na frota da Varig, BRA Transportes Aéreos e OceanAir. Como cargueiro, o modelo segue voando com a Latam Cargo (antiga TAM Cargo).

Airbus A300B4-200

Airbus A300 (Foto: Pedro Aragão/Creative Commons)

• Comprimento: 53,6 metros
• Envergadura: 44,8 metros
• Peso máximo de decolagem: 165.000 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 345 ocupantes

Jato de passageiros que revolucionou as viagens de longa distância, o Airbus A300 foi o primeiro avião bimotor widebody (de fuselagem larga) a estrear no mercado de aviação comercial, em 1974. A aeronave chegou ao Brasil em 1981 para voar com a Varig após a incorporação da Cruzeiro do Sul, que mediou a encomenda original de quatro unidades na versão A300B4-200.

Outra companhia brasileira que operou o A300 foi a Vasp, na versão A300B2-200 (de menor alcance). A empresa paulistana adquiriu três unidades da aeronave e voou com os aparelhos até 2005, ano em que encerrou as atividades. Os modelos da Varig deixaram a frota em 1990.

Boeing 757-200

B757-200 (Foto: Aeroprints/Creative Commons)

• Comprimento: 47,3 metros
• Envergadura: 38 metros
• Peso máximo de decolagem: 115.000 kg
• Capacidade máxima de passageiros: 239 ocupantes

Maior jato narrowbody (de corpo estreito) de todos os tempos, o Boeing 757 figura entre os grandes aviões comerciais que voaram com empresas aéreas do Brasil. A primeira foi a Varig, que operou quatro aparelhos da versão 757-200 no curto período entre 2004 e 2006.

Essas aeronaves eram configuradas para transportar 200 passageiros. Posteriormente esses modelos foram convertidos em cargueiros e repassados a Varig Log, que continuou no mercado até 2012 (a Varig fechou antes, em 2006). A extinta OceanAir também teve um exemplar do jato, entre 2007 e 2008.

Por Thiago Vilholes (CNN Brasil Business)

Aconteceu em 17 de agosto de 1988: Queda de avião com o presidente do Paquistão - Acidente ou sabotagem?

O avião da Força Aérea do Paquistão estava no ar menos de cinco minutos quando explodiu em 17 de agosto de 1988, matando todos os 30 passageiros, incluindo o presidente do Paquistão, um embaixador dos EUA e membros do poder que governavam o Paquistão há 11 anos.

Em 17 de agosto de 1988, o presidente do Paquistão, general Muhammad Zia-ul-Haq, testemunhou uma inspeção de tanques em Bahawalpur. 

O presidente e sua comitiva, que consistia em vários generais do exército e o embaixador americano no Paquistão, estavam retornando a Islamabad no Lockheed C-130B Hercules, prefixo 23494, da Força Aérea do Paquistão. A bordo estavam 13 tripulantes e 17 passageiros.

O avião caiu logo após a decolagem perto da cidade paquistanesa de Bahawalpur, 531 quilômetros (330 milhas) ao sul da capital do Paquistão, Islamabad e pegou fogo. Todos a bordo morreram.

Muitas teorias indicam que o acidente foi causado por sabotagem. Em 2008, o jornal The Times relatou que, em 1988, uma análise feita por um laboratório dos Estados Unidos encontrou "contaminação extensa" por partículas de latão e alumínio no pacote de reforço do elevador. 

Arquivos desclassificados do Departamento de Estado dos EUA revelam que o Gen Beg, em um discurso de uma hora para oficiais do exército em Rawalpindi em 25 de agosto, se referiu à morte do Gen Zia como uma “conspiração”. Embora tenha aludido a “recentes declarações ameaçadoras do porta-voz soviético e da Rússia”, ele não atribuiu nenhuma culpa explícita. 

Na verdade, ele disse: “Além de agentes estrangeiros, pode haver alguns de nossos próprios envolvidos neste ato horrível, pois nenhuma conspiração pode ter sucesso sem a cooperação de pessoas de dentro.” Na mesma ocasião, ele também reiterou o apoio dos militares ao governo civil e às próximas eleições de 16 de novembro.

As investigações começaram quase imediatamente. Em 19 de agosto, o Departamento de Estado dos EUA anunciou que montou uma equipe para ajudar Islamabad a determinar a causa do acidente. A equipe de seis membros chegou em 22 de agosto e foi levada ao local do acidente que havia sido protegido por militares do Exército.

A edição de 23 de agosto da Dawn relatou que especialistas estrangeiros e locais não conseguiam entender como uma falha mecânica poderia ocorrer, já que 14 técnicos verificaram o avião entre o momento em que ele pousou e decolou de Bahawalpur. Partes dos destroços também foram transportados para os EUA para testes.

Isso pode ter causado controles lentos, levando ao excesso de controle. Isso, por sua vez, pode ter levado os pilotos a perderem o controle em baixa altitude logo após a decolagem. No entanto, a causa exata do acidente permanece obscura.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 17 de agosto de 1960: A queda do voo 36 da Aeroflot na Ucrânia

Em 17 de agosto de 1960, o voo 36 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para o Aeroporto de Bykovo, na Rússia, que levava a bordo 27 passageiros e sete tripulantes. 

Um Ilyushin Il-18 semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave que opera o voo era o Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75705, da Aeroflot (Moscow Civil Aviation Directorate), que foi concluída na fábrica de produção da Bandeira do Trabalho de Moscou em 1959 e foi transferido para a frota aérea civil. O Il-18B era movido por quatro motores turboélice Ivchenko AI-20 e, naquela data, havia sustentado um total de 407 horas de voo e 117 ciclos de decolagem/pouso.

O voo 36 estava em altitude de cruzeiro e acabava de passar pelo posto de controle em Codra, em Kiev, quando às 15h52 a tripulação relatou ao controle de tráfego aéreo (ATC) que havia embandeirado a hélice do motor nº 4 e solicitado uma tentativa de pouso de emergência no Aeroporto Internacional Boryspil, na Ucrânia. 

Às 15h57, o voo 36 relatou que o motor nº 4 e a asa direita estavam pegando fogo. O ATC recomendou o pouso no Aeroporto Internacional de Kiev (Zhuliany), que ficava mais perto, mas então às 15h57m30s, a tripulação fez uma transmissão de rádio final: "Estamos caindo, caindo, adeus, caindo, caindo, caindo...". 

O avião caiu aproximadamente 41 km ao norte do Aeroporto Internacional de Kiev, na Ucrânia. Não houve sobreviventes entre os 34 ocupantes da aeronave.

A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos determinou que um injetor de combustível com vazamento externo foi a causa raiz do acidente.

Como resultado do acidente e investigação, várias mudanças nos motores do Il-18 foram implementadas. Foi desenvolvido um sistema de supressão de incêndio no motor com disposições para o retardador de chamas ser pulverizado diretamente no suporte traseiro do motor. A construção do firewall do motor foi alterada para titânio e o material do encanamento foi alterado de liga de alumínio para aço.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Itapemirim atrasa pagamento de salários após um mês de operações

Primeira aeronave da Itapemirim, o Airbus A320 PS-SPJ (Foto: Itapemirim Transportes Aéreos)

Um mês após o início das operações, a mais nova empresa aérea brasileira, a Itapemirim Transportes Aéreos, atrasou o pagamento de salários a seus funcionários, segundo reportagem do  jornal O Estado de São Paulo, com base em fontes internas.

O jornal diz que o pagamento dos salários atrasou “de dois a cinco dias”, enquanto outros benefícios, como vale-refeição e diária, atrasaram até três meses, embora os valores tenham sido liquidados um dia antes da publicação do relatório.

As preocupações com as condições de trabalho no ITA, como também é chamada a empresa, levaram o Sindicato Nacional dos Aeronautas a convocar uma reunião com os associados que trabalham na companhia aérea na sexta-feira anterior.

Outras reclamações, diz O Estado de S. Paulo, vão desde a falta de comunicação entre funcionários e lideranças até o desconhecimento dos pagamentos pactuados, uma vez que não havia valores específicos liquidados antecipadamente.

“No contrato de trabalho”, diz ela, “há apenas uma referência de que parte variável [do salário] vai seguir a política de remuneração da empresa.” Um funcionário disse ao jornal que o desemprego maciço no setor, desencadeado pelos efeitos colaterais da Covid-19, mas também pelo fracasso da Avianca Brasil em 2019, fez com que os funcionários aceitassem essas condições.

Itapemirim, de acordo com os dados mais recentes do Planespotters.net, está operando atualmente quatro Airbus A320-200s. Todos estão configurados para 162 passageiros. O site informa que estão vencidos mais 11 do modelo, além de dois Airbus A319.

A companhia aérea disse ao jornal Folha de S. Paulo que um “problema técnico impediu a empresa de centralizar o pagamento de seus funcionários em um único banco”, gerando atrasos. O ITA também afirmou que “todos os funcionários foram informados sobre o assunto” e que “os últimos pagamentos foram acertados em 10 de agosto”.

Outra questão levantada por fontes do Estado de São Paulo é que “às vezes, os pagamentos são feitos via PIX [uma espécie de repasse bancário no Brasil] por empresas que fazem parte do Grupo [de Itapemirim], como Viação Itapemirim e Viação Caiçara, mas não pelo ITA.”

Daniela Rocha Silva, diretora de marketing do grupo, disse que todas as transações estão registadas no balanço do grupo. No entanto, as duas empresas mencionadas estão vinculadas ao processo de recuperação judicial do Grupo Itapemirim, equivalente no Brasil ao Capítulo 11 do processo de falência.

O ITA não está incluído no processo. No entanto, credores reclamam que recursos de liquidação estão sendo direcionados ao empreendimento aéreo, que já queimou 42,5 milhões de reais (US$ 8,10 milhões) dos recursos da holding, diz O Estado.

Desde fevereiro do ano passado, o dono do Grupo Itapemirim, Sidnei Piva de Jesus, havia afirmado que investidores de Abu Dhabi colocariam US $ 500 milhões no grupo. Entre outros empreendimentos, o dinheiro serviria para abrir a companhia aérea. Até agora, o dinheiro nunca chegou e nenhum outro detalhe foi divulgado, então todos os fundos para abrir a companhia vieram do grupo. É isso que inquieta os credores, alguns dos quais também reclamam de atrasos nos pagamentos.

Reportagem da seção Radar Econômico da revista VEJA afirma que a EXM Partners, gestora judicial do processo falimentar, sugeriu a inclusão de um “cão de guarda” para acompanhar os movimentos dos grupos de forma a resguardar os interesses dos credores. O grupo defendeu-se respondendo que a EXM já emprega um, alegando que, ao fazer tal pedido, “[ele] só quer perturbar a saída do grupo do processo de recuperação judicial”. A Itapemirim requereu sua saída em maio.

Por João Machado (Airline Geeks)

Protótipo de aeronave de transporte russo Il-112V cai perto de Moscou e mata os três tripulantes

Um protótipo da aeronave de transporte Ilyushin Il-112V, prefixo RF-41400, da United Aircraft Corporation, caiu durante um voo de teste perto de Moscou. As três pessoas que estavam a bordo da aeronave morreram na queda.

“A Rostec cria uma comissão interna com o envolvimento de especialistas de institutos de pesquisa de aeronaves e fábricas para investigar o acidente do protótipo Il-112v que caiu hoje durante um voo de treinamento em Kubinka, na região de Moscou”, disse Rostec.

As imagens do evento mostram o que parece ser um incêndio no motor certo da aeronave antes do acidente.

🔴 Crash en Russie - l’un des prototypes de l'avion de transport léger militaire Il-112V s'est écrasé aujourd'hui à Kubinka en Russie.

pic.twitter.com/hEz9ulRYBQ

— air plus news (@airplusnews) August 17, 2021

O Ilyushin Il-112V é uma aeronave de transporte militar projetada para o transporte de pessoal e carga com peso máximo de 5 toneladas. Destina-se a substituir o Antonov An-26 dentro das Forças Aeroespaciais Russas.

O Complexo de Aviação Ilyushin foi selecionado para desenvolver o avião de transporte em maio de 2003. Após 8 anos de pesquisa, o desenvolvimento foi interrompido pela primeira vez em 2011, pois o primeiro protótipo apresentava falhas de design. 

Em 2014, o programa foi retomado e, em 30 de março de 2019, o Il-112V decolou para seu voo inaugural. No entanto, descobriu-se que o protótipo pesava mais de 500 quilos. O redesenho de certas partes do avião e o uso de materiais compostos levaram a uma economia de peso de quase 1.000 quilos.

Motociclista atingido por avião da Congo Airways durante aterrissagem

Um Dash 8-400 da Congo Airways estava pousando no aeroporto de Luano, em Lubumbashi, no sábado, quando atingiu um motociclista que cruzava a pista. Os pneus da aeronave foram danificados, mas a moto foi destruída. Os 18 passageiros e cinco tripulantes a bordo estavam bem, embora o motociclista tenha sido levado ao hospital com ferimentos graves.

O avião da Congo Airways estava realizando seu voo regular de Mbuji-Mayi para Lubumbashi na República Democrática do Congo no sábado (14), usando um DHC Dash 8-400 registrado 9S-AAN. Estava pousando em Lubumbashi por volta das 19h15 locais, quando atingiu um motociclista na pista.

Um Dash 8 atingiu um motociclista (Foto: Bombardier)

O motociclista teria cruzado a pista na época e teria sofrido ferimentos graves, de acordo com o Aviation Herald. Sem surpresa, a motocicleta que ele pilotava foi destruída no acidente.

Felizmente, os 18 passageiros e cinco membros da tripulação que estavam a bordo do Dash 8 saíram ilesos. No entanto, a aeronave sofreu danos substanciais. Fotografias compartilhadas online mostram danos significativos aos pneus, enquanto outras imagens mostram o cone do nariz sendo destruído.

A aeronave era um DHC-8-Q400 de 11 anos, que operou anteriormente pela Air Niugini de 2010 a 2016. Está nas mãos da Congo Airways desde 2016. É um dos dois únicos Dash 8 operados pela companhia aérea , que são complementados por dois A320-200s.

Com 25% de toda a sua frota, o Dash é uma aeronave crítica para a Congo Airways. A companhia aérea emitiu um comunicado ontem afirmando que planeja realizar reparos na aeronave em breve.

Os pneus da aeronave foram significativamente danificados (Foto: Ministère des Transports)

No dia seguinte ao incidente, o Ministère des Transports da RDC emitiu um aviso sobre o incidente.

O anúncio afirma que uma reunião foi realizada no domingo 15 th de agosto para discutir o incidente. Participaram do encontro diversos diretores de alto escalão que atuam na autoridade de aviação, que traçaram um curso de ações a serem seguidas.

De acordo com o aviso, vários incidentes semelhantes ocorreram em Luano no passado, mas nenhuma ação firme foi tomada até o momento para prevenir a ocorrência de futuros acidentes. Para resolver este problema, o Ministère des Transports está a criar uma comissão para ver o que aconteceu e porquê, e para propor novas medidas para uma melhor segurança futura no aeroporto.

Além disso, o Ministère implementará um comitê para criar, formar e supervisionar uma comissão nacional de segurança da aviação civil. Uma investigação completa do acidente da Congo Airways também está em andamento. Em um comunicado, o Ministère disse:

“Num futuro imediato, sob a diligência de Sua Excelência o Primeiro-Ministro, Chefe do Governo, a task force criada no Ministério dos Transportes, Vias de Comunicação e Abertura, está a trabalhar para lançar investigações para apurar as falhas administrativas e de segurança na base deste infeliz acontecimento, a fim de estabelecer as responsabilidades.”

A Congo Airways é uma companhia aérea estatal que o governo deseja construir no futuro. Tem quatro jatos Embraer encomendados - dois E190-E2 e dois E195-E2 - e recentemente firmou parceria estratégica com a Kenya Airways para coordenar rotas, capacidade, manutenção e treinamento de aeronaves.

45.000 lugares diários: a rota número um do mundo

Aeroporto Internacional Seul Gimpo (Foto: Aeroporto Internacional Gimpo)

Seul Gimpo para Jeju é a rota número um do mundo este ano em número total de assentos. Com 16,5 milhões disponíveis, tem quase o dobro do segundo colocado Hanói para Ho Chi Minh City. Nove companhias aéreas atendem Jeju a partir de Gimpo, com quase 25% dos voos de widebodies.

As 10 melhores rotas do mundo este ano

Olhando para o total de assentos fornecidos pela OAG, as 10 melhores rotas do mundo neste ano são as seguintes. Todos são domésticos e todos, exceto um, estão na Ásia e no Oriente Médio. Com 16,5 milhões de lugares, Seul Gimpo para a ilha turística sul-coreana de Jeju, a 280 milhas de distância, é a rota número um do mundo por essa medida. (E também pelo total de voos). Embora seja uma simplificação exagerada, esta rota tem mais de 45.000 assentos todos os dias.

• Seul Gimpo para Jeju: 16,5 milhões de assentos este ano
• Hanói-Ho Chi Minh City: 8,7 milhões
• Tóquio Haneda-Sapporo: 8,4 milhões
• Pequim Capital-Xangai Hongqiao: 8,1 milhões
• Tóquio Haneda-Fukuoka: 7,9 milhões
• Xangai Hongqiao-Shenzhen: 6,4 milhões
• Xangai Hongqiao-Guangzhou: 6,4 milhões
• Riyadh-Jeddah 6,2 milhões
• Seul Gimpo-Busan 5,8 milhões
• Cancún-Cidade do México: 5,7 milhões

Para maior legibilidade, este mapa inclui apenas rotas dentro do Extremo Oriente. Se 2021 for comparado com 2019, os 10 primeiros colocados caíram 56 milhões de assentos (!), E Melbourne-Sydney, Mumbai-Delhi e Hong Kong-Taipei saíram da lista por razões óbvias (Imagem: Mapeador OAG)

Nove companhias aéreas voam de Seul Gimpo para Jeju

Gimpo-Jeju não é apenas a rota mais densa do mundo, mas também caiu apenas 5,3% em relação aos 17,4 milhões de assentos que tinha em 2019. Jeju, o chamado Havaí da Coreia do Sul, é incrivelmente popular porque é simples e barato para chegar, tem um vôo muito curto, e tem algumas das melhores paisagens e praias do país. A enorme quantidade de serviços aéreos também é provável porque não há alternativa real para chegar à ilha.

Nove companhias aéreas operam a rota este ano, com Asiana e Korean Air tendo quase metade do mercado com mais de oito milhões de assentos. Se suas subsidiárias forem incluídas, esses dois grupos terão quase três quartos de todas as cadeiras. A nova empresa Air Premia, cuja frota consiste apenas de Boeing 787-9s, iniciou as operações nesta rota em 11 de agosto, antes do serviço de longo curso.

• Asiana: 25,2% do mercado
• Korean Air: 23,6%
• Jeju Air: 17,2%
• Jin Air: 12,6%
• T'way Air: 8,8%
• Air Busan: 6,5%
• Air Seoul: 5,0%
• Prêmio do ar: 1,2%
• Hi Air: 0,1%

Widebodies são usados ​​regularmente

Muitas aeronaves são usadas nesta rota curta, que normalmente tem um tempo de vôo de cerca de uma hora. Enquanto o B737-800 comum tem um controle firme no mercado, vários widebodies são usados, junto com o A220-300 com Korean Air e o ATR-72 com Hi Air. Na verdade, os widebodies têm quase um quarto de todos os assentos, embora seja 30% em 2019.

• B737-800: 41,9% do mercado
• A321ceo: 15,1%
• B737-900: 13,2%
• A330-300: 10,8%
• B767-300ER: 9,8%
• A321neo : 2,1%
• A220-300: 1,9%
• B777-200: 1,7%
• A320: 1,6%
• B787-9: 1,2%
• B777-300ER: 0,4%
• ATR-72: 0,1%

Até 128 voos por dia

Por mais difícil que seja a compreensão, até 128 voos serão operados nesta rota todos os dias antes do fim do verão. Olhando para uma data aleatória este mês, há 17 voos para Jeju entre 06h00 e 07h00 sozinho, um a cada três minutos e meio.

Mergulhadores começam a retirar corpos restantes no local da queda do helicóptero na Rússia

Mergulhadores começaram a levantar os corpos das pessoas mortas no acidente de helicóptero na península de Kamchatka, no Extremo Oriente da Rússia, disse uma fonte do serviço de imprensa do Ministério de Emergências do país à TASS.

"Mergulhadores do Ministério de Emergências da Rússia começaram a retirar os corpos descobertos antes da fuselagem do helicóptero que caiu no Lago Kurile, na região de Kamchatka. No dia anterior, a operação de busca foi suspensa devido à água agitada. As equipes de resgate começaram o trabalho no durante o dia e em meio a condições climáticas favoráveis ​​", disse a fonte. Anteriormente, os corpos de cinco pessoas foram retirados da água.

Em 12 de agosto, um helicóptero Mi-8 da Vityaz-Aero Airline transportando três tripulantes e 13 passageiros caiu em um lago na Reserva Natural Kronotsky em Kamchatka. Oito pessoas foram resgatadas enquanto outras oito, incluindo o piloto e a única criança a bordo, morreram. Os investigadores abriram um processo criminal sobre o acidente.

Helicóptero espacial levará cinco instrumentos científicos a Titã

O drone espacial terá 3m de ponta a ponta das hélices e pesará 450kg (Imagem: Johns Hopkins APL)

Libélula espacial

Com o sucesso estrondoso do helicóptero Engenhosidade (Ingenuity) em Marte, a NASA se prepara para um voo a hélice mais ambicioso.

Enquanto o Ingenuity é apenas um experimento de demonstração - de que seria possível voar um helicóptero na rarefeita atmosfera de Marte - o drone Dragonfly (libélula, em português) terá uma missão científica completa.

E foram esses objetivos que a NASA anunciou agora, a serem perseguidos em Titã, a lua de Saturno que é um dos locais mais promissores para buscar formas de vida além da Terra.

Mesmo entre as muitas luas promissoras de Saturno, Titã se destaca por ser a única com uma atmosfera significativa e uma quantidade substancial de líquido na superfície. A lua tem até um sistema meteorológico como o da Terra, embora chova metano em vez de água.

A combinação de uma atmosfera espessa (quatro vezes mais densa que a da Terra) com uma baixa gravidade (cerca de um sétimo da da Terra) tornam Titã um lugar ideal para um veículo aéreo. De fato, sua atmosfera relativamente tranquila, com ventos mais suaves que os da Terra, a torna ainda melhor.

E o sucesso um tanto inesperado do helicóptero de Marte deixou a equipe ainda mais entusiasmada com o esperado desempenho do seu drone de oito rotores alimentados por energia atômica.

Vida como conhecemos e vida como não conhecemos

O drone Dragonfly deverá passar um dia inteiro de Titã (equivalente a 16 dias terrestres) em cada local, realizando experimentos e observações científicas, e então voar para um novo local. A equipe de ciência precisará tomar decisões sobre o que a espaçonave fará a seguir com base nas lições aprendidas em cada local, que é mais ou menos o que as equipes dos robôs de Marte vêm fazendo.

"[Nossos] interesses científicos primários são entender Titã como um mundo complexo semelhante à Terra, e tentar entender os processos que estão impulsionando sua evolução," disse o professor Alex Hayes, um dos líderes da missão. "Isso envolve tudo, desde as interações do ciclo do metano com a superfície e a atmosfera, até o encaminhamento do material pela superfície e a potencial troca com o interior."

Para isso, a libélula espacial vai procurar por bioassinaturas químicas de forma ampla, incluindo a investigação da química prebiótica de Titã e sua habitabilidade.

Além disso, serão investigadas as bioassinaturas químicas potenciais, passadas ou presentes, tanto da "vida como a conhecemos", à base de água (como pode ocorrer no manto interior do oceano, potenciais fluxos crio-vulcânicos e/ou depósitos de derretimento de impacto) e potenciais "formas de vida como não conhecemos", que pode usar hidrocarbonetos líquidos como solvente (nos lagos, mares e/ou aquíferos de Titã).

Foi justamente o foco nesses dois solventes simultaneamente (água e hidrocarbonetos líquidos) que levou à seleção do local de pouso inicial, nas dunas equatoriais de Titã, onde poderão ser analisados sedimentos orgânicos e gelo de água.

A grande torcida é para que não chova durante a missão - em Titã chove metano, em vez de água
 (Imagem: Johns Hopkins APL)

Veja a seguir a lista de instrumentos científicos anunciados agora, pela NASA, que serão incorporados no drone espacial.

Instrumentos científicos da Dragongly

DraMS - Espectrômetro de Massa (Dragonfly Mass Spectrometer)

DraMS é um espectrômetro de massa de armadilha iônica linear que opera em três modos (dessorção a laser, cromatografia gasosa e enriquecimento atmosférico) para medir a massa de moléculas de até 2.000 Daltons em amostras de superfície e atmosféricas. Ele foi derivado dos instrumentos SAM, do Curiosity, e do MOMA, da ExoMars.

DraGNS - Espectrômetro de raios gama e de nêutrons (Dragonfly Gamma-Ray and Neutron Spectrometer)

Usando um gerador de nêutrons pulsados, o DraGNS pesquisará cerca de 2 m ao redor da sonda para medir a composição elementar na subsuperfície rasa, particularmente C, H, N, O, Na, Mg, P, S, Cl e K.

DraGMet Pacote de Geofísica e Meteorologia (Dragonfly Geophysics and Meteorology package)

DraGMet é um extenso conjunto de instrumentos medindo 11 propriedades distintas: Temperatura atmosférica, pressão, velocidade e direção do vento, umidade do metano, pressão parcial do hidrogênio, sismicidade da crosta, campo elétrico, propriedades dielétricas da superfície, temperatura da superfície e som ambiente.

DragonCam - Conjunto de câmeras (Dragonfly Camera suite)

O Dragonfly carregará oito câmeras científicas: Duas câmeras panorâmicas, acopladas à antena de alto ganho, duas câmeras fixas voltadas para a frente, duas câmeras grande angular de espaço de trabalho, voltadas para baixo, uma para a esquerda e outra para a direita, e duas câmeras microscópicas focadas nas amostras a serem analisadas.

DrACO - Broca para Aquisição de Organismos Complexos (Drill for Acquisition of Complex Organics)

Embora não seja tecnicamente um instrumento científico, o DrACO irá perfurar a superfície de Titã e aspirar amostras de materiais, entregando-os ao DraMS em temperatura criogênica para análise.

A expectativa é que a Dragonfly seja lançada em 2027, chegando a Titã em 2034.

Via Site Inovação Tecnológica

FAB encerra busca por avião que desapareceu a caminho de garimpo na Terra Yanomami

Ao todo, foram 10 dias de buscas na região. O avião havia saído de Boa Vista com direção à Homoxi, região de garimpo ilegal, com três homens.

A Força Aérea Brasileira (FAB) encerrou nesse domingo (15) as buscas pelo avião monomotor que desapareceu quando fazia um voo para a comunidade Homoxi, em uma região de garimpo ilegal na Terra Indígena Yanomami, em Roraima. Foram 10 dias de buscas.

Dentro da aeronave, estava o piloto Cristiano Nava da Encarnação, de 32 anos, o mecânico de aeronaves Wallace Gabriel Lopes, de 24 anos, e outro homem, de 46 anos.

Ao lado: Cristiano Nava da Encarnação é piloto e estava com outras duas pessoas no voo (Foto: Arquivo pessoal)

Ainda segundo a FAB, a suspensão não significa encerramento e as operações de busca e salvamento "podem ser reativadas quando justificada por meio do surgimento de novas informações sobre a aeronave".

As buscas foram feitas com aeronaves SC-105 Amazonas SAR e H-60 Black Hawk e começaram no dia 6 de agosto. Os protocolos de busca seguiram os padrões internacionais, conforme a FAB, mas não encontraram vestígios da aeronave desaparecida.

Ao lado: Wallace está desaparecido desde o dia, quando seguia em direção a um garimpo para fazer a manutenção de um helicóptero (Foto: Reprodução/TV Globo)

A FAB também informou que manteve a família do piloto informada do andamento das buscas, bem como sobre a suspensão da operação.

Procurado, Antônio Miranda, primo do piloto desaparecido, informou que a família agora conta com a ajuda do Corpo de Bombeiros de Roraima para dar prosseguimento as buscas.

"A gente pede o apoio das entidades, do governo do estado para que continuem as buscas, que esse caso não fique perdido, pois realmente queremos saber o que aconteceu com o Cristiano. A gente está em uma aflição desesperadora. Até agora não temos uma resposta. A gente tá pedindo apoio de quem puder. Não vamos desistir enquanto não tivermos informações", disse o primo do piloto.

Piloto tinha como destino final a pista de pouso da comundiade Homoxi, na Terra Yanomami
(Foto: Condisi-YY/Divulgação/Arquivo pessoal)

O desaparecimento

A aeronave de pequeno porte modelo Poty, prefixo PU-POT decolou da pista do Timbó, região do Monte Cristo, zona rural de Boa Vista no dia 4 de agosto em direção à região de garimpo ilegal na Terra Indígena Yanomami, em Roraima. Pouco tempo após a decolagem, desapareceu no percurso.

Um boletim de ocorrência foi registrado no dia 7 de agosto pela família do piloto relatando o desaparecimento. O avião decolou de Boa Vista por volta de 7h45 e deveria ter retornado até às 14h do mesmo dia, o que não ocorreu.

O avião usado pelo piloto tem como limite máximo de uma pessoa e peso máximo de decolagem 550 Kg, conforme registro do prefixo no sistema da Agência Nacional de Aviação Civil.

Por G1 RR

Avião de traficantes tentou levantar voo e foi parado a tiros no Paraguai

Aeronave carregava 353 quilos de cocaína trazida da Bolívia; quatro homens foram presos.

Agentes da Senad com traficantes e avião apreendido com cocaína (Foto: Divulgação)

O avião apreendido nesta segunda-feira (16), no Paraguai, com cocaína trazida da Bolívia foi parado a tiros por agentes da Senad (Secretaria Nacional Antidrogas). Quando as equipes da agência cercaram o local, o piloto tentou levantar voo, mas os pneus da aeronave foram atingidos pelos tiros e ele teve que abortar a decolagem.

A carga de droga pesou 353 quilos de cocaína refinada e pasta-base de cocaína. Além do avião Cessna modelo 206 com matrícula boliviana, a Senad apreendeu uma caminhonete Nissan Frontier azul, um utilitário Hyundai Santa Fé cinza e dez galões de combustível de aviação.

Foram presos na Operação Sol Nascente, o equatoriano Manuel Ignacio Zambrano Loor, o paraguaio Nelson Agustin Vera Sanchez, o boliviano David Dorado Solis e o brasileiro Félix José Vanderlei dos Santos.

A apreensão ocorreu em uma pista clandestina, na Reserva Natural Limoy, nos arredores de San Alberto del Paraná, cidade localizada no Departamento (equivalente a Estado) de Alto Paraná. O local da apreensão fica a menos de 100 km de Sete Quedas (MS)

Por Helio de Freitas (Campo Grande News)

Imagem de satélite mostra invasão em aeroporto em tentativa de fuga do Afeganistão

O satélite da Maxar, que fica próximo ao aeroporto de Cabul, no Afeganistão, registrou novas imagens da multidão de afegãos que invadiu a pista do aeroporto e tentava invadir os aviões para fugir do país nesta segunda-feira, 16. A atitude acontece após o grupo Talibã assumir o poder no país, trazendo de volta uma ideologia tirânica após 20 anos.

"Enquanto um avião turco se prepara para decolar do campo de aviação, as forças de segurança podem ser vistas perto de uma das principais pistas do aeroporto tentando evitar que multidões de pessoas se movam em direção a outras aeronaves e bloqueiem as operações de voo", disse, em nota, a Maxar.

Sete pessoas morreram após terem se agarrado ao trem de pouso ou à fuselagem na lateral de um avião de transporte C-17, da Força Aérea americana. Confira as imagens registradas pelo satélite.

Via A Tarde - Imagens: Maxar Technologies

Aconteceu em 16 de agosto de 2018: Acidente na aterrissagem do voo 8667 da Xiamen Airlines

Em 16 de agosto de 2018, o Boeing 737-85C (WL), prefixo B-5498, da Xiamen Airlines (foto abaixo), estava operando o voo 8667 entre o Aeroporto Xiamen, na China, e o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas.

A aeronave levava a bordo 157 passageiros e oito tripulantes. Após um voo de duas horas e meias sem intercorrências, a tripulação iniciou a descida para o aeroporto Manila-Ninoy Aquino à noite e em más condições climáticas (presença de trovoada). 

Na aproximação à pista 24, o capitão decidiu abortar a aterrissagem e dar uma volta, seguindo um circuito por cerca de 15 minutos antes de completar uma segunda aproximação à mesma pista. 

No momento da segunda tentativa, houve uma forte tempestade com ventos fortes e pouca visibilidade. Nesse momento, a tripulação perdeu o contato com a torre de controle.

Às 23h55, o Boeing realizou o toque na pista 24 sob forte chuva e o avião derrapou para fora da borda esquerda da pista e parou em solo macio com o trem de pouso principal esquerdo e o motor esquerdo separados da fuselagem principal. Um dos motores da aeronave foi arrancado com o impacto.

Os 157 passageiros e 8 tripulantes a bordo foram evacuados nas rampas infláveis de evacuação sem que houvessem feridos ou mortes relatadas.

Dois minutos após o acidente, o Plano de Emergência nº 1 do aeroporto foi imediatamente colocado em prática, com todos os caminhões de bombeiros disponíveis sendo despachados para o local do acidente. Seguiram-se a polícia do aeroporto e a equipe médica para atender os feridos.

A aeronave ficou posicionada a aproximadamente 80 metros do ponto central da pista, cerca de 70 metros aquém das diretrizes de segurança estabelecidas pela Organização de Aviação Civil Internacional para o uso continuado da pista, significando que a pista foi fechada até a aeronave e seus destroços fossem removidos da pista. 

Isso causou o cancelamento de cerca de 280 voos com voos programados para aterrissar redirecionados para o Aeroporto Internacional de Clark e outros aeroportos próximos.

Às 2h10, da madrugada seguinte, a Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP) chegou para reunir evidências e remover a caixa preta da aeronave, o que levou 4 horas. 

Depois disso, o aeroporto retirou a aeronave da pista por meio de um guindaste telescópico . O processo de retirada do avião durou cerca de 26 horas. 

Desde 16 de novembro de 2019, a aeronave danificada permanece em um pátio no NAIA com a cabine e o quarto dianteiro da fuselagem coberto por uma lona. A aeronave está inclinada para o lado de barriga com um motor faltando.

O acidente foi investigado pelo Senado das Filipinas por meio de seu Comitê de Serviços Públicos do Senado. A audiência, com a presença de funcionários da XiamenAir, ocorreu em 29 de agosto de 2018.

O acidente foi investigado pelo Conselho de Investigação e Inquérito de Acidentes de Aeronaves (AAIIB) da Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP). 

Junto com o Comitê de Investigação de Segurança de Voo (FSIC) para determinar as possíveis violações da regulamentação aérea civil da XiamenAir. O Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos Estados Unidos também conduziu sua própria investigação independente sobre o acidente.

A caixa preta da aeronave foi enviada para Cingapura para decodificação, a AAIIB disse que a caixa preta da aeronave era de boa qualidade, mas também afirmou que devido às regras da aviação filipina, eles estão impedidos de revelar o conteúdo até que o relatório final seja submetido às autoridades.

A tripulação de voo alegou que a chuva torrencial obstruiu a navegação visual para a pista na aproximação final. No entanto, as transcrições entre o controlador de tráfego aéreo e a tripulação não indicaram nada de incomum.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro)

Vídeo: Catástrofes Aéreas - Aires 8250

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - AIRES 8250 - Culpados Improváveis

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 16 de agosto de 2010: Voo AIRES 8250 - Milagre na Colômbia

O voo AIRES 8250 foi um voo doméstico regular de passageiros que em 16 de agosto de 2010 caiu ao pousar à noite em mau tempo na ilha colombiana de San Andrés, matando 2 das 131 pessoas a bordo. A aeronave, um Boeing 737-700 operado pela AIRES, estava chegando da capital colombiana, Bogotá, quando pousou pesadamente perto da pista, dividindo-se em três seções.

O voo 8250 foi operado pela companhia aérea colombiana AIRES, de propriedade privada local. A aeronave que realizava o voo era o Boeing 737-73V(WL), prefixo HK-4682 (foto abaixo), construída em 2003.

A aeronave estava em um voo da capital Bogotá, para a ilha colombiana de San Andrés, no Caribe. Um destino turístico popular, a Ilha de San Andrés fica a cerca de 190 quilômetros (120 milhas; 100 milhas náuticas) a leste da costa da Nicarágua.

O voo decolou do Aeroporto Internacional El Dorado de Bogotá às 00h07, com destino ao Aeroporto Internacional Gustavo Rojas Pinilla, com 125 passageiros e seis tripulantes. O capitão Wilson Gutierrez (43 anos) era o piloto de voo (PF), enquanto o primeiro oficial Camilo Piñeyros Rodriguez (25 anos) era o piloto de monitoramento (PM).

O voo transcorreu sem intercorrências até o momento da aterrissagem. Ao se aproximar do aeroporto de San Andres, a tripulação encontrou más condições climáticas. Devido às fortes chuvas, a tripulação foi informada pelo ATC que a visibilidade caiu para 4 km. Na curta final, os flaps foram selecionados até 30° e, em seguida, o sistema de piloto automático foi desativado. 

Depois de ultrapassar 500 pés na aproximação, o capitão repetiu os procedimentos no caso de uma volta ser necessária devido às condições de vento. Pouco depois, o copiloto gritou 'go-around', mas meio segundo depois, o avião impactou o solo a 49 metros da pista. 

Era 1h49, horário local do Caribe Ocidental (UTC -05h). O Boeing 737 se dividiu em três seções principais. O impacto ocorreu cerca de 260 pés (80 m) antes do início da pista, com os destroços espalhados por cerca de outros 328 pés (100 m).

A aeronave derrapou ao longo da pista; o trem de pouso quebrou e um motor foi arrancado da asa. O nariz da aeronave e as primeiras oito fileiras de assentos pousaram na pista apontando em uma direção diferente do resto dos destroços. 

Equipes de bombeiros do aeroporto rapidamente apagaram um pequeno incêndio que havia começado em uma asa. 

Houve relatos contraditórios sobre quantas pessoas estavam a bordo da aeronave. Os relatórios variam de 121 passageiros e 6 membros da tripulação, 131 passageiros e tripulantes, e pelo menos 127 pessoas a bordo. 

O relatório de 131 pessoas foi dividido em 121 passageiros adultos e quatro menores. Relatórios no dia seguinte ao acidente afetaram 131 pessoas a bordo: 125 passageiros e 6 tripulantes.

Um dos primeiros relatórios afirmava que 114 pessoas ficaram feridas no acidente e que dos 99 passageiros levados para o Hospital Amor de Patria em San Andrés, apenas 4 sofreram ferimentos graves.

Relatórios um dia depois estabeleceram um número de 119 pessoas sendo levadas a hospitais locais, a maioria com ferimentos leves. Treze sobreviventes, incluindo quatro com ferimentos graves, foram transportados de avião para Bogotá para tratamento. Três brasileiros estavam entre os hospitalizados.

Os relatórios iniciais indicaram uma fatalidade, uma senhora idosa morrendo de ataque cardíaco. A contagem final de fatalidades foi dois. A autópsia revelou que uma mulher de 68 anos sofreu uma ruptura da aorta e do fígado. Ela morreu a caminho do hospital. A segunda fatalidade foi uma menina de 10 anos. Ela sofreu danos cerebrais substanciais e morreu 16 dias após o acidente.

Um relatório afirmava que a lista de passageiros incluía seis americanos, cinco mexicanos, quatro brasileiros, quatro equatorianos e dois alemães, sendo os demais colombianos. Outro relatório afirmava que havia três americanos a bordo. Um relatório posterior colocou o número de não-colombianos a bordo como 'pelo menos 16'.

Como resultado do acidente, o Comité Regional de Prevención y Atención de Desastres foi mobilizado. A autoridade de aviação civil da Colômbia, a Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil e a Força Aérea Colombiana abriram uma investigação sobre o acidente. O aeroporto foi fechado enquanto os investigadores examinavam os destroços.

A aeronave caiu devido ao mau tempo, enquanto uma tempestade foi relatada na área, mas não no aeroporto. O relatório METAR (mensagem de observação meteorológica de rotina da aviação) em vigor no momento do acidente indicou que o vento era de leste-nordeste a 6 nós (11 km/h; 6,9 mph), a visibilidade era boa e que o pista estava molhada. A aeronave "pousou no meio de uma intensa tempestade elétrica", de acordo com o Coronel Barrero.

Os relatos dos passageiros no dia seguinte ao acidente detalhavam como a aproximação parecia ter ocorrido normalmente, com os comissários de bordo preparando os passageiros para o pouso, quando o acidente ocorreu repentinamente e sem aviso.

O piloto não relatou uma emergência à torre. Houve relatos conflitantes sobre o que causou o acidente, sugerindo que o pouso foi interrompido depois que a aeronave foi atingida por uma corrente descendente ou por um raio. O piloto disse que a aeronave foi atingida por um raio. 

As autoridades se recusaram a comentar os relatos de um relâmpago, embora pesquisas subsequentes tenham provado que não era verdade. Nenhuma aeronave sofreu acidentes causados ​​por raios desde 1971. O aeroporto não contava com equipamentos como o radar Doppler, usado para detectar cisalhamento do vento.

Os dados de voo e gravadores de voz da cabine foram recuperados dos destroços. Com base no padrão de destroços, os investigadores concluíram que a aeronave havia se quebrado no impacto e não enquanto estava no ar.

O Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos enviou uma equipe para apoiar a investigação liderada pela Colômbia como representantes do estado do fabricante.

Quase um ano após o acidente, em 15 de julho de 2011, o Conselho de Segurança da Aeronáutica Civil concluiu que a causa do acidente foi a execução da aproximação final abaixo da planagem, por erro de julgamento da tripulação que julgou ser muito mais alto.

Isso é típico de uma ilusão de "buraco negro", que é experimentada durante uma abordagem noturna de um ambiente de pista de baixo contraste cercado por luzes brilhantes, agravado por fortes chuvas.

A Aeronautica Civil recomendou a reciclagem da tripulação. Embora o acidente tenha sido causado por erro humano, o representante da Aeronautica, Coronel Carlos Silva, lembrou que o objetivo da investigação não é apontar culpas, mas prevenir acidentes com aeronaves que possam ocorrer no futuro.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, G1, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro)

Vídeo: Catástrofes Aéreas - West Caribbean Airways 708

Via Rhode Island Entertainment Networks Group

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - West Caribbean Airways 708 - Tempo Fechado

Via Ultra Documentários