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Na noite de sexta-feira (9), o Yakovlev Yak-40, prefixo RA-87966, da Vologda State Enterprises, realizando o voo VGV-5730T de Vologda a São Petersburgo (Rússia) com 6 tripulantes, pousou na pista 10R de São Petersburgo por volta das 21h02 (18h02Z), mas acabou saindo da pista e parando com toda numa área gramada. Não ocorreram ferimentos e a aeronave sofreu pequenos danos.
O Departamento de Investigação de Transporte do Noroeste da Rússia (IAC) está investigando relatórios de acordo com dados preliminares, a aeronave saiu da pista devido a uma rajada de vento na noite de 9 de abril de 2021.
O modelo é o mesmo que ficou 20 meses parado devido a dois acidentes fatais em 2018 e 2019.
A Gol informou que apenas um dos oito MAX operados pela empresa terá de ser vistoriado no Brasil (Foto: Tiago Stille/Arquivo)
Parte da frota mundial dos aviões 737 MAX deverá ficar no chão, mais uma vez, para a checagem de um eventual problema elétrico, disse a fabricante norte-americana Boeing, nesta sexta-feira (9). No Brasil, apenas a Gol usa o modelo.
Considerado o best-seller da história da empresa, o modelo é o mesmo que ficou 20 meses parado devido a dois acidentes fatais em 2018 e 2019. Suas operações foram retomadas em novembro do ano passado nos Estados Unidos e em países como o Brasil.
A Gol informou que apenas um dos oito MAX operados pela empresa terá de ser vistoriado no Brasil. Há cerca de 90 outros encomendados.
A Boeing não informou quais empresas aéreas ou quantos aviões foram afetados, mas disse que 16 companhias precisarão fazer a verificação.
O problema atual não está relacionado a defeitos de desenho e de software que levaram à proibição de voo do avião. É preciso agora verificar se o avião tem espaço adequado de aterramento de um componente do sistema elétrico da aeronave. Não havendo, há risco de sobrecargas e panes que podem ser perigosas.
Ainda não há uma AD (diretiva de aeronavegabilidade, na sigla inglesa) da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) orientando empresas sobre o problema. "Estamos trabalhando em estreita colaboração com a FAA nesta questão", disse a Boeing em nota.
Em comunicado, a empresa americana Southwest informou que 30 dos 58 MAX de sua frota serão afetados, mas ela prevê um mínimo de problemas de sua malha aérea porque a questão é tecnicamente simples de ser resolvida.
O defeito é o mais novo capítulo da atribulada história do MAX, o avião com mais encomendas da empresa americana: 5.049 unidades no total.
O Concorde 002, G-BSST, da BAC (British Aircraft Corporation) faz sua primeira decolagem no aeroporto de Bristol Filton, em 9 de abril de 1969 (Foto: BAC)
Em 9 de abril de 1969, o Concorde 002, prefixo G-BSST, o primeiro protótipo de avião supersônico construído na Grã-Bretanha, fez seu primeiro voo do Aeroporto Filton, em Fairfield, na Inglaterra, com o piloto de teste-chefe da British Aerospace Corporation, Ernest Brian Trubshaw, como piloto, John Cochrane como copiloto e o Engenheiro de Voo Brian Watts. Também a bordo, monitorando uma série de instrumentos na cabine dianteira, estavam três outros engenheiros de voo de teste, Mike Addley, John Allan e Peter Holding.
O Concorde 002 em 9 de abril de 1969 pronto para um voo de teste. A tripulação posa antes da decolagem. Da esquerda para a direita, John Allan e Mike Addley (observadores de teste de voo) John Cochrane, co-piloto, Brian Trubshaw, piloto; Brian Watts, engenheiro e Peter Holding (observador de teste de voo) (Foto: Stan Sims/Biblioteca Filton)
Depois de um voo de teste preliminar, eles pousaram o novo protótipo na RAF Fairford, 50 milhas a nordeste, onde o programa de teste de voo continuaria. Este voo ocorreu apenas cinco semanas depois que o Concorde 001, de fabricação francesa, fez seu primeiro voo.
Os dois protótipos foram usados para estabelecer as características de voo e o envelope de desempenho do avião comercial, e para desenvolver procedimentos de voo. Os Concordes de pré-produção subsequentes foram construídos para passar pela certificação do governo como um avião comercial.
Brian Trubshaw e John Cochrane, a bordo do Concorde 002 em 9 de abril de 1969 (Foto: Neil Corbett)
A carreira do G-BSST terminou com 836 horas e 9 minutos de voo no total, das quais, 173 horas e 26 minutos em voos supersônicos. O Concorde 002 está preservado na Royal Naval Air Station, Yeovilton, Somerset, Inglaterra.
O protótipo Boeing 737-130, PA-099, N73700, primeiro voo em 9 de abril de 1967 (Foto: Boeing)
Às 13h15 do dia 9 de abril de 1967, o protótipo do Boeing 737-130, prefixo N73700 (número interno PA-099), decolou do Boeing Field, em Seattle, Washington, com os pilotos de teste Brien Singleton Wygle e Samuel Lewis ("Lew") Wallick, Jr., na cabine.
Após um voo de 2 horas e 30 minutos, o novo avião pousou em Paine Field, Everett, Washington. Quando perguntado por um repórter o que ele achava do novo avião, o presidente da Boeing, Bill Allen, respondeu: “Acho que eles vão construir este avião quando Bill Allen estiver em casa bem velho”.
Os pilotos de teste da Boeing, Brien Wygle e Lew Wallick, com o protótipo de avião 737 (Foto: Boeing)
54 anos depois, o modelo ainda é uma visão comum nos céus e continua a ser um dos estreitos corpos estreitos mais populares do mundo.
Uma grande entrada
O 737 inicial foi apresentado na fábrica da Boeing em Thompson em 17 de janeiro de 1967, e foi batizado por comissários de bordo que representavam as 17 empresas aéreas que encomendaram o novo jato. Ao todo, a Boeing sentiu que o twinjet era a solução lógica para complementar o inovador 707 e o 727 em meio à crescente competição de Douglas e BAC.
O primeiro Boeing 737 ainda em montagem (Foto: Boeing)
Após vários voos de teste, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu o Certificado de Tipo A16WE, que certificou o 737-100 para voo comercial em 15 de dezembro de 1967.
O Boeing 737 prefixo N73700, o primeiro Boeing 737 a voar (Foto: Getty Images)
Assim, no mesmo mês, a Lufthansa recebeu o primeiro modelo 737-100 de produção. Esta alegre ocasião aconteceu no Boeing Field. Antes do final do ano, a United Airlines, a primeira companhia aérea com sede nos Estados Unidos a fazer o pedido do 737, recebeu o primeiro 737-200.
A Lufthansa apresentou o Boeing 737-100 em fevereiro de 1968 (Foto: Getty Images)
O protótipo do 737 foi entregue para a NASA
Após a conclusão do teste de voo e do programa de certificação, a Boeing entregou o N73700 à Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço em Langley Field, Virginia, em 12 de junho de 1973, onde se tornou NASA 515 (N515NA).
O avião foi usado para pesquisas em design de cockpit, controles de motor, dispositivos de alta elevação, etc. Por causa de sua aparência curta e atarracada, a NASA o chamou de "Fat Albert".
NASA 515, o primeiro Boeing 737, fotografado em 29 de novembro de 1989 (Foto: NASA)
O protótipo Boeing 737 encerrou sua carreira na NASA e foi devolvido à Boeing, pousando pela última vez na Boeing Field's Runway 31L, 3:11 pm, PDT, 21 de setembro de 2003. Hoje, PA-099 está em exibição no Museu do Voo, Seattle, Washington.
NASA 515, o protótipo de avião Boeing 737, lançando na pista 31L, Boeing Field, às 15h11, do dia 21 de setembro de 2003 (Foto: Robert A. Bogash)
Adaptações inteligentes
Para reduzir o tempo de produção e levar a aeronave às companhias aéreas o mais rápido possível, a Boeing forneceu ao 737 o mesmo lobo superior da fuselagem do 707 e do 727 para que os mesmos paletes de carga do convés superior pudessem ser utilizados nos três aviões. Além disso, o 737 mais tarde adotou as capacidades conversíveis de carga do 727. Esse fator permitiu que o interior fosse alterado de passageiro para uso de carga na série 737-200.
“O 737 tinha seis assentos lado a lado - um ponto de venda, porque assim poderia levar mais passageiros por carga (o DC-9 sentava cinco lado a lado). O número de assentos no 737 também foi aumentado com a montagem dos motores sob a asa. Este posicionamento do motor amorteceu parte do ruído, diminuiu a vibração e tornou mais fácil manter o avião no nível do solo. Como o 727, o 737 poderia operar de forma autossuficiente em pequenos aeroportos e em campos remotos não melhorados. O desempenho do avião nessas condições gerou pedidos na África, América Central e do Sul, Ásia e Austrália”, compartilha a Boeing.
“No início, o 737 era chamado de avião“ quadrado ”porque era comprido e largo. A nova tecnologia tornou redundante a posição de engenheiro de voo; a cabine de comando para duas pessoas do 737 tornou-se padrão entre as transportadoras aéreas.”
Um sucesso monumental
Duas décadas depois do primeiro voo, o 737 era o avião mais encomendado da história da aviação comercial . Em mais de cinco décadas, houve pelo menos 23 variantes do 737 no total . Esses jatos se espalharam por quatro gerações - Original, Classic, NG e MAX.
Mais de 10.500 737s foram entregues (Foto: Getty Images)
Notavelmente, vários desses modelos se tornaram ícones. Apesar de ser um veterano no jogo, o tipo permaneceu amplamente popular e é uma aeronave ideal para jogadores experientes e novos ao lançar novos empreendimentos de curto e médio curso.
Também houve dificuldades ao longo do caminho. Mais significativamente, os desafios recentes com o programa 737 MAX causaram uma preocupação considerável para a Boeing e o mercado em geral. No entanto, o fato de uma nova série da família ter sido lançada recentemente destaca a longevidade do 737. O avião faz seu primeiro voo dois anos antes do 747. No entanto, é o jumbo que costuma ser saudado por seu legado.
Infelizmente, a Rainha dos Céus está acenando adeus ao seu reinado em meio a aposentadorias em massa em todo o mundo nos últimos anos. No entanto, o 737 continuará a ser localizado nos próximos anos.
Um Boeing Stratocruiser sobrevoa São Francisco, na Califórnia (Foto: jbtransportconsulting.com)
Um avião de aparência incomum, esse era o Boeing 377 Stratocruiser. Um modelo desenhado para viagens de longas distâncias, o primeiro avião comercial pressurizado e oferecendo luxo, conforto e tudo de mais moderno para a época.
Seu projeto foi baseado no Boeing Stratofreighter, um avião militar que por sua vez tinha herdado muita coisa do famoso bombardeiro B-29. O objetivo dos idealizadores era entregar uma aeronave que pudesse voar nas longas viagens para o Pacífico a partir da costa oeste americana. Linhas para o Havaí e de lá para o Japão e outros países asiáticos, rotas que já tinham sido exploradas pela Pan Am com os incríveis Flying Boats, os hidroaviões quadrimotores.
Por falar em Flying Boats, vale a pena pesquisar e conhecer a história desses verdadeiros navios com asas, pioneiros na travessia do Oceano Pacífico e depois no Atlântico.
Um exemplar de um Flying Boat; aqui o Sunderland Mk III, de 1944, da australiana Qantas (Foto: www.aussieairliners.org)
As grandes dimensões e potência do B-377 eram realçados no material de propaganda e apresentação do novo avião da fabricante de Seattle. Sua envergadura de mais de 40 metros, velocidade e alcance eram da mesma forma destacados.
Anúncio mostrando os dois decks do B-377 (Fonte: www.airliners.net)
Para quem via o avião a primeira vez o que mais chamava a atenção, sem dúvida, era sua fuselagem com seção transversal em forma de 8, o que proporcionava a configuração de dois decks. Os únicos modelos na história da aviação a contar com configuração semelhante são o Boeing 747 e bem depois o Airbus A380.
Seção transversal da fuselagem do B-377 (Foto: airandspace.si.edu)
Vale a pena ver esse filme promocional da Pan Am que inicia mostrando a preparação em solo para um voo. Destaque para a trilha sonora, algo que da um ar de filme épico.
Enquanto o narrador informa dados do avião e exalta suas qualidades, o enredo mostra o embarque de passageiros. A seguir a ação passa para o acionamento dos motores. Aliás, os motores foram o ponto fraco dessa aeronave e que nos leva ao restante dessa história.
Aqui se vê o deck inferior e a escada de ligação entre os dois pavimentos (Foto: airandspace.si.edu)
O B-377, como mostra ainda o vídeo, foi desenvolvido e teve como primeiro operador a Pan Am. Integrou-se à frota daquela pioneira e grande companhia aérea americana, começando a voar em 1949 para o Havaí a partir de São Francisco. O Stratocruiser tinha como contemporâneos o não menos icônico Lockheed Constellation e outros como o DC-6.
A peça promocional segue mostrando o esforço de projeto, com testes em túneis de vento, testes de esforço e fadiga e mostra também os voos para certificação. No total, cinco milhões de horas de projeto e teste foram consumidos, diz o vídeo.
O filme mostra também um voo do B-377 chegando ao Rio de Janeiro, uma terra adorável, como nos diz o narrador. O Boeing contava com uma espaçosa e equipada cozinha à moda das viagens em confortáveis navios transatlânticos. Era o padrão a ser seguido naqueles anos 50. Década de glamour e forte crescimento econômico nos Estados Unidos após o fim da Segunda Guerra Mundial, permitindo o consumo de produtos de luxo e para os quais o cidadão americano não tivera acesso até então.
A galley, ou cozinha, do Stratocruiser! Inimaginável nos dias de hoje. (Foto: www.ovi.ch)
Porém, as milhares de horas de projeto não foram suficientes para dar vida longa ao B-377 como os seus idealizadores imaginaram. A majestosa aeronave, exótica na forma da sua fuselagem, contando com grandes avanços tecnológicos e conforto para os passageiros, teve uma breve e tumultuada história. O seu alto custo operacional a tornaria inviável, o luxo excessivo ia perdendo espaço para outros atributos agora mais valorizadas, em especial o tempo menor de deslocamento proporcionado pelas primeiras aeronaves a jato a integrarem as frotas das companhias aéreas.
O confortável e espaçoso lounge. (Foto: www.ovi.ch)
No total, somente 56 unidades foram construídas. Mas, curiosamente, ele foi o primeiro avião civil da Boeing a ter sucesso de vendas fora do seu país de origem. Além da Pan Am, a BOAC e a SAS foram operadores do Stratocruiser.
O grande Boeing oferecia local próprio para as mulheres cuidarem da beleza (Foto: www.ovi.ch/)
Entre os itens de luxo o Stratocruiser contava com enormes poltronas, um bar no deck inferior e até local exclusivo para as mulheres cuidarem da beleza e aparência, um “charming powder room” com espelho tamanho corpo inteiro.
Muito conforto a bordo (Foto: airandspace.si.edu)
Tudo isso era impulsionado por quatro enormes motores radiais Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 3.500 hp e 28 cilindros.
As especificações técnicas do B-377 eram as seguintes:
Envergadura: 43,05 m
Comprimento: 33,63 m
Altura: 11,66 m
Área de asa: 164,34 m²
Peso vazio: 37,875 kgf
Velocidade de cruzeiro: 547 km/h a 7.620 m
Teto de Serviço: 9.755 m
Alcance máximo: 6.759 km
Cabine de comando do Stratocruiser (Foto: airandspace.si.edu)
A vida desse enorme avião não se resumiu ao transporte de passageiros. No final da sua carreira alguns deles foram transformados em cargueiros para o transporte de peças de grandes dimensões, como esse da foto abaixo, utilizado pela Nasa. A Airbus também utilizou esse tipo de variação do B-377 para o transporte de peças da sua linha de montagem.
O Pregnant Guppy Nasa (Foto: en.wikipedia.org)
Um acidente no Brasil
Por incrível que pareça, os exóticos B-377 fizeram também voos para a América do Sul. A Pan Am tinha conseguido diversas rotas para essa parte do continente americano, especialmente a rota até Buenos Aires, passando pelo Rio de Janeiro.
Na época, a Argentina era a potência econômica sul-americana e sua capital uma opulenta cidade com ares europeu, uma charmosa Paris nos trópicos. Já o Rio era uma cidade litorânea paradisíaca e que sugeria aos viajantes todas as fantasias de férias com direito a imensas praias desertas de águas cálidas para o banho de mar.
Sendo o sucessor dos Flying Boats, a viagem a bordo do Stratocruiser era cercada de glamour. A título de curiosidade, na época dos barcos voadores, Hollywood produziu um filme que se chama “Flying Down to Rio” (“Voando para o Rio” no Brasil), no qual estrelavam Fred Astaire e Ginger Rogers. Uma alusão às viagens românticas para a América do Sul.
O voo Nova York-Buenos Aires realizado pelo Stratocruiser era da classe de voos que a Pan Am denominava Presidente, uma decisão de marketing para destacar o luxo disponível aos passageiros. O nome ficou associado ao avião e comumente a imprensa local trocava o nome de Stratocruiser por Presidente. Os serviços com esse modelo na rota Buenos Aires–Nova York começaram em 1950.
A viagem tinha como trajeto sair de Buenos Aires, fazer escala em Montevidéu, Rio de Janeiro e de lá direto a Port Of Spain, atual capital de Trinidad e Tobago, e dessa a Nova York. O longo percurso em território brasileiro era realizado saindo do Rio de Janeiro em direção à cidade de Barreiras-BA, onde havia uma base da Pan Am e um radiofarol para guiar a navegação. Após Barreiras o próximo radiofarol era Carolina-MA, de lá Belém-PA, e dali direto a Porto of Spain. Era uma rota que evitava o sobrevoo na região amazônica.
Vindo de Buenos Aires, naquele 29 de abril de 1952, o Stratocruiser decolou do aeroporto Santos Dumont às 23h43 e deveria seguir as aerovias da sua rota padrão. Porém, naquela noite de primavera, o voo PA-202 decidiu talvez encurtar o caminho e seguir direto em direção a Port of Spain sobrevoando a remota região do centro-oeste brasileiro, cruzando o rio Amazonas entre Manaus e Belém. O comandante solicitou alteração do percurso e foi concedido pelo controle de voo. Algo impensável para os rígidos padrões da aviação comercial atualmente.
O mapa mostra a rota das aerovias a serem seguidas pelo voo PA- 202 e em vermelho mais claro a rota adotada naquele fatídico 29 de abril de 1952 (Fonte: theappendix.net)
Esse mapa foi encontrado pelo jornalista Felipe Fernandes Cruz em artigo na publicação “The Appendix” de dezembro de 2012; o autor pesquisou sobre o assunto na biblioteca da Universidade de Miami – Special Collections, que guarda material coletado do desastre
Quem sabe a bordo de uma das máquinas aéreas mais sofisticadas de então, a motivação para o comandante solicitar alteração da rota não tenha sido proporcionar aos passageiros uma noite tranquila e a chegada ao destino um pouco mais cedo que o habitual?
Àquela altura o jantar já deveria ter sido servido, os motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major roncavam na marcha de cruzeiro e tudo deveria estar tranquilo na cabine de comando. É possível até imaginar um dos oficiais tendo ampla visão do céu noturno brasileiro através das janelas da cabine de comando e com a instrumentação disponível realizar a navegação com base na posição dos astros.
Porém, um dos potentes conjuntos hélice e motor Wasp Major surpreendeu a tripulação naquela noite.
Mesmo seguindo um trajeto fora das aerovias, o voo fez contato com o radiofarol de Barreiras- BA às 03h6; o próximo contato deveria ser feito com o radiofarol de Carolina-MA às 04h45, o que não ocorreu. Como também não houve contato com o próximo controle em Santarém-PA, o alerta de desaparecimento foi acionado ao se saber que a aeronave não chegou também a Port of Spain.
Imediatamente as Forças Aéreas do Brasil (FAB) e dos Estados Unidos (USAF) começaram as buscas. A própria Pan Am destinou aviões para percorrer o possível trajeto feito pelo Stratocruiser. A edição de 1º de maio de 1952 do Jornal do Brasil informava que a FAB enviara um DC-3 do Comando de Transporte Aéreo, dois B-17 do Serviço de Busca e Salvamento, e a Pan American três aviões, dois aviões da Panair do Brasil, e dois B-29 e um Catalina da Força Aérea dos Estados Unidos. As buscas eram concentradas na região entre Barreiras-BA, Xavantina-GO, Santarém-PA e Belém, sendo esta última a base das operações. Pela matéria dos jornais da época percebe-se a angústia devido à não localização do aparelho após dias do desaparecimento.
O acidente brasileiro teve uma grande e imediata repercussão. Sob vários aspectos aquele era um evento de destaque. Tratava-se de um desastre de grandes proporções, em uma região remota, de difícil acesso e com uma aeronave luxuosa.
Logo correu a notícia que os passageiros levavam considerável quantidade de joias e dinheiro. Falava-se também da presença de índios selvagens na região.
Somente quatro dias depois, por acaso, um cargueiro da própria Pan Am avistou uma clareira na selva a aproximadamente 450 km ao sudoeste de Carolina-MA, próximo ao rio Araguaia, com o que restou do B-377. O luxuoso Good Hope havia se partido em dois e os destroços se espalhado por uma colina. Uma equipe de resgate foi enviada para o local e sobrevoou os destroços por quatro horas. Somente após se certificar de que não havia sobreviventes entre os 41 passageiros e nove tripulantes, a equipe retornou à base em Belém-PA sem lançar paraquedistas no local, como planejado.
A partir daí iniciaram-se os preparativos para uma expedição por terra a fim de chegar ao local da queda. Decidiu-se utilizar hidroaviões para pousar em Lago Grande, pequena vila próxima ao local do acidente e que tinha realmente um lago extenso onde era possível operar os PBY Catalina.
Foto que mostra um PBY Catalina provavelmente pousado em Lago Grande, local de onde partiu a expedição de resgate e investigação do acidente. Essa foto faz parte do acervo encontrado pelo jornalista Felipe Fernandes Cruz e matéria publicada em The Appendix de dezembro de 2012. o autor pesquisou sobre o assunto na biblioteca da University of Miami – Special Collections que guarda material coletado do desastre (Fonte: theappendix.net)
No local do desastre (Foto: aviation-safety.net)
A partir desse ponto, a expedição avançou com imensa dificuldade pela região de densa floresta, tendo que abrir caminho metro a metro. A dificuldade de se conseguir água potável era grande e mesmo com a ajuda dos índios Carajás, que habitavam a região, não foi fácil chegar ao local.
Para grande surpresa, ao chegar aos destroços o grupo se deparou com outra expedição! Era a autodenominada Caravana da Solidariedade. Aproveitando a comoção popular e vislumbrando a sua candidatura à eleição para presidente, o político paulista Adhemar de Barros, ex-governador de São Paulo e ex-interventor federal no estado entre 1938 e 1941, recrutou 30 pessoas, sendo 14 da Força Pública e 16 civis. Eram voluntários sem nenhum treinamento para um resgate e que poderiam, na verdade, atrapalhar ou mesmo prejudicar a investigação das causas do desastre, se desfigurassem de qualquer forma o local.
Talvez boa parte desses voluntários estivesse atraído pelas notícias que corriam de que o avião transportava grandes somas em dinheiro e os passageiros carregavam muitas joias e objetos de valor, como já citado. Esse pessoal saltou de paraquedas e se estabeleceu próximo à colina onde estava o que restou do B-377.
A convivência entre as equipes oficiais de resgate e investigação com o pessoal da Caravana, que a principio foi pacífica, já no final da missão desaguou em conflito. Ao ver que o pessoal das missões oficiais após o fim dos trabalhos estavam sendo retirados por um helicóptero da USAF, os voluntários se rebelaram e exigiram que fossem retirados dali também, pois os organizadores da Caravana da Solidariedade não haviam planejado esse ponto da questão. O fato é que esses voluntários, sem nenhum conhecimento da selva, sem qualquer preparo para aquele ambiente, viveran dias de tormento até que se abrisse uma pista de pouso improvisada e um pequeno avião fizesse a retirada de todos. Constata-se mais uma vez que não é de hoje que o populismo dos políticos brasileiros atua.
A causa provável do desastre foi registrada como: “Separação do conjunto motor nº 2 e hélice do avião em razão de alto desbalanceamento de forças, seguido por descontrole e desintegração do avião por razões indeterminadas”.
Epílogo
Outros eventos semelhantes com os motores do lendário Boeing foram registrados. Em 26 de março de 1955, um B-377 que faria o voo de Portland, Oregon para Honolulu, no Havaí, perdeu o conjunto motor e hélice nº 3 e acidentou-se ao tentar uma amerissagem forçada nas águas da gelada costa do Pacífico naquela região. Esse foi o segundo acidente a ocorrer com um Stratocruiser. Havia 41 passageiros a bordo e 9 tripulantes, mesmo número do PA-202. Não houve sobreviventes. Ao todo, o modelo registrou 13 acidentes ao longo da sua carreira.
Infelizmente a vida turbulenta do Stratocruiser entre nós não estava encerrada. Em 27 de julho do mesmo ano outro exemplar fazendo a mesma rota, ao sair do Rio de Janeiro em direção a Buenos Aires sofreu problemas com uma das portas e uma passageira sentada próximo foi sugada para fora da aeronave quando a porta abriu-se causando uma descompressão explosiva.
A despeito dos inúmeros problemas, o exótico modelo ainda continuaria em operação pela própria Pan Am e outras empresas ao longo da década de 1950 e início dos anos 1960, sendo um legítimo representante da romântica aviação de carreira no século 20.
Josenilson Veras (O autor tem um site onde esta história está publicada)
Um A350-900 da LATAM Brasil pousa em São Paulo/Guarulhos (Foto: AirlineGeeks|João Machado)
Ainda respondendo aos efeitos de curto e longo prazo da pandemia COVID-19 nas viagens aéreas internacionais, a LATAM Airlines Brasil, a segunda maior transportadora doméstica do Brasil e a maior em métricas internacionais, está aposentando toda a sua frota de A350-900 até o próximo semana.
O Brasil foi a única filial da LATAM operando o A350, o que significa que a aeronave deixará o grupo. Isso também significa que a frota widebody do grupo será composta exclusivamente por aeronaves Boeing - a LATAM opera atualmente o 767-300, o 787-8, o 787-9 e o 777-300.
O anúncio, segundo a agência de notícias de aviação brasileira Aeroflap, foi feito internamente pelo CEO da LATAM Brasil, Jerome Cadier, em carta aos funcionários.
“Essa decisão, além de nos proporcionar uma frota menor e homogênea, tem como objetivo uma operação widebody mais eficiente para que possamos] atravessar esse período de menor demanda por assentos em nossa operação internacional”, afirmou o executivo na carta, segundo a Aeroflap. .
O site de aviação Contato Radar diz que sete dos A350 deixarão a frota hoje, com os quatro restantes partindo na próxima semana. Dados coletados no FlightRadar24 mostram que nenhuma das aeronaves havia operado qualquer vôo na última semana, com os 767-300 e 777-300s operando o que resta da rede de corpo largo esqueleto da LATAM Brasil.
Desde maio de 2020 (e no caso da filial brasileira, desde julho de 2020) o Grupo LATAM Airlines está em processo de falência de acordo com as regras do Capítulo 11 dos Estados Unidos. Isso tem permitido ao grupo negociar com mais facilidade o cancelamento de contratos de leasing.
História problemática do A350 da LATAM
Desde a entrega de seu primeiro A350-900, em 2016, a LATAM operou um total de 13 aeronaves do tipo - 11 simultaneamente antes do COVID-19 chegar ao mercado. A recessão que afetou o Brasil de 2015 a 2017 fez com que a LATAM revisse sua estratégia widebody, o que significava que quatro dos A350 foram alugados para a Qatar Airways.
No momento, a LATAM tem suas entregas de A350 reduzidas para duas unidades, com entrega prevista para 2026. O futuro desses dois frames ainda é incerto. Considerando o pedido original, feito pela TAM na década de 2000, o grupo ainda teria 12 A350 para receber.
Os dez 777-300s da LATAM Brasil acabaram de ser reformados, com um grande investimento feito entre 2019 e 2020. Como a companhia aérea considera que a demanda de longa distância do Brasil será consideravelmente menor nos próximos anos, isso gerou uma sobreposição em sua operação widebody de alta densidade entre o A350 e o 777.
Desta forma, a decisão de devolver o A350 aos arrendadores foi relativamente natural, principalmente considerando os menores custos de propriedade do 777.
Todos os A350 da LATAM estavam baseados em seu hub São Paulo/Guarulhos. Pré-COVID, o jato widebody da Airbus conectava a cidade a mercados premium e/ou maduros, como Paris e Orlando. Durante a humilde reativação da LATAM de sua malha de longa distância no ano passado, ela também passou a atender várias outras rotas com a aeronave, como São Paulo-Frankfurt e São Paulo-Madrid.
Faz apenas sete anos desde que a Qatar Airways assumiu pela primeira vez o Airbus A380, mas a companhia aérea já sente que a aeronave é uma coisa da história. Mudanças significativas na indústria da aviação e na sociedade em geral forçaram a transportadora de bandeira do Catar a aterrar todos os seus superjumbos por um longo prazo, e o futuro do tipo permanece em dúvida.
A Qatar Airways possui 10 Airbus A380 em sua frota, mas todos eles estão no solo desde a última primavera (Foto: Qatar Airways)
Outra solução
O diretor comercial da companhia, Thierry Antinori, acredita firmemente nas habilidades de um novo modelo widebody da Airbus - o A350. Ele destaca que esse avião é muito mais adequado ao clima moderno e também segue as missões mais amplas da empresa de cortar custos e reduzir emissões.
O executivo acrescenta que considera questionável a obstinação dos concorrentes com suas frotas do A380. Logo após o aumento da pandemia, a Qatar Airways rapidamente compartilhou que não voará o superjumbo novamente até pelo menos o final de 2022. Então, na virada do ano, a transportadora confirmou que metade de sua frota de A380 não voará novamente .
“O A380 hoje tem emissões 80% maiores do que o A350. O A350 também é uma aeronave de lugares fortes, especialmente com o -1000. O A350 da Qatar Airways tem uma idade média de 2,5 anos e o -1000 tem menos de um ano. Portanto, você tem um produto e uma cabine de última geração. Além disso, você transporta o mesmo número de passageiros no A380, porque o A380 não pode estar cheio hoje. Ter a capacidade do A350 é o suficiente para capturar os fluxos e você faz isso com as aeronaves mais modernas. Você tem a cabine mais moderna com muito menos poluição”, disse Antinori.
“O A380 é um ótimo produto, é uma bela cabine, mas é apenas o passado. Você tem que olhar para a nova forma de viajar, os fatores de sustentabilidade e o que as pessoas desejam".
O Airbus A350-1000 da Qatar Airways tem capacidade para 327 passageiros (Foto: Vincenzo Pace)
Uma diferença considerável
A companhia aérea tem se manifestado abertamente sobre seus objetivos de promover iniciativas de sustentabilidade. Este é um aspecto que a indústria em geral está tentando enfocar em todas as áreas, com metas de redução de emissões como prioridade. Quando se trata da Qatar Airways, parte de sua missão ambiental inclui a identificação de oportunidades para reduzir o peso da aeronave e o consumo de combustível, otimizando a eficiência das rotas de voo.
Curiosamente, os números de referência mostraram que a frota de A350 da operadora consumiu 20 toneladas de CO2 a menos por hora do bloco em certas rotas, em comparação com o A380. Desde a identificação desse fator, a companhia aérea enfatizou que voar em um avião tão grande com uma baixa taxa de ocupação não cumpre suas responsabilidades ambientais nem faz sentido comercial.
O Airbus A380 da companhia aérea detém 461 poltronas econômicas, 58 executivas e oito assentos na primeira classe (Foto: Getty Images)
Em toda a indústria
A postura da Qatar Airways não é rara no cenário da aviação. Por exemplo, empresas como a Air France anteciparam a aposentadoria do A380 , enquanto várias outras operadoras estão planejando seu cronograma de eliminação. Até a própria Airbus está encerrando a produção em breve, menos de duas décadas após o lançamento da aeronave.
Notavelmente, a Emirates, do Oriente Médio é uma grande fã do A380. A operadora atualmente detém 117 superjumbos, mas 101 unidades estão estacionadas no momento.
Apesar da armazenagem dos aviões, a Emirates vem assumindo as recentes adições . Parece que certas companhias aéreas não estavam utilizando o A380 da maneira que deveriam, com muito poucos números em suas participações. O presidente da empresa com sede em Dubai, Sir Tim Clark, afirma que se uma companhia aérea tiver apenas um punhado, os custos sobem às alturas, mas se houver uma centena deles, os custos unitários de operação serão muito mais baixos.
Independentemente desses fatores, a crise global de saúde causou uma transformação massiva na indústria da aviação. As rotas de longa distância continuam abaladas um ano depois que a pandemia foi declarada, e muitas rotas continuarão a ser afetadas ao longo do ano e depois. As companhias aéreas, incluindo o Catar, preveem que o mercado não atingirá os números de 2019 até aproximadamente 2023 ou 2024. Até então, todo o cenário teria mudado ainda mais.
Portanto, a Qatar Airways reafirmou sua confiança no A350, implantando-o bem em rotas existentes e novas em todos os continentes. A companhia aérea tem se expandido bem na América do Norte, com destinos como San Francisco recebendo voos A350 . Notavelmente, os passageiros apreciarão a famosa classe executiva QSuite nesses serviços, algo que os A380 da transportadora não oferecem.
A Qatar Airways detém 53 A350 com uma mistura de -900s e -1000s (Foto: Getty Images)
O arsenal certo
Mesmo que o tipo seja visto como uma coisa do passado, os A380 da Qatar Airways ainda são relativamente novos. De acordo com a Planespotters.net, a primeira unidade chegou a Doha em setembro de 2014. Além disso, a última entrega foi apenas em abril de 2018. No entanto, a indústria fez uma transição rápida desde o momento em que os pedidos foram feitos até o final da última década. Ao todo, os outros widebodies de passageiros do Catar, o Boeing 777, 787 Dreamliner e A350 XWB, são opções mais eficazes para a companhia aérea na era moderna.
Ainda há muito espaço a bordo do A350, independente da cabine (Foto: Qatar Airways)
Portanto, embora a Qatar Airways tenha caído em desgraça com o A380, sem dúvida ela adora o outro modelo widebody ambicioso da Airbus, o A350. Este twinjet está preparado para dominar o mercado de longa distância para o fabricante europeu na próxima década, com seu grande equilíbrio entre tamanho, capacidade, custos e experiência do passageiro.
É triste ver o A380 lutar para encontrar uma presença de longo prazo no clima moderno. A Airbus já está encerrando a produção antes do 15º aniversário do aniversário de lançamento do avião. No entanto, a empresa ficará satisfeita por ter outra potência de longa distância que é consistentemente popular em todo o setor.
Prever o tempo com ainda mais precisão, analisar as mudanças climáticas com ainda mais precisão, pesquisar ainda melhor como o mundo está se desenvolvendo. Este é o objetivo de uma cooperação globalmente única entre a Lufthansa e vários institutos de pesquisa.
Converter uma aeronave em um avião de pesquisa climática apresenta grandes desafios. A Lufthansa escolheu o jato de longo curso mais moderno e econômico de sua frota - um Airbus A350-941 denominado “Erfurt”, prefixo D-AIXJ (foto acima). Em três etapas, o “Erfurt” se tornará agora um laboratório de pesquisas voadoras.
No hangar da Lufthansa Technik em Malta, foi realizada a primeira e mais extensa obra de conversão. Os preparativos foram feitos para um complexo sistema de entrada de ar abaixo da barriga. Seguiu-se uma série de inserções de testes, ao final das quais veio a certificação de um laboratório de pesquisas climáticas com peso em torno de 1,6 toneladas, o chamado laboratório de medição CARIBIC.
Anteriormente, um Airbus A340-600 da Lufthansa carregava um sistema CARIBIC (Foto: Lufthansa)
A sigla CARIBIC significa “Aeronave Civil para a Investigação Regular da Atmosfera Baseada em um Contêiner de Instrumentos” e faz parte de um consórcio de pesquisa europeu abrangente.
O “Erfurt” deve decolar de Munique no final de 2021 para seu primeiro voo a serviço da pesquisa climática, medindo cerca de 100 gases traço diferentes, aerossóis e parâmetros de nuvem na região da tropopausa (a uma altitude de nove a doze. quilômetros).
A Lufthansa está, portanto, dando uma contribuição valiosa para a pesquisa do clima, que pode usar esses dados exclusivos para avaliar o desempenho dos modelos atmosféricos e climáticos atuais e, portanto, seu poder de previsão para o clima futuro da Terra. O recurso especial: parâmetros relevantes para o clima podem ser registrados nesta altitude com muito maior precisão e resolução temporal a bordo da aeronave do que com sistemas baseados em satélite ou baseados em solo.
A conversão do A350, que agora foi lançada, foi precedida por uma fase de planejamento e desenvolvimento extremamente elaborada de cerca de quatro anos envolvendo mais de dez empresas (em particular Lufthansa, Lufthansa Technik, Airbus, Safran, enviscope e Dynatec), bem como a Karlsruhe Institute of Technology (KIT) como representante de um consórcio científico maior.
A suspeita de uma porta aberta forçou um Boeing 777 da British Airways a retornar ao Heathrow de Londres.
O avião retornando ao aeroporto
Na última quarta-feira (7), o Boeing 777-236 (ER), prefixo G-YMMR, da British Airways, realizando o voo BA-277 de London Heathrow, na Inglaterra, para Hyderabad, na Índia, estava saindo da pista 27R de Heathrow quando a tripulação parou a subida a 6.000 pés informando ao ATC que eles tinham uma indicação de porta de carga aberta na popa.
Eles não previram nenhum problema real, no entanto, solicitaram uma inspeção na pista para se certificar de que não haviam deixado nada na pista. A pista foi fechada temporariamente para a fiscalização e nada foi encontrado. Duas aeronaves na aproximação final foram instruídas a dar a volta. A tripulação decidiu voltar para Heathrow, escalou para FL070 para despejar combustível e voltou para Heathrow para um pouso seguro na pista 27R cerca de 95 minutos após a partida.
A aeronave permaneceu no solo por 140 minutos, depois decolou novamente e estima-se que chegará a Hyderabad com um atraso de cerca de 3,5 horas.
O acidente do British Aerospace 146 da Aviastar ocorreu em 9 de abril de 2009, quando a aeronave colidiu com Pikei Hill, durante um voo de balsa do aeroporto Sentani para o aeroporto de Wamena, ambos na província de Papua, na Indonésia.
Devido à força do impacto, a aeronave foi totalmente destruída e todos os 6 tripulantes morreram. A aeronave carregava cédulas de votação para Wamena, bem como vários outros bens, já que uma eleição parlamentar foi realizada no mês. Os destroços foram encontrados em Pikei Hill, Tengah Mountain, no Distrito de Yahukimo.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o British Aerospace BAe-146-300, prefixo PK-BRD, da Aviastar Mandiri (foto acima), que havia sido fabricado em 1990 e entregue à Thai Airways International com o prefixo HS-TBO e batizado 'Lahan Sai'. Posteriormente, foi vendido para a Jersey European Airways em 1998, passando a usar o prefixo G-JEBC. Em seguida, foi transferido para a British European em junho de 2000 e, depois, para a Flybe após a fusão em 2002 e mais tarde em 2007 foi finalmente comprado pela Aviastar e foi registrado na Indonésia como PK-BRD.
No momento do acidente, a aeronave acumulava 22.200 horas de voo. A aeronave tinha uma licença de aeronavegabilidade emitida em janeiro de 2009. Originalmente construída como uma aeronave de passageiros, a Aviastar modificou a aeronave em uma configuração combinada de passageiros e carga em setembro de 2008.
A aeronave estava na configuração de 42 passageiros e carga. No entanto, a tabela de peso usada para o voo do acidente era para a aeronave na configuração de 110 passageiros. Esse era, portanto, o gráfico incorreto.
Tripulantes
Como a aeronave estava realizando um voo de balsa, não havia passageiros; a bordo estavam seis tripulantes, todos indonésios. O capitão era Sigit Triwahyono, de 56 anos, que tinha uma experiência total de voo de mais de 8.300 horas, das quais 1.000 eram no BAe146. O primeiro oficial era Lukman Yusuf, 49 anos, com uma experiência total de voo de mais de 12.400 horas, 200 no BAe146.
Acidente
O BAe 146-300 estava em um voo de balsa do aeroporto Sentani, em Jayapura, para o aeroporto de Wamena, em Wamena. A tripulação era composta por dois pilotos, dois comissários de bordo, um engenheiro de voo e um comandante de carga.
O capitão Sigit Triwahyono era o piloto de manuseio e o primeiro oficial Lukman Yusuf era o piloto de suporte/monitoramento.
O voo estava sendo operado sob as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) de Sentani, e uma descida, aproximação e pouso visuais em Wamena, porque não havia procedimento publicado de abordagem por instrumentos em Wamena. Havia nuvens baixas na pista de aproximação final para a Pista 15 em Wamena.
A aeronave foi observada conduzindo uma volta de baixa altitude sobre a pista: ela então subiu para uma altura baixa ao longo da linha central estendida para sudeste, antes de fazer uma curva à direita na perna do circuito a favor do vento.
Quando começou sua segunda aproximação, atingiu a Colina Pikei na Montanha Tengah às 07h43 hora local (10h43 UTC). Todos a bordo morreram instantaneamente.
Investigação
A investigação foi conduzida pelo Comitê Nacional de Segurança no Transporte. No momento do acidente, o tempo em Wamena estava calmo, com uma leve neblina e nuvens quebradas em torno da área. A visibilidade era de 8 km. O clima não foi um fator na queda. Os investigadores recuperaram o Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder . Ambos tinham dados de boa qualidade.
Com base na análise dos gravadores de voo, os investigadores reconstruíram a ordem cronológica da seguinte forma:
Em sua primeira tentativa de pousar, a pista em Wamena foi obscurecida por nuvens baixas. Sabendo que não poderiam voar com a aeronave para a rota de voo estabelecida para uma abordagem, a tripulação abandonou a abordagem e deu uma volta para a direita a uma altura baixa, aproximadamente 46 m (150 pés). Enquanto na perna direita do circuito a favor do vento, o sistema de alerta aprimorado de proximidade do solo (EGPWS) soou, oito deles eram "Não afundar", dois "Terreno muito baixo", dois "Ângulo de margem" e um "Terreno Terreno "alertas sonoros de voz. A tripulação de voo não respondeu a nenhum desses alertas. O primeiro oficial Lukman ficou realmente preocupado com o manejo da aeronave pelo capitão Sigit. Mais tarde, ele disse "tenha cuidado, senhor" ao capitão Sigit.
A aeronave então aumentou seu ângulo de inclinação para a direita. O primeiro oficial Lukman ficou muito ansioso, dizendo "Senhor Senhor Senhor aberto Senhor esquerda". Pouco depois, o capitão Sigit inclinou a aeronave para a esquerda. O alerta "Não afundar" soou pela segunda vez. O ângulo do banco para a esquerda tornou-se extremo, ultrapassando 40°. A aeronave também entrou em uma atitude de inclinação do nariz para baixo de 10 graus. O primeiro oficial Lukman então alertou o capitão Sigit "não afunde". Ao repetir as palavras "não afunde", o primeiro oficial Lukman estava alertando o capitão Sigit para cumprir o alerta sonoro de voz do EGPWS "Não afundar, não afundar". O capitão Sigit respondeu imediatamente "ya, ya".
Três segundos depois, Lukman ordenou urgentemente "virar à esquerda". O alerta de voz EGPWS soou então, aviso "Muito baixo, terreno", "ângulo de inclinação, ângulo de inclinação" "terreno - terreno". Ao mesmo tempo, o primeiro oficial chamou o capitão Sigit "senhor! Senhor! Senhor!". A aeronave então impactou o solo.
O NTSC observou que não houve um bom gerenciamento dos recursos da tripulação durante o voo. Nenhum dos pilotos foi treinado o suficiente para lidar com a aeronave quando o alerta do EGPWS soou. O Manual de Operações da Empresa (COM) especificou que o briefing da tripulação deve ser atualizado se houver necessidade de mudanças nas circunstâncias. O capitão Sigit atualizou o briefing quando a primeira abordagem foi descontinuada e a volta foi conduzida. O desrespeito do Capitão Sigit aos alertas EGPWS que soavam enquanto a aeronave estava sendo manobrada não estava em conformidade com as instruções de resposta da tripulação aos alertas e advertências EGPWS, conforme publicado no COM. Isso, juntamente com a falta de treinamento da tripulação de voo no EGPWS, significava que não haviam sido devidamente preparados para responder em tempo hábil e de maneira adequada aos alertas e advertências fornecidos pelo EGPWS.
Nenhum membro da tripulação de voo cumpriu as instruções sobre as responsabilidades da tripulação de voo durante uma abordagem visual, conforme publicadas no COM. Isso resultou na impossibilidade de garantir a segurança do voo em nível baixo ao manobrar a aeronave nas proximidades de um terreno em condições de visibilidade reduzida. Se eles tivessem planejado mais cuidadosamente a segunda aproximação e cooperado intimamente uns com os outros, eles poderiam ter alcançado uma aproximação e aterrissagem seguras. Sua desconsideração dos procedimentos publicados contornou os critérios de segurança e os tratamentos de risco embutidos no projeto desses procedimentos.
O acidente foi o primeiro acidente fatal para o Aviastar e foi o segundo acidente de avião na Indonésia em uma semana, depois que um Fokker 27 da Força Aérea da Indonésia colidiu com um hangar em Bandung em 6 de abril, matando todas as 24 pessoas a bordo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
