Em 8 de maio de 1987, a aeronave CASA C-212 Aviocar 200, prefixo N432CA, da American Eagle, operada pela Executive Air Charter, realizava o voo 5452, um voo regional entre o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín, em San Juan, e o Aeroporto Eugenio María de Hostos, em Mayagüez, ambos em Porto Rico.
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| A aeronave envolvida no acidente com as cores da Prinair |
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| Vários aviões CASA C-212 da American Eagle |
O comandante, Franklin Rivera Velez, de 44 anos, possuía um certificado de Piloto de Linha Aérea (ATP). Ele tinha 20 anos de experiência como piloto, com cerca de 10.000 horas de voo totais. Ele acumulou cerca de 5.000 horas de experiência em aeronaves com motor a turbina, sendo 4.500 horas no de Havilland DHC-6 Twin Otter e 473 horas no CASA C-212.
O primeiro oficial, Reynold Santiago Cordero, de 32 anos, também possuía um certificado de ATP. Ele tinha 10 anos de experiência como piloto, com cerca de 4.473 horas de voo totais, sendo 459 horas no CASA C-212. Ele não possuía habilitação específica para o CASA C-212.
O voo 5452 decolou com cinco minutos de atraso, às 6h20, de San Juan com quatro passageiros a bordo. Meia hora depois, enquanto o voo aterrissava, testemunhas relataram ter ouvido o motor fazer sons irregulares e, em seguida, observaram o avião inclinar-se para a esquerda e impactar o solo. Inicialmente, foi relatado que o piloto perdeu o controle durante o pouso.
O avião caiu antes da pista e se chocou contra a cerca perimetral do aeroporto. Após a queda, um incêndio começou, o qual foi controlado em poucos minutos pelos bombeiros do aeroporto. O avião caiu a 183 metros (600 pés) da pista, destruindo a aeronave e matando os dois pilotos, mas deixando os quatro passageiros com apenas ferimentos leves.
As primeiras semelhanças foram traçadas entre o voo 5452 e o voo 2268 da Northwest Airlink, outro C-212 da CASA que caiu em Detroit no início daquele ano. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) investigou o caso.
A investigação foi dificultada pela falta de gravadores de dados de voo ou de voz, que não eram obrigatórios em aeronaves de transporte regional na época, e pela falta de dados de radar, já que a torre de controle de Mayagüez havia sido desativada pela Administração Federal de Aviação devido a restrições orçamentárias. As instalações do aeroporto, no entanto, não foram um fator no acidente.
O NTSB determinou logo no início que o capitão havia realizado uma aproximação instável, descendo em um ângulo acentuado e muito perto da pista. Como resultado, o capitão não teria tido tempo suficiente para corrigir os problemas à medida que surgiam. Além disso, constatou-se que os flaps da aeronave estavam recolhidos, o que é um procedimento incorreto.
O NTSB só pôde especular que os pilotos se esqueceram de acionar os flaps ou que os recolheram incorretamente ao tentar arremeter. O erro no acionamento dos flaps pode ter contribuído para a perda de sustentação.
Em última análise, a causa do acidente não foi atribuída a erro do piloto, embora esse tenha sido um fator contribuinte, mas sim a problemas de manutenção na Executive Air Charter. Pilotos de voos anteriores que utilizaram a aeronave acidentada relataram dificuldades com a potência do motor, mas poucos reparos adequados foram realizados. Parecia provável que um dos motores tivesse entrado em marcha lenta, causando assimetria na potência e perda de velocidade.
O NTSB concluiu que a manutenção e as inspeções programadas da aeronave da Executive Air Charter não foram realizadas em conformidade com seu programa de manutenção aprovado e que a maneira como as inspeções necessárias das tarefas de manutenção foram registradas e a subsequente aprovação da aeronave para retorno ao serviço não foram conduzidas de acordo com as práticas de manutenção adequadas.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN
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