Qual foi a primeira companhia aérea a voar pelo mundo?

(Foto: Biblioteca do Congresso | Wikimedia Commons | Simple Flying)

A indústria aérea moderna é composta por inúmeras transportadoras em todo o mundo, com operadores ao redor do globo atendendo a quase todos os mercados concebíveis na aviação comercial atual. Mesmo em uma viagem rápida a um grande aeroporto internacional, você pode rapidamente perder a conta do número de diferentes companhias aéreas em exposição, com seus diversos esquemas de pintura servindo como um lembrete do nosso mundo conectado.

No entanto, tudo isso teve que começar em algum lugar, com as primeiras companhias aéreas do mundo tendo surgido há mais de um século. Ao contrário do setor de aviação comercial de hoje, onde as transportadoras iniciantes são estabelecidas com relativa frequência, a indústria aérea inicial cresceu lentamente, particularmente devido ao surgimento da Primeira Guerra Mundial em meados do final da década de 1910. Acontece que a primeira companhia aérea do mundo foi fundada há 115 anos.

Começando com dirigíveis

Conforme observado pela Drive Spark, a primeira empresa do mundo a usar aeronaves para fins de geração de receita é amplamente reconhecida como tendo sido a Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft. Conhecida abreviadamente como DELAG, a Airships.net observa que o nome da transportadora se traduz como 'German Airship Transportation Corporation Ltd.' A história da DELAG começou há 115 anos, com sua fundação ocorrendo em 16 de novembro de 1909.

A Avgeeks com uma inclinação especial pela história da aviação notarão que isso ocorreu menos de seis anos depois que os irmãos Wright fizeram o primeiro voo motorizado mais pesado que o ar do mundo, em 17 de dezembro de 1903. Com os aviões de asa fixa mais pesados ​​que o ar ainda em sua infância no final da década de 1900, talvez não seja surpreendente ver que as embarcações escolhidas pela DELAG eram, na verdade, grandes dirigíveis .

A DELAG operou dirigíveis fabricados pela Zeppelin, uma empresa que, de acordo com a MDR, foi fundada em 1908, e cujo nome, ao longo dos anos, tornou-se quase sinônimo de dirigíveis voadores. Menos de um ano após sua fundação, a DELAG operou seu primeiro voo, com um dirigível Zeppelin chamado Deutschland e com a designação LZ 7, decolando sete meses depois, em 19 de junho de 1910.

Dirigível Zeppelin Schwaben (Foto: Kernpanik | Wikimedia Commons)

Infelizmente, as primeiras semanas de operações estavam longe de ser um mar de rosas para a DELAG, pois, antes do mês acabar, seu primeiro dirigível seria destruído em um acidente. De acordo com a Aviation Safety Network, o LZ 7 foi perdido em 28 de junho daquele ano após cair na Floresta de Teutoburgo. A embarcação havia sido desviada do curso após sofrer uma falha no motor e ficar sem combustível em condições de tempestade.

Crescimento inicial

Felizmente, como a ASN observa, não houve fatalidades entre as 32 pessoas a bordo do dirigível LZ 7 Deutschland no momento do acidente que pôs fim à sua curta carreira com a DELAG. A transportadora estava determinada a se recuperar desse obstáculo inicial e colocaria vários outros dirigíveis em serviço antes do início da Primeira Guerra Mundial, como o Schwaben e o Deutschland II.

Dirigível LZ 10 Schwaben saindo do hangar (Foto: Oldtownme | Wikimedia Commons)

De acordo com o Airships.net, muitos dos primeiros serviços de passageiros programados da DELAG eram passeios turísticos, em vez de viagens ponto a ponto que transportavam hóspedes pagantes de um local para outro. No entanto, a transportadora logo começou a oferecer rotas ponto a ponto, com o período entre guerras sendo uma era particularmente fértil para esse crescimento, que a veria oferecer forte concorrência às opções de transporte terrestre.

Uma rota ponto a ponto inicial importante para a DELAG viu a primeira companhia aérea do mundo ligar Berlim a Friedrichshafen, com o dirigível LZ 120 Bodensee conectando as duas cidades por via aérea em apenas quatro a nove horas. A natureza relativamente rápida dessas viagens era uma perspectiva atraente para aqueles que podiam pagar por elas, já que viajar entre Berlim e Friedrichshafen por trem na época levava de 18 a 24 horas.

Dirigível LZ 120 Bodensee (Foto: George Grantham Bain/Biblioteca do Congresso | Wikimedia Commons)

O LZ 120 Bodensee que servia a rota era uma embarcação particularmente especial, como o This Day In Aviation observa que foi o primeiro dirigível totalmente aerodinâmico do mundo. Seu design visava diminuir o arrasto sempre que possível, o que também era evidenciado pelo fato de sua gôndola ser fixada diretamente na parte inferior do envelope. O LZ 120 Bodensee podia transportar uma tripulação de 12, com espaço para 20 passageiros.

Mais detalhes sobre a primeira rota

A rota da DELAG de Berlim para Friedrichshafen começou a operar em agosto de 1919, menos de um ano após o fim da Primeira Guerra Mundial. Com a sociedade alemã na época em um estado de reconstrução, This Day In Aviation observa que a DELAG esperava que sua nova rota ajudasse a catalisar o crescimento em viagens aéreas intermunicipais. Naturalmente, operações bem-sucedidas na rota também teriam benefícios de publicidade para a empresa.

Dirigível LZ 120 Bodensee (Foto: The Daily Ardmoreite | Wikimedia Commons)

Em termos de cronograma da rota, o Airships.net observa que as operações começaram em 24 de agosto. Em termos gerais, o LZ 120 Bodensee (cujo nome faz referência ao lago em cuja costa norte fica Friedrichshafen) voaria para o norte em datas ímpares e para o sul em datas pares. Acontece que a operação não atendia apenas as duas cidades em cada ponta da rota.

De fato, por um tempo limitado, os voos da DELAG entre Berlim e Friedrichshafen também incluíram uma parada na rota, em Munique. No entanto, isso durou relativamente pouco, com os voos cessando suas escalas na maior cidade e capital da Baviera em outubro de 1919. O LZ 120 Bodensee podia voar a 82 mph (132 km/h), mas seu tempo na DELAG foi curto, pois foi dado à Itália como reparação de guerra em 1921.

Acidente com o dirigível LZ 8 Deutschland II (Foto: Desconhecido/Domínio Público | Wikimedia Commons)

Ainda assim, por todos os relatos, este dirigível foi um dos poucos que a DELAG operou em seus primeiros anos que não foi perdido em um acidente. De fato, além do incidente LZ 7 Deutschland mencionado acima , o Zeppelin Museum também observa que seus sucessores, o LZ 6 sem nome e o LZ 8 Deutschland II, operaram apenas um punhado de voos de passageiros antes que suas carreiras chegassem a um fim prematuro das seguintes maneiras:

• LZ 6 - Destruído em um incêndio no hangar durante procedimentos de manutenção.
• LZ 8 Deutschland II - Foi jogado contra a lateral de um hangar e ficou danificado além do reparo (foto acima).

Eventos entre guerras interromperam o crescimento da DELAG

Por fim, a DELAG começou a olhar além da fronteira alemã para ver onde mais poderia expandir sua rede de operações comerciais de dirigíveis para transporte de passageiros. Como parte disso, planejou usar uma embarcação conhecida como LZ 121 Nordstern ('Estrela do Norte') para estender sua rota existente entre Friedrichshafen e Berlim mais ao norte. De fato, o Airships.net observa que Estocolmo foi escolhida como destino.

Dirigível LZ 10 Schwaben (Foto: Desconhecido/Domínio Público | Wikimedia Commons)

No entanto, esses planos nunca se concretizaram, pois a DELAG foi forçada a entregar o LZ 121 Nordstern à França antes mesmo que ele pudesse entrar em serviço na rota para a capital sueca com a empresa. A razão para isso, assim como a transferência do LZ 120 Bodensee para a Itália, é que foi ditado que o navio seria dado aos franceses como parte das reparações de guerra pagas pelas Potências Centrais.

Após a Primeira Guerra Mundial, o Tratado de Versalhes também forçou temporariamente a DELAG a cessar suas operações, pois estipulava que os fabricantes alemães só poderiam construir dirigíveis muito menores. De fato, o limite superior a esse respeito foi estabelecido em 28.000 metros cúbicos (1.000.000 pés cúbicos), enquanto a Zeppelin, antes que essas regras fossem postas em prática, tinha como objetivo construir dirigíveis maiores para a DELAG.

Dirigível LZ 13 Hansa (Foto: Marinha dos EUA | Wikimedia Commons)

Como tal, a companhia aérea teve que esperar que as regras fossem relaxadas antes que pudesse aumentar sua frota e substituir os dirigíveis que havia perdido no processo de reparações de guerra. Isso finalmente ocorreu em 1925, permitindo que a empresa Zeppelin avançasse com o design e a produção de um dirigível que esperava que permitisse viagens aéreas intercontinentais. Nem é preciso dizer que os resultados foram bastante espetaculares.

Voando mais longe

O dirigível em questão era o lendário LZ 127 Graf Zeppelin , que, de acordo com o Airships.net, voou pela primeira vez em setembro de 1928. Um mês depois, a enorme embarcação entrou para os livros de história ao operar o primeiro voo regular de transporte de passageiros do mundo através do Oceano Atlântico, voando de Friedrichshafen para Lakehurst, Nova Jersey, com 20 passageiros e 40 membros da tripulação a bordo.

LZ 127 Graf Zeppelin (Foto: Grombo | Wikimedia Commons)

As 111 horas e 44 minutos que o dirigível levou para fazer sua jornada foram bastante pedestres para os padrões de hoje . No entanto, o voo foi uma grande conquista que abriu caminho para o crescimento do movimentado e lucrativo corredor transatlântico que todos nós conhecemos e amamos hoje. O LZ 127 Graf Zeppelin também serviria, como observa o MDR, a cidade de Nova York, bem como destinos na América do Sul.

O fim da linha

O lançamento dos serviços sul-americanos da DELAG ocorreu em 1931, apenas dois anos antes dos nazistas chegarem ao poder na Alemanha em 1933. Este evento político sísmico, é claro, teria grandes implicações em um nível humano, militarista e geopolítico em todo o mundo, mas também anunciou uma mudança significativa mais perto de casa. Para a DELAG, isso significou o fim da linha dois anos depois, em 1935.

Desastre de Hindenburg (Foto: Sam Shere/National Archief | Wikimedia Commons)

Especificamente, foi então que, como observa o Airships.net, a Deutsche Zeppelin Reederei (Empresa Alemã de Transporte de Zeppelin) foi estabelecida como sucessora da DELAG. Isso garantiu maior controle nazista sobre as operações de dirigíveis, com o instigador sendo ninguém menos que o Ministro do Ar Hermann Göring. Após o desastre de Hindenburg em 1937 e o início da Segunda Guerra Mundial, a Deutsche Zeppelin Reederei encerrou as operações, encerrando a história da primeira companhia aérea do mundo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Vídeo: Acidente que chocou o Brasil - Presidente da Sharp

A neblina não avisou quando chegou

O piloto não tinha habilitação para voar sem referência visual. E três pessoas nunca chegaram a Atlantic City. Esse episódio conta a história do NHC Flight 44 — o acidente que matou Mathias Machline, presidente do Grupo Sharp do Brasil, e sua esposa Marina, na noite de 12 de agosto de 1994, nos Pine Barrens de New Jersey.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Pioneiro, perigoso e desconhecido: o avião de passageiros mais rápido do mundo construído pela União Soviética

Concebido em meio à Guerra Fria, o Tupolev Tu-144 voou antes mesmo do famoso Concorde. Mas uma carreira de mistérios, problemas operacionais e até suspeitas de espionagem levaram o modelo, apelidado de 'Concorski', ao esquecimento.

Tupolev Tu-144, apelidado de 'Concordski', com as bandeiras da Rússia e dos EUA pintadas
na cauda, é exibido em aeroporto em Moscou, em 17 de março de 1996 (Foto: AP/Arquivo)

No dia 31 de dezembro de 1968, em um aeroporto nos arredores de Moscou, um grupo de engenheiros soviéticos estava em êxtase: pela primeira vez, um avião de passageiros mais rápido que a velocidade do som havia saído do chão. Eles haviam largado à frente no que imaginavam ser a próxima fronteira da aviação.

Essa aeronave era o que de mais moderno havia em seu tempo. Alguns de seus feitos jamais foram superados - e, no entanto, o Tupolev Tu-144 fez pouco mais de 100 voos oficiais antes de ser aposentado, caindo no esquecimento em seguida.

Por que uma das máquinas mais pioneiras da história é tão desconhecida? E por que ela provou ser um fracasso retumbante?

A história do Tu-144 se mistura com a da Guerra Fria e envolve suspeitas de espionagem, propaganda e mistérios até hoje não esclarecidos.

A batalha pelos céus

“A gente pode afirmar que o Tu-144 foi usado como uma tremenda de uma ferramenta de propaganda”, define o consultor em aviação Gianfranco Beting.

Nos anos 1960, havia uma disputa entre a União Soviética e as potências ocidentais pela supremacia tecnológica. Enquanto EUA e Moscou tomavam a frente na corrida espacial em direção à conquista da Lua, engenheiros também desenvolviam aviões de passageiros maiores e mais velozes.

“Havia duas correntes de pensamento”, afirma Beting. “Uma que apontava para o incremento da velocidade, enquanto outra dizia que o futuro estava no incremento de tamanho [dos aviões].”

Os EUA tentaram, mas fracassaram em criar um avião de passageiros mais rápido que o som. Na Europa, as empresas British Aircraft Corporation e a francesa Sud Aviation uniram esforços para desenvolver o que seria o Concorde.

'Concordski'

No bloco soviético, os engenheiros da Tupolev tomaram as rédeas do projeto - e, para a surpresa dos ocidentais, conseguiram fazer um protótipo levantar voo cerca de dois meses antes dos europeus. A semelhança motivou o apelido jocoso do modelo: 'Concordski'.

O sucesso até hoje motiva debates sobre o possível roubo de informações do projeto do Concorde por espiões russos - algo que Beting, autor de diversos livros sobre aviação, contesta.

“Até por uma questão de guerra mesmo, de propaganda entre nações, foi muito conveniente dizer que o Tupolev 144 era uma cópia do Concorde”, ele diz.

“Mas quando a gente analisa os projetos de perto, a gente vê que não é bem assim. O 144 era mais rápido, maior, tinha uma série de soluções de engenharia muito diferentes”, explica Beting, apontando para pontos cruciais, como a posição dos motores na asa.

Tupolev Tu-144 é exibido nas cores da Aeroflot à frente de Concorde, da Air France,
em museu na Alemanha (Foto: Daniel Maurer/AP/Arquivo)

Em 1970, ainda em fase de testes, o Tu-144 se tornou o primeiro avião de passageiros a superar Mach 2 - ou seja, duas vezes a velocidade do som (para fins de comparação, isso seria o equivalente a quase 2.500 km/h a nível do mar). Atualmente, um avião em velocidade de cruzeiro raramente ultrapassa os 1.000 km/h.

Os avanços no projeto do Tupolev, porém, escondiam uma série de problemas que iriam se tornar fatais mais adiante.

Para Beting, as inovações de um avião supersônico estavam muito à frente das capacidades tecnológicas e industriais da União Soviética na época. A vontade política de mostrar pioneirismo fez com que o Tupolev levantasse voo com um desenho menos refinado e motores mais “beberrões” que o Concorde. Até a qualidade da borracha soviética impedia que um trem de pouso mais leve fosse instalado, por exemplo.

O acidente em Paris

Para a opinião pública, a defasagem do Tupolev foi atestada com uma tragédia durante um voo de exibição em frente aos olhos do Ocidente.

Durante o Paris Air Show de 1973, no aeroporto francês de Le Bourget, Concorde e Tupolev ficaram lado a lado. Nenhum deles havia entrado em operação regular, mas a expectativa era grande no setor.

No dia 3 de junho - há exatos 50 anos -, pouco após a demonstração do Concorde, o Tupolev Tu-144 decolou, fez um rasante sobre a pista e, em seguida, entrou em uma série manobras bruscas, que fizeram a aeronave se desintegrar em pleno ar.

Vilarejo de Goussainville, na França, em meio a escombros após a queda do Tupolev Tu-144,
em 1973 (Foto: Michel Lipchitz/gk/AP/Arquivo)

Todos os seis ocupantes morreram, além de outras oito pessoas em solo, no vilarejo de Goussainville.

Nem as autoridades francesas, nem as soviéticas foram completamente transparentes quanto à fatalidade. Especula-se que a França tenha posicionado um caça Mirage para voar perto do Tupolev - possivelmente para coletar informações do projeto, resultando em manobras evasivas do piloto russo.

“Isso é uma questão muito difundida. O fato é que foram excedidos os limites estruturais do avião, levando à ruptura da asa. Isso está filmado, muita gente viu, muita gente testemunhou o acidente”, conta Gianfranco Beting.

O mais perigoso de todos os tempos

Uma vez em operação, também antes do Concorde, os pontos fracos do Tu-144 ficaram claros até para as autoridades soviéticas e os operadores da aeronave.

O risco era tal que, antes de levar passageiros, o primeiro avião comercial supersônico do mundo passou anos levando somente carga e correspondência entre Moscou e a cidade de Almaty, que fica no atual Cazaquistão. A rota, inclusive, foi a única em que o modelo operou em toda a sua vida útil.

Para Beting, “o 144 foi sendo produzido e testado num ritmo alucinante em relação ao desenvolvimento tecnológico. Muita coisa ficou pelo caminho e, quando o avião ficou pronto pra voar, ele começou a mostrar uma série de problemas”.

Segundo o pesquisador, foram feitos somente 55 voos com passageiros entre 1977 e 78. Contando os voos de carga, foram 103 no total: “Um projeto completamente fracassado, sob vários aspectos”.

“Isso é uma coisa incrível”, completa. “Foram 181 horas voadas e, dentro delas, foram registradas 226 falhas - oitenta delas em voo. Isso é o que está, pelo menos, guardado nos livros. Esse número pode ser ainda maior.”

Isso é o suficiente, segundo Beting, para colocar o Tu-144 no topo da lista de aviões de passageiros mais perigosos para se voar.

Perigo e desconforto

O voo supersônico não era nem ao menos agradável: a fricção do ar com a fuselagem criava um barulho ensurdecedor dentro da cabine. Passageiros relataram que não era possível sequer conversar com quem estava na poltrona do lado.

Depois de outros dois acidentes com mortos, o Tu-144 jamais voltou a ser usado na aviação civil. Ele conseguiu uma sobrevida como aeronave de teste no programa espacial soviético, nos anos 80 - e, por ironia, os americanos usaram o modelo para testes para um novo avião supersônico, na década seguinte. Mais uma vez, este acabou não saindo do papel.

Enquanto o Tupolev permanecia no chão, o Concorde permaneceu em operação até 2003, antes de ser aposentado por seus altos custos operacionais. Caso sirva de consolo para os engenheiros soviéticos, porém, ele não chegou nem perto de fazer o sucesso que se esperava.

“A despeito da qualidade dos projetos”, afirma Beting, “quando esses aviões estavam sendo projetados, o preço do petróleo era um, e quando entraram em serviço, era outro”.

Com o preço do combustível nas alturas e pressões de ambientalistas por conta do ruído e do gasto energético, a operação do Concorde também ficou muito restrita. Para que desse lucro para as empresas aéreas, os supersônicos tinham passagens caríssimas, e ficaram famosos por transportar magnatas e voos regados a champanhe - principalmente entre Londres e Nova York, num trecho que durava cerca de três horas.

Hoje, com o Concorde e o Tu-144 parados em museus, fica claro que estavam certos aqueles que, lá nos anos 1960, apostaram que o futuro estava nos grandes aviões de passageiros - mesmo que eles cruzem os céus um pouco mais devagar.

Via Daniel Médici, g1

Aconteceu em 5 de junho de 2018: A colisão do voo Fly-SAX 102 com uma montanha no Quênia

Em 5 de junho de 2018, o avião Cessna 208B Grand Caravan, prefixo 5Y-CAC, da Fly-SAX (foto abaixo), operava o voo 102, um voo doméstico no Quênia entre o Aeroporto de Kitale e o Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta, em Nairóbi, levando a bordo 10 ocupantes.

A piloto em comando era Barbara Wangeci Kamau, de 30 anos, que ingressou na Fly-SAX em 2017 e tinha um total de 2450 horas de voo, das quais aproximadamente 1200 foram no Cessna Caravan. A primeira oficial era Jean Mureithi, de 26 anos, que tinha um total de 2396 horas de voo, das quais 1200 neste tipo de aeronave. A bordo havia oito passageiros.

A aeronave decolou às 16h05, horário local, do Aeroporto de Kitale com destino ao Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta, onde deveria pousar na pista 24. Após a decolagem, a aeronave subiu para o nível de voo 110 (FL110) e manteve essa altitude. 

A tripulação prosseguiu o voo seguindo as regras de voo por instrumentos (IFR), embora a altitude mínima para voar por IFR na área fosse o nível de voo 150 (FL150). 

A aeronave então alcançou a Cordilheira Aberdare, cujos picos mais altos ultrapassavam a altitude de cruzeiro da aeronave, e pouco depois, às 17h02, horário local, o contato com o Voo 102 foi perdido. 

A aeronave colidiu com a Colina do Elefante (Elephant Hill)m um pico nas Montanhas Aberdare, a uma altitude de 3.645 metros, 11 metros abaixo do topo da montanha, em uma área coberta por bambus, a uma velocidade de 288 km/h. Todas as 10 pessoas a bordo morreram no impacto e a aeronave foi destruída. 

Devido ao isolamento da área e ao mau tempo, as equipes de resgate chegaram ao local do acidente e descobriram os destroços do avião dois dias após a queda. As buscas foram inicialmente interrompidas na noite de 6 de junho, sendo retomadas na manhã seguinte. 

Equipes de busca aérea e terrestre foram mobilizadas. Durante as operações de busca, um veículo da Cruz Vermelha Queniana sofreu um acidente, que feriu 11 pessoas, três delas gravemente.

Vista da Colina do Elefante, onde ocorreu o acidente

Os corpos das 10 vítimas foram levados para Nairobi para serem identificados por seus familiares e para que os médicos realizassem autópsias. 

Tanto o ministro dos transportes, Paul Maringa, quanto o presidente queniano, Uhuru Kenyatta, enviaram suas condolências às famílias das vítimas do acidente. O presidente da Fly-SAX, Charles Wako, também reconheceu o acidente durante uma reunião com as famílias dos passageiros e da tripulação.

A aeronave estava equipada com um sistema de alerta e consciência do terreno, que deveria alertar os pilotos, com uma antecedência de 60 segundos, de uma colisão iminente.

O relatório final sobre o acidente, divulgado pelo Ministério dos Transportes do Quênia em 2019, classificou a queda como um voo controlado contra o solo (CFIT), causado por erros da tripulação, que decidiu continuar voando por instrumentos (IFR) a uma altitude abaixo da mínima de um metro permitida para a área. 

Os dados coletados pelos investigadores mostraram que o sistema de alerta e consciência situacional do terreno (TAWS) da aeronave começou a enviar alertas na cabine seis segundos antes da interrupção da gravação dos dados, e que a aeronave colidiu com o solo um minuto depois, dando aos pilotos tempo suficiente para reagir e evitar a colisão. 

A investigação também apurou que a má gestão de recursos da tripulação por parte da companhia aérea desempenhou um papel importante no acidente, e que, somado ao fato de que ambos os pilotos não possuíam treinamento suficiente em situações de CFIT, a tripulação não reagiu a tempo de evitar o perigo. 

Erros também foram cometidos pelo controle de tráfego aéreo. De fato, os controladores de tráfego aéreo do Aeroporto Internacional de Eldoret, com os quais a tripulação do voo 102 estava em contato, estavam habituados a permitir que aeronaves voassem abaixo da altitude mínima de segurança para a área, como neste caso. Além disso, o controlador que operava naquele dia não tinha consciência situacional sobre a posição do voo 102.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de junho de 1950: A queda do voo dos imigrantes nos EUA - Uma tragédia porto-riquenha

Comprar sua passagem online. Pegar um táxi até o aeroporto e imprimir seu cartão de embarque no quiosque. Passar pela segurança e tirar os sapatos e/ou cinto enquanto aguarda seu voo. Parece simples, não?

Agora imagine se você fosse um lavrador nos anos 1950, embarcando em um pequeno avião de aparência barata com destino ao Meio-Oeste americano.

Em 5 de junho de 1950, sessenta e dois porto-riquenhos tentaram fazer a viagem dessa forma, apenas para cair no Atlântico algumas horas depois. É um momento na história que foi rapidamente ofuscado por outros eventos de grande escala da época. Mas mostra as condições inseguras que esperavam os porto-riquenhos que fizessem uma viagem na época.

A migração, especialmente para o trabalho, sempre foi uma característica importante da diáspora porto-riquenha. Desde que surgiram as primeiras oportunidades nos canaviais do Havaí, em 1899, os porto-riquenhos demonstraram vontade de deixar a ilha em busca de trabalho. 

Conseqüentemente, a promulgação da Lei 89 em maio de 1947 para regular os programas apoiados pelo governo dos EUA de contratação de mão de obra agrícola porto-riquenha permitiu que os agricultores não apenas solicitassem, mas também esperassem, milhares de trabalhadores baratos vindos da ilha. 

Em março de 1950, a Michigan Field Crops, Inc., sediada em Saginaw, contatou o Departamento de Trabalho de Porto Rico, então chefiado por Fernando Sierra Berdecía, com a proposta de transportar cerca de 5.000 trabalhadores agrícolas para o vale de 140.000 acres. A “Operação Farmlift”, como foi apelidada, dependeria de “transportadoras aéreas irregulares”.

Essas transportadoras aéreas eram diferentes das transportadoras aéreas comerciais normais da época. As empresas comprariam aeronaves militares excedentes, que desmontariam, repintariam e equipariam para uso comercial. 

Esses voos “não comerciais” ou não regulares custariam apenas a metade do preço de voos regulares de companhias aéreas. 

A maioria dessas empresas foi culpada por cometer erros terríveis e ocultar evidências de sua conduta inadequada. Isso resultou na criação do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB), que atacou duramente esses não-comerciais e levou à falência muitas dessas empresas no processo. 

Apesar das práticas comerciais sujas e da pressão do CAB, a Westair Transport era uma das empresas não comerciais de maior sucesso na ilha. A empresa recebeu os voos da “Operação Farmlift”. 

Os fazendeiros de Michigan adiantariam as passagens aéreas a US$ 55 por pessoa, que posteriormente seria deduzido do salário do trabalhador. Os trabalhadores seriam então pagos a uma taxa flutuante de US$ 7 a 8 por dia.

A Carta de Voo: As três cruzes (+) perto do centro esquerdo indicam os locais locais onde o
N1248N caiu e os seus sobreviventes foram resgatados. Mapa cortesia de Luis Asencio Camacho. Clique na imagem para amplia-la.

Para fornecer oportunidades suficientes para os trabalhadores em toda a ilha, grupos de 62 homens foram organizados em vários distritos e foram embora um por um. 

As três primeiras levas partiram entre 31 de maio e 2 de junho de 1950, transportando 186 homens para fora da ilha. 

A leva 'Mayagüez' estava programada para partir em 5 de junho. Era formada por recém-chegados e veteranos do programa de contrato de trabalho, com idade média de 25 anos. A maioria dos homens eram parentes diretos, outros eram amigos, mas todos trabalhavam no sustento das famílias que seriam. deixando para trás.

Eles foram levados para o aeroporto de Isla Grande, cada homem recebendo um sanduíche de presunto e queijo e uma Coca-Cola quente que deveria durar todo o voo. 

Um Curtiss Commando da Westair similar ao envolvido no acidente

Embora fosse um avião relativamente novo, com apenas 2.900 horas de voo registrado, o Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1248N, da Westair Transport, que os esperava no aeroporto não era moderno de forma alguma. 

O interior havia sido despojado de seu antigo forro acolchoado e assentos; substituído por bancos de madeira e cordas para cintos de segurança. Sem compartimentos de armazenamento, o interior foi equipado com bagageiros superiores para a bagagem. 

A tripulação era composta por três pessoas: o capitão Joseph Halsey de 39 anos, um veterano da Segunda Guerra Mundial, o copiloto William Holleran de 27 anos e o mordomo Héctor Medina de 21 anos. 

O voo partiu às 17h24 e estava programado para chegar às 23h14 em Wilmington, na Carolina do Norte.

Antes de sua partida de San Juan, a tripulação apresentou ao CAA (Civil Aeronautics Administration) controle de tráfego de rota aérea (ARIC) em San Juan um plano de voo por instrumentos que descrevia a rota pretendida de San Juan para a ilha caribenha de South Caicos, em seguida, para a interseção da carpa, que é um ponto localizado a aproximadamente 144 milhas a sudeste de Wilmington, e de lá para Wilmington.

Esta rota sobre a água transportava o voo mais de 400 milhas a leste do continente dos Estados Unidos e ao norte da cadeia das Ilhas Bahama. 

A altitude de cruzeiro era de 6.500 pés, e o tempo estimado para o destino era de seis horas e 50 minutos. 

Nenhuma dificuldade foi experimentada pela tripulação durante as primeiras quatro horas de voo, e em um relatório transmitido à Estação de Comunicações de San Juan às 21h17, quando a tripulação estimou que sua posição às 21h48 seria de 28 graus 33 'de latitude norte e 74 graus 58' oeste longitude.

Este ponto fica a 390 milhas a leste de Melbourne, na Flórida, a 300 milhas a nordeste de Nassau, nas Bahamas. 

Poucos minutos antes de o voo chegar a esta posição estimada, o copiloto Holleran notou que a quantidade de óleo do motor indicada caiu de 32 galões para 20 imediatamente depois que isso foi observado, o motor esquerdo saiu pela culatra e perdeu potência.

A fuga lenta do óleo transformou-se em caos com uma explosão repentina. Fumaça negra foi vista do lado de fora das janelas do lado esquerdo. Um cheiro de óleo queimado encheu a cabine. 

Na cabine, o Capitão Halsey tentou recuperar o controle aumentando a potência do motor direito. Logo ele superaqueceu e também perdeu potência.

Halsey tentou chegar ao aeroporto mais próximo na ilha de Nassau, mas logo começou a perder altitude. Os passageiros, nesse ínterim, gritaram, choraram e oraram. Então, em seguidam, eles caíram no Mar dos Sargaços, a 480 km (300 mls) de Melbourne, na Flórida. 

Das 65 pessoas a bordo (62 passageiros e três tripulantes), 28 passageiros morreram no acidente.

O caos continuou enquanto os homens lutavam para sair do avião. Muitos ficaram feridos durante o impacto inicial porque a bagagem caiu sobre eles das prateleiras desprotegidas acima de seus assentos. 

Embora a tripulação de três homens bravamente tenha feito o que pôde, eles não puderam recuperar o equipamento necessário para garantir a sobrevivência de todos. 

Dos dois botes salva-vidas disponíveis, cerca de trinta homens começaram a lutar para subir. Levaria horas até que vários navios, incluindo o navio mercante SS Musa e o contratorpedeiro da segunda guerra mundial USS Richard C. Sayfley conseguissem chegar e resgatar os sobreviventes.

Os sobreviventes no convés do USS Saufley em sua chegada a Charleston, na Carolina do Sul. Da esquerda para a direita: Santos Rodríguez Martínez, Félix Maldonado González, Aniceto Olivencia García, Luis Vélez Rivera, Juan Vélez Martí e Fortunato Cintrón Fiallo. Fotografia da coleção do autor. A fotografia é cortesia de Luis Asencio Camacho

O evento despertou emoções em Porto Rico. O governador Muñoz Marín agiu rapidamente para encerrar todas as operações não-regulares na ilha. No entanto, isso representou um problema sério, pois o contrato do Vale de Saginaw ainda exigia 5.000 trabalhadores. 

Muñoz Marín enviaria Sierra Berdecía para negociar um novo contrato com os fazendeiros para garantir que os trabalhadores chegassem em voo comercial e sem custo adicional para os fazendeiros - que seria repassado ao trabalhador. No entanto, eles não foram informados disso.

A Westair não sofreu sanções pelo acidente, afirmando que eles tinham registros para mostrar que o N1248N foi inspecionado na manhã do acidente. Investigações paralelas mostrariam que o oposto era verdadeiro, mas ainda assim, não havia ramificações. 

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi o mau funcionamento de ambos os motores de causa desconhecida. 

A questão dos voos não comerciais seria empurrada para baixo da mesa, já que no final daquele ano seria o sinal do início da Guerra da Coréia, durante a qual muitas empresas não comerciais seriam usadas para enviar tropas para o exterior.

Por Jorge Tadeu da Silva (Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e centropr.hunter.cuny.edu

Hoje na História: 5 de junho de 2012 - Solar Impulse completa seu primeiro voo intercontinental

O voo recorde do Solar Impulse.

Em 5 de junho de 2012, o Solar Impulse voou da Espanha para o Marrocos para se tornar o primeiro avião movido a energia solar a completar um voo intercontinental. Antes de falarmos sobre o voo intercontinental, vamos primeiro dar uma olhada no projeto Solar Impulse e ver como ele surgiu.

O objetivo do projeto Solar Impulse era chamar a atenção do mundo sobre como tecnologias limpas poderiam ser usadas para alimentar um avião. O plano era construir uma aeronave de asa fixa capaz de voar ao redor do globo usando apenas energia solar .

O projeto foi ideia de um balonista suíço

A ideia do Solar Impulse foi a do copiloto do balão Breitling Orbiter 3 Bertrand Piccard após sua bem-sucedida circunavegação ininterrupta da Terra em um balão em 1999. Para ajudar a financiar o projeto, ele contou com a ajuda do engenheiro e empresário suíço André Borschberg .

A envergadura do avião era tão grande quanto um Airbus A340 (Foto: VYK)

O objetivo do projeto com financiamento privado era construir um monoplano de assento único alimentado por células fotovoltaicas. A aeronave tinha que ser capaz de decolar por conta própria e permanecer no ar por pelo menos 36 horas.

O avião tinha uma velocidade de cruzeiro de 43 mph

Construído com materiais leves, o Solar Impulse tinha uma cabine não pressurizada e uma envergadura semelhante a um Airbus A340 . Quatro motores elétricos de 7,5 kW (10 hp) equipados com hélices de 11 pés de diâmetro alimentaram o avião, dando-lhe uma velocidade de cruzeiro de 43 mph. 

Na asa superior e no estabilizador horizontal, a aeronave tinha 1.628 células fotovoltaicas para alimentar a aeronave durante o dia e carregar as baterias de polímero de lítio para permitir que ela continuasse voando à noite. A aeronave realizou seu vôo inaugural em dezembro de 2009 antes de voar um ciclo solar diurno completo que incluiu nove horas à noite.

O voo para Marrocos foi a convite do rei Mohammed VI

Para comemorar a inauguração da maior usina solar térmica do mundo em Ouarzazate, Marrocos, a equipe Solar Impulse aceitou um convite do rei Mohammed VI e da Agência Marroquina para a Energia Sustentável (MASEN) para participar. Quando estiver em funcionamento, a usina aproveitará o sol para produzir 2.000 megawatts de energia limpa e renovável para o norte da África e a Europa.

Em 2012, enquanto voava da Base Aérea de Payerne, na Suíça, para o Aeroporto Adolfo Suárez Madrid-Barajas (MAD) na primeira etapa de seu voo intercontinental para o Marrocos, a aeronave quebrou vários recordes existentes. Um dos quais foi o voo mais longo movido a energia solar entre waypoints pré-declarados, uma distância total de 693 milhas.

A trajetória de voo (Imagem: GCmaps)

Para completar a viagem, a aeronave decolou de Madri às 05h22, hora local, na manhã de 5 de junho de 2012. A aeronave subiu então a uma altura de 11.800 pés em direção a Sevilha. Ao chegar a Sevilha, o avião viraria para o sul, cruzando o Estreito de Gibraltar a uma altitude de 27.800 pés, entrando no espaço aéreo marroquino sobre a cidade de Tânger. O Solar Impulse continuou voando para o sul da cidade costeira, pousando no Aeroporto de Rabat-Salé (RBA) um pouco antes da meia-noite.

Após uma escala de cinco dias em Rabat, a Solar Impulse voou para a cidade de Ouarzazate, no sul, para a abertura da usina solar.

Por que as fuselagens do 737 são entregues à fábrica da Boeing em trens?

Um trem carregado de fuselagens do Boeing 737 a caminho de Renton, Washington (Foto: Jody McIntyre)

Em certos mercados, as companhias aéreas e as operadoras de trens competem diretamente entre si por passageiros. No entanto, em outros domínios, a ferrovia desempenha um papel vital em colocar os aviões no ar em primeiro lugar. Especificamente, isso se aplica à produção da popular família 737 da Boeing, cujas fuselagens são transportadas para a fábrica por trem. Mas por que é este o caso?

O percurso

A necessidade de a Boeing transportar suas fuselagens 737 por ferrovia se resume ao local onde são fabricadas. Especificamente, esse é um papel desempenhado pela Spirit AeroSystems, que produz as fuselagens antes de enviá-las à Boeing para ingressar na linha de montagem. No entanto, a Spirit está sediada em Wichita, Kansas, enquanto a fábrica do 737 da Boeing fica em Renton, Washington.

Esta é uma distância de cerca de 1.800 milhas (2.900 km) e, portanto, representa uma dor de cabeça logística para as empresas envolvidas. Voar nas fuselagens dentro de aeronaves de carga maiores seria rápido, mas limitado em sua capacidade. Da mesma forma, os caminhões especializados só podem transportar uma única fuselagem de cada vez, e este é um processo muito lento . Isso desaceleraria o ciclo de produção da aeronave.

A viagem da fuselagem de um 737 começa a quase 2.000 milhas da fábrica da Boeing (Foto: Getty Images)

Como tal, transportar as fuselagens por via férrea é o melhor compromisso em termos de velocidade e capacidade para transportar mais de uma de cada vez. As fuselagens fazem parte de uma carga muito maior, que a BNSF transporta de Wichita para Renton. Em 2013, 35 fuselagens por mês faziam esta gigantesca viagem de trem pelo país.

Uma longa história de entregas ferroviárias

Curiosamente, o 737 não é a única aeronave Boeing para a qual a ferrovia tem sido uma parte crucial do processo logístico. De fato, a Railway Age observa que a Boeing recebe remessas ferroviárias de fuselagens e outros componentes desde os anos 1960.

Além de receber entregas de Wichita, a Boeing também recebeu peças enviadas por ferrovia de instalações no Texas no passado. Da mesma forma, Renton não foi o único destino para esses carregamentos ferroviários, com alguns indo também para sua fábrica em Everett, Washington.

Um close-up da preciosa carga da Boeing e da BNSF (Foto: Dan Bennett via Wikimedia Commons)

Essa prática começou com seu quatro motores 707, e seu 777 de corredor duplo também foi objeto de tais entregas. No entanto, o 737 tornou-se o beneficiário mais comum do serviço. Em fevereiro de 2018, a fuselagem de sua 10.000ª produção chegou a Renton de trem.

Descarrilamento leva a seis sucatas

O transporte ferroviário de fuselagens do 737 provou ser uma solução prática para a realidade logística de levá-los de Wichita a Renton. No entanto, um incidente em 2014 causou problemas significativos para a Boeing e a Montana Rail Link. Especificamente, a Reuters relatou que, em julho daquele ano, o trem em questão descarrilou perto de Superior, Montana.

Este incidente fez com que 19 dos 90 vagões de carga do trem saíssem dos trilhos, incluindo três transportando fuselagens 737. A localização do descarrilamento soletrado foi particularmente inconveniente, pois ocorreu no topo de uma margem de rio. Isso fez com que algumas das fuselagens deslizassem pela margem e no rio Clark Fork. Felizmente, ninguém ficou ferido no incidente.

No entanto, as fuselagens sofreram danos significativos como resultado, com uma delas se partindo em duas. Como tal, eles tiveram que ser descartados até o final do mês, de acordo com o The Seattle Times. A Boeing estava produzindo 42 737s por mês na época, o que significa que o incidente destruiu cerca de 14% de sua capacidade em julho de 2014.

Trombose no avião: mito ou verdade?

Um medo muito comum das pessoas é o de trombose em viagens de avião. Realmente um vôo é um momento em que o risco deste problema aparecer é maior, já que a pessoa fica sem mover as pernas, o que prejudica o retorno do sangue venoso para o coração. O problema maior é em pessoas que tem alguma predisposição a ter trombose e estão em um voo. O sintoma mais comum é inchaço de panturrilha, acompanhado ou não de dor e calor local.

O que fazer para evitar trombose no avião?

• Use roupas confortáveis e um pouco mais largas, que não causem compressão.
• Use meias elásticas medicinais, prescritas por médico e adequadamente calçadas, que ajudam no retorno venoso.
• Tome bastante líquido, principalmente água. O líquido, além de hidratar, também motiva a pessoa a se levantar para ir ao banheiro.
• Evite ficar mais de duas horas parado na mesma posição.

Fonte: Ministério da Saúde e Ítalo Abreu - Cirurgião Vascular

Como funciona o trem de pouso da aeronave?

Ninguém negaria que o trem de pouso é um componente vital de qualquer aeronave. Mas quanta atenção você presta a ele quando voa? A tecnologia e a segurança melhoraram significativamente nesta área, mas ainda ocorrem incidentes. Aproxime-se, e essas estruturas enormes, suportando um peso enorme e forças de pouso, são incríveis peças de engenharia.

Como o trem de pouso realmente funciona? (Foto: Boeing)

Uma parte vital da aeronave

O trem de pouso é um dos componentes mais importantes da aeronave. Conforme a aviação evoluiu, ela passou por constantes reengenharia e melhorias. Escrevendo sobre a importância do trem de pouso em um documento de white paper, a empresa de consultoria Infosys descreve essa importância e melhoria na engenharia:

“A necessidade de projetar um trem de pouso com peso mínimo, volume mínimo, custos de ciclo de vida reduzidos e tempo de ciclo de desenvolvimento curto apresenta muitos desafios para os projetistas e profissionais de trens de pouso. Esses desafios foram enfrentados com o emprego de tecnologias, materiais, métodos de análise, processos e métodos de produção avançados.”

A maioria dos trens de pouso é feita por fornecedores terceirizados, e não pelos próprios fabricantes de aeronaves. A Safran Landing Systems é uma das maiores empresas, fabricando trens de pouso para a maioria das aeronaves Airbus, bem como para o Boeing 787.

Absorvendo o impacto

A principal função do trem de pouso é absorver a força de pouso e, claro, evitar que a fuselagem atinja o solo. Essa absorção de força ocorre de várias maneiras. Em primeiro lugar, o amortecedor do trem de pouso principal possui um sistema de absorção de choques, utilizando fluidos compressíveis. Em segundo lugar, a força de pouso é distribuída por várias rodas.

O trem de pouso de um Airbus A380 (Foto: arpingstone via Wikimedia)

Muitas aeronaves menores e médias têm apenas trens de pouso de duas rodas (quatro rodas de cada lado em uma configuração 2-2). O maior Boeing 777 é notável por adicionar uma terceira roda a isso. E as aeronaves mais pesadas, incluindo o Airbus A340 e A380, e o Boeing 747 adicionam um trem de pouso adicional no centro da fuselagem.

Para um caso extremo, dê uma olhada na vasta aeronave Antonov An-225. Isso tem trens de pouso de sete rodas em cada lado.

O trem de pouso Antonov 225 de sete rodas é o maior do mercado (Foto: Antonov Airlines)

Elevando o trem de pouso

Se você observar uma aeronave decolando, verá que a marcha é elevada logo após a saída da pista. A estrutura do trem de pouso é uma fonte significativa de arrasto, portanto, aumentá-la rapidamente é importante quando a aeronave precisa ganhar velocidade. Os pilotos farão isso assim que uma 'taxa de subida positiva' for atingida. Antes disso, a marcha deve permanecer abaixada caso a aeronave desça de volta ao solo.

A marcha será elevada assim que a aeronave estabelecer uma subida positiva (Foto: Getty Images)

O trem de pouso é levantado em um compartimento na fuselagem. Algumas aeronaves possuem portas que se fecham sobre o equipamento, o que protege a estrutura do equipamento e também garante a aerodinâmica da aeronave. Outros, como o 737 acima, retraem para uma cavidade na barriga da aeronave.

Embora as coisas sejam diferentes de aeronave para aeronave, a Virgin Atlantic descreveu como as coisas funcionam em seu A330. Nesse caso, a retração do trem de pouso (e extensão para pouso) é controlada por computador pelo controle do trem de pouso e pelas unidades de interface. 

Todas as aeronaves também possuem sistemas de engrenagens de backup. O A330 tem dois sistemas de controle independentes, alternados em uso cada vez que a marcha é ativada. O Boeing 747 tem quatro sistemas hidráulicos separados, por exemplo.

À medida que a marcha é elevada, ela freqüentemente encurta para ocupar menos espaço no compartimento da fuselagem. No A330, isso é conseguido retraindo os amortecedores no suporte do trem de pouso.

E abaixando para pousar

O trem de pouso é abaixado para o pouso quando a velocidade no ar atinge um nível designado (isto é 280 nós no A330, por exemplo). Fazer isso antes disso pode danificar o equipamento e geralmente é evitado. A redução é controlada pelo mesmo sistema de computador duplo. Existe um outro sistema de backup em caso de falha dos sistemas hidráulicos. No A330, é assistido por gravidade, usando eletroímãs. Aeronaves mais antigas podem até ter uma alça manual para diminuir a marcha.

O trem de pouso é abaixado no final da sequência de pouso, uma vez que 

a velocidade no ar reduz (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Garantir que o trem de pouso seja abaixado corretamente e travado antes do pouso sempre foi vital. Hoje em dia, isso é indicado pela unidade de computador usando luzes na cabine. Geralmente há um sistema secundário independente indicando isso também.

Não faz muito tempo que também era possível verificar isso visualmente. Muitas aeronaves Boeing 737 mais antigas, conforme descrito no site técnico do Boeing 737, têm um periscópio de visualização na fuselagem acima do trem de pouso principal. Isso foi descontinuado da série 737 NG quando um sistema de backup de indicador independente foi introduzido.

Problemas com trens de pouso

Apesar das melhorias na tecnologia e de vários sistemas de backup, incidentes de emergência envolvendo o trem de pouso acontecem. Com tantas peças móveis e sistemas hidráulicos em jogo, o risco permanece. Felizmente, existem casos de aeronaves pousando com sucesso, apesar dos problemas. Essas chamadas 'aterrissagens de barriga' são, obviamente, muito perigosas, embora, e mesmo se bem-sucedidas, causem grandes danos à aeronave.

A Simple Flying relata regularmente incidentes de aeronaves envolvendo trens de pouso. Em março de 2020, por exemplo, um Virgin Atlantic Airbus A330 foi forçado a retornar ao Heathrow de Londres depois que seu trem de pouso não retraiu. E apenas um mês antes disso, o trem de pouso principal quebrou em um Boeing 757 da Icelandair no Aeroporto Internacional de Keflavik.

Um JetBlue A320 pousa com a engrenagem dianteira com defeito (Foto: Andrewmarino via Wikimedia)

Algumas emergências significativas proeminentes incluem um JetBlue Airbus A320 em 2005, que pousou no Aeroporto Internacional de Los Angeles com uma engrenagem do nariz presa no ângulo errado. E em 2011, MUITO Polish Airlines Boeing 767 pousou no Aeroporto Chopin de Varsóvia com falha completa do trem de pouso, depois que o sistema hidráulico falhou.

Via Simple Flying