Ela estava em um voo histórico nos EUA, mas isso ficou em segredo por anos

Lynn Rippelmeyer fez história na aviação comercial como piloto quando eram poucas as mulheres que faziam isso.

Lynn Rippelmeyer sentada no assento do capitão de um Boeing 747 em 1984, sete anos depois
de ter pilotado um voo que fez história na aviação (Foto: Arquivo pessoal/Lynn Rippelmeyer)

A busca de Lynn Rippelmeyer pelo céu começou de um lugar improvável.

“Eu cresci em uma fazenda na década de 1950. Não havia mulheres voando, não havia mulheres pilotos de avião. Eu me interessava por aviação porque havia aviões sobrevoando e pensei como seria divertido ver o mundo lá de cima. O mais próximo que pude chegar de fingir isso foi andar a cavalo até o topo dessas falésias calcárias com vista para o rio Mississippi, a cerca de um quilômetro e meio de distância da fazenda, e imaginar que o cavalo tinha asas — como Pégaso — e poderia voar alto e voar sobre os campos.”

Então, ela fez a próxima melhor coisa: tornar-se comissária de bordo. Ela foi contratada em 1972 pela TWA, então uma grande companhia aérea, e começou a trabalhar no Rainha dos Céus, o Boeing 747: “Tinha acabado de sair e a TWA foi uma das primeiras companhias aéreas a voá-lo. Adorei a aparência”, diz ela.

No entanto, ela estava mais curiosa sobre como funcionava: “se eu começasse a fazer perguntas sobre o que estava acontecendo na cabine e perguntasse [à tripulação] sobre seus trabalhos e o avião, poderíamos ter uma conversa adulta quase inteligente, e eu poderia sentar lá e me divertir, então foi isso que eu fiz.”

Na época, as tripulações de aeronaves de grande porte eram compostas por dois pilotos e um engenheiro de voo, com quem era mais fácil conversar porque seu assento ficava atrás do dos pilotos. Assim, diz Rippelmeyer, ela poderia fazer ainda mais perguntas e aprender ainda mais sobre interruptores, sistemas hidráulicos e motores.

No verão seguinte, ela levou a sério sua paixão e começou a ter aulas de voo em Vermont, em um pequeno hidroavião Piper: “eu simplesmente adorei. Foi o mais perto que estive de ficar viciado em alguma coisa.”

Em 1975, ela soube que as duas primeiras mulheres pilotos de avião nos Estados Unidos – Bonnie Tiburzi, da American Airlines, e Emily Warner, da Frontier – haviam sido contratadas. Encorajada, ela iniciou o programa de carreira de piloto para a função de engenheira de voo em Miami. Ela obteve sua primeira licença comercial em 1976.

Um momento histórico, mantido em segredo

Rippelmeyer e a capitã Emilie Jones antes de um voo com a Air Illinois, onde se tornaram a primeira tripulação exclusivamente feminina de um voo regular nos Estados Unidos (Foto: Arquivo Pessoal/Lynn Rippelmeyer)

O primeiro trabalho de Rippelmeyer na cabine ocorreu apenas um ano depois com uma pequena companhia aérea, a Air Illinois, como primeiro oficial em um Twin Otter – um avião regional turboélice para 20 passageiros.

A companhia aérea já tinha uma capitã em suas fileiras, mas ao contratar Rippelmeyer, o proprietário disse a ela que eles nunca voariam juntos. “Perguntei por quê e ele disse: ‘Bem, precisamos de um homem lá em cima, caso algo dê errado, não é? E também não queremos assustar nossos passageiros, não é?’ Como ele era o proprietário, ele poderia fazer as regras que quisesse. E naquela época, não havia lei ou regulamento contra isso, então simplesmente seguimos em frente.”

No entanto, com apenas três aviões e cerca de 20 pilotos, impedir que as duas mulheres voassem juntas era um pesadelo de agenda. “Um dia, tivemos que fazer isso — Emilie, a capitã, já estava lá, mas seu primeiro oficial estava doente e não havia mais ninguém que pudesse chegar ao avião a tempo além de mim”, disse Rippelmeyer.

Ela pediu ao despachante que ligasse para o dono da companhia aérea e o ouviu gritar ao telefone: “Ele disse que eu poderia pegar o voo, mas não pudemos fazer nenhum anúncio e tivemos que manter a porta da cabine fechada. Ninguém precisava saber que havia duas mulheres lá. Então foi isso que fizemos.”

Era 30 de dezembro de 1977 e aquele foi o primeiro voo programado nos Estados Unidos com uma tripulação exclusivamente feminina – mas foi mantido em segredo. Pelo menos, “já que ninguém morreu”, diz Lippenmeyer, as duas não foram mais mantidas separadas intencionalmente e voaram juntas muitas mais vezes.

No entanto, seus dias na Air Illinois estavam contados: “O pagamento por ser piloto do primeiro ano não era suficiente nem para pagar o aluguel”, diz ela. Para sobreviver, ela ainda trabalhava como comissária de bordo, o que resultava em uma agenda cansativa: “Não dava para fazer as duas coisas. Tentei por cerca de um mês e deveria haver uma regra contra isso. Mas na Air Illinois, eu tinha um objetivo: precisava de 1.000 horas de voo em turbina a gás. E uma vez que consegui isso, realmente não havia mais motivo para ficar lá.”

Muito baixa para ser piloto?

A Trans World Airlines (TWA) foi fundada em 1930 e encerrou suas operações em 2001,
quando foi absorvida pela American Airlines (Foto: Arquivo pessoal/Lynn Rippelmeyer)

Com experiência de voo suficiente no bolso, Rippelmeyer poderia tentar companhias aéreas maiores. Uma delas — a agora extinta Ozark Air Lines — rejeitou-a no final do processo de entrevista porque, disseram, com 5’4″ de altura (cerca de 1,62 m) ela era baixa demais para ser piloto: “Eu sabia que não era, mas, novamente, eles poderiam criar as regras que quisessem.”

Ela foi contratada pela TWA como engenheira de voo, voando no Boeing 727. A companhia aérea tinha outras duas pilotos e elas se davam bem. No entanto, todos foram dispensados apenas uma semana antes de saírem da período probatório: “Você mal pode esperar para sair do período probatório, porque seu salário dobra – o primeiro ano em qualquer companhia aérea é pobreza”, diz ela.

Foi uma bênção disfarçada.

Rippelmeyer encontrou emprego em uma transportadora de carga chamada Seaboard World Airlines – como primeiro oficial do Boeing 747, voando do JFK em rotas transatlânticas.

“Foi uma situação única, porque na maioria das companhias aéreas você começa como engenheiro de voo – como eu fiz na TWA – e depois foi subindo”, diz ela. “Mas na Seaboard eles tinham engenheiros profissionais. Caras que não tinham licença de piloto e não se importavam em atualizar para piloto. Então, quando eu fui contratada como piloto, imediatamente fui para o assento de primeiro oficial.”

O ano era 1980 e Rippelmeyer tinha acabado de se tornar a primeira mulher piloto a pilotar o 747. “Nem pensei que uma mulher pudesse fazer isso”, diz ela, porque os pilotos homens com quem ela trabalhou disseram que seria muito difícil – psicológica e fisicamente.

“Eles meio que me convenceram de que havia um aspecto físico nisso. Disseram-me que em aviões quadrimotores, se dois motores parassem de um lado, nenhuma mulher teria força para empurrar o leme para baixo e manter o avião voando em linha reta.”

Mas o capitão Carl Hirschberg, um piloto experiente que era seu superior e instrutor de voo, estava entusiasmado por ter uma piloto do 747 e disse-lhe que sim. Melhor ainda, ele mostrou a ela como fazer.

“Um dia, no simulador, ele disse que teríamos uma falha de motor na decolagem e depois uma segunda falha do mesmo lado. E isso não deveria acontecer. Isso nunca acontece. O primeiro oficial não precisa demonstrar isso. Mas não tive tempo para pensar sobre isso – só tive que lidar com isso.”

“Eu voltei e pousei com os dois motores desligados. E não foi tão bom quanto ele poderia ter feito, mas consegui. Minha perna, de tanto empurrar o leme para dois motores, estava tremendo. Eu não conseguia ficar de pé. Por que você faria isso comigo? E ele disse: ‘Porque não vou deixar você aí pensando que não pode fazer algo que pode. E de nada’.”

Quebrando recordes

Enquanto trabalhava para a People Express, Rippelmeyer se tornou a primeira mulher a
pilotar um Boeing 747 transoceânico (Foto: Arquivo pessoal/Lynn Rippelmeyer)

O sonho não durou muito, pois Rippelmeyer foi novamente dispensada: “Eu tinha 30 anos nessa época, não tinha emprego, não era casado, não tinha renda. Voar não estava funcionando. Eu queria saber se eu tinha bagunçado minha vida.”

Felizmente, a desregulamentação das companhias aéreas – que eliminou o controle federal sobre rotas e tarifas – levou a um influxo de recém-chegados ao mercado, e entre eles estava uma companhia aérea chamada People Express, que voou de 1981 a 1987: “Comecei como primeiro oficial do 737 e desde que fui contratada logo no início, demorou menos de um ano para me tornar capitão. Fui uma das primeiras capitãs de avião do mundo.”

Mais tarde, a People Express começou a voar nos Boeing 747 e, em 1984, Rippelmeyer tornou-se a primeira mulher a comandar um jumbo num voo transoceânico, de Newark a Londres Gatwick. “Tempo lindo, passeio adorável, pouso agradável. Passei pela cabana e as pessoas me parabenizaram. Houve todo tipo de comemoração, TV, rádio e fotógrafos aguardando a chegada. Todos foram muito, muito gentis e maravilhosos com isso. Foi algo e tanto”, diz ela.

Rippelmeyer voou brevemente no Boeing 727 antes da People Express ser adquirida pela Continental em 1987.

A incerteza que surgiu com a fusão fez com que ela tirasse uma folga para navegar pela Polinésia Francesa e depois se estabelecer na Califórnia para se casar e ter filhos. Após um hiato de quase 10 anos, um divórcio e uma mudança para o Texas, ela voltou aos céus em 1998, encontrando maneiras engenhosas de equilibrar a vida familiar e profissional.

“Meus dois filhos e eu nos mudamos para Houston, onde a Continental tinha uma base. Voltei a voar internamente no 737 para poder ficar mais em casa com meus filhos. As crianças tinham apenas 3 e 7 anos. Inicialmente, pensei que precisava encontrar uma babá que morasse em casa”, diz ela.

“Mas havia um voo para Tegucigalpa, Honduras, que fez check-in às 9h e voltou às 16h — para que eu pudesse deixar as crianças na escola, ir trabalhar e buscá-las de volta. Foi uma abordagem difícil ao aeroporto, que exigiu treinamento extra. É um pouso apenas visual em uma pista curta em grande altitude cercada por montanhas e sem orientação eletrônica. O piloto-chefe me ligou para perguntar por que diabos eu queria voar para o aeroporto mais perigoso que tínhamos. Eu disse a ele que combinava com o horário escolar dos meus filhos.”

“Então foi assim que voei durante quase 12 anos, até que as crianças tivessem idade suficiente, e funcionou muito bem. Eu poderia deixá-los na escola, ir ao aeroporto e voar para a América Central – são apenas duas horas e meia de Houston. Foi divertido quando me acostumei.

De castigo

Foto mais recente de Lynn Rippelmeyer na cabine de um 747 (Foto: Arquivo pessoal/Lynn Rippelmeyer)

Os voos de Rippelmeyer para Tegucigalpa também levaram ao que ela chama de “emprego de reforma” – ajudar a população de Roatan, uma ilha ao largo da costa das Honduras. Depois de conhecer os missionários a bordo de seus voos, ela começou a trazer suprimentos doados por amigos e familiares.

Ela então criou uma organização sem fins lucrativos chamada ROSE (Roatan Support Effort) para apoiar clínicas, escolas, cozinhas comunitárias, programas esportivos e um abrigo de animais.

Seu último voo como piloto decolou em 2013 em um Boeing 787 da United Airlines, que havia se fundido com a Continental Airlines no ano anterior.

“Meu primeiro voo no 747 foi para Londres e depois meu último voo no 787 foi para Londres”, diz ela. “Foi um voo perfeito. A tripulação foi fantástica. A escala foi ótima. O tempo em Londres estava lindo. E pensei, isto é o melhor que pode acontecer – e pela primeira vez, prefiro fazer outra coisa. Meu coração estava em Honduras com a organização sem fins lucrativos. Então, quando voltei, disse ao piloto-chefe que queria me aposentar.”

Rippelmeyer, que escreveu duas memórias – intituladas “Life Takes Wings” e “Life Takes Flight” – é nostálgica em relação ao 747 e nunca gostou do 787 mais moderno, que ela chama de “um computador voador” que é reparado com um laptop em vez de um kit de ferramentas.

“São equipamentos eletrônicos conversando com outros equipamentos eletrônicos e não há nada de errado com isso”, diz ela. “Geralmente funciona. É muito mais leve e consome menos combustível, o que é fantástico. Talvez eu nunca tenha voado com ele por tempo suficiente para me apegar a ele do jeito que estava com o 747.”

Ela avalia que as coisas melhoraram para as carreiras das mulheres na aviação: “Agora todas as mulheres que querem ser pilotos de avião têm essa oportunidade. As escolas de aviação e as companhias aéreas estão aceitando candidatas do sexo feminino com a mesma boa vontade que os homens. Não vejo mais nenhuma discriminação contra as mulheres”, diz ela.

“Talvez, se sobrou algum, seja porque ainda existem algumas velhas escolas de pensamento que dizem que uma mulher deveria estar em casa com seus filhos. Mas acho que isso vai mudar gradualmente.”

Via CNN

Vídeo: O Que Acontece DEPOIS do Acidente? A história do PT-IMI

O Pouso Impossível: O milagre de sobrevivência do voo PT-IMI na Amazônia

Neste vídeo, mergulhamos nos detalhes do acidente aéreo do Islander BN-2A, a busca que não encontrou nada e a incrível jornada de sobrevivência que se seguiu. O avião nunca foi localizado, tornando este o único caso na história da aviação com sobreviventes e aeronave desaparecida. Desde a queda sobre as copas das árvores até a luta diária por comida e abrigo, esta é uma história de liderança, resiliência e o verdadeiro espírito humano. É um relato de sobrevivência na selva que é usado até hoje em treinamentos de aviação e paraquedismo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo mostra gritos de passageiros em forte turbulência após avião ser atingido por granizo em Chapecó (SC)

Aeronave tinha como destino Guarulhos, em São Paulo. Caso ocorreu durante a decolagem no domingo (21) e turbulência durou cerca de 10 a 15 minutos.

Bico de avião ficou amassado após voo de Chapecó e Guarulhos (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Um vídeo mostra o desespero dos passageiros durante uma forte turbulência em um voo da Latam Airlines que partiu de Chapecó, no Oeste de Santa Catarina, com destino a Guarulhos, em São Paulo. Apesar do susto, o voo pousou em segurança. O bico da aeronave Airbus A320-271N, prefixo PR-XBV, ficou amassado.

O episódio aconteceu no domingo (21), quando a aeronave foi atingida por granizo logo após a decolagem. Na gravação é possível ouvir gritos de pânico e ver o avião chacoalhando intensamente.

Clique aqui e veja o vídeo

Em nota, a Latam informou que o voo LA3279 sofreu um episódio de “hail strike” (colisão com granizo) e que foi algo "fora do controle da companhia e sem prejuízos operacionais".

Entre os passageiros estava a influencer Eloísa Vani, que relatou a turbulência cerca de 15 minutos após a decolagem, já quando a cabine de comando sinalizou estar a 10 mil pés de altitude. Segundo ela, o tempo estava instável antes do embarque, com alerta laranja emitido pelas autoridades.

Ela descreveu a sensação como semelhante a de uma descida brusca de montanha-russa e disse que só se ouvia gritos de desespero e pais tentando acalmar os filhos.

“As crianças começaram a chorar, e mesmo com o cinto, parecia que a gente ia sair do banco. Foram pulos diretos que traumatizaram todo mundo. Foi um pesadelo”, contou.

Eloísa também relatou que as comissárias estavam sentadas no fundo da aeronave, com cintos afivelados, e orientaram os passageiros a permanecerem em seus assentos. A turbulência durou cerca de 10 a 15 minutos.

“Muita gente passou mal, foi ao banheiro, pediu sacola para vomitar, pediu água. Mas depois disso, tudo ficou tranquilo e pousamos bem. Aplaudimos o piloto, que disse que, em todos os anos de carreira, nunca tinha enfrentado uma turbulência tão forte. Chegamos perto de algo pior acontecer”, relatou.

(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Outro passageiro, o padre Cleber Pagliochi, também estava a bordo e contou que o susto começou cerca de 10 minutos após a decolagem.

Segundo ele, o piloto informou aos passageiros sobre a área de turbulência e os “espaços de gelo” que causaram o impacto.

“A princípio, fiquei tranquilo, já tinha passado por turbulências. Porém, o susto foi grande. Na hora, agradeci a Deus pela vida e pedi pela vida de todos”, disse.

Com informações de Caroline Borges e Sofia Pontes (g1 SC) e flightradar24

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Garuda Indonesia 152 Curva Letal

Via Alessandro Nunes

Aconteceu em 26 de setembro de 1997: Garuda Indonesia 152 - Volta errada leva ao desastre e deixa 234 mortos

No dia 26 de setembro de 1997, um voo doméstico lotado de Jacarta para Medan com a transportadora de bandeira da Indonésia Garuda saiu do curso pouco antes de pousar, e o Airbus A300 bateu em uma colina 48 km ao sul do aeroporto, matando todas as 234 pessoas a bordo. 

O voo foi levado à destruição por uma longa sequência de coincidências bizarras e irritantemente menores falhas de comunicação que conspiraram para dar aos pilotos um mapa mental que diferia consideravelmente da situação real.

O voo 152 da Garuda Indonesia era um voo regular da capital da Indonésia, Jacarta, para a cidade de Medan, na ilha de Sumatra, operado pelo Airbus A300B4-220, prefixo PK-GAI (foto acima), de fuselagem larga. 

No dia 26 de setembro de 1997, 222 passageiros e 12 tripulantes embarcaram no avião, que partiu de Jacarta no horário programado às 11h41, horário local. 

Grande parte da Indonésia estava naquela época envolvida na chamada “Névoa do Sudeste Asiático de 1997”, uma nuvem de fumaça causada por incêndios florestais acidentais e agricultura de corte e queima. 

Em baixas altitudes perto de Medan, a fumaça restringia a visibilidade a apenas 500m. Embora fosse baixo o suficiente para que o Aeroporto Internacional de Polonia de Medan pudesse fechar sua pista única se assim desejasse, as autoridades do aeroporto optaram por não fechar. 

Na preparação para deixar Jacarta, o capitão do voo 152 Rahmo Wiyogo decidiu levar mais combustível na expectativa de atrasos devido à visibilidade.

O voo progrediu normalmente até que o avião estivesse se aproximando de Medan em meio à densa fumaça. A pista em Medan está alinhada de sudoeste a nordeste. 

Aproximando-se do sul, existem dois caminhos de descida possíveis para a pista 05: do lado esquerdo ou do lado direito (veja acima). As cartas de aproximação dos pilotos mostravam apenas a aproximação do lado esquerdo, e o capitão Wiyogo, um piloto experiente que voou para Medan inúmeras vezes, só havia usado esta aproximação. 

No entanto, um voo decolando de Medan foi liberado para partir pela pista 23 (voltado para sudoeste) seguido por uma curva para o norte. Os controladores de tráfego aéreo, portanto, não poderiam ter o voo 152 se aproximando pelo lado esquerdo do aeroporto porque entraria em conflito com o tráfego de partida. Em vez disso, eles decidiram encaminhar o Garuda 152 através da abordagem menos comum do lado direito.

Quando o controlador de tráfego aéreo liberou o voo para sua abordagem, ele acidentalmente usou o indicativo errado, transmitindo "Merpati um cinco dois, você er... vire à esquerda rumo dois quatro zero vetorização para interceptar a pista ILS zero cinco do lado direito, tráfego agora er... rolando.” 

Na verdade, havia um voo naquela área com a companhia aérea indonésia Merpati Nusantara com o mesmo número de voo, 152, naquela área; este foi provavelmente o motivo do erro do controlador. 

Mas porque ele abriu sua transmissão com “Merpati” em vez de “Indonésia” ou “Garuda”, a tripulação ignorou, presumindo que não era para eles. Ao não receber resposta, o controlador percebeu seu erro e perguntou: "Indonésia um cinco dois, você leu?" 

Desta vez, o voo 152 atendeu e pediu ao controlador para repetir a instrução. Mas quando ele repetiu, ele omitiu um elemento crucial: “do lado direito”. Na ausência dessa informação, a tripulação presumiu que eles estavam voando na mesma aproximação de sempre - do lado esquerdo. 

Isso levou o Capitão Wiyogo a comentar que a curva à esquerda instruída parecia precoce, porque teria sido se eles estivessem voando pela abordagem do lado esquerdo. Ele pediu ao ATC que confirmasse que o voo estava livre da “área montanhosa” e o controlador afirmou que sim.

Cerca de dois minutos após a curva à esquerda, o controlador instruiu o voo 152 a virar à direita para um rumo de 046 graus para interceptar a trajetória de planeio na pista. O primeiro oficial Tata Zuwaldi reconheceu a instrução, mas o capitão Wiyogo, que pilotava o avião, virou à esquerda em vez de à direita! 

Ele aparentemente ainda acreditava que estava voando pela abordagem do lado esquerdo, que exigia uma curva à esquerda neste ponto do voo, e instintivamente virou à esquerda, embora o controlador tivesse dito a eles para virar à direita. 

Antes que o primeiro oficial Zuwaldi pudesse notar o erro, o capitão Wiyogo disse que estava superaquecido e pediu a Zuwaldi que ajustasse o ar condicionado, fazendo com que ele desviasse o olhar dos instrumentos.

Depois de virar à esquerda por 30 segundos, o primeiro oficial Zuwaldi olhou para seus instrumentos e observou que o avião estava virando na direção errada. 

“Vire ... vire à direita”, disse ele ao capitão Wiyogo, fazendo com que Wiyogo perguntasse ao controlador: “Indonésia um cinco dois, confirme virar à esquerda ou virar à direita rumo a zero quatro seis?” 

O controlador repetiu a instrução para virar à direita e Wiyogo começou a inverter a direção de sua curva original errada. Mas o controlador usava um radar lento e desatualizado que só era atualizado a cada doze segundos. 

Vendo o avião ainda virando à esquerda, ele perguntou: “Um-cinco-dois confirma que você está fazendo [sic] virar à esquerda agora?” 

Confuso com a transmissão, o capitão Wiyogo respondeu: "Estamos, errr ... virando agora." 

Possivelmente interpretá-lo como significando "estamos virando neste momento", em vez de "agora estamos virando para a direita”, o controlador respondeu: “Um, cinco, dois, ok, continue virando à esquerda agora”. 

Mas naquele momento o avião estava virando à direita. Durante todo esse tempo, o avião ainda estava descendo. O voo 152 não havia sido autorizado a descer abaixo de 2.000 pés, então esta deveria ser a altitude em que o piloto automático cortaria a descida e nivelaria o avião. 

Mas isso não aconteceu, e o avião continuou descendo - presumivelmente os pilotos cometeram algum erro ao inserir o nível de voo desejado no piloto automático (talvez 010 ou 002 em vez de 020). E naquele momento, confusos com as instruções conflitantes do controlador sobre para que lado virar, os pilotos não perceberam que haviam descido abaixo de 2.000 pés. Pior ainda, eles estavam fora do curso e voando em direção a um terreno montanhoso próximo a 1.500 pés acima do nível do mar. 

Quando o controlador instruiu o avião a continuar virando à esquerda, o capitão Wiyogo inicialmente se endireitou e perguntou: “Confirma virar à esquerda? Estamos começando a virar agora mesmo.” 

O controlador começou a responder e disse: “Aha! Ok, ok”, possivelmente tendo descoberto o que estava acontecendo. 

De repente, o primeiro oficial Zuwaldi apontou que eles estavam descendo. O capitão Wiyogo se desculpou, aplicou força total e começou a puxar para cima, mas, aparentemente do nada, uma crista se ergueu bem na frente deles em meio à fumaça. 

No último segundo, o controlador contatou o voo e os instruiu a virar à direita rumo a 015 graus - mas isso era muito pouco, muito tarde. O controlador estava distraído tentando descobrir o que o avião estava fazendo e para que lado estava virando, e ele também não percebeu que estava descendo em direção ao terreno. 

Pior ainda, o sistema de alerta de proximidade do solo do avião, que deveria ter soado um alarme, nunca disparou. A razão exata para isso permanece obscura.

Apenas cinco segundos depois que o Capitão Wiyogo aplicou força total, a ponta da asa direita atingiu árvores no topo de uma crista a 1.550 pés de altitude, arrancando 1,5 metro da asa, bem como parte de um aileron. 

Alguém, provavelmente o primeiro oficial Zuwaldi, gritou “Sobe! Puxar para cima!" 

Mas o avião danificado e incontrolável rapidamente rolou para a direita e perdeu sustentação antes de se chocar contra uma ravina a cerca de 500 metros além do cume, obliterando a aeronave e matando instantaneamente todas as 234 pessoas a bordo. 

Os destroços pulverizados pararam sobre uma ampla área de terraços de arroz abandonados e árvores quebradas, deixando pouco que fosse reconhecível. A destruição foi tão completa que nem mesmo houve um incêndio, e muitas peças da aeronave foram empurradas à força para as profundezas da encosta lamacenta.

Os investigadores inicialmente tiveram dificuldade em trabalhar no local do acidente, que era quente, abafado, enfumaçado, escorregadio e rodeado por curiosos com pouca segurança. 

Demorou quase um mês para encontrar as caixas pretas, mas depois que foram localizadas, a trágica sequência de eventos começou a ficar clara.

1. A fumaça limita a visibilidade a 500 metros. 
2. A tripulação insere incorretamente sua altitude mínima autorizada no piloto automático. 
3. Outro avião quer decolar, evitando que o voo 152 faça a aproximação padrão do lado esquerdo. 
4. Ao dar instruções de aproximação do voo 152, o controlador acidentalmente usa um indicativo de uma aeronave anterior que tinha o mesmo número de voo, fazendo com que a tripulação ignore a transmissão. 
5. Quando o controlador repete as instruções com o indicativo correto, ele negligencia a especificação de que a abordagem não é padrão. 
6. O capitão Wiyogo ainda acredita que está voando pela abordagem padrão do lado esquerdo quando o controlador está lhe dando instruções para concluir a abordagem não padrão do lado direito. 
7. O controlador instrui o voo a virar à direita, mas Wiyogo instintivamente vira à esquerda como se estivesse completando a aproximação do lado esquerdo. O avião agora está fora de curso. 
8. O primeiro oficial Zuwaldi não percebe a curva incorreta porque está ajustando o ar condicionado do avião. 
9. Quando a tripulação percebe o erro e começa a virar à direita, a tela do radar do controlador é muito lenta para atualizar e não pode exibir os movimentos do avião em tempo real. O avião agora está voando em direção a um terreno montanhoso. 
10. Devido ao atraso de tempo, o controlador não tem uma imagem clara dos movimentos do voo. Ele interpreta mal a transmissão de Wiyogo e confunde os pilotos, dizendo-lhes para “continuarem virando à esquerda” quando estiverem virando à direita. 
11. Na confusão, os pilotos falham em monitorar sua altitude e descem abaixo de 2.000 pés perto de terrenos elevados. 
12. O controlador está distraído e também não percebe que o avião está muito baixo. 
13. O aviso de proximidade do solo não dispara, deixando os pilotos com tempo insuficiente para evitar o cume da montanha. 

Na ausência de quase qualquer um desses elos da corrente, o acidente não teria ocorrido.

Também foi descoberto que o capitão Wiyogo poderia facilmente ter sido confundido pelos instrumentos de voo. O particular Airbus A300 usado neste voo tinha instrumentos principalmente digitais, exceto seu equipamento de navegação, que era analógico. 

Isso porque era uma versão anterior que a Airbus havia atualizado retroativamente com alguns instrumentos digitais de cabine para ver se as companhias aéreas preferiam. Mas o Capitão Wiyogo havia sido treinado em uma versão posterior do A300 que tinha apenas instrumentação digital, e havia diferenças significativas na leitura dos dois tipos de instrumentos. 

Os investigadores questionaram se seu treinamento com instrumentos analógicos era suficiente para evitar que ele perdesse a consciência situacional ao lançar olhares rápidos para eles durante situações estressantes. Se um esforço extra fosse necessário para ele ler seus instrumentos de navegação,  isso poderia explicar por que ele não tinha um mapa mental correto de sua posição.

Em seu relatório final, os investigadores fizeram 14 recomendações de segurança. Eles solicitaram que o aeroporto de Polonia em Medan atualizasse seu radar para que ele se atualizasse mais rapidamente; que eles instalem um Sistema de Alerta de Altitude Segura Mínima que alertaria os controladores quando um avião estiver muito perto do terreno; e que eles consideram a contratação de controladores adicionais. 

Aos reguladores, eles solicitaram que os aeroportos sejam obrigados a fechar quando a visibilidade for inferior aos 800 metros mínimos (no momento do acidente, isso era opcional na Indonésia); aquele treinamento em torno da fraseologia padrão é reforçado; e que os controladores sejam submetidos a treinamento em simulador para situações de emergência. 

E, finalmente, eles solicitaram que as companhias aéreas realizassem verificações dos sistemas de alerta de proximidade do solo de seus aviões de acordo com as instruções do fabricante, e que as companhias aéreas evitem usar o mesmo número de voo de outra companhia aérea operando na mesma região.

Embora o voo 152 da Garuda Indonésia seja apenas um de muitas dezenas de acidentes graves categorizados como Voo Controlado no Terreno, quase todos ocorrendo por causa de um erro de navegação ou uma taxa de descida imprópria, este acidente em particular se destaca por causa da cadeia excepcionalmente longa de eventos menores que levaram ao acidente. 

Cada erro e falha de comunicação são tão pequenos e, ao mesmo tempo, irritantemente consequentes. E pensar que, se não houvesse outro voo 152 voando para Medan naquele dia, toda a lamentável sequência de eventos poderia ter sido evitada! Se ao menos a tela do radar tivesse sido atualizada alguns segundos mais rápido! 

Em vários pontos, 234 vidas podem ter dependido da presença ou ausência de uma única palavra. Mas, infelizmente, no final os dados rolaram para o lado errado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens são obtidas do Bureau of Aircraft Accidents Archives, Wikipedia, Google e National Transportation Safety Committee (KNKT). Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 26 de setembro de 1994: O desastre aéreo de Vanavara, na Rússia

O desastre aéreo de Vanavara ocorreu em 26 de setembro de 1994, quando um Yakovlev Yak-40, operado pelo avião regional russo Cheremshanka Airlines, caiu na margem de um rio perto de Vanavara, na Rússia. Todos os 24 passageiros e 4 membros da tripulação morreram.

A equipe de investigação russa concluiu que o erro do piloto foi a causa do acidente. As más condições meteorológicas obrigaram o voo a abortar várias tentativas de aterragem e a tripulação aérea falhou em manter a consciência da quantidade de combustível. Isso resultou na queda da aeronave devido ao esgotamento do combustível.

Posteriormente, a equipe de investigação culpou o aeroporto por "não relatar as condições meteorológicas" em tempo hábil para a tripulação.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Yakovlev Yak-40, prefixo RA-87468, da Cheremshanka Airline (foto acima). O avião foi fabricado na planta de aviação de Saratov em 11 de novembro de 1974 com o número de série 9441337. Foi registrado novamente como CCCP-87468 e entregue ao Ministério da Aviação Civil da URSS. 

Em 16 de novembro, a aeronave foi enviada à Administração de Aviação Civil do Cazaquistão. Quatorze anos depois, em 16 de novembro de 1988, o 87468 era operado pela Krasnoyarsk Civil Aviation Administration. Cheremshanka Airlines posteriormente recuperou o Yak-40 em 1993. O tempo total de operação da aeronave foi de 22.203 horas de voo e um ciclo de voo de 17.220 ciclos.

Voo e acidente

O voo foi operado pela Cheremshanka Airlines, uma companhia aérea regional com base no aeroporto de Krasnoyark Cheremshanka. No momento do acidente, o Yakovlev Yak-40 transportava 24 passageiros, incluindo 21 adultos e 3 crianças, e 4 tripulantes. O piloto do vôo foi o Capitão Anatoliy A. Danilov e o copiloto foi o Primeiro Oficial Anatoliy G. Shcherbakov. Também a bordo estava o mecânico de voo Mikhail N. Shurpatov e um comissário de bordo.

As condições meteorológicas começaram a piorar enquanto a aeronave estava a caminho do Aeroporto de Tura, mas o ATC em Tura não informou à tripulação de voo sobre as mudanças nas condições. A tripulação foi, portanto, apanhada de surpresa pelo mau tempo quando chegaram a Tura. Devido à visibilidade limitada, a tripulação perdeu o aeroporto. 

Após três tentativas fracassadas de pouso, a tripulação decidiu desviar para o campo de pouso de Vanavara, um pequeno aeroporto a cerca de 453 quilômetros do Aeroporto de Tura.

A 41 quilômetros de Vanavara, a uma altitude de 3.000 metros, os motores dos aviões pegaram fogo quando o suprimento de combustível se esgotou. A tripulação decidiu então fazer um pouso de emergência em um pântano. 

Dois helicópteros e uma aeronave An-24 tentavam ajudar, sugerindo a direção do Yak-40 para o pântano onde seria possível fazer um pouso de emergência. A tripulação decidiu então pousar na margem do rio Chamba.

O capitão Danilov ordenou que o primeiro oficial Shcherbakov e o mecânico de voo Shurpatov olhassem pela janela e vissem se conseguiam encontrar o rio Chamba. O trem de pouso foi estendido pela tripulação e iniciou sua descida inicial. 

A uma velocidade de 235 km/h, a aeronave cortou copas de árvores e a asa direita se desprendeu da fuselagem. O Yak-40 então rolou fortemente para a direita e bateu na margem do rio Chamba invertida, com a parte frontal na água e a empenagem apoiada na costa. 

Não houve explosão ou incêndio, pois a aeronave ficou sem combustível, mas o impacto não sobreviveu. Todas as 28 pessoas a bordo morreram.

Imagens do local do acidente, tiradas de um helicóptero, mostraram que a cabine do Yak-40 foi completamente destruída. A fuselagem foi severamente esmagada enquanto a cauda estava relativamente intacta. Vítimas do acidente, junto com seus pertences, estavam espalhados em uma grande área gramada perto dos destroços.

Investigação

A investigação foi prejudicada pelo fato de que a gravação da conversa da tripulação com o ATC no Aeroporto de Tura foi perdida de alguma forma antes do início da investigação oficial. AM Chernov, o proprietário da Cheremshanka Airlines, ordenou que antes que os registros fossem transferidos para a equipe de investigação, ele deveria ouvi-los primeiro. Depois que os registros foram transferidos para a equipe de investigação russa, as gravações não foram encontradas, o que poderia indicar uma possível sabotagem por Chernov.

A investigação constatou que havia várias deficiências graves na organização do trabalho de voo na Cheremshanka Airlines, bem como na cultura de segurança de voo no controle de tráfego aéreo no aeroporto de Tura. Funcionários do Tura ATC escreveram cartas e em reuniões sindicais levantaram a questão de que a desorganização e a falta de uma cultura de segurança eram endêmicas no Tura ATC. 

No entanto, a administração da Tura Aviation Enterprise não eliminou essas deficiências, e o departamento de transporte aéreo regional de Krasnoyarsk não controlou seu trabalho adequadamente.

Conclusão da equipe de investigação russo

A comissão que investigou o incidente concluiu que a catástrofe ocorreu devido a uma série de fatores:

• A tripulação calculou incorretamente o suprimento de combustível necessário para o voo;
• O navegador de serviço do Aeroporto Cheremshanka, VA Tsurikov, não preparou adequadamente a tripulação para o voo;
• O despachante não informou a tripulação em tempo hábil sobre a forte deterioração do tempo no Aeroporto de Tura;
• Com a escassez de combustível a bordo, a tripulação optou por desviar para Vanavara, que ficava a mais de quatrocentos quilômetros de distância, quando o aeródromo de Baykit estava cem quilômetros mais perto (354 quilômetros); e
• Ao se aproximar em Vanavara, a tripulação escolheu incorretamente o nível de vôo, bem como o ponto de início da descida.

Clique AQUI e assista uma matéria sobre o acidente no Youtube.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de setembro de 1978: Quase colisão com voo Eastern Air Lines 75 acaba em acidente com o voo Air Caribbean 309 em Porto Rico

Um Beechcraft D18S, semelhante ao envolvido no acidente

Em 26 de setembro de 1978, a aeronave Beechcraft D18S, prefixo N500L, da Air Caribbean, iria operar o voo 309, um voo doméstico não regular da Base Aérea de Ramey (que agora é conhecido como Aeroporto Rafael Hernandez) em Aguadilla, para o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marin, Carolina, cinco quilômetros ao sudeste de San Juan, capital de Porto Rico.

O voo 309 da Air Caribbean decolou do aeroporto de Aguadilla e teve um voo tranquilo por cerca de 25 minutos antes de chegar a San Juan. O voo naquele dia estava sendo realizado em um Beechcraft D18S, de propriedade do empresário e piloto porto-riquenho Francisco Cruz, que ocasionalmente alugava esta aeronave, registrada como N500L, para a Air Caribbean. O N-500L era um pequeno avião a hélice com capacidade para 10 passageiros; no dia do acidente, transportava cinco passageiros e um membro da tripulação, o piloto Jerry Cannon.

Um Lockheed L-1011 TriStar da Eastern Air Lines, semelhante ao envolvido na quase colisão

Quase ao mesmo tempo em que o voo 309 da Air Caribbean decolou, o voo 75 da Eastern Airlines, operado nesta data por um jato Lockheed L-1011 TriStar , estava se aproximando de Porto Rico para pousar no Aeroporto Internacional Luis Munoz Marin, então conhecido como Aeroporto Internacional Isla Verde.

Em solo, mais ou menos naquela hora (18h00, horário padrão local), clientes estavam chegando a um bar local no Barrio Obrero, uma área de Santurce perto do aeroporto internacional, para desfrutar de bebidas e socializar durante o resto da tarde e da noite.

Nesse momento, os dois aviões quase colidiram sobre San Juan. Minutos antes, o voo 309 anunciou que eles haviam passado pelo Aeroporto Dorado, onde teriam que se apresentar porque estavam voando sob regras de voo visual, e estavam sobre Levittown. O piloto Cannon não conseguiu contatar o Aeroporto Dorado porque a frequência de aproximação de seu avião estava inoperante; ele ligou para os controladores aéreos locais de seu avião.

A aproximação do voo 75 da Eastern foi iniciada sobre o Oceano Atlântico; o avião estava voando de acordo com as regras de voo por instrumentos .

Às 18h41, cerca de 5 minutos antes da queda do voo 309, Cannon foi avisado sobre a posição do Eastern L-1011, que os controladores de San Juan observaram descer a 3.000 pés e se colocar diretamente atrás do voo 309, com cerca de dois minutos de distância de separação entre as duas aeronaves. 

Devido à diferença de velocidade com que as duas aeronaves se aproximavam, havia agora o perigo de colisão. O piloto Cannon reconheceu ter o Eastern L-1011 à vista. Ele foi ouvido dizendo "Sim, eu o peguei" para a torre de controle de San Juan, referindo-se ao jato da Eastern. 

Às 18h42, a aeronave menor foi instruída pelos controladores a seguir na direção sudeste a 130 graus para permitir que o avião da Eastern ultrapassasse o da Air Caribbean, ao mesmo tempo em que os controladores alertavam o avião da Air Caribbean sobre os possíveis efeitos da esteira de turbulência.

Poucos segundos depois, os controladores voltaram sua atenção para o L-1011 da Eastern, informando-os de que o voo 309 da Air Caribbean os seguiria para a descida final. O L-1011 já havia descido a 1.400 pés, com sua velocidade reduzida de 220 nós para cerca de 146 nós, enquanto a aeronave da Air Caribbean estava a 110 nós, o que fez com que o L-1011 da Eastern adiasse sua ultrapassagem do avião porto-riquenho até o momento.

Às 18h43, o piloto Cannon informou aos controladores que havia perdido de vista o jato da Eastern. No entanto, os aviões estavam tão próximos que um piloto da Eastern, que estava no assento auxiliar do L-1011, testemunhou posteriormente que conseguia ver as silhuetas dos passageiros do Beech de seu ponto de observação. Considera-se que essa proximidade entre os dois aviões causou turbulência perigosa no voo 309 da Air Caribbean.

A turbulência da esteira levou o piloto Cannon a perder o controle da aeronave Beech. Como ele estava voando a menos de 1.000 pés no momento do acidente, ele não teve tempo de se recuperar e a aeronave despencou no bar local perto do Residencial Las Casas, matando-o e todos os cinco passageiros a bordo, e ferindo vários clientes do bar, incluindo um mecânico local identificado pela imprensa como Luciano Rivera.

Vista do Bairro Obrero, em Santurce, o local da queda (2012)

O avião da Eastern Air Lines pousou em segurança no aeroporto, sem relatos de feridos entre a tripulação e os passageiros.

Familiares dos mortos no acidente e alguns dos feridos no bar entraram com uma ação coletiva contra a Air Caribbean, a Eastern Airlines, a Administração Federal de Aviação, a Francisco Cruz e a Cornhill Insurance (que representou a empresa Lloyd's of London neste caso).

Em última análise, a Eastern e a FAA admitiram a responsabilidade e chegaram a um acordo com os reclamantes no valor de 5.690.000 dólares.

O acidente ocorreu apenas um dia após o acidente do voo 182 da PSA em San Diego, Califórnia. Se o voo 75 da Eastern e o voo 309 da Air Caribbean tivessem colidido, teria sido o segundo acidente desse tipo em circunstâncias semelhantes em território americano em dias consecutivos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 26 de setembro de 1970: Acidente com o voo Icelandair Flugfélag Islands 704 nas Ilhas Faroé

Em 26 de setembro de 1970, a aeronave Fokker F-27 Friendship 300, prefixo TF-FIL, da Icelandair Flugfélag Islands (foto abaixo), operava o voo 704, entre a Ilha Myggenaes e a ilha de Mykines, nas Ilhas Faroé, no Atlântico Norte, com 34 pessoas a bordo. 

A aeronave era de propriedade conjunta da Flugfélag Íslands e da Scandinavian Airlines (SAS). Era operado pela Flugfélag Íslands sob a marca Icelandair.

O Fokker F-27 TF-FIL, listado como voo FI 704, estava originalmente programado para voar de Reykjavík, na Islândia, para Vágar, nas Ilhas Faroé, em 23 de setembro de 1970, mas devido ao nevoeiro em Vágar o voo foi atrasado nesse dia e novamente no dia seguinte (24). 

Em 25 de setembro, o TF-FIL deixou Reykjavík com uma chegada estimada sobre o radiofarol "MY" perto de Vágar às 15h52. Devido ao nevoeiro em Vágar, o TF-FIL não conseguiu pousar e continuou para o Aeroporto de Bergen, na Noruega, onde pousou às 18h22.

No dia seguinte, 26 de setembro, o tempo melhorou e o voo 704 deixou Bergen às 08h22 da manhã. O avião chegou sobre Mykines por volta das 10h20, mas devido às condições de neblina, entrou em um padrão de espera. 

Às 10h52, o TF-FIL reconheceu que agora eles iriam se virar para o radiofarol MY e iniciar um procedimento de pouso. Por volta das 10h55, o TF-FIL informou que estava sobrevoando MY e descendo. Cerca de um minuto depois, a aeronave impactou nas encostas do ponto mais alto de Mykines, matando oito dos seus 34 ocupantes (incluindo um islandês, o piloto Bjarni Jensson, e sete cidadãos faroenses).

A causa do acidente foi que o voo 704 iniciou o procedimento de descida através de nuvens a partir de um ponto de partida diferente do NDB "MY". Durante esse procedimento, a aeronave atingiu perto do ponto mais alto de Mykines, a uma altitude de cerca de 1.500 pés. 

O motivo para iniciar o procedimento a partir de uma posição diferente do "MY" foi provavelmente uma interferência causada pelo radar meteorológico do voo 704, que fez com que a ADF desse à tripulação uma indicação errônea de que estavam passando pelo NDB "MY".

Foi realizado o documentário faroês "Flogvanlukkan í Mykinesi", em duas partes, sobre o acidente, de Dagmar Joensen-Næs. O livro "Martröð í Mykinesi" de Magnús Þór Hafsteinsson e Grækaris Djurhuus Magnussen também foi lançado retratando o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, visir.is e ASN

Vídeo: Documentário - Viloco: Una Herida que no se cierra

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A tragédia de 1969 é uma triste passagem na história do The Strongest, clube com grande tradição no futebol boliviano. A perda de um time naquele acidente de avião fez renascer a glória do preto e do amarelo nos estádios. Um documentário de Gustavo Cortez.

Aconteceu em 26 de setembro de 1969: A queda do avião com jogadores do The Strongest - A Tragédia de Viloco

A Tragédia de Viloco aconteceu em 26 de setembro de 1969, quando o avião Douglas DC-6B, prefixo CP-698, da empresa aérea Lloyd Aéreo Boliviano - LAB, acidentou-se numa região montanhosa e de difícil acesso, denominada "La Cancha", situada em Viloco, uma localidade situada no departamento de La Paz. Todos os 69 passageiros (destes, 17 jogadores do The Strongest) e os 5 tripulantes morreram.

Um Douglas DC-6B da empresa aérea Lloyd Aéreo Boliviano - LAB 

Antecedentes

Em 26 de setembro de 1969, o The Strongest disputara um torneio amistoso em Santa Cruz de la Sierra, e sua participação não foi boa, tendo perdido por 4 a 0 para o Club Petroleros. Em seguida, a delegação, composta por 17 atletas e parte da comissão técnica e da direção, além de um integrante da direção do Cerro Porteño, embarcou para um voo que seguiria direto para a capital boliviana.

O time do The Strongest em 1969

O acidente

No mesmo dia, a Bolívia mergulhou num período complicado na política, uma vez que o General Alfredo Ovando Candía derrubou o presidente Luis Adolfo Siles Salinas. Este fato produziu rumores sobre o acidente, até hoje não confirmados. Às 15 horas e 15 minutos da tarde, a torre de controle do Aeroporto El Trompillo havia perdido contato com a aeronave que transportava a delegação do The Strongest.

Em Viloco, espalhavam-se notícias de que um avião havia se chocado em uma região montanhosa, conhecida por La Cancha, que possuía um difícil acesso, impedindo que veículos e máquinas chegassem ao local, e o resgate dos corpos foi feito por animais de carga. Pelos destroços, uma verificação concluiu que tratava-se do Douglas DC-6B. Nenhum passageiro ou tripulante conseguiu sobreviver. A notícia ganhou repercussão internacional.

Com mais de três mil voluntários ajudando, as buscas terminaram no dia 29 e no primeiro dia de outubro os restos mortais dos jogadores chegaram a La Paz, onde foram velados e enterrados sob o testemunho de uma multidão de mais de 15 mil pessoas. A tragédia era um golpe duríssimo para o Strongest.

As vítimas do acidente

Jogadores: Armando Angelacio, Orlando Cáceres (paraguaios), Ángel Porta, Hernán Andretta, Héctor Marchetti, Eduardo Arrigó, Raúl Óscar Farfán (argentinos), Julio Alberto Díaz, Oswaldo Franco (bolivianos naturalizados), Ernesto Villegas, Jorge Durán, Juan Iriondo, Óscar Guzmán, Jorge Tapia, Germán Alcázar, Óscar Flores e Diógenes Torrico (bolivianos).

Vítimas da tragédia do The Strongest

Comissáo técnica: Eustaquio Ortuño (treinador) e Felipe Aguilar (auxiliar-técnico) e Diretoria: José Ayllón Guerra (The Strongest) e Antonio Arena (Cerro Porteño). Em homenagem, o The Strongest construiu um mausoléu.

O acidente fez com que muitos previssem o fim do The Strongest. O clube estava em frangalhos. Neste momento, foi crucial a administração de Rafael Mendonza Castellon, Don Rafo, como ficou conhecido, que tomou sucessivas ações para não deixar o aurinegro morrer.

O velório dos jogadores da equipe

Nesse contexto todo deve-se destacar também a enorme participação do Boca Juniors, que organizou amistosos com o Strongest Simbolo (escrete criado para angariar fundos para a recuperação financeira do Tigre com jogadores empresados pelo time do Bolivar e do Boca Juniors) e com outras equipes com a renda indo para a recuperação do time boliviano, além de emprestar Fernando Bastida “Zorro” e Victor Hugo Romero (Romerito), que se tornariam gigantes do futebol local. No Brasil, a renda de um jogo entre Flamengo e Fluminense foi toda revertida para o Strongest. 

Por pouco um brasileiro não esteve a bordo do avião. Nilton Pinto, do Always Ready, estava em negociação com o The Strongest e não embarcou para a viagem apenas porque o clube ainda não havia depositado o valor acordado entre eles na conta do Always. O "calote" acabou por poupar sua vida. Outros jogadores se salvaram por motivos mais corriqueiros: Luis Gini e Rolando Vargas estavam entregues ao departamento médico, e Marco Antonio Velasco optou por prorrogar a estada em Santa Cruz de la Sierra para passar mais dias com a família.

Investigações

As causas do acidente nunca foram oficialmente esclarecidas. Provavelmente, o motivo pode ter sido um incêndio no interior do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, O Curioso do Futebol, O Globo e ASN