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No sábado, 24 de dezembro de 1983, a aeronave Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46617, da Aeroflot, operava o voo 601 de Arkhangelsk para Leshukonskoye, ambas localidades na Rússia.
O An-24RV com número de cauda 46617 (fábrica - 37308704, série - 087-04) foi produzido pela fábrica de Antonov em 5 de junho de 1973. No total, no momento do desastre, o avião tinha um total de 20.761 horas de voo e 14.302 pousos.
Um Antonov An-24RV da Aeroflot similar ao envolvido no acidente
O voo 601 era pilotado por uma tripulação do 392º destacamento de voo, composta pelo comandante N.I. Alimov, o copiloto A.V. Priydak (o tempo de voo depois da escola foi de apenas 13 horas), o navegador V.V. Marichev e o mecânico de voo F.P. Igumnov. Uma comissária de bordo de nome desconhecido trabalhava na cabine.
Às 08h10, horário de Moscou, com 44 passageiros a bordo e cinco tripulantes, o An-24 decolou do aeroporto Arkhangelsk Talagi.
O céu sobre a aldeia de Leshukonskoye estava coberto por nuvens estratos com limite inferior de 150 metros, vento norte fraco, garoa, visibilidade de 5.000 metros. A tripulação contatou o despachante e recebeu dele autorização para pousar utilizando o OSP com controle de radar de vigilância.
Tendo descido ao nível de transição (1200 metros), a tripulação ajustou a pressão do aeródromo, e quando o avião estava a 16 quilômetros do aeroporto, a uma altitude de 500 metros, baixou os flaps para 15° e o trem de pouso.
Às 08h51min50s os flaps foram estendidos para 38°, após o que o An-24, sob o controle do comandante, começou a descer de uma altura de 500 metros.
Às 08h51min59s, o despachante contatou a tripulação e avisou que o avião estava à esquerda do curso de pouso, e também autorizou o pouso. Porém, o desvio para a esquerda do curso de pouso continuou a aumentar e durante a passagem do DPRM atingiu 490 metros.
Na altitude de decisão, o desvio real atingiu 250 metros com máximo permitido de 100 metros, mas o comandante errou na avaliação e decidiu pousar, embora devesse ter dado a volta. Para eliminar o desvio, os pilotos colocaram o avião em uma margem direita de 17°, ou seja, uma vez e meia maior do que o permitido pelo Manual de Voo (10-12°).
Às 08h52min29s, o avião estava a 50 metros do solo quando o controle do rádio altímetro foi acionado . O avião ultrapassou o BPRM a 40 metros de altitude, enquanto o curso de pouso foi cruzado e apareceu um desvio para a direita.
Quando o navegador informou uma altitude de 40 metros, e depois 30, o comandante, avaliando a evasão, decidiu dar a volta . O trem de pouso foi retraído e os motores colocados em modo de decolagem. Mas ao subir, os pilotos levaram o avião a ângulos de ataque supercríticos, como resultado da diminuição da controlabilidade.
Quando às 08h52min50s o comandante deu o comando para retrair os flaps para 15°, o An-24 já havia perdido velocidade para a velocidade de estol e estava em ângulos de deslizamento supercríticos.
Como resultado, após 4 segundos começou a descer com margem esquerda crescente. A uma velocidade de 160 km/h e a uma altitude de 80 metros, quando o giro atingiu 30°, os flaps foram retraídos para 8°, embora de acordo com o manual isso fosse permitido a não menos de 120 metros do solo e a uma velocidade velocidade de 230-250 km/h. Então, nesta situação, só acelerou o declínio.
Após mais 4 segundos, a rotação já havia atingido 90°, e alguns segundos depois, às 08h53min, o An-24 caiu no solo 230 metros depois de voar ao longo do final da pista e 110 metros à direita de seu fim, após o qual desabou e pegou fogo.
Das 49 pessoas a bordo, 44 morreram no desastre: quatro tripulantes e 40 passageiros. A comissária de bordo e quatro passageiros sobreviveram.
A investigação estabeleceu que o PIC Alimov tinha um estilo característico de pilotagem com curvas “planas” descoordenadas durante o pouso. Esta forma de pilotagem, que contraria as exigências do Manual de Voo, não foi detectada em tempo hábil, apesar do repetido monitoramento de seus voos e da verificação de sua técnica de voo por um piloto instrutor.
Durante a aproximação de pouso, violando os requisitos do NPP GA-78 e do Manual de Voo, a tripulação não deu a volta na presença de um desvio lateral inaceitável.
Ao corrigir o desvio lateral após um sobrevoo por meio de ações descoordenadas dos controles, que resultou na deflexão do leme sem criar giro, a tripulação levou a aeronave a ângulos de escorregamento supercríticos, caracterizados por deterioração da controlabilidade, o que levou à perda de velocidade e parar, apesar das medidas tomadas para contornar.
As ações dos controladores de tráfego aéreo e dos especialistas do serviço de solo não influenciaram o resultado do voo.
Os documentos de orientação que definem a operação de voo das aeronaves An-24 apresentam deficiências: o manual de voo não contém advertência sobre a possibilidade de ultrapassagem de ângulos de planeio críticos e sobre as ações da tripulação nesses casos; as instruções para interação e tecnologia da tripulação não levam em consideração as qualificações dos copilotos que ingressam nas companhias aéreas vindos de escolas superiores de aviação civil.
Conclusão: as causas do desastre foram erros grosseiros de técnica de pilotagem cometidos pela tripulação na correção do desvio lateral na reta de pré-pouso e durante a arremetida, que levaram a aeronave a atingir ângulos críticos de escorregamento, perda de velocidade e estol.
Além disso, a comissão de investigação identificou omissões da gestão e gestão da companhia aérea, expressas na organização insuficiente do trabalho de voo, na formação metodológica e profissional do comando e do pessoal de voo do 392º (1º destacamento de voo de Arkhangelsk).
Em 24 de dezembro de 1982, o avião Ilyushin Il-18B, prefixo B-202, da CAAC - China Northwest Airlines, operava o voo 2311, um voo regular de passageiros de Lanzhou para Guangzhou via Xi'an e Changsha, todas localidades na China.
Na tarde de 24 de dezembro de 1982, o avião de passageiros prefixo B-202 transportando 58 passageiros e 11 tripulantes, se preparava para se aproximar do aeroporto Guangzhou Baiyun.
Às 17h18, quando o avião voava perto de Baietan, um passageiro percebeu uma fumaça espessa saindo da janela esquerda do avião. Para garantir o pouso normal da aeronave, a tripulação cortou a fonte de alimentação principal da aeronave.
A aeronave então pousou e taxiou por um período de tempo. A aeronave finalmente parou no cruzamento de contato. Depois que ele parou, a tripulação abriu as portas dianteira e traseira da cabine, baixou a escada de desembarque para permitir a fuga dos passageiros.
Quando o 11º passageiro desembarcou pela porta da frente, a fumaça na cabine ficou mais espessa e os passageiros que ainda estavam a bordo tiveram que pular pela porta traseira que não baixava a escada de embarque.
Dois minutos após a abertura da escotilha, eclodiu um incêndio na cabine, que foi extinto cerca de uma hora depois. Vinte e cinco passageiros que não conseguiram escapar morreram e 33 passageiros e quatro tripulantes ficaram feridos durante a fuga.
Entre os falecidos estava Huang Wenkui, professor da Universidade de Lanzhou e vice-diretor do Instituto de Química Orgânica, que estava no auge acadêmico na época.
Uma investigação de uma equipe de especialistas revelou posteriormente que a causa do incêndio foi que um passageiro estava fumando a bordo e acidentalmente deixou cair uma bituca de cigarro no espaço entre o trilho deslizante do assento e a parede interna da cabine, provocando fumaça. porta foi aberta intensificou a combustão.
A partir de 2003, a China Northwest Airlines, que foi reestruturada após a Administração de Aviação Civil da China , assumiu o voo número 2311 no voo de Lanzhou para Guangzhou, e o modelo da aeronave também foi alterado para Airbus A320. Quando a Northwest Airlines foi fundida pela China Eastern Airlines, este número de voo ainda era usado para esta rota, mas agora o número de voo MU2311 foi alterado para o voo de Dalian para Pequim.
Não muito depois do incidente, em 1983, a Administração de Aviação Civil da China estipulou que fumar era proibido em voos domésticos e, em junho de 1993, anunciou que fumar seria gradualmente proibido em voos internacionais a partir de 1º de julho daquele ano. Os "Regulamentos sobre a proibição de fumar em aeroportos civis e aeronaves civis" da Administração de Aviação Civil da China entraram em vigor em 30 de dezembro de 1997.
Em 24 de dezembro de 1971, o voo LANSA 508 foi um voo doméstico regular de passageiros operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo OB-R-941, da Lineas Aéreas Nacionales Sociedad Anonima (LANSA) (foto abaixo), que caiu em meio a uma tempestade vindo de Lima em Pucallpa, Peru, matando 91 pessoas, todos os seis tripulantes e 85 de seus 86 passageiros.
O voo 508 da LANSA partiu do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, pouco antes do meio-dia da véspera de Natal, a caminho de Iquitos, no Peru, com parada programada em Pucallpa, no Peru, levando a bordo 86 passageiros e seis tripulantes.
Apenas um dia após a formatura, Juliane Koepcke, de 17 anos, embarcava no voo 508 de Lima, no Peru, para Pucallpa, para visitar seu pai, que trabalhava na floresta tropical. Ela estava acompanhada por sua mãe, Maria, uma conhecida ornitóloga, na fatídica jornada.
Após 40 minutos de voo, a aeronave voava a cerca de 21,000 ft (6,400 m) acima do nível médio do mar, quando encontrou uma área de trovoadas e turbulência severa. Mas a tripulação decidiu continuar o voo apesar do clima perigoso à frente, aparentemente por causa da pressão para cumprir o cronograma de férias.
A trajetória aproximada do voo LANSA 508
Após entrar na área de tempestade, o avião foi atingido por um raio em um dos tanques de combustível na asa direita, que se incendiou em seguida. A asa, então, desprendeu-se da fuselagem do avião. Este começou a se partir, e em seguida caiu na floresta amazônica.
Os seis tripulantes e 85 passageiros morreram no acidente. A única sobrevivente foi Juliane Koepcke, de 17 anos, que caiu de uma altura de mais de 3000m, presa ao seu assento.
Juliane, ainda amarrada ao assento, caiu em queda livre no céu. Apesar dos ferimentos, Juliane sabia que precisava encontrar ajuda. Ela se lembrou de algumas dicas básicas de sobrevivência do pai e decidiu procurar água. Depois de várias horas cambaleando pela selva, ela encontrou um pequeno riacho e o seguiu rio abaixo, esperando que eventualmente a levasse a um rio e, eventualmente, à civilização.
Ao longo de sua jornada, Juliane enfrentou inúmeros desafios que ameaçavam sua vida. A floresta amazônica está repleta de vida selvagem perigosa, incluindo onças e cobras venenosas. Ela teve que ser cautelosa e furtiva para evitar encontros com esses animais. A comida também era escassa e Juliane dependia de tudo o que encontrava na floresta. Ela comia frutas, nozes e insetos para se sustentar. Ela até conseguiu pescar pequenos peixes no riacho para complementar sua dieta.
À medida que os dias se transformavam em semanas, os ferimentos de Juliane foram infeccionando e ela foi ficando mais fraca. Ela percebeu que encontrar ajuda estava se tornando cada vez mais difícil, mas se recusou a desistir.
Depois de sobreviver nove dias árduos sozinha na traiçoeira floresta amazônica após um acidente de avião, a determinação inabalável de Juliane Koepcke a levou a um raio de esperança quando ela se deparou com um acampamento estabelecido por pescadores locais. Apesar de uma clavícula quebrada, um corte profundo na perna esquerda, uma lesão no olho e uma concussão, ela reuniu forças para administrar primeiros socorros rudimentares, recorrendo a derramar gasolina no braço ferido para remover vermes.
Várias horas depois, os pescadores voltaram e ficaram surpresos ao encontrá-la. Prestando rapidamente os devidos cuidados, eles utilizaram uma canoa para transportá-la para uma área mais populosa. A notável resiliência de Juliane e a intervenção oportuna dos pescadores acabaram por levá-la a ser transportada de avião para um hospital, desafiando as probabilidades e tornando-se um símbolo notável de sobrevivência face à adversidade.
Mais tarde, foi determinado que até 14 outros passageiros também sobreviveram à queda do avião, mas morreram devido aos graves ferimentos aguardando o resgate.
O filme "Dez Dias de Agonia" (1974) é baseado na história. A história de Koepcke também foi contada em 2000 no documentário 'As Asas da Esperança', do diretor Werner Herzog. As memórias de Koepcke, Als ich vom Himmel fiel, foi publicado pela editora alemã Piper Malik em 10 de março de 2011 (A edição em inglês When I Fell From the Sky, foi publicada pela Titletown Publishing em novembro de 2011).
O Acidente também foi retratado na série de TV "Catástrofes Aéreas" do "Discovery Channel", no episódio especial "Clima Extremo", onde são retratados vários acidentes aéreos, onde as condições climáticas extremas contribuíram para os acidentes.
Um ano antes, em 9 de agosto de 1970, um outro acidente envolvendo outro voo da LANSA, com um avião do mesmo modelo, caiu logo após a decolagem. Após um dos motores incendiar-se, o piloto fez uma curva para tentar voltar à pista, mas perdeu altitude rapidamente. O avião caiu perto da pista e incendiou-se. Assim como no LANSA 508, apenas uma pessoa sobreviveu: o copiloto Juan Loo, de 26 anos, encontrado vivo nos destroços da cabine do piloto gravemente queimado. Nesse acidente, 101 pessoas morreram, incluindo duas pessoas em solo.
Foi o pior desastre aéreo envolvendo um raio na história. O Electra foi o último avião da LANSA. Após o acidente, a empresa teve sua licença de operação cassada onze dias depois, e encerrou suas atividades em 1972.
Investigadores peruanos citaram "Perda de controle em voo em condições climáticas adversas após falha estrutural da asa esquerda e incêndio da asa direita devido a trovoadas e turbulências severas" como a causa do acidente.
O voo 736 da Allegheny Airlines foi um voo regular que caiu durante a tentativa de pousar no Aeroporto Regional de Bradford, em Bradford, na Pensilvânia, nos EUA, em 24 de dezembro de 1968. Vinte dos 47 ocupantes a bordo morreram no acidente.
Um Convair similar ao envolvido no acidente
O voo 736 foi operado pelo Convair CV-580, prefixo N5802, da Allegheny Airlines. A aeronave foi originalmente certificada como Convair CV-440 em 4 de março de 1957, mas foi modificada para incluir motores de turbina e hélices atualizados e recertificada como CV-580 em 25 de maio de 1965. No momento do acidente, o avião acumulava um total de 29.173 horas de voo.
O CV-580 era pilotado pelo Capitão Gary L. Mull, de 33 anos, e pelo copiloto Richard B. Gardner, de 30 anos.
O voo 736 decolou de Detroit, Michigan, com destino a Washington DC, com escalas intermediárias em Erie, Bradford e Harrisburg, na Pensilvânia. A bordo estavam 41 passageiros e seis tripulantes.
O voo transcorreu sem intercorrências até que a aeronave começou a se aproximar de Bradford.
Às 19h57 (EST), o voo 736 relatou ter passado por um DME a leste de Erie, e foi instruído a descer a 4.000 pés e liberado para uma abordagem de Bradford. Ao mesmo tempo, o voo 736 foi avisado de que, na observação de última hora, o tempo de Bradford relatou pancadas leves de neve, neve soprada e visibilidade de uma milha.
Às 20h05, os controladores de abordagem de Bradford alertaram o voo 736 novamente sobre neve fraca, neve soprada e visibilidade de uma milha. O voo 736 reconheceu cada aviso meteorológico.
Às 20h06, o primeiro oficial relatou sobre o VOR de Bradford na aproximação. Erie autorizou uma mudança de frequência para a estação de serviço de voo de Bradford e solicitou notificação quando o voo estava em solo. Momentos após o check-in com Bradford, o especialista do Flight Service transmitiu um relatório de “más” condições de frenagem no gelo e neve compactada, fornecido por uma tripulação anterior do Convair. Voando para fora do VOR, ambos os pilotos discutiram as condições de pouso:
Primeiro Oficial (FO) – “um pouco de contato com o solo.”
Capitão – “Sim, eu vi a pista quando passamos por ela.”
FO – “Espero que você veja quando chegarmos aos mínimos.”
Capitão – “Mas esse não é o problema. Significa apenas ser parado.”
FO – “é isso…. Eu não gosto, especialmente quando eles são considerados pobres.”
A tarefa deles era pousar o avião nos primeiros 1.000 pés da pista de 6.500 pés para garantir que houvesse comprimento adequado para parar. Às 20h09, eles completaram o procedimento de volta para dentro e iniciaram uma descida de 600 pés por minuto. Durante os 30 segundos seguintes, o Primeiro Oficial informou verbalmente a aproximação perdida, o ajuste de descida (2.900 pés MSL) e a altitude mínima de descida (2.643 pés MSL, 500 pés AGL).
Dois minutos antes do impacto, eles começaram a configurar o Convair para pouso. Um minuto depois, o primeiro oficial disse ao capitão: “Você está a cerca de três quilômetros e meio do final da pista”. Além desse ponto, eles olhavam através de um manto de neve, focados em fazer contato visual com a pista. A taxa de descida aumentou gradualmente para 1.500 pés por minuto. Dez segundos antes do impacto, o Comandante acendeu as luzes de pouso e começou a estender o trem. Oito segundos depois, o primeiro oficial, olhando para o brilho refletido, disse: “Não vejo nada”.
Enquanto isso acontecia, o especialista do Serviço de Voo em Bradford registrou uma observação especial de superfície. Ele mostrou que o teto caiu para 800 pés e a visibilidade para meia milha. Isto foi imediatamente transmitido por rádio para o voo 736, mas não houve resposta.
Com o passar dos minutos, tanto o Flight Service quanto o Erie Approach ficaram preocupados. Um voo de chegada de Jamestown, Nova York, foi instruído a aguardar o VOR de Bradford até que o especialista do serviço de vôo em Bradford e o controlador em Erie Approach pudessem resolver as coisas.
O voo 736 continuou a descer até que a aeronave atingiu as árvores a aproximadamente 4 quilômetros antes da pista. O avião cortou as árvores por mais 800 pés, danificando extensivamente os motores, até atingir o solo. A fuselagem parou invertida com a parte superior (teto) da fuselagem arrancada. Dezessete passageiros e três tripulantes morreram no acidente.
Dentro da fuselagem destruída do voo 736, os passageiros sobreviventes ficaram pendurados de cabeça para baixo na escuridão total enquanto percebiam que o avião havia caído. Aqueles que conseguiram se libertar emergiram na neve profunda em uma noite infernal com ventos de 30 nós e -12 graus Celsius.
Os passageiros que conseguiram se libertar trabalharam para libertar os sobreviventes restantes. Devido a uma forte tempestade de neve, a equipe de resgate foi inicialmente impedida de chegar ao local do acidente.
Os sobreviventes iniciaram uma fogueira fora da aeronave usando madeira, almofadas dos assentos e bagagem para se manter aquecido e atrair os socorristas ao local do acidente.
Um trabalhador de emergência que se lembrou do acidente na véspera de Natal de 1968 foi Dick Brown, do Cyclone. Ele e a sua família tinham acabado de sair de casa dos pais quando ouviram uma notícia na rádio de que um avião da Allegheny Airlines tinha caído numa área arborizada a meio caminho entre a aldeia de Kushequa e a ponte Kinzua.
Os relatórios afirmaram que o avião bimotor derrapou por 100 metros antes de virar de costas e se abrir. Mais tarde, “sobreviventes atordoados imediatamente começaram a abandonar os destroços e a retirar outras pessoas vivas da fuselagem quebrada”.
Para Brown, que era membro do Corpo de Bombeiros de Hilltop, não hesitou em pular em seu snowmobile e sair correndo com um vizinho para ajudar. “Eu tinha um cortador (trenó de reboque) que puxei atrás do meu snowmobile e puxei vários mortos de lá” para o corpo de bombeiros, lembrou ele. “Acho que havia (20) no corpo de bombeiros que foram mortos.”
Quando questionado se estava chateado com a tarefa horrível que tinha em mãos, Brown respondeu: “Não tive tempo” para ser incomodado. Isso porque ele e os outros voluntários em motos de neve foram necessários para remover os falecidos e abrir caminho para o resgate dos sobreviventes localizados principalmente na frente do avião.
“Eles tiraram (os sobreviventes) da frente – havia uma área no fundo do avião que estava congestionada e eles não conseguiam voltar para lá. Era lá que estava a maior parte dos mortos”, lembrou. “Fizemos um buraco na lateral do avião com um machado para tirar as pessoas. Eu tinha um machado embaixo do assento do meu snowmobile.”
Brown disse que o corte foi complicado porque o avião tinha aproximadamente três camadas de metal que cobriam a tubulação e a fiação. Relatórios anteriores apontaram que pés de cabra e motosserras também foram usados por outros trabalhadores de emergência para cortar as laterais do avião. No entanto, maçaricos de acetileno não foram usados, por medo de que o combustível do avião pegasse fogo ou explodisse. Uma escavadeira trazida ao local posteriormente foi usada para remover a neve profunda e ajudar os veículos de resgate a acessar os feridos.
Para os trabalhadores de emergência no acidente do voo 736 da Allegheny Airlines, em 24 de dezembro de 1968, foi uma noite longa e fria de exaustão. Para os sobreviventes, incluindo a jovem Kristen King, foi uma noite longa e fria de gratidão.
Um médico que foi chamado ao local do acidente, Dr. Bruno Sicher, da área de Kane, disse que o resgate de King, de 17 anos, no voo é algo que os uniu em amizade na última década. King ficou tão grata pela ajuda do médico e de outras pessoas que lhes enviou uma placa que agora está exposta no Aeroporto Regional de Bradford.
A sobrevivente, Kristen King, mandou fazer uma placa para as vítimas do voo, sobreviventes e equipes de resgate. A placa, na foto acima, nas mãos do Dr. Bruno Sicher
No local do acidente, Sicher (pronuncia-se Sicker), junto com outros que incluíam Joe Gezik, encontraram King presa nos destroços com lama no nariz e na boca. Infelizmente, seu pai, com quem ela viajava para sua casa em Camp Hill, morreu no acidente. Em um relato do resgate da menina, King, exausto e ferido, conseguiu reunir força e consideração para dizer aos seus salvadores: “Feliz Natal” enquanto a retiravam dos destroços.
Em correspondência anterior com 'The Bradford Era', King creditou a Sicher e Gezik por encontrá-la e salvá-la. “Joe me encontrou primeiro... ele ouviu meus gritos abafados”, King compartilhou. “Eles não sabiam que eu estava vivo. Ele conversou comigo e continuou me dizendo que eles estavam vindo... e o Dr. Sicher... tirou lama da minha boca e nariz... para que eu pudesse respirar.”
Rosemary. Sicher relembra: “Foi uma noite terrível, com tempo terrível e muita neve”, lamentou. “A polícia estadual me ligou e queria que eu entrasse... mas não conseguimos encontrar o lugar para começar.”
Uma vez no local, ao qual acessou em seu jipe com tração nas quatro rodas ao longo da ferrovia, Sicher percebeu que não havia ninguém no comando.
“Valeu muito a pena (ajudar) porque não havia ninguém no comando e houve uma confusão em massa”, lembrou. “Não havia luz, estava muito frio e não havia comunicação. A polícia estadual estava lá, mas eles estavam com roupas de caça porque estava muito frio.”
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O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Depois de revisar o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo, o NTSB determinou que o voo estava perfeito até que atingiu um DME 2,9 milhas do aeroporto.
A altitude mínima no DME de 2,9 milhas era 2.900 pés acima do nível médio do mar; após atingir o DME, o voo 736 foi autorizado apenas a descer até a altitude mínima de descida (MDA) de 2.543 pés. No entanto, a aeronave continuou a descer abaixo do MDA até entrar em contato com as árvores a uma altitude 462 pés abaixo do MDA.
O NTSB concluiu que nenhum dos pilotos estava ciente da proximidade da aeronave com o solo até o contato inicial com as árvores, momento em que o primeiro oficial gritou: "Sobe". Os pilotos então tentaram puxar para cima, mas um segundo depois a asa direita atingiu uma grande árvore, fazendo com que a aeronave capotasse.
Os investigadores se concentraram em determinar por que os pilotos permitiram que a aeronave descesse abaixo do MDA. Fadiga da tripulação, mau funcionamento do instrumento ou do piloto automático e outros problemas mecânicos foram considerados e descartados como causas improváveis.
O NTSB concluiu que a explicação mais provável era que a descida não foi intencional e resultou de ambos os pilotos desviarem o olhar dos instrumentos, tendo em vez disso se concentrado em fazer contato visual com a pista.
Com base nas conversas do cockpit e nos dados meteorológicos, o NTSB também concluiu que, embora neve leve e visibilidade de 1 milha tenham sido informadas aos pilotos do aeroporto de Bradford, as condições climáticas e a visibilidade podem ter sido substancialmente piores na área de aproximação final.
O NTSB determinou que a causa provável é "a continuação da descida do reparo de aproximação final através da Altitude Mínima de Descida e obstrução do terreno em um momento em que ambos os membros da tripulação de voo estavam olhando para fora da aeronave na tentativa de estabelecer referência visual para o solo.
Os fatores que contribuíram foram as referências visuais mínimas disponíveis à noite nas abordagens do Aeroporto Regional de Bradford; um pequeno, mas crítico erro de navegação durante os estágios finais da abordagem; e uma rápida mudança nas condições de visibilidade que não eram conhecidas pela tripulação.
Menos de duas semanas após a queda do voo 736, o voo 737 da Allegheny Airlines também caiu ao se aproximar do aeroporto de Bradford. Ambas as aeronaves estavam se aproximando da mesma pista, mas em direções opostas no momento dos acidentes.
Pouco depois da queda do voo 737, a Allegheny Airlines auto-impôs novas regras para pousos em aeroportos. As regras exigiam visibilidade de 1.000 pés de altura e três milhas para fora para qualquer aeroporto sem sistemas de pouso por instrumentos.
A Allegheny cancelou 124 de 1.409 segmentos de voos programados na primeira semana após a adoção das novas regras de visibilidade.
Assista abaixo ao documentário "Disasters Of The Century", episódio "Allegheny Airline".
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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) om Wikipédia, ASN, baaa-acro e Olean Times Herald
Em 24 de dezembro de 1966, a aeronave Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo HK-161, da Avianca, operava o voo 729, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Bogotá-Eldorado (BOG/SKBO), para o Aeroporto Pasto-Antonio Narino (PSO/SKPS), ambos na Colômbia.
A partida estava programada para Bogotá às 06h15 (horário local). No entanto, quando a tripulação se apresentou ao escritório de operações da Avianca às 05h50, foi avisada de que o Aeroporto Eldorado estava fechado devido ao nevoeiro espesso.
O aeroporto foi reaberto às operações às 07h50. Por volta das 08h30, observou-se que o voo 729 começou a taxiar e entrou no sistema de pistas sem ter recebido autorização para fazê-lo.
O voo recebeu então instruções para a pista 30, mas outras transmissões em 121,9 mc/s não foram reconhecidas. O voo foi posteriormente contatado a 118,1 mc/s e o piloto afirmou ter confundido as instruções com as dadas a outra aeronave.
A decolagem foi feita na pista 10 e ao ultrapassar a cabeceira da pista 12 a aeronave iniciou uma curva muito acentuada para a esquerda em atitude de nariz alto. A recuperação foi efetuada e a aeronave partiu às 08h38 em plano de voo VFR.
Após a decolagem e subida, o voo deixou a frequência da torre de Bogotá e posteriormente contatou o Controle de Bogotá e o Controle de Rota em 5589 Kc/s. Foram recebidos os seguintes relatórios de posição: 12.500 pés sobre Guataqui às 08h42, sobre El Paso às 09h02, sobre Tuluá às 09h24; a 8.500 pés sobre Cali, às 09h42, e às 8.500 sobre Santander às 09h48, estimando Dos Rios às 10h14.
Nenhum relatório de posição de Dos Rios foi recebido. O relatório de posição de Tuluá foi transmitido a Cali da seguinte forma: "Tuluá 0922 descendo para 8 500, estimando Cali 0942".
Como a mensagem era muito fraca foi solicitado ao voo que confirmasse a sua partida e posição; relatou na frequência da rota 5476,5 KC/S sua partida como 0825/38. O voo foi então solicitado a mudar para a frequência VHF 119.1 para contato por rádio ao se aproximar de Cali. Assim foi feito, mas como os seus sinais não foram ouvidos regressou à frequência da rota informando que permaneceria nessa frequência uma vez que não tinha conseguido estabelecer contato na frequência VHF.
Às 10h30 Cali solicitou informações sobre o voo de Pasto, que informou que o voo não havia chegado e não havia informações a respeito.
A partir das 10h30 a aeronave foi chamada em todas as frequências disponíveis, mas nenhuma resposta foi recebida. Uma fase de alerta foi declarada às 11h00 e seguida por uma fase de socorro às 11h25.
Os destroços da aeronave foram encontrados em 3 de janeiro de 1967, após 11 dias de buscas. O avião havia caído e pegado fogo a uma altitude de aproximadamente 11.600 pés na encosta sul do Pico Tajumbina (elevação 13.572 pés) na Inspetoria de Polícia de El Descanse. As coordenadas do local do acidente foram 1° 20' 30 "N 76 ° 47' 30" W.
O acidente ocorreu aproximadamente às 09h56 do dia 24 de dezembro de 1966. A aeronave foi destruída pelas forças de impacto e um incêndio pós-colisão e todos os 29 ocupantes foram mortos.
O Relatório Final apontou como a causa provável do acidente um erro atribuído ao piloto consistindo em indisciplina de voo e imprudência temerária do piloto em comando da aeronave por:
Não ter usufruído do período de descanso regulamentar e ter consumido bebidas alcoólicas algumas horas antes do voo;
Não ter seguido a rota recomendada no Manual de Rotas Aéreas Colombianas, que informou estar realizando; ter comunicado posições que não correspondiam à realidade;
continuar um voo visual em condições IFR desfavoráveis, não cumprindo assim as normas estabelecidas na Parte V do Manual de Regras Aeronáuticas;
ter voado a uma altitude inferior à altitude mínima de segurança estabelecida abaixado para voo visual na Parte V do Manual de Regras Aeronáuticas (ele voou ao longo do Canon del Rio Cascabel e posteriormente caiu a uma altitude de cerca de 11.600 pés);
Uma possível causa que contribuiu para este acidente foi a supervisão inadequada da Companhia Aérea, consistindo em falta de controle sobre as tripulações de voo.
Em 24 de dezembro de 1966, a aeronave Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo HK-161, da Avianca, operava o voo 729, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Bogotá-Eldorado (BOG/SKBO), para o Aeroporto Pasto-Antonio Narino (PSO/SKPS), ambos na Colômbia.
A partida estava programada para Bogotá às 06h15 (horário local). No entanto, quando a tripulação se apresentou ao escritório de operações da Avianca às 05h50, foi avisada de que o Aeroporto Eldorado estava fechado devido ao nevoeiro espesso.
O aeroporto foi reaberto às operações às 07h50. Por volta das 08h30, observou-se que o voo 729 começou a taxiar e entrou no sistema de pistas sem ter recebido autorização para fazê-lo.
O voo recebeu então instruções para a pista 30, mas outras transmissões em 121,9 mc/s não foram reconhecidas. O voo foi posteriormente contatado a 118,1 mc/s e o piloto afirmou ter confundido as instruções com as dadas a outra aeronave.
A decolagem foi feita na pista 10 e ao ultrapassar a cabeceira da pista 12 a aeronave iniciou uma curva muito acentuada para a esquerda em atitude de nariz alto. A recuperação foi efetuada e a aeronave partiu às 08h38 em plano de voo VFR.
Após a decolagem e subida, o voo deixou a frequência da torre de Bogotá e posteriormente contatou o Controle de Bogotá e o Controle de Rota em 5589 Kc/s. Foram recebidos os seguintes relatórios de posição: 12.500 pés sobre Guataqui às 08h42, sobre El Paso às 09h02, sobre Tuluá às 09h24; a 8.500 pés sobre Cali, às 09h42, e às 8.500 sobre Santander às 09h48, estimando Dos Rios às 10h14.
Nenhum relatório de posição de Dos Rios foi recebido. O relatório de posição de Tuluá foi transmitido a Cali da seguinte forma: "Tuluá 0922 descendo para 8 500, estimando Cali 0942".
Como a mensagem era muito fraca foi solicitado ao voo que confirmasse a sua partida e posição; relatou na frequência da rota 5476,5 KC/S sua partida como 0825/38. O voo foi então solicitado a mudar para a frequência VHF 119.1 para contato por rádio ao se aproximar de Cali. Assim foi feito, mas como os seus sinais não foram ouvidos regressou à frequência da rota informando que permaneceria nessa frequência uma vez que não tinha conseguido estabelecer contato na frequência VHF.
Às 10h30 Cali solicitou informações sobre o voo de Pasto, que informou que o voo não havia chegado e não havia informações a respeito.
A partir das 10h30 a aeronave foi chamada em todas as frequências disponíveis, mas nenhuma resposta foi recebida. Uma fase de alerta foi declarada às 11h00 e seguida por uma fase de socorro às 11h25.
Os destroços da aeronave foram encontrados em 3 de janeiro de 1967, após 11 dias de buscas. O avião havia caído e pegado fogo a uma altitude de aproximadamente 11.600 pés na encosta sul do Pico Tajumbina (elevação 13.572 pés) na Inspetoria de Polícia de El Descanse. As coordenadas do local do acidente foram 1° 20' 30 "N 76 ° 47' 30" W.
O acidente ocorreu aproximadamente às 09h56 do dia 24 de dezembro de 1966. A aeronave foi destruída pelas forças de impacto e um incêndio pós-colisão e todos os 29 ocupantes foram mortos.
O Relatório Final apontou como a causa provável do acidente um erro atribuído ao piloto consistindo em indisciplina de voo e imprudência temerária do piloto em comando da aeronave por:
Não ter usufruído do período de descanso regulamentar e ter consumido bebidas alcoólicas algumas horas antes do voo;
Não ter seguido a rota recomendada no Manual de Rotas Aéreas Colombianas, que informou estar realizando; ter comunicado posições que não correspondiam à realidade;
continuar um voo visual em condições IFR desfavoráveis, não cumprindo assim as normas estabelecidas na Parte V do Manual de Regras Aeronáuticas;
ter voado a uma altitude inferior à altitude mínima de segurança estabelecida abaixado para voo visual na Parte V do Manual de Regras Aeronáuticas (ele voou ao longo do Canon del Rio Cascabel e posteriormente caiu a uma altitude de cerca de 11.600 pés);
Uma possível causa que contribuiu para este acidente foi a supervisão inadequada da Companhia Aérea, consistindo em falta de controle sobre as tripulações de voo.
Na quarta-feira, 23 de dezembro de 1964, o Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6915C, da Flying Tiger Line (foto acima), que operava o voo 282, chegou ao Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia, nos EUA, vindo do Japão.
Cheio de uma carga de equipamentos eletrônicos, peças de tecido, lenços femininos, bandanas, bolsas e bijuterias para o feriado de Natal , a aeronave foi reabastecida e partiu logo depois da meia-noite, já no dia 24 de dezembro, com uma tripulação de três pessoas, 41.000 libras (19.000 kg) de carga, 136 libras (62 kg) de correio e 5.000 galões de combustível de aviação de alta octanagem. O tempo estava com forte neblina e chuva. Uma grande frente fria avançava em direção à costa; já havia causado a perda de um helicóptero da Guarda Costeira.
Os três tripulantes a bordo eram o piloto Jabez A. Richards, 49, de Bayhead, em Nova Jersey, o copiloto Daniel W. Hennessy, 33, de Hillsborough, na Califórnia, e o engenheiro de voo Paul M. Entz, 37, de North Hollywood, na Califórnia.
Indo para noroeste a partir da Baía de São Francisco, o voo 282 deveria sobrevoar o oceano para circular e ganhar altitude, depois viajar para o leste em direção ao seu destino, o Aeroporto Internacional JFK, na cidade de Nova York.
Pouco depois da decolagem, porém, o avião desviou para a esquerda do curso planejado. O piloto posteriormente pediu permissão à torre para alterar a configuração do rádio da frequência de decolagem para a frequência de partida. Segundos depois, o avião desapareceu do radar da torre.
O "Super Connie" caiu perto do topo de Sweeney Ridge, em San Bruno, muito perto do local de uma estação de rádio da Guarda Costeira. Todos os três tripulantes a bordo morreram. Ninguém em solo morreu ou ficou ferido.
Olhando para baixo, para dois edifícios transmissores que a rebelde Connie perdeu por pouco
Os destroços do avião foram jogados por cima da borda, no lado oeste da encosta, e rasgados por um par de antenas transmissoras de rádio da Guarda Costeira. Os destroços também derrubaram uma linha de energia de 5.000 volts, que chegou perigosamente perto do contato com a fuselagem da aeronave.
A única parte intacta restante da aeronave foi a seção traseira da fuselagem e uma parte da cauda. Os destroços estavam salpicados de lenços coloridos e bijuterias. Os guardas costeiros ficaram impotentes para ajudar as vítimas do acidente, todos os três morreram instantaneamente no acidente.
A área do acidente foi isolada e vigiada de perto pelo Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) e pelo gabinete do xerife enquanto se aguarda a chegada de uma equipe de investigação do CAB. Ao contrário dos aviões a jato comerciais, este Connie não carregava nenhum gravador de voo, portanto, era impossível preservar um retrato preciso dos momentos finais do avião.
O edifício de operações principais da USCG RADSTA San Bruno
Fred Goodwin, um radioman de segunda classe da Guarda Costeira, na Estação de Rádio da Guarda Costeira de San Bruno, lembra: "Atingiu cerca de 50-75 pés abaixo do Edifício 1 do transmissor. O edifício principal do receptor ficava a cerca de 100 metros a nordeste do Edifício 1 do transmissor."
"O edifício principal a janela do prédio do receptor olha para o norte em direção a São Francisco (diretamente longe do local do acidente).Quando o avião atingiu os vigias no prédio do receptor não sabiam o que havia acontecido, mas olhando para o norte pela janela, todo o céu estava vermelho... Eles, os vigias, pensaram que os soviéticos haviam abandonado o grande problema".
Vista dos transmissores de rádio após o acidente
"Eu estava no quartel falando ao telefone com minha esposa. Tinha acabado de sair do serviço às 23h45. Nós, minha esposa e eu morávamos logo depois da colina (Sweeney Ridge) em Pacifica. Quando o 'Connie' passou Perguntei se ela ouviu. Ela disse 'não'. Naquele momento, percebi. Eu era o homem mais velho, já que o chefe tinha uma casa. Reuni as tropas do meu turno e subimos 1/4 de milha ou então, estrada para o topo do cume. Tudo o que vimos foram chamas no local do acidente."
"Não sabíamos e presumimos que era um avião de passageiros. Minhas tropas estavam enlouquecendo porque não conseguíamos chegar perto o suficiente de resgatar ou salvar alguém ou determinar se alguém ainda estava vivo. Entrei no prédio do receptor e entrei em contato com nossa sede em São Francisco (Comandante - 12º Distrito da Guarda Costeira) para informá-los o que havia acontecido. Estive no prédio do receptor por aproximadamente 20 minutos. -30 minutos. Quando saí o morro estava lotado de gente, policiais e bombeiros."
Olhando para o local do impacto do sul
Philip Ellia também lembra: "Na época, eu era o chefe de rádio sênior de operações com horário normal de trabalho diurno e não era mais um dos chefes supervisores regulares de vigilância. Aquela noite era um clima típico de dezembro na baía de São Francisco, bastante frio/úmido com forte neblina sobre Pacifica (onde eu morava) a oeste da cordilheira."
"Eu tinha acabado de ir para a cama por volta da meia-noite quando minha esposa disse que notou uma iluminação significativa na cobertura de neblina, mas nenhum ruído incomum. Em poucos minutos, recebi um telefonema de o supervisor de vigilância, Radioman Chief Kendrick, afirmando que houve uma grande explosão, possibilidade de queda de avião ou que algo aconteceu em um dos prédios do transmissor."
Olhando para a prisão do topo do cume. Um dos motores do Connie está presente em primeiro plano
"Na época, o prédio de operações ainda tinha energia, mas a perdeu pouco depois. A aproximadamente 950 pés acima do nível do mar, o complexo da estação estava envolto em uma névoa densa e fortes ventos de oeste. Consegui chegar lá em 20 minutos junto com muitos carros e caminhões da polícia local, dos bombeiros. O cume estava cheio de escombros. (Ouvi dizer que alguns dias depois eles estavam recolhendo lenços femininos e luvas brancas na área da cidade de San Bruno.) era óbvio que não haveria sobreviventes."
"Pessoalmente, eu estava preocupado com pensamentos sombrios de corpos espalhados por todo o lugar, se fosse um avião de passageiros. Mais tarde, soubemos que se tratava de um avião de carga com uma tripulação de apenas três pessoas. Por pior que fosse, certamente poderia ter sido muito pior. O fato de ter chegado tão perto de atingir diretamente a Cadeia Country e nosso Edifício Principal de Operações foi pura sorte.
Uma vista aérea da estação de rádio da Guarda Costeira e do local do acidente
"A maior parte de nossas capacidades de transmissão desapareceram com a perda dos três edifícios transmissores. Perdemos toda a energia, incluindo os transformadores do gerador de turbina de emergência que foram danificados pelo impacto do acidente e inutilizados. Isso, junto com a perda dos geradores individuais do edifício transmissor, igualou "luzes apagadas" até que pudéssemos ligar o gerador do Prédio de Operações que sustentava apenas aquele prédio. Mas assim que conseguimos colocar o gerador do prédio em funcionamento, conseguimos restaurar o Prédio de Operações com capacidades limitadas.
"O prédio do gerador abrigava um protótipo de gerador de turbina para instalações previstas nas estações CG Loran e, após um período de teste, foi designado como fonte de energia de reserva do gerador primário. Nesse ponto, os pequenos geradores individuais no prédio de operações principal e nos três prédios do transmissor eram para todos os propósitos praticáveis foram ignorados até sua remoção e não exigiram mais sua manutenção de rotina e operações mensais de carga. A estação voltou às operações normais em um tempo bastante curto, mas permaneceu em atividade (com limites severos) durante todo o evento. Tempo agitado, para dizer o mínimo! A estação tinha uma ótima equipe, homens como Crigger, Huffman, Goodwin, Gaida e muitos outros que se uniram e foram além de suas responsabilidades habituais.”
Em 24 de dezembro de 1958, grande parte do sul da Inglaterra estava coberta por uma espessa neblina, tornando as viagens perigosas por qualquer meio. Muitas aeronaves tiveram de ser desviadas porque a visibilidade estava abaixo da distância mínima permitida na maioria dos aeroportos da costa sul.
Para um piloto que não tivesse conhecimento das condições no solo e da altitude em que voava, esse nevoeiro teria uma aparência muito semelhante à cobertura normal de nuvens. Para os pilotos do avião Bristol 175 Britannia 312, prefixo G-AOVD, da British Overseas Airways Corporation (BOAC), isso pode ter aumentado a ilusão de que estavam em uma altitude muito maior e de que estavam lendo os instrumentos corretamente.
A aeronave partiu do Aeroporto Heathrow de Londres às 10h10 em um voo de teste para renovar seu certificado de aeronavegabilidade com 12 pessoas a bordo, incluindo cinco tripulantes.
Após completar o teste, aproximadamente às 11h55, a tripulação solicitou autorização para descer de 12.000 pés para 3.000 pés para aproximação ao Aeroporto de Hurn, possivelmente como destino alternativo devido ao mau tempo em Heathrow.
Aproximadamente 3 minutos depois, às 11h58, o Aeroporto de Hurn perdeu contato com a aeronave quando ela atingiu o solo, cruzando uma estrada em um campo arado, derrubando linhas telefônicas e árvores e alertando os moradores das aldeias próximas.
Ao perceber que haviam perdido contato com a aeronave, o controlador de Hurn contatou os serviços de emergência informando a última posição conhecida antes da perda do contato. Da mesma forma, os residentes de Winkton, em Sopley e pessoas que viviam perto de Bransgore contataram os serviços de emergência dizendo acreditar ter ouvido o som de uma aeronave voando baixo e o som de um acidente.
Por volta do meio-dia, os membros do serviço de bombeiros voluntários em Burley e Christchurch foram alertados por uma sirene de ataque aéreo chamando-os à estação para responder ao relato do acidente.
O relatório inicial do Aeroporto de Hurn afirmava que eles não tinham conhecimento do tipo de aeronave envolvida ou de quantos passageiros estavam sendo transportados e que acreditavam que a aeronave estava ao norte do aeroporto quando caiu. Porém, ao receber informações atualizadas sobre os relatos de Winkton e Sopley, os bombeiros decidiram iniciar a busca pela aeronave naquela área.
O serviço de bombeiros que fazia buscas em Winkton descobriu a localização dos destroços depois de viajar uma curta distância ao longo da Burley Road e encontrar postes telefônicos e cabos que haviam sido quebrados e arrastados para um campo fora da estrada. Uma busca a pé foi montada e eventualmente a tripulação avistou algumas árvores quebradas junto com destroços de aeronaves e um incêndio.
O chefe da tripulação enviou uma mensagem ao controle de incêndio para confirmar a localização do acidente e marcou um encontro em um bar local para dar aos serviços de emergência uma localização positiva. Outro aparelho que foi enviado a Sopley para busca não pôde ser contatado porque não estava equipado com rádio; felizmente, porém, sua tripulação encontrou outros aparelhos em direção ao incidente e foi informada da localização.
Outro obstáculo ao esforço de emergência foi a falta de um aparelho de tração nas quatro rodas, o que fez com que os bombeiros tivessem que tentar conduzir um veículo de oito toneladas sobre um campo arado, o que atrasou o resgate.
Enquanto isso acontecia, o chefe da tripulação e alguns membros da tripulação do primeiro aparelho no local continuaram as buscas a pé e finalmente encontraram os restos da cabine com o copiloto ferido preso dentro. Eles começaram a libertá-lo e, à medida que novos serviços de emergência chegavam ao local, um esforço coordenado de busca e resgate foi montado no local, espalhando-se e encontrando mais dois sobreviventes.
O corpo de bombeiros finalmente conseguiu confirmar quais aeronaves estavam envolvidas e o número de pessoas a bordo no momento. Tendo recebido esta informação, os serviços de emergência puderam prestar contas de todas as pessoas envolvidas e continuar a apagar os incêndios. Ao final, dos cinco tripulantes, dois deles morreram, assim como os sete passageiros.
O acidente foi atribuído à falha do capitão e do primeiro oficial em estabelecer corretamente a altitude da aeronave antes e durante a descida. A aeronave Britannia foi equipada com um altímetro de três ponteiros que exigia um grau de concentração maior do que o desejável para ler corretamente. A tripulação interpretou mal o instrumento, acreditando que estava a 11.500 pés quando começou a descer, quando na verdade estava a apenas 1.500 pés. Como resultado, eles lançaram a aeronave contra o solo, que na época estava obscurecido pela neblina . O tipo de voo em que a aeronave estava envolvida também foi considerado um fator contribuinte.
Concluiu-se que este acidente foi um voo controlado contra o terreno (CFIT) e que não houve defeitos na aeronave ou em seus sistemas que contribuíram para o acidente. Para isso a falha na leitura correta dos instrumentos cabe ao capitão. Este não foi o primeiro acidente envolvendo uma tripulação que interpretou mal este tipo de altímetro nesta aeronave de longa distância e alta altitude. Como resultado direto deste e de outros incidentes semelhantes, os altímetros seriam agora obrigados a exibir uma hachura ou uma bandeira quadriculada ao indicar uma altitude abaixo de 1.500 pés. Além disso, todos os aparelhos contra incêndio em Christchurch seriam agora equipados com rádios para melhorar a comunicação, e quando os aparelhos de tração nas quatro rodas se tornaram disponíveis, Christchurch foi uma das primeiras estações rurais a receber um.
Como resultado do acidente, o Ministério dos Transportes emitiu uma diretiva para substituir todos os altímetros de três ponteiros em aeronaves registadas no Reino Unido que operavam a mais de 20.000 pés antes de Setembro de 1959. Isto seguiu-se a uma investigação dos problemas de interpretação do visor. Um aviso provisório de segurança de vôo também foi emitido enquanto se aguarda a substituição do altímetro, que descreveu o risco de leitura incorreta desses altímetros como "mais provável quando o monitoramento de rotina do painel de instrumentos foi interrompido. Se isso aconteceu durante a subida ou descida, a altura quando os instrumentos são verificados novamente pode ser muito diferente do previsto."
