A incrível história do piloto que foi sugado pela janela do avião e sobreviveu

O capitão Tim Lancaster, piloto experiente da British Airways, passou por um susto há 31 anos que voltou a ser relembrado pela imprensa britânica: a vez em que ele foi sugado pela janela do avião e só foi salvo pela rapidez de seus colegas de trabalho.

O piloto estava voando quase 30 minutos após sair de Londres quando duas das seis janelas da cabine quebraram. Tim foi imediatamente arrancado do seu assento e sugado pela janela principal, acima do painel, a 7 mil metros de altura.

Reconstituição do incidente

O responsável por salvar a vida do piloto foi o comissário Nigel Ogden, que correu para a cabine — cuja porta também tinha sido arrancada — e conseguiu agarrar as pernas do piloto enquanto ele desaparecia pela janela. 

"Eu me virei e vi que o para-brisa dianteiro havia desaparecido e Tim, o piloto, estava saindo por ele. Tim havia sido arrancado do cinto de segurança e tudo que eu podia ver eram suas pernas", contou Ogden para o Sydney Morning Herald, na época. 

Odgen contou que o movimento do piloto fez com que o piloto automático fosse desligado. Com isso, o avião que estava a 650 km/h começou a cair em um dos "céus mais congestionados do mundo", como definiu Odgen. 

Reconstituição do incidente

O comissário relatou que foi auxiliado por outro colega, justo no momento em que pensava que seria o fim do piloto. "Eu ainda estava segurando Tim, mas meus braços estavam ficando mais fracos, e então ele escorregou. Pensei que fosse perdê-lo, mas ele acabou se dobrando em forma de 'U' em torno das janelas". 

"Seu rosto batia contra a janela com sangue saindo do nariz e do lado da cabeça, seus braços se agitavam e pareciam ter cerca de quase dois metros de comprimento. O mais assustador é que seus olhos estavam bem abertos. Nunca vou esqueça essa visão enquanto eu viver". 

O copiloto conseguiu tomar o controle do avião, que pousou no aeroporto de Southhampton, onde todos receberam serviços de emergência. E o Tim? O piloto, por incrível que pareça, sofreu várias fraturas e queimaduras pelo frio, mas sobreviveu. 

O Capitão Timothy Lancaster (na cama) se recuperando no Hospital Geral de Southampton após sua terrível provação. Com ele estão os membros da tripulação (da esquerda para a direita) Alistair Atchison, John Howard, Nigel Ogden, Susan Prince e Simon Rogers

O que houve? 

De acordo com um relatório posterior do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, foram usados os parafusos errados para proteger o para-brisa. 

Um capitão da British Airways inspeciona a aeronave

O relatório disse que o processo de instalação da ferramenta, que aconteceu 27 horas antes da decolagem do avião em junho de 1990, foi "caracterizado por uma série de práticas de trabalho inadequadas, julgamentos inadequados e erros de percepção". 

Todo o incidente foi recriado para o documentário "Air Crash Investigation -Blow Out" (2005), do National Geographic, e fotos do programa recentemente viralizaram nas redes sociais.

Voo BA 5390 - Você sabia?

O BAC 1-11-500, G-BJRT, da British Airways, em Birmingham, em 1989

O voo BA 5390, foi realizado pelo BAC One-Eleven, prefixo G-BJRT, que transportava 81 passageiros e seis tripulantes no momento do incidente.

Quando a janela foi estourada, a força do ar saindo pela abertura fez com que a porta da cabine de comando explodisse para dentro e caísse sobre os controles do avião. O acelerador foi forçado a abrir, significando que o avião estava acelerando conforme começava a perder altitude.

Descendo a 80 pés por segundo e com ventos de -17C soprando em torno deles, a tripulação foi forçada a se agarrar ao Lancaster inconsciente, cujo peso foi equivalente a 500 libras devido à força de sucção do ar fora do avião.

Lancaster foi tratado por fraturas em seu braço direito, polegar esquerdo e pulso direito, bem como ulceração e choque. Surpreendentemente, ele voltou a trabalhar em cinco meses.

O comissário de bordo Nigel Ogden sofreu uma luxação no ombro e congelamento do rosto e dos olhos. Ele voltou ao trabalho após um intervalo, mas sofreu estresse pós-traumático e se aposentou antecipadamente em 2001. Ninguém mais envolvido no acidente ficou ferido.

A cabine do BA5390 no rescaldo do incidente, mostrando a janela estourada e o sangue do Capitão Lancaster.

Os investigadores de acidentes descobriram que, quando o pára-brisa foi recolocado no avião na noite anterior, os parafusos errados foram usados ​​para prendê-lo; eram pouco mais de meio milímetro menores e haviam falhado sob intensa pressão de ar.

Os parafusos tinham realmente substituído outros incorretos; o engenheiro, trabalhando sob pressão e sem referência a manuais, simplesmente substituiu os parafusos antigos por novos em uma base idêntica.

Como resultado do incidente, os pára-brisas dos aviões da British Airways estão agora presos por parafusos no interior do avião, e não no exterior, colocando-os sob pressão ainda menor.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Torcedor do Flamengo causa confusão em avião e voo para o Uruguai acaba cancelado no Santos Dumont

Um torcedor do Flamengo, que estaria alcoolizado, causou confusão no embarque de um avião na noite desta quinta-feira (25), no Aeroporto Santos Dumont, no Centro do Rio. Devido ao problema criado pelo passageiro, o voo acabou cancelado pelo piloto da aeronave. A Polícia Federal (PF) foi acionada e fez a retirada do homem do avião. O voo iria para Montevidéu, no Uruguai, que será palco da final da Libertadores entre o Flamengo e Palmeiras, às 17h.

Segundo a PF, o homem teria arranjado confusão com funcionários e outros passageiros. Com isso, agentes foram acionado pelo piloto para realizar a 'retirada compulsória' do torcedor. 

Ainda de acordo com a Polícia Federal, após o cancelamento do voo, agentes e comissários tiveram que acalmar os passageiros, que ficaram transtornados com a situação.

A Azul, empresa responsável pelo avião, remarcou o voo para a manhã de hoje, que foi realizado sem contratempos. Em nota, a companhia lamentou os aborrecimentos ocorridos e ressaltou que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações.

Via O Dia

V-12: O maior helicóptero de todos os tempos, que era totalmente inútil

O gigantesco helicóptero V-12 no aeroporto de Schoenfeld, 1971 (Foto: Getty Images)

O maior helicóptero já construído foi um triunfo da engenharia, mas um fracasso na prática. A União Soviética construiu o V-12 , conhecido pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) como “Homer”, para transportar mísseis balísticos intercontinentais (ICBMs) para o local, evitando redes ferroviárias reveladoras que alertariam a inteligência dos EUA.

Infelizmente, quando o helicóptero do tamanho de um jato estava pronto, seu objetivo principal havia evaporado e o V-12 nunca foi colocado em produção.

Os soviéticos projetaram o V-12, como mostra este vídeo da Mustard , para transportar secretamente seus ICBMs para bases remotas. Os soviéticos tinham, pela maioria dos padrões, uma rede ferroviária subdesenvolvida - uma das razões pelas quais um ex-secretário de Estado dos EUA a descreveu ironicamente como "Upper Volta com armas nucleares".

No final dos anos 1950 e 1960, quando a União Soviética construiu uma rede de bases de mísseis nucleares, foi relativamente fácil localizar novas bases pelas novas ferrovias construídas para apoiá-las.

Em 1959, os projetistas soviéticos propuseram um novo helicóptero superpesado que poderia transportar mísseis nucleares para bases remotas de mísseis. Isso os manteria camuflados dos primeiros ativos de reconhecimento fotográfico dos Estados Unidos, particularmente o avião espião U-2 . 

A liderança soviética deu luz verde ao projeto do helicóptero em 1962, e o primeiro voo de teste bem-sucedido ocorreu em 1968.

O cockpit do Mi-12 (Foto: Wikipedia)

O V-12 não foi o primeiro helicóptero com rotor duplo (provavelmente foi o Focke-Achgelis Fa-223 da Segunda Guerra Mundial), mas provavelmente foi o primeiro helicóptero com rotor lado a lado. 

O helicóptero, que era mais longo do que um Boeing 737 e transportava mais pessoas, usou os rotores e motores de dois helicópteros Mi-6 menores para atingir o dobro da capacidade de elevação.

O helicóptero pode transportar 196 passageiros, ou até 88.000 libras de carga. A caixa de carga tinha 93,5 pés de comprimento e 14,4 pés de largura de altura e largura, tornando-a grande o suficiente para transportar ônibus urbanos com facilidade. O helicóptero era tão grande que tinha uma tripulação de seis pessoas, incluindo seu próprio eletricista.

O V-12 fez sua estreia internacional no Paris Air Show de 1971. A OTAN, que lhe atribuiu o nome de código “Homer” (todos os helicópteros soviéticos receberam um nome de código que começava com H), temeu que fosse usado como um avião de transporte tático, que poderia transportar veículos blindados para apoiar ataques heliborne. 

A verdade, porém, é que o V-12 já estava em decadência e os soviéticos acabaram construindo apenas duas aeronaves.

O Aeroflot Mil V-12 (Mi-12) no Aeroporto Groningen (Foto: Wikipedia)

Por Jorge Tadeu com popularmechanics.com

Hoje na História: 26 de novembro de 2003 - Voo final do último Concorde da frota

O Concorde prefixo G-BOAF, o último Concorde a ser construído, faz seu voo final (Concorde SST)

Em 26 de novembro de 2003, o Concorde 216, G-BOAF, fez o voo final da frota do Concorde quando voou do Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) para o Aeroporto Bristol Filton (FZO) com 100 funcionários da British Airways a bordo. 

A aeronave estava sob o comando do capitão Les Brodie, com o capitão-piloto Mike Bannister e o capitão Paul Douglas, com os engenheiros de voo sênior Warren Hazleby e Trevor Norcott. A duração do vôo foi de pouco mais de 1 hora e 30 minutos e incluiu segmentos supersônicos e de baixa altitude.

O Concorde 216 foi o último de vinte Concordes a serem construídos. Foi originalmente registrado como G-BFKX e fez seu primeiro voo no Aeroporto Bristol Filton, em 20 de abril de 1979. 

O novo avião foi entregue à British Airways em 9 de junho de 1980 e foi registrado novamente como G-BOAF. “Alpha-Foxtrot” havia voado um total de 18.257 horas no momento em que completou seu voo final. Ele havia feito 6.045 decolagens e pousos, e ficou supersônico 5.639 vezes.

(Da esquerda para a direita) O Piloto-chefe do Concorde da British Airways,
Capitão Michael Bannister e o Capitão Les Brodie (Concorde SST)

O G-BOAF foi armazenado em Filton. Pretende ser a peça central do Centro Aeroespacial de Bristol, com inauguração prevista para 2017.

O transporte supersônico Concorde, conhecido como “SST”, foi construído pela British Aerospace Corporation e Sud-Aviation. Havia seis aeronaves em pré-produção e quatorze aviões comerciais de produção. 

A British Airways e a Air France operaram sete Concordes cada uma. Era um transporte intercontinental de passageiros com asas em delta Mach 2+, operado por uma tripulação de três pessoas e capaz de transportar 128 passageiros.

Os aviões comerciais de produção tinham 202 pés e 4 polegadas de comprimento (61,671 metros) quando em repouso. Durante o voo supersônico, o comprimento aumentaria devido à expansão do metal devido ao aquecimento por atrito. 

A envergadura era de 83 pés e 10 polegadas (25,552 metros) e a altura total era de 40 pés (12,192 metros). A fuselagem era muito estreita, apenas 9 pés e 5 polegadas no ponto mais largo. O Concorde tem um peso vazio de 173.500 libras (78.698 kg) e um peso máximo de decolagem de 408.000 libras (185.066 kg).

O Concorde é equipado com quatro motores turbojato Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk.610 com pós-combustão. O Olympus 593 é um motor de fluxo axial de dois eixos com uma seção de compressor de 14 estágios (7 estágios de baixa e 7 de alta pressão), câmara de combustão única e uma turbina de dois estágios (1 de baixa e 1 de alta pressão) etapa. O Mk.610 foi avaliado em 139,4 kilonewtons (31.338 libras de empuxo) e 169,2 kilonewtons (38.038 libras) com pós-combustor. 

Durante o cruzeiro supersônico, os motores produziram 10.000 libras de empuxo (kilonewtons, cada. O Olympus 593 Mk.610 tem 7.112 metros (23 pés, 4,0 polegadas) de comprimento, 1.212 metros (3 pés, 11,72 polegadas) de diâmetro e pesa 3.175 quilogramas (7.000 libras).

A velocidade máxima de cruzeiro é Mach 2.05. A altitude de operação do Concorde é de 60.000 pés (18.288 metros). O alcance máximo é de 4.500 milhas (7.242 quilômetros).

O Concorde G-BOAF faz uma passagem baixa sobre a ponte suspensa de Clifton, a caminho de Filton, em 26 de novembro de 2003 (Concorde SST)

Aconteceu em 26 de novembro de 1979: Voo PK 740 - 156 mortos em queda de avião na Arábia Saudita

Em 26 de novembro de 1979, o voo 740 da Pakistan International Airlines foi um voo de peregrinação do Hajj de Kano, na Nigéria a Karachi, no Paquistão, com escala intermediária em Jeddah, na Arábia Saudita. Operado pela Pakistan International Airlines, o Boeing 707-340C que servia a rota caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Jeddah. Todas as 156 pessoas a bordo morreram.

A aeronave envolvida era o Boeing 707-340C, prefixo AP-AWZ, da Pakistan International Airlines. O avião foi fabricado em 1970 e, em 30 de julho desse ano, fez seu primeiro voo. Dez dias depois, em 10 de agosto, ele foi entregue à Pakistan International Airlines (PIA) e foi registrado como AP-AWB. Foi registrado novamente como AP-AWZ em 1972, após ter sido alugado por vários meses para outra companhia aérea. A aeronave tinha 30.710 horas de voo no momento do acidente.

O avião operou como o voo 740 de Jeddah a Karachi, durante o qual transportou peregrinos que retornavam do Hajj. Havia um total de 156 pessoas a bordo, sendo 11 tripulantes e 145 passageiros. 

Às 01h29, o voo 740 partiu de Jeddah e começou a subir ao nível planejado de 37.000 pés (11.000 metros). O primeiro alerta de emergência veio às 01h47, 21 minutos após a decolagem, quando um comissário informou aos pilotos que um incêndio havia começado na porta dos fundos. 

Após relatar ao despachante a situação a bordo e iniciar uma descida de emergência dos 30.000 pés (9.100 metros), a tripulação recebeu permissão para descer a uma altura de 4.000 pés (1.200 metros). O piloto pediu pelo rádio para retornar a Jeddah porque a fumaça estava entrando na cabine e no cockpit. 

Às 02:03, a tripulação enviou um sinal de socorro. A torre de controle de Jeddah ouviu o piloto gritar "Mayday! Mayday!" antes que o rádio ficasse em silêncio. 

Cerca de um minuto depois, ao tentar um pouso de emergência em uma área deserta, o avião atingiu o solo e se desintegrou com o impacto. Os destroços foram encontrados a cerca de 48 km ao norte de At Ta'if, em uma área rochosa. Nenhum dos 156 ocupantes sobreviveu ao acidente.

O acidente continua sendo, até o momento, o terceiro acidente de avião mais mortal em solo da Arábia Saudita e o terceiro acidente mais mortal envolvendo um Boeing 707.

O funeral das vítimas do voo PK740 (Foto: historyofpia.com)

A causa da catástrofe foi determinada como um incêndio que começou na parte traseira da cabine. O fogo se espalhou rapidamente, fazendo com que os passageiros entrassem em pânico e corressem para a frente para escapar da fumaça. 

Isso atrapalhou o alinhamento da aeronave, o que, em combinação com a forte fumaça, incapacitou a tripulação de voo e levou à perda de controle da aeronave. 

A causa exata do incêndio não foi determinada. A versão mais provável é que tenha havido vazamento de gasolina ou querosene de um dos fogões, que os peregrinos levaram consigo. Como a pressão de subida na cabine se torna um pouco mais baixa, uma gaxeta com vazamento pode levar ao vazamento de combustível. 

Houve um mau funcionamento nos circuitos elétricos, mas a rápida propagação do fogo neste caso era difícil de explicar devido à natureza do projeto dos sistemas elétricos e dispositivos de proteção da aeronave. 

A chance de o acidente ser um ataque terrorista não foi confirmada, pois não havia evidências de uso de artefatos incendiários.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Câmera em rodovia capta incrível queda de avião em meio ao trânsito na Flórida

Clique no link do vídeo para assisti-lo diretamente no Youtube:

Em 31 de outubro de 2019, às 11h30 do horário de verão oriental, o Beechcraft BE-58, prefixo N959CM, ficou destruído após impactar um veículo numa rodovia logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Ocala - Jim Taylor Field (OCF), em Ocala, na Flórida (EUA).

O piloto particular e um passageiro ficaram mortalmente feridos; um ocupante do veículo ficou gravemente ferido. O avião pertencia e era operado pelo piloto como um voo de teste pós-manutenção do Código de Regulamentos Federais Título 14, Parte 91. As condições meteorológicas visuais prevaleceram e nenhum plano de vôo foi arquivado para o voo local que partiu da OCF em 1128.

De acordo com testemunhas, o piloto e um passageiro pretendiam fazer um voo cross-country de várias etapas para o Aeroporto de Yuba County (MYV), Marysville, Califórnia, e voaram do aeroporto de Punta Gorda (PGD), Punta Gorda, Flórida para OCF o um dia antes do acidente. O passageiro relatou que, durante o voo para a OCF, o medidor de fluxo de combustível do motor correto flutuou consistentemente de zero a alto; no entanto, o desempenho do motor e todas as outras indicações pareceram normais. 

Um mecânico de fuselagem e motor da OCF examinou o avião e subsequentemente removeu o transdutor de fluxo de combustível de ambos os motores e os reinstalou no motor oposto para determinar se havia um problema de indicação de instrumento ou um problema real de fluxo de combustível. O piloto e o mecânico realizaram várias acelerações pós-manutenção do motor sem anomalias aparentes e, em seguida, pretendiam realizar um voo de teste.

O controlador de tráfego aéreo da OCF relatou que o avião parecia mais baixo e lento do que o esperado e que havia instruído o piloto a prosseguir na direção oeste. O controlador questionou o piloto sobre a direção do avião, o piloto respondeu que estavam indo para oeste conforme as instruções e o controlador informou que o avião estava voando para leste. O controlador instruiu o piloto a prosseguir na direção oeste. O avião continuou a voar para o leste e o piloto avisou ao controlador que eles precisavam retornar ao aeroporto. Nenhum detalhe adicional sobre o motivo do seu pedido de retorno ao aeroporto foi comunicado e nenhuma emergência foi declarada.

Várias testemunhas perto do local do acidente relataram que o avião estava voando para sudeste a uma altitude mais baixa do que o normal. O avião continuou uma curva "superficial" à esquerda para o norte, em direção a OCF. As asas do avião balançaram depois que ele completou a curva para o norte, então ele nivelou brevemente antes de "mergulhar" em direção ao solo, onde colidiu com uma rodovia de asfalto de seis pistas e atingiu dois veículos antes de parar. Testemunhas adicionais relataram que o avião estava girando para a esquerda enquanto descia.

Vídeo recuperado de um veículo próximo equipado com uma câmera mostrou o avião se aproximando do sudeste em uma descida giratória à esquerda enquanto colidia com a rodovia. O avião prendeu a estrada em um nariz e asa direita baixa atitude. Durante o impacto, a fuselagem atingiu um veículo que viajava na direção oeste. O avião derrapou nas pistas para o leste, bateu em um meio-fio de concreto e girou em direção ao sul ao explodir e ser envolvido pelas chamas. O avião parou em um terreno baldio, a cerca de 2 milhas do final de aproximação da pista 18.

Primeiro helicóptero de combate naval H225M é entregue à Marinha do Brasil

A Airbus Helicopters entregou à Marinha do Brasil o primeiro H225M em configuração de combate naval. Instalada na base naval de São Pedro d'Aldeia, a aeronave aumentará as capacidades de missão da Marinha do Brasil, incluindo guerra anti-superfície e vigilância marítima.

Desenvolvido pela equipe de engenharia da Helibras (subsidiária brasileira da Airbus Helicopters), esta versão naval da aeronave H225M é a configuração mais complexa que já foi produzida para este helicóptero multifuncional. Os sistemas embarcados da aeronave incluem o EWS IDAS-3 (sistema de contramedidas), mísseis MBDA Exocet AM39 B2M2, o radar tático APS143 e o sistema de missão naval N-TDMS (Naval Tactical Data Management System) desenvolvido em parceria com a Atech e Airbus Defence and Space , que é responsável por fazer o comando e controle de todos os sistemas embarcados, incluindo o sistema de mísseis.

“Estamos muito orgulhosos desta conquista, que comprova a capacidade industrial e tecnológica das equipes da Airbus Helicopters na França e no Brasil para entregar uma das mais modernas soluções do mundo às Forças Armadas Brasileiras", disse Alberto Robles, Chefe da Latin America at Airbus Helicopters. "Projetado para atender aos requisitos mais exigentes da Marinha do Brasil, a guerra anti-superfície avançada e as capacidades táticas abrem novas capacidades de missão para o helicóptero utilitário H225M."

A última fase da campanha de tiro com os mísseis Exocet AM39 B2M2 foi realizada com sucesso em junho passado, representando um marco importante no programa, que abriu o caminho para a qualificação e entrega.

O H225M naval faz parte do contrato assinado pelo governo brasileiro em 2008 e que inclui 50 H225Ms a serem operados pelas três Forças Armadas. Até o momento, já foram entregues às Forças Armadas do Brasil 39 H225Ms, todos montados localmente pela Helibras.

Via @AirbusHeli

Operadoras nos EUA reduzem potência do sinal 5G por receio de interferência em aviões

AT&T e Verizon, duas operadoras nos EUA, vão reduzir temporariamente a potência do novo serviço 5G nos próximos meses em resposta aos receios de interferência no sistema dos aviões.

O novo serviço 5G terá uma potência reduzida, temporariamente, nos EUA para responder aos receios do setor da avião. A AT&T e a Verizon aceitaram, de acordo com Bloomberg, adotar medidas preventivas ainda que “não haja uma evidência credível de que existe um problema de interferência” do 5G no sistema eletrônico dos aviões.

Em comunicado, a AT&T confirmou que aceitou “voluntariamente” tomar medidas medidas adicionais de precaução, por forma a “aliviar quaisquer preocupações de segurança” e apesar de sublinhar que não há “uma evidência credível de que existe um problema de interferência”.

A AT&T e a Verizon comprometem-se a operar o novo serviço 5G com uma potência reduzida em todos as zonas e durante seis meses, com níveis de potência ainda mais baixos e uma antena com uma altura limitada perto de aeroportos e ao longo de pistas de aterragem. Além disso, as empresas abriram a porta a prolongarem estas restrições por mais seis meses, caso “surjam evidências credíveis de uma interferência se as medidas forem relaxadas”, adianta ainda a nota de imprensa.

Este passo representa um dos primeiros sinais de um possível acordo, após meses de tensão entre o setor da aviação e as operadoras de telecomunicações. Em causa tem estado uma disputa sobre o uso de frequências, que são cada vez mais solicitadas por novas tecnologias sem fio, segundo a Bloomberg.

As autoridades do setor da aviação alegam que os novos sinais 5G podem colocar entraves aos equipamentos de segurança dos aviões, ao passo que o regulador das telecomunicações norte-americano e a indústria das telecomunicações defendem que não há evidências de que haja problemas.

Via eco.sapo.pt

NASA e SpaceX lançam DART, a missão para lançar foguete em um asteróide

O Double Asteroid Redirection Test (DART) da NASA, a primeira missão em escala real do mundo para testar a tecnologia para defender a Terra contra possíveis asteróides ou cometas, foi lançado na quarta-feira às 1h21 EST em um foguete SpaceX Falcon 9 do Space Launch Complex 4 East em Base da Força Espacial de Vandenberg na Califórnia.

Apenas uma parte da estratégia de defesa planetária maior da NASA, o DART - construído e gerenciado pelo Laboratório de Física Aplicada Johns Hopkins (APL) em Laurel, Maryland - impactará um asteróide conhecido que não é uma ameaça para a Terra. Seu objetivo é alterar ligeiramente o movimento do asteróide de uma forma que possa ser medida com precisão usando telescópios terrestres.

O DART mostrará que uma espaçonave pode navegar autonomamente até um asteróide alvo e colidir intencionalmente com ele - um método de deflexão chamado impacto cinético. O teste fornecerá dados importantes para ajudar a se preparar melhor para um asteróide que pode representar um risco de impacto para a Terra, caso algum seja descoberto. LICIACube, um CubeSat montado com o DART e fornecido pela Agência Espacial Italiana (ASI), será lançado antes do impacto do DART para capturar imagens do impacto e da nuvem resultante de matéria ejetada.

Aproximadamente quatro anos após o impacto do DART, o projeto Hera da ESA (Agência Espacial Européia) conduzirá pesquisas detalhadas de ambos asteróides, com foco particular na cratera deixada pela colisão do DART e uma determinação precisa da massa de Dimorphos.

“O DART está transformando a ficção científica em fato científico e é uma prova da proatividade e inovação da NASA para o benefício de todos”, disse o administrador da NASA, Bill Nelson. “Além de todas as maneiras como a NASA estuda nosso universo e nosso planeta natal, também estamos trabalhando para proteger essa casa, e este teste ajudará a provar uma maneira viável de proteger nosso planeta de um asteróide perigoso, caso algum dia seja descoberto que está indo em direção à Terra.”

Às 2h17, o DART se separou do segundo estágio do foguete. Minutos depois, os operadores da missão receberam os primeiros dados de telemetria da espaçonave e iniciaram o processo de orientação da espaçonave para uma posição segura para o lançamento de seus painéis solares. Cerca de duas horas depois, a espaçonave completou o desdobramento bem-sucedido de seus dois painéis solares de 28 pés de comprimento. Eles irão equipar a espaçonave e o Evolutionary Xenon Thruster - motor comercial iônico da NASA, uma das várias tecnologias que estão sendo testadas no DART para futura aplicação em missões espaciais.

“Em sua essência, o DART é uma missão de preparação e também uma missão de unidade”, disse Thomas Zurbuchen, administrador associado do Diretório de Missões Científicas na sede da NASA em Washington. “Esta colaboração internacional envolve o DART, o LICIACube da ASI e as equipas de investigação e ciência Hera da ESA, que irão dar seguimento a esta missão espacial inovadora.”

A viagem de ida do DART é para o sistema de asteróides Didymos, que compreende um par de asteróides. O alvo do DART é o moonlet, Dimorphos, que tem aproximadamente 530 pés (160 metros) de diâmetro. O moonlet orbita Didymos, que tem aproximadamente 2.560 pés (780 metros) de diâmetro.

Como Dimorphos orbita Didymos em uma velocidade relativa muito mais lenta do que o par orbita o Sol, o resultado do impacto cinético do DART dentro do sistema binário pode ser medido muito mais facilmente do que uma mudança na órbita de um único asteróide ao redor do Sol.

“Ainda não encontramos nenhuma ameaça significativa de impacto de asteroide na Terra, mas continuamos a procurar por aquela população considerável que sabemos que ainda não foi encontrada. Nosso objetivo é encontrar qualquer impacto possível, com anos a décadas de antecedência, para que possa ser desviado com uma capacidade como o DART, que é possível com a tecnologia que temos atualmente ”, disse Lindley Johnson, oficial de defesa planetária na sede da NASA. 

“O DART é um aspecto do trabalho da NASA para preparar a Terra, caso venhamos a enfrentar o perigo de um asteróide. Em conjunto com este teste, estamos preparando a Near-Earth Object Surveyor Mission, um telescópio infravermelho baseado no espaço programado para lançamento no final desta década e projetado para acelerar nossa capacidade de descobrir e caracterizar os asteróides e cometas potencialmente perigosos que chegam a 30 milhões milhas da órbita da Terra. ”

A espaçonave interceptará o sistema Didymos entre 26 de setembro e 1º de outubro de 2022, batendo intencionalmente em Dimorphos a cerca de 4 milhas por segundo (6 quilômetros por segundo). Os cientistas estimam que o impacto cinético encurtará a órbita de Dimorphos em torno de Didymos em vários minutos. Os pesquisadores vão medir com precisão essa mudança usando telescópios na Terra. Seus resultados irão validar e melhorar os modelos de computador científicos essenciais para prever a eficácia do impacto cinético como um método confiável para a deflexão de asteróides.

“É um sentimento indescritível ver algo em que você esteve envolvido desde o estágio de 'palavras no papel' se tornar real e lançado ao espaço”, disse Andy Cheng, um dos líderes de investigação do DART no APL Johns Hopkins e o indivíduo que veio com a ideia do DART. “Este é apenas o fim do primeiro ato, e as equipes de investigação e engenharia do DART têm muito trabalho a fazer no próximo ano se preparando para o evento principal ─ o impacto cinético do DART em Dimorfos. Mas esta noite nós celebramos! ”

O único instrumento do DART, o Didymos Reconnaissance e Asteroid Camera for Optical Navigation (DRACO), ligará daqui a uma semana e fornecerá as primeiras imagens da espaçonave. O DART continuará a viajar para fora da órbita da Terra em torno do Sol pelos próximos 10 meses até que Didymos e Dimorphos estejam a cerca de 6,8 milhões de milhas (11 milhões de quilômetros) da Terra.

Um sistema sofisticado de orientação, navegação e controle, trabalhando em conjunto com algoritmos chamados Navegação em tempo real autônomo de manobra de corpo pequeno (SMART Nav), permitirá que a espaçonave DART identifique e diferencie os dois asteróides. O sistema irá então direcionar a espaçonave em direção a Dimorphos. Todo esse processo ocorrerá em cerca de uma hora do impacto.

O APL Johns Hopkins gerencia a missão DART para o Escritório de Coordenação de Defesa Planetária da NASA como um projeto do Escritório do Programa de Missões Planetárias da agência. A NASA fornece suporte para a missão de vários centros, incluindo o Jet Propulsion Laboratory no sul da Califórnia, Goddard Space Flight Center em Greenbelt, Maryland, Johnson Space Center em Houston, Glenn Research Center em Cleveland e Langley Research Center em Hampton, Virginia. O lançamento é gerenciado pelo Programa de Serviços de Lançamento da NASA, baseado no Kennedy Space Center da agência na Flórida. SpaceX é o provedor de serviços de lançamento para a missão DART.

Rocket Lab quer usar um helicóptero para recuperar 1º estágio de foguete

A Rocket Lab revelou um plano ambicioso e inovador para recuperar o primeiro estágio de seu foguete Electron. Após o sucesso do lançamento mais recente, a Rocket pretende recuperar o booster ainda no ar usando um helicóptero, o que deve acontecer no primeiro semestre de 2022.

Recentemente, a empresa enviou um satélite à órbita da Terra sob contrato da BlackSky. O primeiro estágio do foguete retornou à superfície em uma descida controlada por paraquedas, pousando no Oceano Pacífico. Na ocasião, um helicóptero estava estacionado próximo à zona de recuperação, mas apenas para testar o rastreamento do booster e a comunicação com a esquipe.

Um helicóptero foi usado em um teste de recuperação do 1º estágio (Imagem: Reprodução/Rocket Lab)

Agora, a Rocket Lab avança em seus esforços para tornar a reutilização do primeiro estágio uma realidade, o que aumentaria a capacidade de lançamentos da empresa à medida que reduziria os custos. O objetivo é recuperar os propulsores ainda no ar com um helicóptero e levá-los para inspeção, reforma e, por fim, reuso.

O fundador e CEO da empresa, Peter Beck, disse que a quarta tentativa de recuperação da empresa contará com o helicóptero e que há uma boa chance de sucesso na operação. "Fizemos testes suficientes em baixas altitudes para saber que, se pudermos nos encontrar com ele, com certeza podemos pegá-lo", acrescentou Beck.

A empresa ainda precisar realizar algumas adaptações no helicóptero para realizar a captura do primeiro estágio ainda no ar, disse Beck. A aeronave em questão é um Sikorsky S-92, a mesma envolvida no lançamento mais recente. No entanto, ainda não há uma data definida de quando ocorrerá a tentativa de recuperação.

O atual sistema de recuperação de 1º estágio da Rocket Lab. Com o helicóptero, o booster
não cairá no oceano (Imagem: Reprodução/Rocket Lab)

Para dezembro deste ano, a Rocket Lab pretende realizar a missão A Data With Destiny, pela qual lançará dois satélites de observação da Terra para a BlackSky, da mesma forma que conduziu o último lançamento bem-sucedido. Até o momento, ela ainda não reutilizou nenhum lançador.

O sucesso da recuperação do primeiro estágio com um helicóptero significará um grande salto para a empresa. "Se tudo estiver como parece, devemos conseguir empilhar novamente esse estágio... e capazes de empurrá-lo de volta para o bloco", ressaltou Beck.

Via Canaltech (com Space.com)

Comissários de bordo descobrem passageiro no banheiro do avião depois que ele se suicidou

Acredita-se que um passageiro a bordo de um voo de retorno do Egito para a Rússia tenha morrido por suicídio dentro do banheiro do avião, informou a mídia na terça-feira (23).

Os comissários de bordo descobriram o homem inconsciente dentro do banheiro do avião logo após a decolagem do voo da S7 Airlines do resort de Sharm el-Sheikh para a cidade de Samara, no sudoeste da Rússia, informou o escritório regional da emissora estatal Rossia.

O comandante do voo fez um pouso de emergência no Cairo, onde médicos tentaram sem sucesso ressuscitar o paciente. Rossia Samara informou que o corpo do homem de 48 anos foi repatriado a bordo do mesmo avião.

O passageiro foi identificado como Alexander, de 48 anos. Informou, sem citar fontes, que o passageiro pode ter se enforcado com uma alça de bolsa.

Investigadores de transporte russos disseram à agência de notícias estatal TASS que estavam investigando as circunstâncias do incidente.

Polícia Federal faz simulação de sequestro de avião no Aeroporto de Viracopos

Objetivo é aperfeiçoar técnicas para o enfrentamento de qualquer tipo de ocorrência dentro de terminais.

Polícia fez simulação de sequestro em Viracopos nesta quinta (Foto: Reprodução/EPTV)

A Polícia Federal realizou, nesta quinta-feira (25), uma simulação de um sequestro de avião no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). De acordo com a corporação, o objetivo é aperfeiçoar técnicas para o enfrentamento de qualquer tipo de ocorrência dentro de terminais.

O treinamento conta com exposições teóricas e exercícios práticos. Policiais, bombeiros, operadores aeroportuários e funcionários de companhias aéreas serão capacitados sobre como reagir e proteger passageiros em situações de risco.

Nesta sexta-feira (26), em conjunto com concessionária Aeroportos Brasil, que administra a estrutura, Aeroporto de Viracopos, a Polícia Federal coordenará outro exercício de sequestro e um de ameaça de bomba.

Por EPTV 1

Região de Ubatuba (SP), onde caiu avião, teve sete quedas em dez anos

A região onde um avião bimotor caiu na noite de quarta-feira (24), próximo a Ubatuba (litoral norte de São Paulo) é marcada por um histórico de acidentes envolvendo aeronaves. A faixa que se estende da cidade até Angra dos Reis (RJ), passando por Paraty (RJ), teve ao menos sete quedas envolvendo aeronaves nos últimos dez anos. Os dados são do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira). Em seis dessas ocorrências houve 15 mortes relacionadas à queda das aeronaves.

Uma delas foi a queda do avião que levava o ministro do STF (Supremo Tribunal Federal) Teori Zavascki. Em janeiro de 2017, ele viajava com destino à cidade de Paraty, no Rio de Janeiro, quando a aeronave em que estava caiu na água, matando todas as cinco pessoas a bordo. Em 1992, outro acidente na região teve notoriedade. O helicóptero que transportava o deputado federal Ulysses Guimarães em outubro de 1992 caiu no mar próximo a Angra dos Reis.

Até hoje não foram encontrados os corpos do então deputado e de Ana Maria Henriqueta Marsiaj Gomes, esposa do senador Severo Gomes, que também estava no voo. Também morreram na queda Mora Guimarães, esposa do deputado, e o piloto, Jorge Comemorato. Se forem considerados incidentes de menor gravidade e sem mortes, ao todo a região registra 17 ocorrências na última década.

Mau tempo

Fatores meteorológicos costumam influenciar nas operações de aviões e helicópteros na região. O aeroporto de Paraty, por exemplo, só opera sob condições visuais, ou seja, com chuva forte ou neblina, não é possível pousar no local em segurança. Para que um avião opere em condições visuais (sem que esteja voando por instrumentos) é preciso haver uma visibilidade horizontal (à frente e aos lados da aeronave) de pelo menos 5 km, e vertical de 450 metros.

O Cenipa constatou que, quando ocorreu o acidente envolvendo o ministro Teori Zavascki, a visibilidade horizontal era de apenas 1,5 km, abaixo do mínimo permitido. Isso se devia às chuvas na região no momento, que atrapalharam a visibilidade. De acordo com uma recomendação de segurança da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) emitida após o acidente, foi observado que pelo menos seis acidentes nos anos anteriores àquela queda tiveram influência de condições meteorológicas adversas.

Cadeia de problemas

Segundo o piloto Rafael Santos, um acidente ocorre devido a uma série de fatores e, naquela região, alguns fatores requerem que sejam tomadas precauções adicionais para garantir a segurança. "Ali, você tem condições meteorológicas adversas, obstáculos (como morros), nevoeiro, nuvens etc., combinado com uma certa urgência por parte das pessoas de passar ou pousar na região, o que a torna muito mais vulnerável a riscos", diz Santos.

"Também ocorre que, muitas vezes, o piloto é empurrado a fazer aquela operação ou ele é 'autoempurrado', ou seja, coloca pressão sobre si mesmo para pousar o quanto antes com medo de ser demitido ou sofrer alguma retaliação. Isso foi, provavelmente, o fator de alguns acidentes naquela região, onde alguns pilotos insistem em pousar mesmo sem as condições adequadas ", afirma o piloto.

Segundo outros pilotos ouvidos pelo UOL que pediram para não serem identificados, essa pressão realmente ocorre, tanto de maneira externa quanto interna. Isso acaba afetando a tomada de decisão de alterar a rota do voo por uma mais longa e com menos riscos, que pode acabar incomodando o passageiro ou o proprietário do avião, já que irá demorar mais ou ter mais custos.

Acidentes com o modelo

O avião que caiu nessa quarta-feira (foto ao lado) é um Piper Seneca da variante PA-34-220T fabricado em 1981. A aeronave era habilitada para realizar voos noturnos por instrumentos, e não tinha permissão para a realização de táxi-aéreo (ainda não foi determinado se isso estava ocorrendo no momento da queda). Ela está registrada em nome do copiloto, José Porfírio de Brito Júnior.

Na última década, esse modelo se envolveu em 18 quedas, que resultaram em 52 mortes. Atualmente, existem cerca de 226 aviões do modelo PA-34-220T em condições normais de voo no Brasil. O Seneca começou a ser produzido pela fabricante Piper na década de 1970, e possui diversas variantes, incluindo uma versão fabricada pela brasileira Embraer, o EMB-810. O bimotor pode levar até seis pessoas, incluindo o piloto.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Corpo de piloto corumbaense foi encontrado a 16 km dos destroços de avião que caiu no mar

O corpo resgatado do mar, na região de Paraty, no Rio de Janeiro é do piloto corumbaense, Gustavo Calçado Carneiro, de 27 anos. Além dele, outras duas pessoas estavam na aeronave que caiu na manhã de quarta-feira (24).

O corpo de Gustavo estava a 16 quilômetros de distância de onde estavam os destroços do bimotor que saiu de Campinas, em São Paulo, e pousaria no Aeroporto de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Na manhã de quarta-feira (24), por volta de 11h, Gustavo chegou a fazer 'check-in' no Facebook informando que estava no Aeroporto Campo dos Amarais, em Campinas.

Leila Reis Calçado, mãe do piloto, contou que recebeu a notícia do acidente na noite de quarta (24), quando voltava de um culto em Ladário. A família chegou a Corumbá quando Gustavo tinha cinco meses. Ele ficou lá até o Ensino Médio, quando se mudou para cursar Ciências da Aeronáutica e fez cursos para se tornar piloto. De acordo com Leila, Gustavo tinha planos de montar uma companhia aérea em Corumbá.

Via Midiamax

Avião de Marília Mendonça caiu 1 minuto antes do pouso

Outro piloto, que estava em um avião logo atrás, contou que conversou com o piloto da aeronave da cantora e que ele não reportou qualquer problema.

Delegado afirma que houve realmente o choque do avião com a
rede de transmissão da Cemig (Foto: CBMMG/Divulgação)

O avião em que estava a cantora Marília Mendonça, no último dia 5 de novembro, caiu quando faltava 1 minuto e meio para o pouso. Essa é uma das primeiras conclusões sobre o acidente aéreo que matou a cantora e os outros quatro ocupantes, quando o aparelho se preparava para pousar no Aeroporto de Caratinga.

As informações foram repassadas, nesta quinta-feira (25/11), pelo delegado de Caratinga, Ivan Lopes Sales, e pelo médico legista Thales Bittencourt, do Instituto Médico-Legal (IML) de BH, em entrevista coletiva.

Aparentemente, segundo Ivan Sales, não havia problemas na aeronave que transportava Marília Mendonça, seu tio, Albicieli Silveira Dias Filho, o produtor Henrique Ribeiro, o piloto Geraldo Martins de Medeiros Júnior e o copiloto Tarcísio Pessoa Viana.

“Falamos com um piloto que estava 20 minutos atrás da aeronave que levava a cantora. Esse piloto nos contou que conversou com o piloto do avião que se acidentou e que este não fez qualquer reclamação ou comentário que indicassem que havia algum problema.”

Segundo o delegado, ele contou em seu depoimento que, pelo rádio, o piloto do avião acidentado disse: “Estou na perna do vento da O2”. Isso significa que o avião estava em procedimento de pouso, a aproximadamente 1min30 da pista”, diz Sales.

O delegado afirma que houve realmente o choque com a rede de transmissão da Cemig, mas que não se pode afirmar que a falta de sinalização tenha sido a causa do acidente.

“Está claro que houve o choque com a rede, no entanto, é certo que o piloto não tinha conhecimento da região nem da pista. O Crea está fazendo uma investigação sobre a situação das linhas de transmissão. Mas é certo que elas estavam fora da área de proteção do aeródromo. A Polícia Civil descarta essa hipótese.”

O delegado fala, também, de como foi feita a investigação pela Polícia Civil. “Primeiro, traçamos hipóteses e o descarte destas nos fez avançar. Investigamos, por exemplo, se a aeronave teria sido alvejada por tiros, o que foi descartado. Em seguida, procuramos informações sobre o piloto, se ele tinha doença preexistente, o que também foi descartado."

“O inquérito somente será concluído a partir do laudo do Cenipa III, pois as condições do aparelho somente poderão ser determinadas depois da análise feita pelo orgão”, diz Sales.

O médico legista Thales informou que, finalizada a necropsia dos cinco corpos, com a realização de exames toxicológicos, patológicos (tecido) e teor alcoólico, foram confirmadas as lesões traumáticas. "Não foram encontrados teores, quaisquer, de álcool ou drogas nos corpos. Isso nos leva à conclusão de que as mortes ocorreram por politraumatismo contuso.”

O legista afirma ainda que as mortes ocorreram em consequência do choque do aparelho com o terreno. “Foram traumatismos intensos, em consequência de uma alta energia, o choque ocorrido. As lesões, em todos os cinco corpos foram graves na cabeça, tórax e pernas.”

Ele sustenta, ainda, que as mortes ocorreram com o impacto do aparelho no solo, descartando a possibilidade de que possam ter ocorrido no ar, por causa de uma desaceleração.

Via Estado de Minas

Equipe de resgate encontra corpo e destroços no mar nas proximidades do acidente de avião em Ubatuba

Corpo, ainda sem identificação, foi resgatado por um helicóptero da FAB e transportado até a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio. Avião bimotor com três pessoas desapareceu na noite de quarta.

Local onde o corpo foi encontrado (Imagem: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

Um corpo e destroços foram encontrados no mar, na tarde desta quinta-feira (25), nas proximidades do acidente aéreo com um avião bimotor em Ubatuba, no litoral norte de São Paulo. A Força Aérea Brasileira (FAB), que integra a equipe de resgate, diz em nota que a suspeita é que seja de uma das vítimas.

"Localizaram o corpo de uma vítima não identificada na área de busca, provavelmente do acidente envolvendo a aeronave de prefixo PP-WRS, que se encontrava desaparecida no litoral do estado do Rio de Janeiro", diz a nota.

Até a publicação desta reportagem, não era possível identificar de quem era o corpo encontrado.

O resgate foi feito por uma equipe em um helicóptero da FAB, que transportou o corpo até a Base Aérea de Santa Cruz, na Zona Oeste do Rio de Janeiro, onde foi entregue a órgãos competentes.

No comunicado, a FAB "se solidariza com a família da vítima" e informa que "permanece engajada nas operações de buscas aéreas no local do acidente".

Família de copiloto acompanha buscas

Desde a manhã, a família do copiloto chegou a Paraty — onde equipes dos bombeiros e da Capitania dos Portos auxiliam nas buscas — e alugaram um barco por conta própria.

"Chegamos em Paraty por volta das cinco da manhã. Acionamos todos os órgãos para fazerem as buscas. A gente ligou pra Capitania dos Portos e só iam começar as buscas agora pela manhã. Vamos alugar um barco e seguir aonde estão as coordenadas que nos falaram", disse a mãe do copiloto.

Mãe do copiloto relata informações desencontradas (Foto: Reprodução / TV Globo)

Em entrevista ao Bom Dia Rio, a namorada do copiloto, Thalya Viana, falou sobre a dificuldade de conseguir informações.

"Estamos desde 21h tentando conseguir qualquer informação. A primeira informação que nós tivemos foi que o avião caiu, depois a informação era que caiu, mas que eles já tinham sido resgatados, depois a informação foi que não caiu, que eles fizeram um pouso forçado por perda de motor, e o pouso foi entre Ubatuba e Trindade, e que eles teriam sido resgatados. Só que eles não foram resgatados. A gente ligou para todos os hospitais próximos ao local, e ele não deu entrada — nós procuramos pelo nome, pelo CPF, tudo", disse.

Via g1

Saab entrega os primeiros aviões Gripen ao Brasil

Quatro aeronaves F-39E operacionais foram apresentadas em evento na Suécia.

Primeiros dois caças devem chegar ao Brasil no começo de 2022 (Foto: FAB/Divulgação)

A Força Aérea Brasileira começou a receber nesta quarta-feira, 24, os primeiros caças F-39E Gripen operacionais, de combate, fornecidos pela empresa sueca Saab. O lote inicial de quatro jatos supersônicos foi apresentado à tarde em Linkoping, no sul da Suécia. Os aviões deverão ser embarcados em navios cargueiros, de dois em dois, já montados.

O desembarque, provavelmente no porto de Navegantes, em Santa Catarina, ocorrerá no primeiro trimestre de 2022. Depois de uma revisão de três dias, voarão para Gavião Peixoto, no interior paulista. Em setembro de 2020 um F-39E já havia sido entregue à FAB, preparado para executar testes e trabalho de desenvolvimento no Centro de Ensaios em Voo mantido pela Saab e pela Embraer Defesa e Segurança (EDS).

A encomenda total é de 36 caças - 8 deles do modelo F, bipostos. Essa versão de dois lugares, para ataque especializado e treinamento, está sendo projetada por engenheiros da EDS e da Saab. Será construída em Gavião Peixoto.

O valor do contrato é estimado em cerca de US$ 5,4 bilhões ou 39,3 bilhões de coroas suecas, cobrindo apoio logístico, armas e simuladores. O acordo prevê ampla transferência de tecnologia. O último avião sairá da linha de montagem em abril de 2026. O financiamento é de 25 anos.

Segundo um oficial da Aeronáutica ligado ao programa, o Gripen deve ser o último caça adquirido de um fornecedor estrangeiro pela Força Aérea. "O próximo, com o qual vamos ter de nos preocupar lá pelo ano de 2035, será todo nacional - da concepção à produção - e o advento do Gripen será decisivo no processo", disse o oficial. Ontem, os F-39E 4101, 4102, 4103 e 4104 foram recebidos formalmente pelo comandante da Aeronáutica, brigadeiro Carlos Baptista Jr., depois de uma apresentação técnica para militares brasileiros e suecos, que receberam duas aeronaves do mesmo tipo.

A série E é um pouco maior que a C, anterior. Tem raio de alcance de 1.500 km em missão de interceptação. Pode levar 5,7 toneladas de mísseis, foguetes e bombas. Também é dotado de recursos para reabastecimento de combustível em voo. A configuração da FAB sofreu mudanças, como incorporação de duas grandes telas digitais no painel da cabine de pilotagem e o sistema Link Br2, que fornece dados criptografados e comunicação de voz. Há mais que isso, na integração de armas. Essas informações, entretanto, são consideradas sigilosas.

O F-39E precisa de apenas 15 minutos de preparo no solo, atendido por apenas 5 técnicos, para ser rearmado e abastecido entre uma missão e outra. Além da facilidade de acesso, a equipe conta, no computador de bordo, com um programa que identifica o armamento. O custo de hora de voo é relativamente baixo, sai por US$ 4,5 mil. Comparativamente, o avançado caça F-35 Lightining, o mais avançado do arsenal dos Estados Unidos, consome US$ 35 mil a cada hora.

Via Agência Estado

Aconteceu em 25 de novembro de 1985: O último voo da equipe de cross-country da Universidade de Iowa

Já se passaram 35 anos desde que a equipe feminina de cross-country da Universidade Estadual de Iowa (Iowa State University - ISU) desafiou as expectativas e terminou em segundo lugar no campeonato da NCAA de 1985 em Milwaukee naquela segunda-feira, 25 de novembro de 1985. Eles fizeram isso com alguns de seus melhores tempos individuais, marcando 98 pontos e terminando atrás apenas Wisconsin com a melhor classificação.

A equipe feminina de cross-country da Iowa State University, em 25 de novembro de 1985, a partir da esquerda: Charlene Letzring; Sheryl Maahs; Bonnie Sons; Susan Baxter; Jill Slettedahlk; e na frente: Tami Colby, à esquerda, e Julie Rose no Campeonato Feminino de Cross Country da NCAA em Milwaukee. Maahs, Baxter e Rose morreram mais tarde naquele dia em que o avião em que voltavam para casa com dois treinadores, um treinador esportivo e o piloto caiu em um bairro de Des Moines (Foto: AP)

Porém, a alegria dessa conquista foi seguida por uma triste notícia quando, poucas horas depois, um avião transportando sete passageiros da ISU - os treinadores Ron Renko e Pat Moynihan, o piloto Burton Watkins, a estudante de treinamento atlético Stephanie Streit e os corredores Sue Baxter, Julie Rose e Sheryl Maahs - caiu em um bairro residencial, deu uma cambalhota em um gramado e explodiu em chamas, matando todos a bordo.

O avião era um dos três que transportavam as equipes de cross country masculino e feminino da ISU. Todos eles tinham planos de ir para o aeroporto de Ames, mas com uma pista de pouso em construção e a outra sob uma camada de gelo, eles foram desviados para Des Moines. Os dois primeiros aviões pousaram em segurança e todos os membros da equipe masculina foram encontrados.

De acordo com os investigadores na época, o gelo originado por uma garoa extremamente fria se formou nas asas do terceiro avião, o Aero Commander 500S Shrike Commander, prefixo N81589, da Universidade Estadual de Iowa, causando uma turbulência severa a cerca de 2,5 milhas do aeroporto. 

Os controladores de tráfego aéreo instruíram o piloto Watkins a aumentar sua altitude. Ele tentou, mas sem sucesso. Sua última transmissão, de acordo com fitas divulgadas dias após o acidente, foi “Não consigo fazer nada. Estou nas árvores. ”

O avião caiu às 17h41, deitado de cabeça para baixo contra a base de um carvalho no Country Club Boulevard, a cerca de 21 metros da casa mais próxima. O fogo atingiu a altura de 30 pés, bloqueando qualquer tentativa de resgate. O acidente cortou brevemente a energia de cerca de 1.600 residências na área. Se não fosse pelas árvores ao redor, o avião teria atingido três casas. Os sete ocupantes da aeronave morreram na hora.

Os dois primeiros aviões pousaram minutos um do outro e, depois, todos se sentaram e esperaram a chegada do terceiro. Meia hora finalmente se passou quando o medo e a preocupação se estabeleceram.

“Podíamos ver a discussão e ver a preocupação, mas ainda não sabíamos o que aconteceu”, disse Bill Bergan, então técnico masculino da ISU. “Então, nós apenas esperamos. É indescritível como nos sentimos depois disso.”

As memórias daquele dia horrível ainda são vivas; a dor, ainda poderosa. Nos 35 anos desde então, os membros sobreviventes da equipe feminina os carregaram como uma lembrança perpétua, tentando desesperadamente esquecer algo que nunca vai embora. Muitos se lembram da sequência de eventos como se tivessem acontecido ontem, usando exatamente a mesma expressão ao falar sobre isso.

“É algo que nunca vai embora”, disse Bergan. “Ganhamos muitos campeonatos e tivemos muitos atletas excelentes, mas o que mais me lembro, e que me assombra, é aquele acidente de avião.”

Nove dias após o acidente, o ISU realizou uma cerimônia fúnebre no Hilton Coliseum. As aulas entre 8h e meio-dia foram canceladas. Cerca de 5.500 pessoas compareceram enquanto amigos e companheiros de equipe prestavam homenagem por meio de elogios e anedotas.

O serviço começou tocando “Ain't Nothin 'Gonna Break My Stride,” de Matthew Wilder, o hino adotado pelo time naquela temporada. O refrão reverberou por Hilton enquanto as pessoas ocupavam seus assentos.

Há uma placa no campus da ISU em Ames em homenagem às vítimas do acidente

Resultado da Investigação do acidente

As investigações apontaram que o N81589 estava seguindo um Boeing 727 em abordagem ILS em condições IFR. Aproximadamente 2,5 milhas da pista, N81589 repentinamente desviou para a esquerda quase 90°. 39 segundos depois, o piloto relatou que encontrou turbulências severas e disse que estava tentando subir. 

O N81589 posteriormente voou através do topo das árvores em terreno ascendente por aproximadamente dois quarteirões da cidade, então atingiu linhas de energia e um poste e bateu contra uma árvore. 

Nenhuma evidência de turbulência devido ao clima na ou próximo à altitude de aproximação. A investigação mostrou uma separação de 4,7 milhas entre as aeronaves quando o 727 ultrapassou o ponto de desvio. Nesse ponto, 727 estava no glide slope ILS a 850 pés. A altitude do N81589 não foi determinada. 

O vento era de 120° a 3 a 6 nós, deslocando-se mais para o sul com asfalto. A visibilidade predominante era de 1/2 milha. O RVR para a pista 12L foi de 6.000 pés; foi relatada cobertura de gelo leve. 

Testemunhas ouviram interrupção da energia de um motor no ponto de desvio, mas não houve indicação de perda de potência onde a aeronave atingiu árvores. Os dados do radar mostraram aeronaves desaceleradas para 80 nós no ponto de desvio, aceleradas para 100 nós durante o desvio, desaceleradas para 70 nós antes do impacto. 

O conselho de segurança acredita que o piloto provavelmente perdeu o controle devido à baixa velocidade e congelamento leve da fuselagem; possivelmente encontrou turbulências de esteira. Nenhuma razão encontrada para a perda de potência do motor.

Por Jorge Tadeu (com amestrib.com, iowapublicradio.org, ASN, baaa-acro.com e  geocaching.com)