IATA apóia o Certificado Digital COVID Europeu como padrão global

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) elogiou a Comissão Europeia por sua liderança e rapidez na entrega do Certificado Digital COVID da UE (DCC) e instou os estados a torná-lo seu padrão global para certificados digitais de vacinas.

“O DCC foi entregue em tempo recorde para ajudar a facilitar a reabertura dos estados da UE para viajar. Na ausência de um único padrão global para certificados digitais de vacinas, ele deve servir como um modelo para outras nações que buscam implementar certificados digitais de vacinação para ajudar a facilitar as viagens e seus benefícios econômicos associados”, disse Conrad Clifford, Diretor Geral Adjunto da IATA.

O DCC da UE atende a vários critérios-chave que foram identificados como importantes para que um certificado de vacinação digital seja eficaz:

• Formato: o DCC tem flexibilidade para ser usado tanto em papel quanto em formato digital
• Código QR: O código QR DCC pode ser incluído em formato digital e em papel. Ele contém informações essenciais, bem como uma assinatura digital para garantir que o certificado é autêntico.
• Verificação e autenticação: A Comissão Europeia construiu um portal através do qual os dados criptografados usados ​​para assinar DCCs e necessários para autenticar assinaturas de certificado podem ser distribuídos em toda a UE. O gateway também pode ser usado para distribuir dados criptografados de emissores de certificados não pertencentes à UE e outros emissores. A UE também desenvolveu uma especificação para regras de validação legíveis por máquina para viagens pelo país.

O DCC da UE é implementado nos 27 estados-membros da UE e uma série de acordos recíprocos foram firmados com os próprios certificados de vacinação de outros estados, incluindo Suíça, Turquia e Ucrânia. 

Na ausência de um único padrão global para certificados de vacinação digital, até 60 outros países estão procurando usar a especificação DCC para sua própria certificação. 

O DCC é um modelo excelente, pois é consistente com as últimas Orientações da Organização Mundial da Saúde e é totalmente compatível com o Passe de Viagem IATA. Outro benefício do DCC é que ele permite que os titulares tenham acesso a locais não relacionados à aviação na Europa que exigem comprovante de vacinação, como museus, eventos esportivos e concertos.

A IATA deseja oferecer sua colaboração à Comissão da UE e a qualquer outro estado interessado em integrar ainda mais o DCC aos processos das companhias aéreas para uma experiência segura e contínua do passageiro, como suporte para divulgação seletiva de dados pessoais.

Avião faz pouso de emergência em rodovia e acerta carro com avó e neta na Califórnia (EUA)

Uma avó e sua neta passaram por um grande susto na última terça-feira (24) em uma estrada na Califórnia. Victoria e Evie Roberts, de apenas sete anos de idade, voltavam para casa quando foram surpreendidas com um forte estrondo e ficaram encharcadas com combustível dentro do carro.

Era o avião monomotor Piper PA-32-300 Cherokee Six E, prefixo N2843T, que havia tido problemas mecânicos após decolar de um aeroporto nas redondezas e realizou um pouso de emergência na rodovia.

"Pensei ter ouvido um estrondo alto e pensei que havíamos sido atingidos por um caminhão", disse a avó à TV 7News.

"A porta traseira estava emperrada e havia água e vidro por todo o carro. Quando saí do carro, vi um avião sem a asa direita. De repente olhei para o carro e pensei: 'ela está no meu banco de trás'."

Ao todo, o avião bateu em quatro carros, mas o mais afetado foi o veículo de Victoria e Evie. As equipes de emergência se encarregaram de secar e substituir as roupas das duas, que foram molhadas com o combustível presente na asa.

No avião, haviam duas pessoas. Ninguém ficou seriamente ferido no acidente. O trânsito ficou paralisado no local até que o avião fosse retirado.

Explosões deixam mortos no aeroporto de Cabul em meio à retirada do Afeganistão

Funcionários do governo dos Estados Unidos haviam informado sobre ameaças de ataques.

Duas explosões atingiram os arredores do Aeroporto Internacional Hamid Karzai, em Cabul, onde afegãos e ocidentais se concentram para tentar uma vaga na evacuação liderada pelos EUA do país sob o Talibã.

Segundo a agência de notícias Reuters, o grupo radical disse ter havido ao menos 13 mortos, incluindo crianças, no aparente ataque suicida, mas autoridades americanas afirmam que o número pode ser ainda maior.

Os ataques da manhã desta quinta (26) ocorrem após a Casa Branca e seus aliados alertarem sobre riscos iminentes de atos terroristas da filial afegã do Estado Islâmico, adversária do Talibã, o que impactou o processo de retirada do país.

Foram duas explosões: uma na principal entrada do aeroporto, o Abbey Gate, e outra próxima ao hotel Baron, nas imediações do terminal aéreo, segundo o Pentágono.

Ao menos 30 pessoas feridas foram atendidas em um hospital de Cabul. Civis afegãos, soldados talibãs e três militares americanos estão entre os atingidos —um dos soldados dos EUA ficou gravemente ferido, segundo informações preliminares de autoridades do país. A embaixada do país em Cabul também relatou disparos com armas de fogo.

A percepção de que o Ocidente está correndo para minimizar seu fiasco no Afeganistão, evidenciada na decisão de alguns países de suspender seus voos de evacuação nesta quinta, gerou uma renovada corrida de pessoas desesperadas às imediações do aeroporto da capital.

De acordo com o relato de diplomatas ocidentais que ainda permanecem na cidade a agências de notícias, o fluxo que havia sido contido por bloqueios do Talibã aumentou muito. O prazo limite para a ação com presença militar estrangeira é a próxima terça (31).

Americanos e ocidentais diziam haver ameaça terrorista associada ao Estado Islâmico Khorasan, a filial afegã do famoso grupo extremista que chegou a dominar vastas áreas na Síria e no Iraque em meados da década passada. “Não posso ser mais enfático sobre o desespero da situação. A ameaça é real, iminente, letal”, afirmou o ministro das Forças Armadas britânico, James Heappey, corroborando o relato feito na noite de quarta pelo secretário de Estado americano, Antony Blinken, responsável pela diplomacia do país. A Austrália fez um alerta de segurança semelhante, suspendendo operações.

As explosões acabam coroando o fiasco ocidental em sua retirada afegã. Ele começou com a decisão do presidente Joe Biden de antecipar a saída de suas tropas de forma acelerada. Quando o Talibã iniciou sua ofensiva final, no começo de agosto, 95% dos militares ocidentais já haviam saído do país ocupado desde 2001 —quando o Talibã foi derrubado por apoiar a Al Qaeda, que cometera o 11 de Setembro.

Primeiro, os EUA não anteciparam o colapso do governo afegão em duas semanas, com a vitória talibã de 15 de agosto. Depois, fracassaram em organizar uma saída ordeira do país, gerando cenas como a de pessoas caindo de aviões decolando. Essa debacle foi acompanhada por uma mudança de tom de Biden. Primeiro, o americano pintou um cenário racional e róseo. Depois, lavou as mãos. Ao fim, voltou a se preocupar, enfatizando que “muita coisa podia dar errado”. Já deu.

A autoria presumida do EI carrega nuances. Se por um lado ela ajuda o discurso do Talibã, de que não permitiria a operação de evacuação passar da data limite, por outro vai contra tudo o que o grupo tem pregado para tentar obter reconhecimento internacional.

Que os talibãs mintam, isso é de sua história: chegaram ao poder pela primeira vez em 1996 prometendo as mesmas estabilidade e garantias a adversários, mulheres e minorias. O deixaram com a fama de açougueiros medievais.

Mas o EI afegão é adversário do Talibã. Guardas talibãs, por sua vez afiliados à rede terrorista aliada Haqqani, disseram a repórteres da agência Reuters que também temiam um ataque em Cabul. Até aqui o EI nunca se mostrou como um adversário consistente do grupo.

Ele pode, claro, virar uma força assimétrica desestabilizadora, mas analistas de terrorismo costumam avaliar mais a possibilidade de eles virem a se associar ao Talibã do que combatê-lo.

Uma alternativa crível é de que o grupo esteja usando o espantalho EI para afugentar de vez os ocidentais, como prepostos para garantir negativas plausíveis de radicalismo.

Seja como for, o perigo ajuda a justificar a decisão de Biden de não encarar o Talibã e estender o prazo da operação, como queriam Reino Unido, Alemanha e França.

Nesta quinta, o esforço de países do norte europeu comandado por uma ponte aérea da Bélgica já havia sido suspenso, provavelmente de forma definitiva.

Cargueiros C-130 Hércules belgas faziam em média cinco voos de ida e volta a Islamabad, no Paquistão. Em seis dias, tiraram 1.400 pessoas de Cabul, em nome da Bélgica, da Holanda e da Dinamarca.

Ao todo, a operação militar já tirou desde 14 de agosto impressionantes 95,7 mil pessoas da cidade, segundo informou a Casa Branca nesta quinta. A cifra dá pouco mais de 2% da população da capital.

Na quarta, Blinken havia dito que o Talibã se comprometera a permitir que pessoas que desejem deixar o país em voos comerciais, ocidentais ou afegãos, o façam depois do dia 31.

Parece duvidoso, dadas as declarações anteriores de Zabihullah Mujahid. O porta-voz afegão havia dito para os EUA pararem de incentivar o êxodo de afegãos qualificados, pois o novo governo precisaria deles.

Além disso, seguem os relatos de violência de talibãs contra pessoas que tentam ir ao aeroporto, fora as buscas casa a casa de antigos colaboradores ocidentais. Não existe, obviamente, algum número, mas é factível que centenas de intérpretes e auxiliares tenham ficado para trás —só os EUA contavam 18 mil pessoas que haviam trabalhado ao longo dos anos na embaixada de Cabul.

Com a corrida final para fugir da capital, os EUA começaram a retirar inclusive os seus 6.000 militares enviados para a operação no aeroporto. Com isso, aliados como a França, a Holanda e o Canadá disseram que sua evacuação acaba até esta sexta (27).

Via Folhapress

Avião militar italiano é alvo de tiros em decolagem em Cabul

Um avião C130 da Itália foi alvo de "tiros de armas de fogo" enquanto decolava do aeroporto de Cabul, no Afeganistão, nesta quinta-feira (26), informam fontes militares do país. A aeronave trabalha na evacuação de civis e não houve danos ou feridos na ação. Oficialmente, porém, Inteligência negou ação.

Segundo a jornalista da "SKY TG24", Simona Vasta, que estava a bordo do avião, disse que foram "segundos de pânico" porque o piloto precisou "fazer manobras de desvios".

"Foram tiros de metralhadora, acredito, poucos minutos após a decolagem. No início, nós pensamos que fosse algo de bolsões de ar, mas depois soubemos que foi um ataque", acrescentou Vasta.

A aeronave já pousou em segurança no Kuwait, onde fez uma parada técnica, e deve partir nas próximas horas para a Itália. Dentro do C130, estavam alguns jornalistas e 98 civis afegãos.

Mais cedo, cerca de 200 pessoas foram transportadas até Roma sem nenhum tipo de incidente. A Itália, assim como os demais países-membros da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) e aliados, está correndo contra o tempo para evacuar funcionários, civis afegãos que colaboraram com as tropas ao longo de 20 anos e militares.

A situação ao redor do aeroporto continua muito tensa, com diversos governos ocidentais alertando para um risco "iminente" de um atentado terrorista provocado por uma das células do grupo Estado Islâmico no local. Após alertas dos Estados Unidos, Reino Unido e Alemanha, também o governo italiano confirmou, através de fontes, que o risco de um ataque no local é cada vez maior.

Segundo relatórios divulgados por diversos veículos de mídia, diversos homens-bomba da célula do EI de Khorasan (também conhecido como Isis-K) teriam se dirigido para Cabul para atacar os "rivais" da Al Qaeda, grupo que conta com a proteção dos Talibãs, que reassumiram o poder em 15 de agosto.

Eles querem aproveitar a caótica retirada de ocidentais no local, que reúne milhares de afegãos do lado de fora da estrutura, para realizar o ataque e matar o máximo de pessoas possíveis. Sobre as confusões no aeroporto, nesta quinta-feira, o embaixador russo no país, Dmitry Zhirnov, afirmou que mais de 50 pessoas morreram desde o dia 15.

Apesar do prazo final da retirada total dos militares estar marcado para o fim de agosto, diversos países reconhecem que o prazo não será suficiente. Após EUA e Alemanha, também o Reino Unido informou que as evacuações através de voos comerciais devem continuar além de 31 de agosto e que o Talibã estaria de acordo com isso - apesar de negar publicamente a questão.

Por outro lado, os governos da Bélgica e da Polônia informaram que já encerraram suas missões de evacuação, enquanto a Turquia informou que está retirando apenas militares a partir de agora.

Aconteceu em 26 de agosto de 2003: A queda do voo 9446 da Colgan Air - Pouso Impossível

O voo 9446 da Colgan Air foi um voo de reposicionamento operado pela Colgan Air para a US Airways Express. Em 26 de agosto de 2003, o Beech 1900D caiu na água a 100 jardas da costa de Yarmouth, em Massachusetts (EUA), logo após decolar do Aeroporto Municipal de Barnstable em Hyannis. Ambos os pilotos morreram.

O voo 9446 foi operado pelo Beechcraft 1900D, prefixo N240CJ, pertencente a Colgan Air, e voando pela US Airways Express (foto acima). A aeronave tinha acabado de receber manutenção e estava sendo reposicionada em Albany, em Nova York, para retornar ao serviço. 

Os dois ocupantes do avião eram seus pilotos, o capitão Scott Knabe (39) e o primeiro oficial Steven Dean (38). O capitão Knabe estava na Colgan Air há dois anos e tinha 2.891 horas de voo, incluindo 1.364 horas no Beechcraft 1900. Dean estava na companhia aérea há menos de um ano e tinha 2.489 horas de voo, 689 das quais no Beechcraft 1900.

O voo 9446 partiu do Aeroporto Municipal de Barnstable em 26 de agosto de 2003 às 15h40. Logo após a decolagem, a tripulação declarou emergência e relatou um problema de equilíbrio. A aeronave fez uma curva à esquerda e atingiu uma altitude de 1.100 pés. 

Os pilotos solicitaram o retorno a Barnstable, e o controle de tráfego aéreo autorizou o vôo para pousar em qualquer pista. O avião continuou sua curva à esquerda em uma atitude de nariz para cima e, em seguida, caiu e caiu na água a 5 km (3,1 mls) ao sul de Hyannis, na costa de Yarmouth, em Massachusetts. Os dois pilotos morreram no acidente.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente e determinou que o voo 9446 foi o primeiro voo após a equipe de manutenção ter substituído o cabo de acabamento do profundor dianteiro. O pessoal de manutenção havia pulado uma etapa do processo de manutenção. 

Além disso, o manual de manutenção da aeronave descreveu o tambor de compensação do elevador ao contrário. Como resultado, o sistema de compensação foi configurado de uma maneira que fez com que as abas de compensação na cabine se movessem na direção correta, mas a roda de compensação real (que controlava as superfícies de controle de voo) se movia na direção oposta direção.

O NTSB também determinou que os pilotos não notaram o erro de manutenção porque o capitão falhou ao executar uma lista de verificação de pré-voo, que incluía uma verificação de compensação do elevador. Os pilotos ajustam manualmente o compensador do nariz para cima antes da partida, mas devido à manutenção inadequada, isso na verdade define o compensador do profundor para a posição do nariz totalmente para baixo.

O NTSB determinou que seriam necessários 250 libras de força no manche de controle para os pilotos manterem o avião no ar, tornando um pouso seguro quase impossível. Os investigadores programaram um simulador de voo com ajustes de compensação inadequados e fizeram seis voos simulados. Cinco tentativas resultaram em acidentes logo após a decolagem; em uma tentativa, o piloto do simulador foi capaz de circular para um pouso, mas impactou o terreno ao tentar pousar.

O NTSB publicou suas conclusões e determinação da causa provável em 31 de agosto de 2004. O NTSB determinou que as causas prováveis ​​do acidente foram a substituição indevida da equipe de manutenção do cabo de guarnição do elevador dianteiro e a subsequente verificação funcional inadequada da manutenção realizada. O NTSB também identificou a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos da lista de verificação e a descrição errônea do fabricante da aeronave do tambor de compensação do elevador no manual de manutenção como tendo contribuído para o acidente.

Após a publicação do relatório final do NTSB, a Aero News Network observou que os manuais de manutenção do Beechcraft 1900D foram considerados fatores de acidente em dois acidentes fatais anteriores. No entanto, Raytheon, o proprietário do Beechcraft, negou a culpa pela queda do voo 9446, e um porta-voz da empresa disse que o acidente não teria acontecido sem os erros da tripulação de manutenção da Colgan Air.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Code7700 e baaa-acro)

Aconteceu em 26 de agosto de 1981: Acidente com o voo 221 da Aeropesca Colombia

Em 26 de agosto de 1981, o avião turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-1320, da empresa Aeropesca Colombia (foto acima), realizava o voo regular de passageiros do aeroporto de Florencia para o aeroporto de Neiva, ambos na Colômbia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave,  que voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1956 no Reino Unido e foi entregue à Capital Airlines nos Estados Unidos em 3 de março de 1956, foi vendida posteriormente para Austrian Airlines e para Aloha Airlines, até ser comprada pela Aeropesca Colômbia em 1971.

Poucos minutos após a decolagem do Aeroporto Florencia-Gustavo Artunduaga Paredes, em um cruzeiro em más condições climáticas, o Vickers Viscount colidiu com o Monte Santa Elana, um pico da montanha andina, envolto em nuvens e localizado a cerca de 48 km ao norte de Florência.

Os destroços foram encontrados poucas horas depois. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 50 ocupantes morreram.

A investigação das autoridades colombianas concluiu que a causa provável era "a continuidade da VFR em condições meteorológicas abaixo do mínimo estabelecido no Manual de Rotas Aéreas da Colômbia".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Talibã testa helicóptero americano deixado pelo exército afegão

Aeronave foi fornecida pelos EUA para equipar o exército local e ser usada no combate ao grupo extremista.

Após voltar ao poder do Afeganistão no dia 15 de agosto, o Talibã assumiu também o controle de equipamentos militares dos EUA que estavam sob posse do exército afegão. Imagens publicadas na internet mostram integrantes do grupo terrorista utilizando helicópteros do modelo UH-60 Black Hawks.

Informações divulgados após a tomada da capital Cabul revelam que aviões de ataque do modelo A-29 Super Tucano também estavam sendo usados pelo exército do Afeganistão e agora estão sob posse do Talibã.

No dia 18 de agosto, 25 senadores republicanos escreveram uma carta direcionada ao Secretário de Defesa dos EUA, Lloyd Austin, expondo a indignação de assistar às imagens dos membros do grupo terrorista pilotando um UH-60 Black Hawks.

“Proteger os ativos dos EUA deveria estar entre as principais prioridades do Departamento de Defesa dos EUA antes de anunciar a retirada do Afeganistão", ressaltaram os senadores no documento.

Os norte-americanos investiram cerca de 83 bilhões de dólares (R$ 435 bilhões na cotação atual) para equipar as forças militares afegãs nos últimos 20 anos.

Entre 2003 e 2016, por exemplo, foram enviados dos EUA ao Afeganistão mais de 75 mil veículos, 599 mil armas, 162 equipamentos de comunicação e 208 aeronaves, de acordo com um relatório divulgado em 2017 pelo Government Accountability Office.

Via R7

Helicóptero transportando secretário do governo de Veracruz cai em Hidalgo, no México

Nesta quarta-feira (25), um helicóptero transportando pelo menos 20 pessoas caiu em Sierra de la Huasteca Baja, no estado mexicano de Hidalgo, enquanto tentava aterrissar. A bordo do helicóptero se encontrava Éric Cisneros, secretário do governo do estado de Veracruz.

Así fué rescatado Eric Cisneros, secretario de Gobierno de #Veracruz, tras el percance del helicóptero de la @SEMAR_mx este medio dia en la zona serrana del estado. pic.twitter.com/ZcnXMqCv6U

— RAMIRO ESCOTO (@Ramiro_Escoto) August 25, 2021

Vídeos compartilhados nas redes sociais mostram o helicóptero Mil Mi-17​, propriedade da Secretaria da Marinha do México, tentando pousar antes de perder o controle perto de um campo. Na tentativa de aterrissagem, partes da hélice da aeronave foram esmagadas pelo impacto no solo, atirando peças em todas as direções.

🔴Momento en el que se desplomó un helicóptero de la Marina en las inmediaciones de la cabecera municipal de Agua Blanca de Iturbide, Hidalgo.

Ahí viajaba el secretario de gobierno de Veracruz, Eric Cisneros, quien resultó lesionado como otras 19 personas, una de gravedad. pic.twitter.com/2cxTPAqfeI

— Enrique Hernández Alcázar (@EnriqueEnVivo) August 25, 2021

Momento em que um helicóptero da Marinha caiu nas proximidades da sede do município de Agua Blanca de Iturbide, em Hidalgo.

A bordo estava o secretário do governo de Veracruz, Éric Cisneros, que ficou ferido com outras 19 pessoas, uma delas em estado grave.

Via Sputnik

Com Talibã no poder, empresas aéreas do Afeganistão têm futuro indefinido

As duas únicas companhias aéreas afegãs, Kam Air e Ariana Afghan Airlines negociam com Talibã para retomarem suas atividades.

Airbus A340 da Kam Air (Foto: Divulgação)

A situação política e social do Afeganistão com o retorno do Talibã ao poder colocou em xeque o destino das duas únicas companhias aéreas do país, a Kam Air e a Ariana Afghan Airlines. Após a tomada da capital Cabul, em 15 de agosto, as empresas suspenderam as atividades comerciais, embora alguns de seus aviões continuem voando em operações de evacuação.

Maior empresa aérea afegã, a Kam Air suspendeu os voos comerciais e a venda de bilhetes em 19 agosto, um dia após a desativação do sistema de controle aéreo de aeronaves comerciais no Afeganistão. A Ariana Afghan Airlines também parou nesta mesma data. Pelas redes sociais, as duas empresas divulgaram comunicados semelhantes. Ambas garantem que a paralisação é temporária e os clientes com passagens compradas antes da tomada de Cabul poderão realizar suas viagens em breve, embora nenhuma delas tenha especificado um prazo.

O comunicado da Kam Air ainda chama atenção pelo reconhecimento ao novo regime em vigor no Afeganistão, que voltou ao status de emirado islâmico. “A Kam Air e funcionários da Comissão de Transportes e Aviação do Emirado Islâmico do Afeganistão estão trabalhando em conjunto para iniciar a retomada dos voos domésticos e internacionais”, diz a nota da companhia publicada no Facebook. Assim, a empresa admitiu que está negociando seu retorno com os líderes do Talibã.

Já a Ariana Afghan Airlines, em post no Instagram, afirmou que está em contato com a “autoridade de aviação afegã” e pede paciência aos passageiros com passagens compradas.

No entanto, mesmo com aval do Talibã, a volta às atividades dessas empresas deve ser dificultada principalmente pela falta de funcionários. Devido à escassez de trabalhadores especializados, as companhias aéreas afegãs empregam muitos estrangeiros, principalmente pilotos ucranianos, que estão fugindo ou já fugiram do Afeganistão.

Mais adiante, dependendo do nível de barreiras comerciais impostas ao Afeganistão sob a tutela do Talibã, as companhias do país poderão sofrer com a ausência de peças de reposição importadas para suas aeronaves, forçando o aterramento das frotas. Este, aliás, já é um ponto preocupante para a Kam Air e a Ariana Afghan Airlines, que são proibidas de voarem para as nações membros da União Europeia e para os Estados Unidos por questões de segurança operacional.

Por esses e outros motivos, as duas empresas afegãs muitas vezes são apontadas como as “piores companhias aéreas” ou “as mais perigosas” do mundo. A Kam Air, por exemplo, já foi acusada de traficar ópio para o Tajiquistão. Nesse mesmo balaio também aparecem companhias aéreas de países como Coreia do Norte, Irã, Nigéria e Venezuela, todas elas banidas de operarem na Europa e nos EUA por não oferecerem segurança adequada ou por estarem envolvidas em contravenções (ou ambos).

Kam Air, um case de resiliência da aviação

Modelo B737 da KamAir (Foto: Divulgação)

A despeito das acusações de ter cometido crimes e pecar na manutenção de seus aviões, a história da Kam Air, a primeira companhia aérea privada do país, é um exemplo de resiliência em um dos ambientes mais hostis para a aviação comercial.

Fundada em 2003, a transportadora rapidamente se tornou o principal meio de deslocamento pelo interior do Afeganistão, responsável por 90% dos voos domésticos (em 2020), e gerou lucro suficiente a ponto de figurar entre os maiores contribuintes afegãos. A empresa é considerada uma peça-chave para a frágil economia do país asiático, onde são raros os pagadores de impostos.

O nome da companhia é inspirado no sobrenome de seu fundador, Zmarai Kamgar, um dos maiores empresários do Afeganistão e que segue no posto de CEO da empresa. O primeiro avião da Kam Air, um Boeing 727, foi cedido pelo general Abdul Rashid Dostum como pagamento pelo fornecimento de suprimentos à sua milícia privada, que lutava contra o Talibã. O voo inaugural da transportadora decolou em 8 de novembro de 2003, no trecho de Cabul para Herat e Mazari Sharif.

A companhia, porém, enfrentou um grave revés pouco tempo após sua estreia. Em 3 de fevereiro de 2005, um Boeing 737-200 da Kam Air caiu nos arredores das Montanhas Pamir e matou todos os 104 ocupantes a bordo. Este foi o maior desastre aéreo do Afeganistão. Na época, o então líder do Talibã, Mullah Dadullah, afirmou que seus guerrilheiros não haviam derrubado o avião e lamentou o ocorrido. As causas do acidente nunca foram totalmente esclarecidas.

Depois do acidente, a Kam Air foi incluída por um breve período na lista de empresas banidas na União Europeia. A punição atrapalhou os planos da companhia de voar para a Europa, algo que seria retomado somente em 2010, quando anunciou sua intenção de operar em Londres e Viena. Autoridades britânicas e austríacas, contudo, barraram a realização desses voos. A partir de 24 de novembro de 2010, todas as companhias aéreas afegãs foram proibidas de voar para a União Europeia por causa do fraco histórico de segurança da aviação civil do Afeganistão.

Apesar de todas essas restrições, a Kam Air se tornou o principal meio de acesso ao Afeganistão, com partidas de e para aeroportos da Arábia Saudita, Dubai, Índia, Kuwait, Paquistão, Tajiquistão, Turquia e Uzbequistão. Até a paralisação das operações comerciais, a companhia realizava em média 50 voos por dia, para destinos domésticos e internacionais, com uma frota de 12 aeronaves, sendo quatro jatos Airbus A340-400, quatro Boeing 737-300, dois 737-500 e dois 767-200ER.

Em março deste ano, a Kam Air protagonizou um feito histórico no Afeganistão ao realizar seu primeiro voo comandado por uma tripulação feminina. Com a volta do Talibã ao poder, voos comandados por mulheres dificilmente devem acontecer novamente, mesmo com as promessas de moderação do grupo extremista, notório pela segregação e violência contra o sexo feminino.

No ano passado, jatos A340 da Kam Air adaptados para o transporte de cargas na cabine de passageiros estiveram no Brasil em três ocasiões. Os aviões da empresa afegã foram usados no transporte de EPIs comprados da China e descarregados nos aeroportos de Cabo Frio (RJ), Campinas (SP) e Fortaleza (CE).

Ariana Afghan Airlines, a antiga estrela do Afeganistão

Modelo B737 da Ariana (Foto: Divulgação)

Fundada em 1955, a Ariana Afghan Airlines é a empresa aérea mais antiga em atividade no Afeganistão e também uma das pioneiras no transporte aéreo na região da Ásia Central. Ao longo de seis décadas, a companhia foi do auge ao fundo do poço com as seguidas guerras, mudanças de governo e o radicalismo que assolaram o país e por pouco não fechou as portas.

Longe de seus bons tempos, a Ariana perdeu o posto de protagonista no mercado aéreo afegão na última década com o avanço da Kam Air. A frota da companhia é composta atualmente por apenas cinco aeronaves: dois jatos Airbus A310-300, dois Boeing 737-400 e um 737-500. Até a paralisação dos voos, a empresa atendia destinos domésticos e internacionais na Índia, Rússia e Turquia.

Diferentemente da Kam Air, uma empresa privada, a Ariana é propriedade do governo afegão. A transportadora aérea agora é uma estatal administrada pelo Talibã, situação que ela já viveu no passado e quase levou a sua extinção devido a sanções econômicas impostas pela ONU que limitaram seu acesso a componentes para manter suas aeronaves em condições de voo.

A empresa também já foi acusada de servir as causas de Osama Bin Laden, autor dos ataques de 11 de setembro nos EUA e antigo lider da rede terrorista Al Qaeda. Autoridades norte-americanas e afegãos exilados levantaram graves suspeita sobre a companhia, que teria transportado militantes islâmicos, armas, dinheiro e ópio para os Emirados Árabes Unidos e Paquistão.

Após a queda do governo Talibã em 2001, a empresa começou a se reerguer de forma tímida. No ano seguinte, com o fim das sanções, a companhia conseguiu retomar as rotas internacionais com jatos A300 cedidos pela Air Índia, que também colaborou com o treinamento de pilotos afegãos.

O frenesi, no entanto, durou pouco tempo: em março de 2006 a Ariana foi praticamente proibida de voar para o espaço aéreo da União Europeia. Em 2010, a empresa (assim como a Kam Air e todas as aeronaves registradas no Afeganistão) foi totalmente banida nos países membros da UE.

Futuro incerto

O transporte aéreo é essencial no Afeganistão, cuja geografia montanhosa dificulta as viagens por terra. É também a forma mais segura de viajar pelo interior do país, onde emboscadas em estradas são frequentes. Com a inatividade da Kam Air e da Ariana Afghan Airlines, o país asiático volta ainda mais ao passado e perde seu principal modal de transporte de longo alcance. Resta saber qual será a decisão do Talibã a respeito das companhias nacionais. De toda forma, o estrago no setor aéreo afegão já se mostra evidente.

Via Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Airbus lança revista digital OLED flexível para substituir o papel em aviões

As companhias aéreas podem cancelar as revistas tradicionais de bordo. Em primeiro lugar, imprimi-los é bastante caro e substituir as cópias danificadas durante cada pouso causa problemas adicionais para a tripulação. A Airbus oferece uma alternativa na forma de revistas digitais baseadas em painéis OLED flexíveis.

A rejeição de revistas de papel em aviões é ativamente implementada por várias companhias aéreas. Eles estão sendo substituídos por sistemas de infoentretenimento com tela sensível ao toque integrados aos encostos de cabeça; bem como aplicativos que os passageiros podem instalar em seus smartphones quando conectados à rede Wi-Fi da aeronave; e até comprimidos que pode tomar durante o voo. No entanto, essas soluções têm uma série de desvantagens, incluindo o fato de que os comissários de bordo precisam desempenhar funções de suporte técnico, além de suas responsabilidades diretas.

O conceito de revista digital da Airbus potencialmente resolve muitos desses problemas. Em 2018, a companhia aérea fez parceria com a Royole Technology para explorar o uso de OLEDs flexíveis na indústria de aviação. Como um lembrete, Royole apresentou o primeiro smartphone dobrável do mundo com uma tela flexível.

A Airbus trabalhou com Royole em um conceito de revista digital que lembra um tablet tradicional, mas tem a flexibilidade de uma revista normal. Com o aparelho, os passageiros poderão fazer tudo o que precisam em um aparelho digital: desde pedir comida e pagar com cartão de crédito, até ler cópias digitais de jornais e revistas, streaming de filmes, vídeos e músicas e até navegar na web. O dispositivo-conceito contém instruções de segurança do avião impressas na capa, o que aumenta a probabilidade de os passageiros se familiarizarem com elas.

Entre outras coisas, a Airbus está apostando que o display OLED terá uma aparência muito mais atraente do que os LCDs baratos que muitas companhias aéreas usam nos encostos dos assentos. Além disso, essa tela será mais leve, mais eficiente em termos de energia e os passageiros poderão colocá-la de qualquer maneira conveniente para visualizar o conteúdo. Uma revista digital também é muito mais fácil de desinfetar do que uma de papel.

No entanto, demorará muito para que as revistas digitais em aviões se tornem comuns. A Airbus afirma que planeja testar os dispositivos em uma aeronave de teste em um futuro próximo. Mas mesmo que os testes sejam bem-sucedidos, as companhias aéreas precisam decidir por si mesmas como desembolsar para equipar os aviões com tais revistas.

Via Gizmodo.com / Avalanche Notícias

Licença para pouso e voo de aeronaves estrangeiras passa a ser automática

Ação agiliza a liberação da AVANAC com melhorias no processo e em automação.

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou nesta terça-feira (24/8) mais uma entrega do Programa Voo Simples, criado para a desburocratização e a simplificação de procedimentos da aviação brasileira. Agora foi a vez de modernizar a liberação da Autorização de Voo da ANAC (AVANAC), que é concedida às aeronaves civis estrangeiras que realizam transporte não remunerado no país e às empresas de táxi-aéreo estrangeiras.

Em parceria com a Receita Federal, que emite o Termo de Concessão de Admissão Temporária (TECAT), a modernização do procedimento de comunicação de pouso ou sobrevoo de aeronave estrangeira e solicitação de permanência no território brasileiro foi realizada com o objetivo de aumentar a qualidade e a rapidez do processo de autorização. Agora, a solicitação e a autorização (AVANAC) são automáticas e com processamento online.

Antes, o requerente precisava fazer a solicitação pelo sistema eletrônico (SEI) e anexar cópia dos documentos necessários, que eram analisados por uma equipe técnica da ANAC quanto à aplicabilidade e à validade. Após o registro do TECAT, na Receita Federal, a autorização entrava em vigor pelo prazo definido no processo. Entretanto, em caso de novas solicitações para uma mesma aeronave e mesmo piloto, todo o processo precisava ser realizado novamente.

Agora, com a automatização da comunicação de pouso ou sobrevoo de aeronave estrangeira, os documentos apresentados e sua vinculação ao piloto e à aeronave ficam registrados no sistema e não precisam mais ser reapresentados a cada solicitação. A metodologia não se alterou para novas solicitações (primeira vez), mas caso o piloto e a aeronave sejam os mesmos, e seus documentos estejam válidos, o sistema concluirá a solicitação automaticamente. Assim, a análise interna da ANAC passou a focar nos documentos que tenham perdido a validade ou que ainda não haviam sido verificados, o que viabilizou a redução no tempo de emissão da autorização.

Revogação do Decreto nº 97.464

Em conjunto com a modernização da AVANAC, a Resolução ANAC nº 178, de 21 de dezembro de 2010, foi atualizada em razão da revogação do Decreto nº 97.464/2010, que dispunha sobre os procedimentos para entrada no Brasil e sobrevoo do território por aeronaves civis estrangeiras que não estivessem em serviço aéreo internacional regular. Além da retirada de menções ao Decreto revogado, substituídas pela previsão legal do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/1986), a Resolução nº 178 passou por outros aprimoramentos textuais para tornar mais clara sua aplicabilidade, atualizar referências aos documentos da Receita Federal e ao portal da ANAC, entre outras modificações que não afetaram o teor da norma.

Via Assessoria de Comunicação Social da ANAC

Aviadora de 19 anos quer ser mulher mais jovem a dar a volta ao mundo sozinha

Zara Rutherford, de 19 anos, estava a cerca de 20 minutos de finalizar um voo da Islândia para a Groenlândia quando seu minúsculo avião perdeu o contato de rádio com o mundo exterior.

Enquanto ela voava cerca de 1.500 pés acima do Estreito da Dinamarca, ,em baixa altitude para evitar nuvens, ela ouviu um podcast no qual uma celebridade do YouTube argumentou que a única certeza na vida é a morte. “Eu estava tipo, bem, é por isso que estou ansiosa”, disse Rutherford. “Isso foi muito engraçado e me fez rir. Se ela soubesse!”

Rutherford, que é belga e britânica, começou sua jornada na Bélgica na semana passada e está planejando voltar para lá em 3 de novembro, depois de voar por 52 países em cinco continentes.

Se o fizer, ela ultrapassará Shaesta Waiz e se tornará a mulher mais jovem a circunavegar o globo sozinha em uma aeronave monomotora (Travis Ludlow, um aviador da Grã-Bretanha, fez isso em julho, aos 18 anos).

Dois meses atrás, Rutherford enviou um e-mail para Waiz, de 34 anos, que completou a jornada em 2017, para perguntar se estava tudo bem desafiar seu recorde. A resposta foi um entusiástico sim.

“Eu disse a ela que estou muito orgulhosa dela por ser tão corajosa - e tão jovem - para fazer isso”, disse Waiz. “Isso é o que acontece com os recordes: eles foram feitos para serem quebrados.”

Rutherford disse que viu sua própria jornada não apenas como um desafio pessoal, mas também como um meio de aumentar a conscientização sobre a diferença de gênero em áreas como aviação, ciência, tecnologia, engenharia e matemática.

Durante a viagem, ela usou as redes sociais para destacar as histórias de mulheres notáveis ​​na aviação e em outras áreas. Sua lista inclui Bessie Coleman, a primeira mulher afro-americana nos Estados Unidos a ganhar uma licença de piloto, e Lilian Bland, uma pioneira da aviação britânica que se acredita ser a primeira mulher a projetar, construir e pilotar seu próprio avião.

Depois que Rutherford chegou à Islândia na semana passada, ela se encontrou com a ministra da Justiça do país, Aslaug Arna Sigurbjornsdottir, em um hangar de aeroporto. “Um grande exemplo para as mulheres, ver que somos capazes de muito mais do que às vezes pensamos, acreditamos ou sonhamos!”, Rutherford escreveu no Facebook.

Quando criança, disse Rutherford, ela não teve muitos modelos femininos. As pessoas contariam a ela sobre Amelia Earhart, a aviadora americana que desapareceu em 1937 durante uma viagem ao redor do mundo. “Mas como uma criança de 8 ou 9 anos”, acrescentou Rutherford, “não é alguém que você realmente conhece ou admira”.

Ela encontrou outros modelos mais próximos de casa. Sua mãe, Beatrice De Smet, é uma piloto recreativa, e seu pai, Sam Rutherford, é um profissional que transporta aeronaves ao redor do mundo para clientes. Ela o acompanha há anos, às vezes voando ela mesma parte do caminho.

Sua viagem mais longa até agora foi do Texas à Jordânia. “Bem, era para ser do Texas à Índia, mas eu tive que voltar para a escola”, disse ela com uma risada em uma entrevista por telefone da Groenlândia.

Desta vez, cruzar o Atlântico é apenas o começo. Ela vai abraçar a costa leste dos Estados Unidos antes de mergulhar na Colômbia através das Ilhas Virgens Britânicas. Em seguida, irá cruzar o México, subir a costa oeste da Califórnia e ao norte até o Alasca, após um desvio para Montana.

Depois de cruzar para a Rússia pelo Estreito de Bering, ela sobrevoará a China, o Sudeste Asiático, o subcontinente indiano e o Oriente Médio, incluindo a Arábia Saudita, antes de retornar à Europa. Ela disse que o único país que evitou intencionalmente foi a Coreia do Norte.

A rota é quase comicamente irregular, em parte, ela disse, porque seu avião de dois lugares é incapaz de voar longas distâncias sobre os oceanos, mas também porque ela gosta da ideia de uma grande aventura.

“Eu poderia ter encurtado, mas acho que seria muito chato”, disse.

Patrocinadores e aeroportos estão pagando os custos da viagem, e uma empresa na Eslováquia, a Shark Aero, está fornecendo a aeronave a ela. Ela também tem uma equipe de apoio para providenciar direitos de aterrissagem e outras logísticas, e seu pai a tem aconselhado desde o início sobre especificações técnicas.

Depois que o rádio dela foi cortado durante a viagem à Groenlândia, por exemplo, ele perguntou em uma mensagem de texto se ela conseguia escalar por buracos nas nuvens a uma altitude em que a visibilidade fosse melhor.

Michael Fabry, um piloto de balsa que mora na Bélgica e por acaso voou cerca de 10.500 pés acima de Rutherford durante parte de sua viagem da Islândia para a Groenlândia, disse que ela se beneficiaria enormemente de ter uma tripulação de apoio para ajudar com a logística, especialmente na Ásia e no Oriente Médio.

Mas ela inevitavelmente encontrará ventos fortes, acrescentou ele, bem como nuvens pelas quais ela não pode voar porque seu avião não está certificado para voar apenas por instrumentos.

“Isso significa que ela tem que voar muito baixo, e muito baixo não é uma condição segura se você estiver sobre a água”, disse Fabry, um ex-piloto comercial, por telefone.

“Ela tem um pouco de experiência, mas o que está fazendo é muito, muito, muito corajoso, devo dizer”, acrescentou. “Estou um pouco preocupado. Tenho certeza de que o resto do mundo também está preocupado.”

Rutherford disse que estava sob pressão para chegar à Rússia até o final de setembro para evitar o início do mau tempo, e que a segurança era sua prioridade. Antes de partir, ela praticou como escapar de um avião em um simulador subaquático.

Ela acha que voar sobre a água é estressante, disse, e ouve podcasts para acalmar seus nervos. Quando ela fez um pouso ventoso na Groenlândia na semana passada, depois de ficar sem contato por rádio durante a maior parte do vôo de três horas da Islândia, ela enviou a seus pais uma mensagem de texto de duas palavras: "Estou viva."

“Foi um voo muito longo. Estou muito feliz por estar no solo, para ser honesta”, disse ela em um vídeo do Instagram, acrescentando que em um ponto a baixa cobertura de nuvens a forçou a voar a apenas 600 pés acima do oceano.

Ela foi atrasada por dois dias na Groenlândia - onde saiu com alguns cientistas da NASA - por causa do mau tempo. Mas na segunda-feira ela completou sua travessia transatlântica pousando em Goose Bay, Canadá. Os caminhões de bombeiros na pista a receberam com uma saudação de canhão de água.

Na quinta-feira, Rutherford deve pousar no Aeroporto Internacional Kennedy, em Nova York, um destino raro para um avião que tem apenas cerca de 7 metros de comprimento (Foi ideia do pai dela; ele achou que seria legal).

“Definitivamente será o maior campo de aviação em que pousarei na minha vida”, disse ela. "Estou muito animada."

Via O Estado de S. Paulo

Dois aviões avistaram um óvni na costa leste do Canadá

Na noite do dia 30 de julho deste ano, um avião militar canadense e um voo da linha aérea holandesa KLM relataram o avistamento de um óvni sobre o Golfo de Saint Lawrence, na costa leste do Canadá.

De acordo com relatório de incidente de aviação publicado no dia 11 de agosto e citado pelo site da revista americana VICE, os dois voos “relataram ter visto um objeto voador verde brilhante” que “voou para dentro de uma nuvem e depois desapareceu” num trecho de mar aberto entre as regiões canadenses de Quebec e Newfoundland.

O avião de passageiros da KLM (voo KLM618) estava viajando de Boston para Amsterdã enquanto a aeronave de transporte militar (código aéreo CFC4003) transitava entre CFB Trenton, uma base em Ontário, no Canadá, e Colônia, na Alemanha, segundo a revista.

Poucos outros detalhes foram disponibilizados no relatório, que apareceu no CADORS ou Civil Aviation Daily Occurrence Reporting System (Sistema de Relatos Diários de Incidentes da Aviação Civil, em tradução livre), arquivo de incidentes de voo do governo canadense.

Vale lembrar que objetos e luzes enigmáticos chamaram a atenção do governo dos Estados Unidos, que investigou os óvnis por anos e recentemente divulgou um relatório sobre 143 avistamentos militares, incluindo os que pareciam “manobrar abruptamente, ou mover-se em velocidade considerável, sem meios de propulsão reconhecíveis”.

O Canadá, em contraste, parece muito menos interessado. Em declaração recente à VICE, um porta-voz do departamento de defesa canadense afirmou que “não rastreiam, fazem relatórios ou coletam informações sobre avistamentos de óvnis”.

Dados do avistamento recente foram publicados no Twitter no dia 11 de agosto pelo pesquisador de aviação e navegação Steffan Watkins. É possível ver que a aeronave militar canadense muda a direção e a altitude no momento em que avistaram o objeto, dia 31 de julho.

“Isso simplesmente era para o avião atingir seu ponto de entrada no oceano e a altitude. Nenhuma ação evasiva de qualquer tipo foi tomada ou exigida”, revela um porta-voz militar do Canadá à VICE.

Ainda conforme o porta-voz, a Força Aérea canadense “não tem intenção ou necessidade de investigar mais profundamente esse caso”.

“Nesse incidente em particular, não há nada que indique que o que a tripulação viu representasse algum tipo de risco à segurança da aeronave. Acreditamos que eles viram algo. Pois, do contrário, não teriam feito um relatório”, completa o representante do governo canadense a site da revista americana.

Já a companhia aérea KLM não respondeu a um pedido de comentário da VICE. A Nav Canada, empresa privada que opera o sistema de controle de tráfego aéreo do Canadá e cujos funcionários teriam recebido os relatórios iniciais, disse à revista que “não há informações adicionais da Nav Canada sobre esse evento”.

Via IstoÉ

Avião transportado de carreta até MT será restaurante temático em aeroporto

Além do Boeing 727, que está na estrada desde a última quarta-feira (18), outro avião será encaminhado para fazer parte do projeto.

O avião Boeing 727, que está sendo transportado de carreta do Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais, Curitiba (PR), com destino à Mato Grosso, mais precisamente o Aeroporto Governador Júlio Campos, em Santo Antônio de Leverger (34 km da Capital), onde será instalado e suas ‘dependências’ usadas para o funcionamento de um restaurante temático.

Conforme apurou o Repórter MT, um segundo avião será encaminhado ao aeroporto e fará parte do novo empreendimento do empresário Valdinei Mauro de Souza, que está investindo cerca de R$ 30 milhões na compra, obras e ampliações do Aeroporto de Santo Antônio do Leverger, que fica em área particular, para se tornar um grande complexo comercial, turístico e de lazer.

A intenção é que o ‘novo’ restaurante, além de cumprir seu papel gastronômico, se transforme num ponto turístico e atraia consumidores do mundo inteiro. Informações sobre o cardápio do ‘avião restaurante’ ainda não foram divulgados.

O transporte do Boeing começou na noite da última quarta-feira (18) e deve durar por 10 dias. O ‘corpo’ segue numa carreta maior, enquanto as asas e o restante da fuselagem num veículo menor. Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), não há necessidade de escolta no transporte do avião, já que segue parcialmente desmontada.

O Boeing foi fabricado no ano de 1983, quando, inicialmente, prestava serviço no transporte de passageiros para uma empresa dos Estados Unidos. Anos depois, passou a ser utilizado como cargueiro até 2003, quando foi ‘aposentado’. Agora servirá de restaurante para que mato-grossenses e demais cidadãos do mundo inteiro possam se alimentar num ambiente temático e diferenciado dentro do aeroporto.

Via: reportermt

Afegã nascida em avião americano se chamará 'Reach', codinome da aeronave

Médicos do exército dos EUA ajudam a retirar do avião uma mulher afegã e seu bebê (Foto: USAF)

Uma garota afegã nascida a bordo de um avião militar americano que evacuava seus pais para a base de Ramstein, na Alemanha, foi batizada de Reach, em homenagem ao codinome da aeronave, revelou o comandante das forças americanas na Europa, general Tod Wolters, nesta quarta-feira (25).

A grávida começou a sentir contrações no voo desde o Catar. Logo após pousar em Ramstein, os militares americanos realizaram o parto dentro avião, antes da mulher ser transportada com seu bebê para um hospital próximo.

Cada aeronave militar americana possui um codinome para se comunicar com outras aeronaves ou torres de controle, ‘Reach’ no caso de aviões de carga C-17.

Os pais “a chamaram de Reach porque era o codinome do C-17″ (Reach 828)”, revelou Wolters aos repórteres. “Como você pode imaginar, como piloto da Força Aérea dos Estados Unidos, meu sonho é ver essa garotinha chamada Reach crescer como uma cidadã americana e voar em jatos de combate em nossa Força Aérea”, acrescentou.

O general disse que cerca de 100 pessoas, das 7.000 evacuadas de Cabul através de bases americanas na Europa desde 20 de agosto, receberam ajuda médica, seja por sintomas de covid-19 ou por outros motivos médicos.

Dessas 100 pessoas, 25 foram internadas em um hospital local e 12 já tiveram alta, disse Wolters.

Dois outros bebês nasceram após o desembarque na base Ramstein.

Via AFP

Drone da polícia Canadense é destruído em colisão com avião

Avião que estava sendo usado com um piloto em treinamento ficou bastante danificado, mas pousou com segurança.

Um pequeno acidente aéreo aconteceu no dia 10 deste mês no Canadá, quando um drone DJI Matrice 210 colidiu de frente com um Cessna que estava com dois passageiros. Esse acidente, que não é o primeiro envolvendo um drone policial batendo em uma avião no país, acabou danificando bastante a frente do avião que conseguiu aterrissar com segurança, diferente do drone que foi totalmente destruído.

Segundo reportado pelo portal especializado em drones DroneXl, o fato aconteceu no começo da tarde do dia 10 de agosto ao noroeste do Aeroporto Toronto-Buttonville, localizado na região dos Grandes Lagos no Canadá, a 1,5 nm a noroeste do Aeroporto Toronto-Buttonville. O drone estava dando apoio em uma operação da polícia regional de York, mas acabou entrando na zona de aproximação de uma das pistas do aeroporto.

Nesse momento que o avião Cessna 172M Skyhawk, com o número de registro C-GKWL, da Canadian Flyers International (foto acima), estava se aproximando para pousar e acabou colidindo com o DJI Matrice 210. A aeronave de treinamento, que estava no momento com dois passageiros a bordo, um piloto em treinamento e o instrutor, se chocou de frente com o drone, destruindo o pequeno aparelho e danificando a sua hélice e o seu nariz.

Felizmente a única fatalidade foi do drone que ficou destroçado, mas o avião conseguiu pousar com segurança e nenhum dos passageiros ficaram feridos. O Conselho Canadense de Investigação de Segurança em Transporte avisou que começou uma investigação sobre esse incidente.

Por possuir duas cargas úteis de bateria e um tempo de voo bastante longo, o DJI Matrice 210 é bastante utilizado por forças policiais. Outro recurso do modelo que chama bastante a atenção é uma tecnologia que avisa que aeronaves tripuladas estão se aproximando do drone, chamado de DJI AirSense, mas que precisa que os avião que esteja se aproximando tenha equipado um transponder ADS-B.

O mais interessante sobre esse assunto é que o Canadá possui leis bastante rígidas para a operação de drones por pessoas normais, mas que os problemas estão sendo causados por aparelhos oficiais. Isso porque anteriormente um helicóptero da Polícia Montada Real Canadense colidiu no ar com um drone RCMP SkyRanger R60, que também estava sendo usado pela polícia durante uma busca. Nesse caso o erro foi humano, isso porque o piloto do helicóptero relatou a sua altitude em pés, mas o do drone calculou a sua em metros. Já esse novo acidente, como informado anteriormente, ainda está sendo investigado para saber se o que aconteceu foi um erro humano.

Fonte: DroneXL via mundoconectado.com.br e ASN

5 jogos de avião para celular

Presentes desde a construção dos fundamentos dos jogos eletrônicos, o gênero de simulação é um dos mais populares e abrangantes, como simuladores de esporte e econômicos, este inclusive é considerado um dos primeiros jogos do gênero. Com a febre dos fliperamas, várias máquinas imitavam a sensação de dirigir uma moto, carro ou avião, e é sobre este último que vamos tratar hoje.

Talvez o nome mais famoso do setor seja a série da Microsoft, Flight Simulator, começou a ser lançado em 1982 e em 2020 teve seu mais recente lançamento. O jogo foi um sucesso e é capaz de levar o jogador a diversos locais ao redor do mundo. Os aparelhos móveis também contam com alguns títulos para que o jogador sinta a sensação de voar com a ponta dos dedos.

X-Plane Flight Simulator

Pilote diversas aeronaves com interior rico em detalhes e diversas câmeras diferentes
(Imagem: Rodrigo Folter/Captura de tela)

• Compatibilidade: Android, iOS
• Preço: gratuito (compras internas opcionais)
• Tamanho: cerca de 790 MB para Android e 930 MB para iOS (versão 11.6 para Android)

Lançado pela Laminar Research, X-Plane é o mais completo, e complexo, simulador de voo para aparelhos móveis. O jogo conta com a versão gratuita como teste, contendo duas aeronaves e cinco regiões para pilotar. Todos os aviões contam com interior interativo em 3D rico em detalhes e também é possível alterar a visão da câmera para apreciar a vista de formas distintas.

É altamente recomendado os tutoriais do jogo já que, pela complexidade, o título pode assustar novos jogadores. Nos tutorais é ensinado o báscio de decolagens e aterrisagens das diversas aeronaves para poder participar de desafios e modos de voo livre e experimentar tudo o que o jogo tem a oferecer, com excessão do modo multiplayer que ainda está na fase de testes.

A versão paga do jogo conta com vários jatos, Boeings e helicópteros, oferecendo maior diversidade para o jogador, mas o mais interessante é a possibilidade de sobrevoar cidades reais e pousarem aviões ao redor do mundo enquanto viaja pelas paisagens no meio do caminho. Para os fãs mais hardcore do gênero, vale a pena, mas quem procura uma experiência casual a versão gratuita supre perfeitamente.

Flight Pilot

Participe de diversas missões nesse simulador que te coloca em situações de resgate ou
apenas um casual passeio (Imagem: Rodrigo Folter/Captura de tela)

• Compatibilidade: Android, iOS
• Preço: gratuito (compras internas opcionais)
• Tamannho: cerca de 250 MB para Android e 320 MB para iOS (versão 2.4)

Flight Pilot é um simulador de avião mais acessível em seus comandos, sendo a melhor escolha para jogadores casuais e celulares que não possuem tanto poder de processamento. O jogo trabalha com uma série de missões que dão pontos ao jogador, sendo possível refazê-las para obter uma classificação melhor e também mais lucro para comprar naves melhores.

Existem diversas missões que vão testar as habilidades de voo do jogador de diferentes maneiras, além de levá-lo a cenários de resgate, corrida contra o tempo ou controle de incêndios. Conforme progride, novas missões são liberadas e os prêmios também são maiores, o que facilita a compra de aeronaves diferentes, mais potentes.

Controles intuitivos, facilidade de controle da aeronave e maior facilidade de adquirir as aeronaves são os marcos desse título, que pode ser jogado sem conexão de rede, facilitando ainda mais o acesso do título aos diversos jogadores casuais que tenham vontade de pilotar e se divertir enquanto isso.

Take Off: The Flight Simulator

Pilote o avião através de uma série de missões ou construa sua própria empresa e prospere
no setor (Imagem: Rodrigo Folter/Captura de tela)

• Compatibilidade: Android, iOS
• Preço: gratuito para Android e R$ 4,90 para iOS (compras internas opcionais)
• Tamanho: cerca de 710 MB para Android e 1,4 GB para iOS (versão 1.0)

Take Off entrega um ambiente de pilotagem que fica no meio termo entre um simulador casual e um desafiador jogo. Assim como o último título, ele fuciona através de uma série de missões em que o jogador pode pilotar dezenas de aeronaves e voar por famosas cidades como Nova Iorque. Através de um sistema de clima, o jogo coloca uma camada mais nos jogos de avião.

Além da simulação, é possível estabelecer a sua própria companhia aérea, comprando aviões e os personalizando para que possa fazer seu novo empreendimento crescer e viajar para destinos ainda mais distantes, se tornando um grande empresário do meio da aviação.

Através de cinquenta missões progressivamente mais difíceis, ter que lidar com situações de clima adversas ou pousar com motor danificado e também o desafio de comandar uma nova empresa do ramo, Take Off se mostra um jogo capaz de agradar os mais diversos tipos de jogador, casual ou não, e faz tudo isso com grande capricho visual.

Modern Warplanes

Participe de missões no modo história ou coloque sua habilidade de combate em teste
em diferentes modos contra outros jogadores (Imagem: Rodrigo Folter/Captura de tela)

• Compatibilidade: Android
• Preço: gratuito (compras internas opcionais)
• Tamanho: cerca de 300 MB (versão 1.18)

A GDCompany apresenta em Modern Warplanes uma experiência a bordo de aviões de guerra ou jatos em alguns modos que são abertos conforme o jogador avança de nível e entende mais sobre as mecânicas base do jogo. Entre Sobrevivência, Online MME e Online, o jogador tem um prato cheio para viajar a altíssimas velocidades e participar de combates.

O modo Sobreviência serve como modo história e também tutorial para o foco do jogo, que é a competição contra outros jogadores. Como um dos pilotos de um esquadrão de elite o jogador recebe diversas missões no decorrer da história, como derrubar aviões, destruir navios com seus misseís e manobras evasias, sem se esquecer de voltar para a base são e salvo.

Os modos em rede são divididos entre o MME, que é o modo em equipe, onde os jogadores precisam trabalhar em equipe para vencer e subir de patente, ou individualmente, onde vários jogadores ocupam o mesmo espaço aéreo e competem entre si. Se você estiver em busca de um jogo competitivo nos céus, Modern Warplanes é o seu jogo.

World of Airports

Faça o aeroporto prosperar nesse jogo de avião que traz o planejamento como elemento
principal (Imagem: Rodrigo Folter/Captura de tela)

• Compatibilidade: Android, iOS
• Preço: gratuito (compras internas opcionais)
• Tamanho: cerca de 660 MB para Android e 1,6 GB para iOS (versão 1.4)

Fugindo um pouco dos céus, World of Airports nos coloca em um simulador completo onde estamos no comando do tráfego aéreo de um aeroporto, gerenciamos o crescimento do local e também podemos ter nossa própria companhia aérea e crescer no ramo internacional de nesse jogo de avião com bela roupagem 3D e ótimo trabalho sonoro.

É possível customizar o aeroporto para comportar aeronaves maiores e gerar renda extra para que mantenha o fluxo de caixa saudável ao receber e lidar com naves de diversos jogadores em uma experiência social e de gerenciamento interessante. Quanto melhor for seu aeroporto e qualidade de atendimento mais sobe no ranque global, ficando ainda mais valorizado.

Com alguns eventos esporádicos, grande customização de aviões e aeroporto e aspecto social, esse título é a pedida ideal para os jogadores que buscam uma experiência com menos ação e mais planejamento, controlando tudo o que acontece e pensando em como crescer no ramo.

Fontes: Canaltech / X-Plane

Como voar de Primeira Classe barato?

À medida que as companhias aéreas continuam a aproveitar as comodidades, o espaço confortável e o ambiente geral. Voar de primeira classe barato passou a parecer o sonho impossível para muitos viajantes. O mesmo vale para a classe executiva, onde é mais provável que você veja assentos, especialmente em voos domésticos.

Mas existem maneiras de realizar esse sonho. A seguir, veremos algumas dicas para conseguir assentos na frente do avião – seja na primeira classe ou na executiva – sem quebrar sua carteira.

Principais vantagens

• Tente evitar a compra imediata de passagens de primeira classe ou de negócios – ou, pelo menos, compre assentos nos fins de semana, quando menos viajantes corporativos voam (as tarifas podem ser mais baixas).
• Participar de programas de fidelidade de companhias aéreas e usar cartões de crédito de marca compartilhada geralmente pode gerar milhas ou pontos suficientes para comprar assentos premium.
• Uma tática é comprar um assento na classe econômica e, em seguida, usar seus pontos de passageiro frequente para fazer o upgrade para a primeira classe.
• Pode ser possível fazer upgrade de um assento por menos, ou até mesmo gratuitamente, próximo à partida, quando você fizer o check-in, ou no portão.

Compreendendo como conseguir voos baratos de primeira classe

Não reserve a classe executiva diretamente

Você pode ficar tentado a investir em uma passagem de classe executiva e, em seguida, planejar primeiro fazer um upgrade. Não. Uma passagem em classe executiva pode custar até cinco vezes mais do que uma passagem em ônibus. Embora voar em classe executiva seja uma experiência melhor, não é cinco vezes melhor. Além disso, você provavelmente pagará uma fortuna para entrar na primeira classe.

Easy Up Fares

Andy Abramson, CEO da Comunicano, Inc., e um dos primeiros viajantes de negócios do ano da revista Business Traveller, recomenda o uso de tarifas fáceis. A maneira de fazer isso é comprando “um ônibus que pode ser atualizado ou uma tarifa econômica premium e, em seguida, aplicar seus pontos para entrar na primeira classe”, diz ele. Em outras palavras, não compre caro; compre barato e depois faça um upgrade.

Permaneça Leal

Os programas de fidelidade de companhias aéreas não são o que costumavam ser: mesmo para viajantes frequentes, as vantagens estão diminuindo. Ao mesmo tempo, vale a pena aderir a eles. As milhas que você ganha se somam e, eventualmente, você pode usá-las para um upgrade gratuito. Mas fique atento às datas de vencimento dos pontos e não deixe de ler todos os e-mails e demais comunicados que vierem da companhia aérea sobre o programa.

Use cartões de crédito Elite ou de companhias aéreas

Alguns dos cartões de nível intermediário oferecem recompensas de viagem, mas os cartões de viagem de elite são onde encontrar as verdadeiras vantagens. Cartões como American Express Platinum, Chase Sapphire Preferred e alguns dos cartões co-branded como o cartão Delta SkyMiles American Express ou o cartão United MileagePlus oferecem grandes bônus se você se inscrever e gastar uma certa quantia em um curto período.

Por exemplo, em maio de 2021, o cartão Delta SkyMiles Gold American Express – o mais básico dos três cartões co-branded Delta-Amex – estava oferecendo aos novos titulares de cartão 40.000 milhas de bônus se gastassem $ 1.000 nos primeiros três meses, mais $ 50 em crédito para usar em um restaurante dos EUA. O cartão Delta SkyMiles Platinum de nível superior oferecia 50.000 milhas de bônus e 5.000 milhas de qualificação Medallion após $ 2.000 em compras, mais um crédito de $ 100 para jantar fora. 

“Depois de escolher uma companhia aérea, o melhor conselho é obter o cartão de marca conjunta dessa companhia aérea”, diz Rosemarie Clancy, ex-vice-presidente de conteúdo e marketing da RewardExpert.com. “Muitos oferecem bônus de inscrição de 50.000 milhas, que é mais da metade das milhas necessárias para chegar à Europa na primeira classe, por exemplo.

“Depois de atingir seu gasto mínimo, que geralmente é de cerca de US$ 4.000, pense em obter um segundo cartão para sua empresa, cônjuge ou até mesmo para você, especialmente um com pontos transferíveis como American Express Membership Rewards ou Chase Ultimate Rewards”, acrescenta Clancy. “Os cartões Chase Sapphire oferecem pontos de bônus [depois de gastar uma certa quantia nos primeiros três meses] que muitas vezes são suficientes, quando combinados com um bônus de milhas em um cartão de companhia aérea, para uma passagem de ida e volta de primeira classe para Londres ou Paris. “

Esses cartões de viagem mais gerais podem ser mais caros do que os de marca conjunta (que também não são exatamente baratos): o American Express Platinum tem uma taxa anual de US$ 550, enquanto o Delta SkyMiles Platinum Amex cobra US$ 250. Mas se você viaja com um pouco mais de frequência do que o turista médio e deseja o máximo de flexibilidade, a taxa anual se paga rapidamente em vantagens e recompensas.

Compre os pontos

Existem muitos sites que permitem comprar e vender pontos, mas evite usá-los. As principais companhias aéreas desaprovam a prática, e isso pode resultar na perda de suas milhas ou na impossibilidade de usar as milhas adquiridas.

Em vez disso, compre pontos diretamente da companhia aérea. Costumam custar 2,5 centavos por milha, mas fique de olho nas ofertas de preços promocionais. Se isso resultará em pagar menos pelo seu assento na primeira classe, depende de muitas variáveis, então analise os números antes de comprar.

Voe quando os viajantes a negócios não

Os viajantes a negócios voam a semana toda. A última coisa que querem fazer é voar nos fins de semana. É por isso que você não verá tantas pessoas voando em ternos aos sábados e domingos pela manhã. Isso pode deixar mais assentos premium em jogo, e com taxas mais baixas.

Os assentos da primeira classe tendem a ficar mais baratos nos finais de semana, quando a maioria dos viajantes a negócios não está voando.

Fique atento para o assento aberto

Se o assento estiver na parte da frente do avião, ouça a porta da cabine se fechar. Se houver um assento vago na primeira classe, pergunte ao comissário se você pode se mudar. Embora as atualizações gratuitas no portão estejam se tornando escassas, as coisas podem ser mais fáceis a bordo. É claro que sempre ajuda se você reservar um tempo para puxar conversa com o atendente ao embarcar pela primeira vez.

Upgrade no check-in

Se você realmente deseja um assento com upgrade e não tem as milhas para obtê-lo gratuitamente, adquira um upgrade ao fazer o check-in, mesmo se estiver online. Se houver assentos disponíveis, as companhias aéreas geralmente os oferecerão com desconto – já que faltam apenas 24 horas para a decolagem neste momento.

Se você não se importa com a aposta, pergunte ao atendente do portão quanto eles estão cobrando pelo upgrade. Pode ser ainda mais barato do que a taxa reduzida online.

Negócios x primeira classe

Se você está se perguntando sobre a diferença entre a primeira classe e a executiva , a resposta é que isso depende da companhia aérea, da aeronave específica e da rota. Em algumas companhias aéreas, não há diferença. Em outros, a primeira classe é definitivamente um passo acima da classe executiva, especialmente em voos internacionais.

Como regra geral, os clientes da primeira classe não têm – ou têm no máximo um – assento ao lado deles. Eles desfrutam de um serviço melhor (ou seja, comissários de bordo designados exclusivamente para sua cabine), comidas e bebidas de melhor qualidade e acesso aos salões mais luxuosos dos aeroportos.

Mas os assentos da primeira classe podem ser caros. Em algumas partes do mundo, um ingresso pode custar milhares ou até dezenas de milhares de dólares. Uma passagem de primeira classe de Nova York a Cingapura na Singapore Airlines, o voo mais luxuoso do mundo, pode custar mais de US$ 16.000 por pessoa, por exemplo. 3 Claro, isso dá a você sua própria suíte no avião, uma cama de casal e refeições preparadas por chefs de renome mundial.

A menos que você esteja realmente na estratosfera financeira, é difícil justificar o custo de uma poltrona de primeira classe se a classe executiva estiver disponível. As vantagens são semelhantes, especialmente em voos domésticos.

Perguntas frequentes sobre voos baratos de primeira classe

Vale a pena voar de primeira classe?

Depende da companhia aérea; uma passagem de primeira classe em um voo internacional mais longo pode valer a pena para desfrutar de uma experiência mais confortável.

Como você pede um upgrade para a primeira classe?

Você pode fazer o upgrade para a primeira classe a qualquer momento antes da decolagem do avião. Para voar barato, ou mesmo de graça, peça um upgrade próximo ao embarque no momento do check-in ou no portão de embarque.

Quanto custa para atualizar para a primeira classe?

Depende da companhia aérea. Algumas companhias aéreas cobram algumas centenas de dólares para fazer o upgrade de uma passagem econômica para a primeira classe.

Quanto custa voar em classe executiva?

Enquanto uma passagem na classe econômica de São Francisco para Nova York pode custar aproximadamente US$ 250, uma passagem em classe executiva pode custar mais do que o dobro – e chegar a US$ 1.000. Os preços dependerão de cada companhia aérea e rota. É fácil comparar preços em sites como Google Flights, Expedia (EXPE) e Kayak, desmarcando “econômica” e escolhendo a primeira classe ou classe executiva.

The Bottom Line

“Antigamente, os aviadores eram atualizados no portão de embarque”, diz Andy Abramson. “Isso [ainda] é possível em viagens longas, quando há muito estoque de primeira e classe executiva no avião, mas hoje em dia temos aviões menores e menos assentos para preencher. ”

Não será fácil conseguir a atualização por um preço baixo. Na maioria dos casos, você terá que pagar por alguma coisa. Mas, especialmente para voos mais longos, pode valer a pena o custo extra.

Por Ricardo De Freitas (Rede Jornal Contábil)